Большой передел мира
265,952,396
521,040
|
Read only ( Слушатель ) |
| 02 авг 2016 10:32:09 |
Россия должна быть мировой транзитной державой
новая дискуссия Аналитика 3.116
Транспорт важен настолько, что это не так уж далеко от БПМ. Кроме того, транспорт моя тема без малого 20 лет уже как. Поэтому букв будет много, заранее извиняюсь.
Россия должна быть мировой транзитной державой.
С древних времен и до наших дней, обладание и/или контроль над транспортными путями являлся не только источником дохода, но и важнейшим фактором геополитического влияния. Да и сама Россия возникла на торговом пути “из варяг в греки”. И нынешний “Гегемон” содержит крупнейший военно-морской флот в т.ч. ради контроля мировых торговых путей. Развитие глобализации, явление, наблюдаемое нами в реальном времени, это ведь не только коммуникации и связь. Это еще и продажа товаров и сырья по всему миру. А это значит, что тот, кто правильнее настроит логистику, тот и победит конкурентов при прочих равных.
Россия может и должна предоставить мировой экономике альтернативу существующему положению дел. И, насколько я знаю, для этого очень многое делается. Мы развиваем СМП (Северный Морской Путь). СМП позволяет доставлять грузы морем намного быстрее и дешевле чем сейчас, через Индийский Океан, забитый Малаккский пролив, и мимо сомалийских пиратов. У нас для этого многое есть - крупнейший в мире ледокольный флот, и новые ледоколы строятся еще.
Мы участвуем в китайском проекте “Новый шелковый путь”, предоставляя территорию для крупнейшего его сухопутного участка. Геополитические процессы, идущие сейчас на Ближнем Востоке, позволяют России занять одно из ведущих мест в регионе, и в т.ч. под нашим контролем может оказаться Суэцкий канал. Также, мы стоим где-то рядом с проектированием альтернативы Панамскому каналу в Никарагуа, совместно с Ираном думаем о канале Каспий - Персидский залив.
В 19 веке на нас набрасывались англичане и прочая европейская сволочь, за одну только мысль завладеть Босфором и Дарданеллами. Но что же происходит сейчас? Контролировать связку СМП + Суэц + Сухопутный маршрут с Востока на Запад, это поинтереснее даже чем контроль Босфора и Гибралтара. В этот же ряд можно поставить и нашу повторную заявку в ООН на Арктический шельф, признание Охотского моря внутренним российским. Не стану “растекаться мыслью по древу” насчет залежей углеводородов, биоресурсов и прочего. Это и так все знают.
Однако, времени у нас не очень много. Мир находится в точке бифуркации, или где недалеко от нее. Экономическая мощь неумолимо сдвигается на Восток. И условный “Запад”, тот самый золотой миллиард, без борьбы не отдаст свое политическое влияние. Раньше подобные сдвиги, равно как и смены технологического уклада, не обходились без войн. Сегодня, благодаря наличию ЯО, нам 41-й год не грозит. Но гадить будут по-мелкому, типа Грузии, Украины, и т.п. Разумеется будут давить экономическими рычагами, уже давят. Нефтяной демпинг им тоже выдержать нелегко, и тут идет игра - кто кого перетерпит.
Транспортная инфраструктура - один из важнейших факторов обороноспособности нашей страны. Интенсивно идущие сейчас учения, внезапные проверки боеготовности частей и целых округов, требуют переброски значительных войсковых соединений на большие расстояния. Через пол-страны. Не хочется думать, что было бы, если бы в 1941 году свежие части из Сибири и ДВ пришли под Москву на пару месяцев позже.
Политинформацию закончил, перехожу к содержательной части :)
1. Проблемы отраслевого информационного обеспечения.
Специалисты знают, что авиабилеты продаются с помощью инвенторных и дистрибутивных систем, большинство которых, увы, находятся вне нашей юрисдикции. В частности это - Amadeus, Galileo, Sabre, Gabriel. Просто поразительная легкомысленность и благодушие. Когда под сурдинку санкций нам грозили отключить SWIFT и мировые платежные системы, волна поднялась немалая. А как же авиабилеты? Любое бронирование содержит в себе ФИО пассажиров, паспортные данные.
