АВИАЦИЯ и иные...

Цитата: НеМоскит от 25.03.2024 19:17:49По поводу замечательной манёвренности P-38 - это вопрос однако интересный. Дебют на Европейском ТБД "Лайтнинг" провалил с треском как раз из-за плохой манёвренности и был сослан на Т-О. ТБД.
Это абсолютно верно для ранних его модификаций - P-38E/F.. Кардинально ситуация изменилась только с появлением версии P-38J , а это уже ближе к концу войны в Европе...1944-й год.
Кстати ,на фото как раз P-38J.

  P-38E/F/G вполне себе тянули лямку на Ср море вместе с P-40 поздних модификаций и "Спитфайрами-V", которыми были вооружены 2 американские группы. Кто полностью провалился, так это P-39, который был признан пригодным только как плохой штурмовик. Летом 1943 года его даже из штурмовиков убрали и перевели в ПВО тыловых баз. А за P-38 куча побед, особенно в период борьбы с перевозками немцев в Тунис. Но много и потерь. Во многом из-за отсутствия автомата тяги - летчику чтобы не запороть движки нужно было проделывать кучу последовательных операций плюс было холодно, так как пилота не грели движки. Но даже против Bf-109G-2,4,6 и Fw-190A-4,5 соотношение потерь больше 1,5 к 1 не было.

  В Англии к осени 1943 г сопровождением бомберов занимались P-47, но у них была мала дальность, поэтому в дело в ноябре ввели 1 группу P-38, которую немцы в основном поначалу били, во-многом и из-за численного превосходства. 15-е ВВС бомбили Европу также под прикрытием P-38 с переменным успехом. Тем не менее на апрель 1944 г в Англии было 750 P-38, потом число сокращалось, на Ср море - 551 в мае 1943, потом сокращалось, против япошек число все время росло и достигло 1141 в июле 1945.

Цитата: DMAN от 28.03.2024 10:54:59Ну дык пиндосы жэж, малахольные рукожопы!
У нас в ТОП-5 трое асов как раз на Р-39.

Наши не жалели движки и по возможности облегчали "Аэрокобру".
На форсированных режимах она ( в зависимости от модели и двигателя) могла дать прикурить и мессерами и фокам. 
Нужно было только очень хорошо знать матчасть и грамотно её использовать.

Цитата: DMAN от 28.03.2024 14:29:46Ну пока горячая фаза Третьей мировой еще не началась, то почему бы
и Вторую не вспомнить и наших героических предков?
Или, что уже таки да? С минуты на минуту ожидается?

ну да .."затроллить ветку" ..Чего не с 1917 года.? .А У НАС 2024
от -"я много читал, но никогда не был"

Цитата: DMAN от 28.03.2024 10:54:59Ну дык пиндосы жэж, малахольные рукожопы!
У нас в ТОП-5 трое асов как раз на Р-39.

 У нас действительно из 10 самых результативных ИАПов 3 половину войны летали на "Аэрокобре" - 16, 129, 9 ГИАПы. Но здесь весь вопрос в том, что считать критерием удачного самолета. Для янки в первую очередь интересны были самолеты оперативно-стратегической дальности, на ЕТО средний боевой вылет истребителя длился ровно 3 часа, на Ср море - 2 часа 35 минут. В ВВС РККА вылет истребителя длился в районе 1 часа 15 минут, у немцев примерно также. Средняя высота боевых действий из-за бомберов у янки была выше 5 км, у наших в основном до 3 км. Уровень подготовки среднего летчика советского ИАПа в 1944 году - 150-200 общих часов, американского - в районе 400. 

 Как тактический истребитель американцы предпочитали P-40, на котором сбивали примерно столько же немцев, сколько и теряли, хотя англичан на более ранних вариантах P-40 сбивали в соотношении 5 к 1. Но группы P-40 к концу 1943 г перевооружили на P-47.