Почему государство допускает, что мы отдали в руки потенциальному противнику данные десятков миллионов наших граждан? Кто, куда и когда летал. Особенно занятно этот вопрос звучит сейчас, во времена гибридных и кибервойн. При этом, надо понимать, что создание собственной инфраструктуры продажи перевозок - задача именно государственного масштаба. Но, с учетом нынешней бюджетной ситуации, возможна реализация проекта в формате модного ныне государственно-частного партнерства. Системы бронирования это вполне самоокупающиеся предприятия, которые выставляют авиакомпаниям ежемесячные счета за все созданные бронирования. И это, кстати, еще один положительный момент. Вместо того, чтобы отдавать на запад десятки миллионов долларов ежемесячно, мы могли бы это “импортозаместить”, и оставить денежки дома.
2. Общая транспортная политика.
Как я понимаю, при капиталистической экономике, которая у нас сейчас, органы государственно власти не обязаны быть субъектами экономических отношений, но могут и должны быть регулирующим органом, модератором бизнес-процессов, используя в этой роли все доступные рычаги, такие как налоговая политика, льготы и наоборот, и проч. Так вот, по моему мнению, структура перевозок в нашей стране, и грузовых и пассажирских, требует изменения. А именно - грузы должны максимально возможно перевозить по ЖД, а пассажиры по воздуху. Ниже развернуто поясню, почему я так считаю.
2.1. Грузоперевозки.
Как водитель со стажем 21 год, могу сказать, что бОльшая часть проблем на дорогах из-за грузовиков. Никто не любит ехать за фурой потому что:
- она едет медленно
- от нее воняет, и надо выключать печку, или переходить в режим внутренней циркуляции воздуха, т.е. не проветривать
- за ней ни черта не видно, можно запросто прозевать нужный дорожный указатель
Все пытаются ее обогнать, что нередко приводит к аварийным ситуациям. Почему мы год от года тратим на дорожное строительство денег все больше и больше, а дороги становятся все хуже и хуже? Только из-за фур. Чуть выпадет снег - они буксуют и не могут забраться на легкий подъем. А когда жарко, особенно в южных регионах нашей страны, вообще закрывают дороги для тяжелого транспорта, т.к. горячий и мягкий асфальт испортить очень легко. Трасса Москва-Питер просто забита грузовиками, и они курсируют между двумя крупнейшими мегаполисами. Хорошо если 1 машина из 100 едет в Балагое. Так почему же этот грузопоток не перевозят по ЖД? Я считаю что государство, используя вышеперечисленные инструменты, должно сделать так, чтобы грузоперевозки автомобильным транспортом стали бы запредельно дорогими. Первый шаг в эту сторону - ввод в эксплуатацию системы “Платон” уже сделан. Да, реализация кривая, первый блин комом. Но саму идею я горячо поддерживаю. При этом, чтобы не загубить бизнес дорогой логистикой, нужно повышать доступность ЖД транспорта, как с т.з. стоимости перевозок, так и доступности в регионах. В идеале было бы сделать так, чтобы во всех населенных пунктах с населением свыше 100000 человек, была бы ЖД станция. И тогда, за автомобильным транспортом останется только “последняя миля”, доставка груза от ближайшей ЖД станции до ворот склада грузополучателя. Понятно, что реализовать такое одним махом - никак не получится. Но можно делать постепенно. Например, выбрать область, край, республику, или даже несколько. И, обеспечив ее ЖД путями, резко увеличить стоимость автоперевозок на ее территории.
А можно зайти с другой стороны. По нашей стране колесят иностранные фуры. Литовские, польские, и всякие другие. Так вот, я бы построил терминал недалеко от границы РФ, или даже Таможенного союза (в Белоруссии), на котором бы все иностранные (да и наши тоже) перевозчики обязаны были бы проходить таможенный досмотр и перегружать товар на поезд, и далее РЖД бы осуществляло его доставку. А эти пусть едут обратно и у себя в Литве дороги убивают. При таком положении дел, станет весьма затруднительно заниматься контрабандой, когда фура якобы идет транзитом, в другую страну, а товар потом оказывается на рынках и в магазинах. Опломбированный контейнер не сможет свернуть не туда, и не там, где надо, разгрузиться.
Понимаю, что задача грандиозная, но и выгоды немалые! Во-первых, улучшится экологическая ситуация, т.к. один поезд явно меньше портит воздух, чем 100 грузовиков. Во-вторых, резко вырастет качество дорог, при одновременном снижении эксплуатационных затрат. Снизится аварийность. В-третьих, электрифицированная ЖД очень выгодный клиент для электрогенерирующих предприятий. Немного отступив от темы скажу, что у нас электроэнергетика в основном состоит из Тепловых ЭС и АЭС. Это вынужденная мера, т.к. потребность в ЭЭ в течении суток неравномерна. Но АЭС нельзя то тормозить, то разгонять, поэтому их мощность планируется на обеспечение гарантированной минимальной потребности, а ТЭС выполняют вспомогательную функцию, добавляя электричества в период повышенного потребления. Так вот ЖД, ритмично и круглосуточно работающий потребитель - просто “мечта энергетика”.
Но есть и ложечка дегтя во всем этом. Сегодня дальнобойщики - это самозанятые сотни тысяч человек, и куда их девать потом - не очень понятно.
2.2. Пассажирские перевозки.
В этой части я буду выступать наоборот, резко против ЖД. В середине прошлого века, наверное, считалось нормальным ехать неделями в теплушках. Но как можно ехать неделю на поезде сейчас - я вообще не представляю себе. Лежать на боку 7 дней, не соблюдать нормы личной гигиены. Это кошмар какой-то. ЖД транспорт, на мой взгляд, годен только для местных, пригородных перевозок, а также на маршрутах длительностью до суток. Все что свыше - издевательство над пассажиром.
Предвижу возражение - авиаперевозки слишком дороги, и доступны не всем. Да, сейчас это так. Но если стимулировать увеличение пассажиропотока, то и себестоимость пойдет вниз. Чисто экономическое явление - увеличение тиража приводит к удешевлению. Далее, деятельность аэропортов нужно подвергнуть серьезной ревизии. Авиакомпании, конкурируя между собой, работают на грани рентабельности, и причиной высокой стоимости авиабилетов являются вовсе не они. Это аэропорты. Как они зарабатывают? Все мы видели в билетах строку “Таксы” - это то, что берет не АК, а АП. С каждого пассажира. С этим все ясно, контроль безопасности и т.д. Но есть и другой заработок. Авиакомпании платят аэропортам за все - метеосводки, аэронавигационное обеспечение, стоянку на перроне, заправку топливом, и тд. и т.п. И вот тут-то обнаруживаются некоторые признаки монополии. Это в Москве 3 аэропорта. А в Екатеринбурге - один. И в Красноярске один. И если я хочу туда летать, то должен заключить договор с портом на его условиях. Таким образом, тарифы на их услуги должны формироваться также, как и тарифы на услуги естественных монополий, т.е. ФАС под лупой должен изучать структуру их затрат, и обоснованность цен.
При этом, есть и непрофильный, но очень выгодный бизнес. Все знают, сколько стоит парковка в аэропорту. Или покушать. Цены в разы выше, чем в городе. А собственно почему? Рассматривая хозяйственную деятельность аэропортов, следует учитывать и это тоже. И может оказаться так, что аэропорт может оказывать свои услуги, едва ли не бесплатно, обеспечивая себя доходами от непрофильного бизнеса. В общем, если поискать, то потенциал для снижения цен есть. Хотя конечно, так дешево как в Европе, билеты у нас не будут стоить никогда. Прежде всего из-за климатических условий. У нас чуть ли не полгода надо самолеты спиртом обливать, чтобы не заледенели. Полосу чистить от снега и т.п.