Цитата: SMF от 28.03.2024 15:00:44У нас действительно из 10 самых результативных ИАПов 3 половину войны летали на "Аэрокобре" - 16, 129, 9 ГИАПы. Но здесь весь вопрос в том, что считать критерием удачного самолета. Для янки в первую очередь интересны были самолеты оперативно-стратегической дальности, на ЕТО средний боевой вылет истребителя длился ровно 3 часа, на Ср море - 2 часа 35 минут. В ВВС РККА вылет истребителя длился в районе 1 часа 15 минут, у немцев примерно также. Средняя высота боевых действий из-за бомберов у янки была выше 5 км, у наших в основном до 3 км. Уровень подготовки среднего летчика советского ИАПа в 1944 году - 150-200 общих часов, американского - в районе 400. 

 Как тактический истребитель американцы предпочитали P-40, на котором сбивали примерно столько же немцев, сколько и теряли, хотя англичан на более ранних вариантах P-40 сбивали в соотношении 5 к 1. Но группы P-40 к концу 1943 г перевооружили на P-47.

   
Тут надо сначала разобраться в критериях результативности.
Считать ли её в сбитых самолётах, абшусбалкенах или в чём-то ещё.
   
Например, для Яков, задача которых охранять вылет Ил-2 — в чём измерить "результативность"?