вот как-то так.
Россия должна быть мировой транзитной державой.
С древних времен и до наших дней, обладание и/или контроль над транспортными путями являлся не только источником дохода, но и важнейшим фактором геополитического влияния. Да и сама Россия возникла на торговом пути “из варяг в греки”. И нынешний “Гегемон” содержит крупнейший военно-морской флот в т.ч. ради контроля мировых торговых путей. Развитие глобализации, явление, наблюдаемое нами в реальном времени, это ведь не только коммуникации и связь. Это еще и продажа товаров и сырья по всему миру. А это значит, что тот, кто правильнее настроит логистику, тот и победит конкурентов при прочих равных.
Россия может и должна предоставить мировой экономике альтернативу существующему положению дел. И, насколько я знаю, для этого очень многое делается. Мы развиваем СМП (Северный Морской Путь). СМП позволяет доставлять грузы морем намного быстрее и дешевле чем сейчас, через Индийский Океан, забитый Малаккский пролив, и мимо сомалийских пиратов. У нас для этого многое есть - крупнейший в мире ледокольный флот, и новые ледоколы строятся еще.
Мы участвуем в китайском проекте “Новый шелковый путь”, предоставляя территорию для крупнейшего его сухопутного участка. Геополитические процессы, идущие сейчас на Ближнем Востоке, позволяют России занять одно из ведущих мест в регионе, и в т.ч. под нашим контролем может оказаться Суэцкий канал. Также, мы стоим где-то рядом с проектированием альтернативы Панамскому каналу в Никарагуа, совместно с Ираном думаем о канале Каспий - Персидский залив.
В 19 веке на нас набрасывались англичане и прочая европейская сволочь, за одну только мысль завладеть Босфором и Дарданеллами. Но что же происходит сейчас? Контролировать связку СМП + Суэц + Сухопутный маршрут с Востока на Запад, это поинтереснее даже чем контроль Босфора и Гибралтара. В этот же ряд можно поставить и нашу повторную заявку в ООН на Арктический шельф, признание Охотского моря внутренним российским. Не стану “растекаться мыслью по древу” насчет залежей углеводородов, биоресурсов и прочего. Это и так все знают.
Однако, времени у нас не очень много. Мир находится в точке бифуркации, или где недалеко от нее. Экономическая мощь неумолимо сдвигается на Восток. И условный “Запад”, тот самый золотой миллиард, без борьбы не отдаст свое политическое влияние. Раньше подобные сдвиги, равно как и смены технологического уклада, не обходились без войн. Сегодня, благодаря наличию ЯО, нам 41-й год не грозит. Но гадить будут по-мелкому, типа Грузии, Украины, и т.п. Разумеется будут давить экономическими рычагами, уже давят. Нефтяной демпинг им тоже выдержать нелегко, и тут идет игра - кто кого перетерпит.
Транспортная инфраструктура - один из важнейших факторов обороноспособности нашей страны. Интенсивно идущие сейчас учения, внезапные проверки боеготовности частей и целых округов, требуют переброски значительных войсковых соединений на большие расстояния. Через пол-страны. Не хочется думать, что было бы, если бы в 1941 году свежие части из Сибири и ДВ пришли под Москву на пару месяцев позже.
Политинформацию закончил, перехожу к содержательной части :)
1. Проблемы отраслевого информационного обеспечения.
Специалисты знают, что авиабилеты продаются с помощью инвенторных и дистрибутивных систем, большинство которых, увы, находятся вне нашей юрисдикции. В частности это - Amadeus, Galileo, Sabre, Gabriel. Просто поразительная легкомысленность и благодушие. Когда под сурдинку санкций нам грозили отключить SWIFT и мировые платежные системы, волна поднялась немалая. А как же авиабилеты? Любое бронирование содержит в себе ФИО пассажиров, паспортные данные.
Почему государство допускает, что мы отдали в руки потенциальному противнику данные десятков миллионов наших граждан? Кто, куда и когда летал. Особенно занятно этот вопрос звучит сейчас, во времена гибридных и кибервойн. При этом, надо понимать, что создание собственной инфраструктуры продажи перевозок - задача именно государственного масштаба. Но, с учетом нынешней бюджетной ситуации, возможна реализация проекта в формате модного ныне государственно-частного партнерства. Системы бронирования это вполне самоокупающиеся предприятия, которые выставляют авиакомпаниям ежемесячные счета за все созданные бронирования. И это, кстати, еще один положительный момент. Вместо того, чтобы отдавать на запад десятки миллионов долларов ежемесячно, мы могли бы это “импортозаместить”, и оставить денежки дома.
2. Общая транспортная политика.
Как я понимаю, при капиталистической экономике, которая у нас сейчас, органы государственно власти не обязаны быть субъектами экономических отношений, но могут и должны быть регулирующим органом, модератором бизнес-процессов, используя в этой роли все доступные рычаги, такие как налоговая политика, льготы и наоборот, и проч. Так вот, по моему мнению, структура перевозок в нашей стране, и грузовых и пассажирских, требует изменения. А именно - грузы должны максимально возможно перевозить по ЖД, а пассажиры по воздуху. Ниже развернуто поясню, почему я так считаю.
2.1. Грузоперевозки.
Как водитель со стажем 21 год, могу сказать, что бОльшая часть проблем на дорогах из-за грузовиков. Никто не любит ехать за фурой потому что:
- она едет медленно
- от нее воняет, и надо выключать печку, или переходить в режим внутренней циркуляции воздуха, т.е. не проветривать
- за ней ни черта не видно, можно запросто прозевать нужный дорожный указатель
Все пытаются ее обогнать, что нередко приводит к аварийным ситуациям. Почему мы год от года тратим на дорожное строительство денег все больше и больше, а дороги становятся все хуже и хуже? Только из-за фур. Чуть выпадет снег - они буксуют и не могут забраться на легкий подъем. А когда жарко, особенно в южных регионах нашей страны, вообще закрывают дороги для тяжелого транспорта, т.к. горячий и мягкий асфальт испортить очень легко. Трасса Москва-Питер просто забита грузовиками, и они курсируют между двумя крупнейшими мегаполисами. Хорошо если 1 машина из 100 едет в Балагое. Так почему же этот грузопоток не перевозят по ЖД? Я считаю что государство, используя вышеперечисленные инструменты, должно сделать так, чтобы грузоперевозки автомобильным транспортом стали бы запредельно дорогими. Первый шаг в эту сторону - ввод в эксплуатацию системы “Платон” уже сделан. Да, реализация кривая, первый блин комом. Но саму идею я горячо поддерживаю. При этом, чтобы не загубить бизнес дорогой логистикой, нужно повышать доступность ЖД транспорта, как с т.з. стоимости перевозок, так и доступности в регионах. В идеале было бы сделать так, чтобы во всех населенных пунктах с населением свыше 100000 человек, была бы ЖД станция. И тогда, за автомобильным транспортом останется только “последняя миля”, доставка груза от ближайшей ЖД станции до ворот склада грузополучателя. Понятно, что реализовать такое одним махом - никак не получится. Но можно делать постепенно. Например, выбрать область, край, республику, или даже несколько. И, обеспечив ее ЖД путями, резко увеличить стоимость автоперевозок на ее территории.
А можно зайти с другой стороны. По нашей стране колесят иностранные фуры. Литовские, польские, и всякие другие. Так вот, я бы построил терминал недалеко от границы РФ, или даже Таможенного союза (в Белоруссии), на котором бы все иностранные (да и наши тоже) перевозчики обязаны были бы проходить таможенный досмотр и перегружать товар на поезд, и далее РЖД бы осуществляло его доставку. А эти пусть едут обратно и у себя в Литве дороги убивают. При таком положении дел, станет весьма затруднительно заниматься контрабандой, когда фура якобы идет транзитом, в другую страну, а товар потом оказывается на рынках и в магазинах. Опломбированный контейнер не сможет свернуть не туда, и не там, где надо, разгрузиться.