Экслюзив от Саши Коваль

Впервые на сцене выступает экипаж Боинг 747 ..... Airways. Или Airlines. Кто ж его теперь по прошествии лет вспомнит...
Обычный полет, привычный маршрут, хорошая погода на эшелоне. У земли, правда, не очень. Но кого это пока волнует? Четыре сотни пассажиров, резонно полагающие, что их везут профессионалы свого дела. Собственно, профессионалы и есть. Ну, разве что иногда со странными идеями.
Давно взлетели, расслабились, откушали и уже почти все косточки менеджменту перемыли и про женщин поговорили. Капитан газету читает, второй - РЛЭ, а бортинженер сзади и вовсе спит практически. Нормальная рабочая атмосфера.
И тут - "вау-вау-вау" - отключается автопилот. У всех мгновенный всплеск адреналина - этот звук мертового разбудит. Для будильника само то в случае, когда проспать ну ни разу не вариант.
А шо такое? Да вообще не вопрос - погасла лампочка PMS (Performance Management System) - бесполезной в общем-то системы, которой многие пилоты вообще даже не пользовались, так как летали на разных модификациях 747, и она даже установлена была не на всех самолетах компании. Выглядит не так (у меня нет фото этого девайса) но установлен в этом же месте. Прямо напротив четырех головок РУРов (Рычагов Управления Реверсами двигателей), которые в свою очередь сидят на соответствующих РУДах (Рычагах Управления Двигателем) Чтобы было понятно (фото 1).
Ну и хрен бы как бы с ней. Включили опять автопилот, уже как обычно, и читать бы себе газету или РЛЭ опять. Но не наш это вариант. Капитану скучно и он, оказывается, знает, как это починить. Видел, говорит, как инженер на земле просто выдернул разъем, воткнул обратно, и все заработало. Стандартный способ. Первый при поиске неисправности. А чтобы выдернуть, надо это вытащить, а для этого открутить несколько винтиков и потянуть на себя. А это самолет. Здесь на поверхности только дисплей, а сам блок уходит вглубь панели сантиметров на .....дцать. Вот так примерно (это уже другой тип и девайс, но суть понятна) (фото 2)
Второй пилот выслушал это с некоторой отрешенностью. Мол, делайте, что хотите. Сами отвечать будете.
Бортинженер скривился: Эээ...., может не надо?
- Надо, Федя, надо (с).
Капитана было уже не остановить, ибо идея починить аэроплан прочно овладела его утомленным чтением газеты мозгом.
- Дай отвертку!
Бортинженер порылся в портфеле и протянул капитану старую желто-черную Stanley.
- Может, все-таки, нуегонах?
Капитан уже не ответил и принялся откручивать четыре винта по углам дисплея. Через минуту они все лежали рядом, скатившись к основанию узла РУДов. Первое движение блоком PMS на себя выявило неожиданную проблему - он уперся в те самые рукоятки РУРов. Которые сидят на РУДах. Которые стоят в положении, обеспечивающем тягу четырех двигателей, чтобы нести эти триста с лишним тонн со скоростью 950 км/ч. Сдвинешь РУДы - тяга изменится. А сдвинуть надо, иначе весь блестящий план починки самолета летит к епеням. И винтики уже выкручены. И детство в жопе играет.
- Так, други, я сейчас двину РУДы назад на несколько секунд, и двину их обратно. Не ссыте.
- Эээ... , голос бортинженера выражал всё большую озабоченность.
Второй пилот тоже начал еле заметно ёрзать...
Капитан положил руку на РУДы, отключил автомат тяги и немного сдвинул их назад. Двигатели послушно слегка притихли. Стрелка скорости еще даже не двинулась - такая громада все-таки очень инерционна.
Головки РУРов все еще упирались. Сдвинул еще. Звук еще стал потише. И стрелка скорости уже заметно начала пятиться.
- Капитан, не надо!
Но капитан уже закусил удила и решил действовать, потянув РУДы назад до положения, когда зловредные рукоятки уже не мешали ему вытащить блок PMS.
За окном стало заметно тише. Не только потому, что двигатели ушли почти на малый газ, а еще и потому, что поток встречного воздуха, обтекающего остекление кокпита, ослабел с падением скорости. Автопилот исправно выдерживал высоту, задирая нос. Ситуация вдруг приобрела совсем другой смысл...
Быстро вытащив блок, капитан-затейник собрался выдернуть разъем, но увидел, что для этого надо еще открутить вокруг него шайбу...
Это открытие вернуло его, наконец, в реальность. Ну всё, не судьба сегодня... И к облегчению экипажа двинул неисправный блок в направлении его спасительного гнезда.
И блок двинулся. Чуть-чуть. И встал. Капитан надавил сильнее. Блок двинулся еще меньше и опять встал. Еще сильнее - и ничего...
- Что, не идет? - пришел на помощь бортинженер. Но не пошло и у него. Второй пилот надавил - ноль. Куда-то они его с спешке загнали не туда...
- Давай обратно вытащим!
- Скорость!
Скорость падала и приближалась уже к минимально безопасной. 320-тонный Б747 задирал нос, честно пытаясь выдержать заданный эшелон. Скорость падала все быстрее, и не было никакой возможности увеличить тягу. Перед РУДами намертво и насикось стоял здоровенный блок отказавшей PMS.
- Попроси эшелон 350!