Понимаю, что задача грандиозная, но и выгоды немалые! Во-первых, улучшится экологическая ситуация, т.к. один поезд явно меньше портит воздух, чем 100 грузовиков. Во-вторых, резко вырастет качество дорог, при одновременном снижении эксплуатационных затрат. Снизится аварийность. В-третьих, электрифицированная ЖД очень выгодный клиент для электрогенерирующих предприятий. Немного отступив от темы скажу, что у нас электроэнергетика в основном состоит из Тепловых ЭС и АЭС. Это вынужденная мера, т.к. потребность в ЭЭ в течении суток неравномерна. Но АЭС нельзя то тормозить, то разгонять, поэтому их мощность планируется на обеспечение гарантированной минимальной потребности, а ТЭС выполняют вспомогательную функцию, добавляя электричества в период повышенного потребления. Так вот ЖД, ритмично и круглосуточно работающий потребитель - просто “мечта энергетика”.
Но есть и ложечка дегтя во всем этом. Сегодня дальнобойщики - это самозанятые сотни тысяч человек, и куда их девать потом - не очень понятно.
2.2. Пассажирские перевозки.
В этой части я буду выступать наоборот, резко против ЖД. В середине прошлого века, наверное, считалось нормальным ехать неделями в теплушках. Но как можно ехать неделю на поезде сейчас - я вообще не представляю себе. Лежать на боку 7 дней, не соблюдать нормы личной гигиены. Это кошмар какой-то. ЖД транспорт, на мой взгляд, годен только для местных, пригородных перевозок, а также на маршрутах длительностью до суток. Все что свыше - издевательство над пассажиром.
Предвижу возражение - авиаперевозки слишком дороги, и доступны не всем. Да, сейчас это так. Но если стимулировать увеличение пассажиропотока, то и себестоимость пойдет вниз. Чисто экономическое явление - увеличение тиража приводит к удешевлению. Далее, деятельность аэропортов нужно подвергнуть серьезной ревизии. Авиакомпании, конкурируя между собой, работают на грани рентабельности, и причиной высокой стоимости авиабилетов являются вовсе не они. Это аэропорты. Как они зарабатывают? Все мы видели в билетах строку “Таксы” - это то, что берет не АК, а АП. С каждого пассажира. С этим все ясно, контроль безопасности и т.д. Но есть и другой заработок. Авиакомпании платят аэропортам за все - метеосводки, аэронавигационное обеспечение, стоянку на перроне, заправку топливом, и тд. и т.п. И вот тут-то обнаруживаются некоторые признаки монополии. Это в Москве 3 аэропорта. А в Екатеринбурге - один. И в Красноярске один. И если я хочу туда летать, то должен заключить договор с портом на его условиях. Таким образом, тарифы на их услуги должны формироваться также, как и тарифы на услуги естественных монополий, т.е. ФАС под лупой должен изучать структуру их затрат, и обоснованность цен.
При этом, есть и непрофильный, но очень выгодный бизнес. Все знают, сколько стоит парковка в аэропорту. Или покушать. Цены в разы выше, чем в городе. А собственно почему? Рассматривая хозяйственную деятельность аэропортов, следует учитывать и это тоже. И может оказаться так, что аэропорт может оказывать свои услуги, едва ли не бесплатно, обеспечивая себя доходами от непрофильного бизнеса. В общем, если поискать, то потенциал для снижения цен есть. Хотя конечно, так дешево как в Европе, билеты у нас не будут стоить никогда. Прежде всего из-за климатических условий. У нас чуть ли не полгода надо самолеты спиртом обливать, чтобы не заледенели. Полосу чистить от снега и т.п.