- ..... контроль, ......123 прошу снижение, эшелон 350.
- ..... 123, снижайтесь эшелон 350.
Уфф... Некоторая передышка. С оставшейся тягой на наивыгоднейшей скорости вертикальная пока держалась 1500 футов в секунду.
Однако назад к долбанной железяке. Не двигается. Никуда. Ни вниз, ни вверх.
- Проси 310.
- .... 123 прошу дальнейшее снижение эшелон 310.
- .....123 причину подскажите.
- .....123 болтает тут, попробуем ниже.
- .....123, 310 занят. Снижайтесь пока встречный эшелон 320.
Эфир ожил. Борты поблизости начали интересоваться на каких эшелонах болтает. А ни на каких. Утренний воздух спокоен как гладь моря в штиль. И диспетчер начинает уже настойчивее интересоваться причиной снижения:
- У вас всё на борту в порядке?
Ага, в порядке. Гробик только без музыки торчит посреди приборной доски..
- Ладно, доложи, что нас техническия проблема, просим снижение еще ниже.
- Какой эшелон просить?
- 250 пока.
Диспетчер, поняв наконец, что ситуация требует другого решения, дал курс вправо от трассы и разрешил снижение. Пытался еще уточнить суть проблемы, но кроме как "техническая" ничего не услышал. Предупредил только, что на меньшей высоте они могут выйти из зоны слышимости.
Боинг продолжал неумолимо снижаться. Всё согласно законам аэродинамики. Баланс сил. Тяга из этого баланса отказалась участвовать в поддержании подъемной силы, и силы зла (сопротивление и сила тяжести) получили стратегический перевес. Им бы в землю, да побыстрее.
В кокпите межде тем продолжались тщетные попытки затолкать чертов ящик на место. Каждый уже давил и колотил по нему в отчаянии кулаками по несколько раз, но, похоже, этим только усугубили положение, загнав его куда-то в безнадежный тупик. Ну и обратно он никак не лез - слишком крепко забили.
Спустившись по всем стадиям принятия неизбежного до собственно принятия, капитан уже довольно трясущимися руками развернул карту, найдя наконец её нужный разворот, чтобы посмотреть, какие у них перспективы в связи с приближением земли. Беглый взгляд выявил отсутствие аэродромов в обозримом радиусе планирования и, более того, даже ровной площадки для приземления. Увидел цифры безопасной высоты - стало совсем нехорошо - 8600 футов. До гор внизу оставалось около 20 тыс. футов или при текущей вертикальной чуть больше 10 минут...
Для полноты приближающегося ужаса самолет навстречу полной неизвестности начал погружаться в плотную облачность. Свет померк, начало уже реально трясти. Три офигевших члена экипажа и четыре сотни ничего пока не подозревающих пассажиров и борпроводников приближались к своей неминуемой гибели, и часы на приборной панели бесстрастно отсчитывали её последние минуты...
Дипспетчера уже не слышно, что окончательно вычеркнуло обреченный самолет из еще совсем недавно безопасного мира. Всего лишь отвертка, четыре винтика и странная мысль не вовремя. И всё. И уже нет возврта. Как глупо...
И тут повисшая обреченность разорвалась рыком бортинженера:
- В сторону, нах...! Он навис над ними с аварийным топором в руках и, примерившись пару раз, чтобы не зацепить другие важные приборы и выключатели, нанес первый удар.
Топор этот в общем-то не задумывался для и не проходил испытание на забивание блока PMS в приборную панель. Даже совсем наоборот - он для того, чтобы рубить что-нибудь в самых экстренных случаях. Вот он (кстати к вопросу об изъятии на спецконтроле маникюрных ножниц у экипажа): (фото 3)
Брызнули осколки, и с громким металлическим "Бамц" лезвие наполовину вошло в дисплей упрямого девайса. Пассажиры верхней палубы переглянулись... С трудом вытащив его из плена и еще раз прицелившись, приборуб наотмаш ударил еще раз. И еще. И еще. Бесполезно. Топор только глубже входил в развороченные внутренности и не мог подвинуть сам корпус. Уже даже не самые аэрофобные пассажиры смотрели тревожно на дверь в кокпит, из-за которой доносилсь звуки, которых там не должно быть в принципе. И не знали, что это на самом деле их последний шанс...
"Бамц" - и более плоская ручка топора наконец достигла металлической рамки дисплея. "Бамц" - и со следующим ударом корпус как-будто подвинулся на микрон."Бамц" - уже на миллиметр. "Бамц" - еще. "Бамц" - и несчастный покалеченный PMS, ломая что-то там внутри, с грохотом и звоном влетел в своё гнездо на приборной панели.
Не успел еще бортмеханик вытянуть из него топор, как рука капитана, отталкивая рукоятку топора, сунула РУДы вперед до механического упора, загоняя стрелки приборов в красные сектора.. Двигатели взвыли, пугая ничего не понимающих пассажиров, и капитан энергично перевел самолет в набор к спасительному небу.
До вершин гор оставалось семь минут...
Вишенкой на тортике было, наверное, лицо наземного инженера, вызванного по прилету на устранение неисправности, когда он увидел, как может выглядеть отказ, описанный в бортжурнале как "PMS failure. Please, check". И вырвавшееся у него: What the fu.k was going on here????

Цитата: DMAN от 28.03.2024 15:21:24Факт остается фактом. Трое советских асов из ТОП-5 летали на самолете с передней стойкой шасси.
А так да, большинство из нас начинали свой жизненный путь в детской коляске.

Что Родина дала, на том и летали 

Цитата: DMAN от 28.03.2024 15:47:50как бы да, но почему у летчиках на Яках результат заметно отличается.
Как никак - зам наркома - того же Поликарпова запинал. Чего ради?

"Темна вода в облацех"  Лично мне те разборки до... муз. ударных инструментов. Пусть этим "отдел кадров" в ГШ занимается, дабы рецидивов не было. Но все равно будут - природа человека есть материя склочная.

Цитата: Cutlass от 28.03.2024 12:15:15Нужно было только очень хорошо знать матчасть и грамотно её использовать.

Т.е., быть очень хорошим летчиком-истребителем, и иметь очень хорошего техника не земле 

Цитата: DMAN от 28.03.2024 15:25:20А чем принципиально методика охранения Яками штурмовиков Ил-2 от нападения Мессеров,
отличается от нападения Яками на Мессеров охраняющих например свои Штуки.
КМК и там и там надо прежде всего сбивать Мессеры.

Хм.. Они там что, по вашему, спортом что ли занимались? Очевидно же, что в первом случае (Яки прикрывают Илов) задача истребителей в первую очередь - обеспечить выполнение задачи штурмовиками, во вторую - защитить штурмовиков и только в-третьих, как побочная задача - мериться количеством сбитых с Мессерами. А во втором (Мессеры охраняют Штуки) задача наших истребителей - сорвать выполнение бомбардировки этими Штуками, а сколько при этом будет именно сбито самолётов противника, в принципе, не столь уж и важно (это может иметь только долгосрочный эффект, как выбивание ресурсов противника, если ему нечем его возместить).

Цитата: ivan2 от 28.03.2024 16:17:03Могу соврать.
Где-то слышал, что секундный залп Аэрокобры составлял 16 килограмм. Может враньё.
А может именно в этом дело? Главное было хоть чуть зацепить по вражескому самолёту, и уже было достаточно?

Брехня  
Пушка была мощной, НО - 3 выстрела в секунду и всего 180 снарядов (наврал я тут - раза в три меньше было снарядов. или вообще, всего 30 штук). Т.е., на первое место выходит мастерство летчика, чтобы суметь этой пушкой воспользоваться.

Цитата: GeorgV от 28.03.2024 16:21:29Брехня  
Пушка была мощной, НО - 3 выстрела в секунду и всего 180 снарядов. Т.е., на первое место выходит мастерство летчика, чтобы суметь этой пушкой воспользоваться.

Там кроме пушки были пулемёты 12,.. и пулемёты 7,... на крыльях. И самолёт не останавливался в воздухе из-за отдачи от стрельбы.
Вы возможно правы, но пример из Вики:
Вооружение

• 37-мм пушка M4 (боекомплект 30 снарядов) или 20-мм пушка HS-404 (на модификации P-400, боекомплект 60 снарядов).
  


• 12,7-мм пулемёты «Браунинг» М2 (боекомплект 200—270 патронов на ствол), от двух до четырёх пулемётов, в зависимости от модификации.
  

Пушка была против бомбардировщиков. А вражеских истребителей можно было и из пулемётов. Да, это другой подход и другая культура.
У наших истребителей Ла (5, 7) две три пушки 20 мм.

Цитата: ivan2 от 28.03.2024 16:26:21Там кроме пушки были пулемёты 12,.. и пулемёты 7,... на крыльях. И самолёт не останавливался в воздухе из-за отдачи от стрельбы.
Вы неправы.

Если Вы поближе познакомитесь с предметом, Ваше важное для Вас мнение у Вас изменится 

Цитата: DMAN от 28.03.2024 15:25:20А чем принципиально методика охранения Яками штурмовиков Ил-2 от нападения Мессеров,
отличается от нападения Яками на Мессеров охраняющих например свои Штуки.
КМК и там и там надо прежде всего сбивать Мессеры.

   
Не ожидал от Вас такого дикого бреда!
Вы хоть что-то слыхали вообще про авиацию во ВМВ?..

Цитата: GeorgV от 28.03.2024 16:10:25Т.е., быть очень хорошим летчиком-истребителем, и иметь очень хорошего техника не земле 

У немцев было кстати не по одному технику на самолёт как у нас, за счёт чего в том числе обеспечивалось в среднем большее количество боевых вылетов на 1 
машину.

Цитата: бэст от 28.03.2024 16:21:19Хм.. Они там что, по вашему, спортом что ли занимались? Очевидно же, что в первом случае (Яки прикрывают Илов) задача истребителей в первую очередь - обеспечить выполнение задачи штурмовиками, во вторую - защитить штурмовиков и только в-третьих, как побочная задача - мериться количеством сбитых с Мессерами. А во втором (Мессеры охраняют Штуки) задача наших истребителей - сорвать выполнение бомбардировки этими Штуками, а сколько при этом будет именно сбито самолётов противника, в принципе, не столь уж и важно (это может иметь только долгосрочный эффект, как выбивание ресурсов противника, если ему нечем его возместить).

ПМСМ очень грамотно и подробно все эти моменты описал в своём интервью Кожемяко Александр Иванович, сильные и слабые стороны машин и тактик применяемых сторонами, настоятельно рекомендую:
https://iremember.ru…ivanovich/

Цитата: GeorgV от 28.03.2024 16:21:29Брехня  
Пушка была мощной, НО - 3 выстрела в секунду и всего 180 снарядов(наврал я тут - раза в три меньше было снарядов. или вообще, всего 30 штук). Т.е., на первое место выходит мастерство летчика, чтобы суметь этой пушкой воспользоваться.

Главное - попасть.
Чем меньше дистанция начала ведения огня и внезапней атака - тем больше шансов.

Цитата: Cutlass от 28.03.2024 17:43:10Главное - попасть.
Чем меньше дистанция начала ведения огня и внезапней атака - тем больше шансов.

Строй этажерка тройным уступом по высоте.
"Скорость, манёвр, огонь" - Покрышкин.

Цитата: ii от 28.03.2024 17:15:01Нет.
В первом случае надо не дать атаковать Илы (связать истребители противника и не дать атаковать штурмовики).
Во втором надо сорвать бомбардировочный удар (вынудить Штуки сбросить бомбы до ЛБС, рассеять их или заставить повернуть назад).
Сбивание истребителей - скорее бонус, который не должен отвлекать от бомбардировщиков/штурмовиков.
Именно этим отличались наша тактика от немецкой.
Немцы были шибко озабочены своим счётом побед, в связи с чем часто бросали сопровождаемые бомберы без прикрытия.
Идеальный вариант работы наших истребителей - Штуки сбиты/рассеяны/отвернули, Мессеры/FW выжгли топливо и ушли на базу.
Как следствие эффективность наших фронтовых бомбардировщиков/штурмовиков росли год от года, а их падала.

Принципиальная разница в ВЫСОТЕ подхода к цели ударных самолётов.
Ил-2 могут "подползти на пузе" к цели, резко набрать высоту подскоком и внезапно атаковать цель, но это требует очень хорошей штурманской подготовки и слётанности в группе. "Штуки" для удара с пикирования вынуждены подходить к цели достаточно высоко.
Атака на Ил-2 идущими на малой высоте в первую очередь опасна тем что у атакующего нет возможности уйти от преследования группы прикрытия в пикировании. Малейшая ошибка при атаке на скорости с большой высоты - и либо промазал по Ил-2, либо не промазал, потому что попал в землю.
Выйдешь и атаки с набором высоты и потерей скорости - группа прикрытия моментально "срежет". 
Подходить для атаки на бреющем,  после появления на Ил-2 стрелков - тоже не занятие для для средних умов. И стрелки могут заранее обнаружить, подпустить по ближе и влупить из 12.7. И истребители прикрытия могут с превышения атаковать имея преимущество в высоте и скорости.
По моему скромному мнению, именно применение Ил-2 в качестве основного ударного самолёта стало в итоге одним из ключевых моментов в поражении Люфтваффе на Восточном фронте.

Цитата: 1001 от 28.03.2024 17:01:09

Цитата: DMAN от 28.03.2024 16:00:11Просто на Жигулях например проще гонятся чем на Запорожце.

Верно подмечено! "Двигатель сзади за кабиной пилота а по бокам две автомобильные дверцы" Что такое? Загадка!))

Вот как это выглядело близко к натуре (учебное пособие). Знатоки могут сравнить Аллисон с нашими климовскими.