вот как-то так.
ОТВЕТЫ (75)
|
офисный планктон ( Специалист ) |
| 02 авг 2016 10:46:19 |
Цитата: Read only от 02.08.2016 08:32:09
Отлично!
Прочитал на одном дыхании.
Далеко не со всем согласен.
Но...
1) изложение мыслей произведено системно
2) нет внутренних противоречий в перечне тезисов
3) не видно попытки казаться умнее, чем автор есть на самом деле (те текст честный и откровенный)
и?
чувствуется, что у вас нет привычки и навыка "вызова огня на себя"
вырабатываете и набирайтесь
у вас получится
а лично я, буду с огромным интересом за этим наблюдать
полагаю, не я один
|
|
ИРС ( Специалист ) |
| 02 авг 2016 10:59:36 |
Цитата: Read only от 02.08.2016 08:32:09
девать как раз туда куда вы и указали - доставку до конечного потребителя - тоже весьма объемно после исключения фур из задачи
|
|
dmitriк62 ( Практикант ) |
| 02 авг 2016 11:40:43 |
Цитата: ИРС от 02.08.2016 08:59:36
Ну тут проблема не доставке, а в перегрузке.
Вот как раз и придётся переквалифицировать 300 тыс дальнобойщиков в грузчики, а что делать...
|
|
Сыбыр ( Специалист ) |
| 02 авг 2016 12:16:11 |
Цитата: ИРС от 02.08.2016 08:59:36
А куда девать логистику? Наука такая есть. Прикладная.
Перевозки фурами - точка-точка. Перевозки ЖД - точка-терминал-терминал-точка.
Это какого-же размер и пропускной способности нужно строить терминалы? И по срокам ну никак не получится быстрее фуры.
Так что не так просто......
Полагаю, что есть какое-то критическое расстояние, дальше которого этот механизм работать будет. До него - фуры будут приоритетнее.
|
|
Max V ( Слушатель ) |
| 02 авг 2016 12:46:35 |
Цитата: Сыбыр от 02.08.2016 10:16:11
Вот несколько фактов.
Тарифы на автоперевозки сильно меняются от направления Запад-Восток. У ЖД это не так явно выражено.
Есть категории грузов, которые везут исключительно ЖД.
Есть грузы, которые должны везти ЖД, но из-за ужасно долгих сроков, предприятия используют автотранспорт.
Демпинг со стороны автоперевозчиков.
Про дополнительные операции на терминалах Вы уже упоминали.
Перевозка пассажиров вынуждена делить одни и те же пути с перевозкой грузов. Возить пассажиров быстро по текущей инфраструктуре не получится, т.к. грузовые составы движутся медленно.
Пассажирские перевозки в целом убыточны, несмотря на конские цены на билеты (сугубо ИМХО).
|
lucent ( Практикант ) |
| 02 авг 2016 13:25:43 |
Сообщение удалено
lucent
02 авг 2016 17:31:44
lucent
02 авг 2016 17:31:44
Отредактировано: lucent - 02 авг 2016 17:31:44
|
|
Pim ( Слушатель ) |
| 02 авг 2016 15:32:53 |
Цитата: lucent от 02.08.2016 11:25:43
Есть и демпинг. Выше уже сказали про зависимость цены от направления. Еще бы добавил от расстояния от Москвы. Груз например Кемерово-Москва возмутся везти почти по любой цене-лишь бы хватило на солярку. Зато обратный рейс отбивает все затраты и на хлеб с маслом остается.
|
|
ip74 ( Слушатель ) |
| 02 авг 2016 14:06:48 |
Цитата: MAVIN от 02.08.2016 10:46:35
Ну про демпинг со стороны авто не скажу, но то что после распила МПС на ДЗО РЖД и иже с ними на перевозки грузов стали ломить конский ценник - это факт.
А пассажирские 100% убыточны.
|
|
Советчик ( Практикант ) |
| 02 авг 2016 14:47:22 |
Цитата: ip74 от 02.08.2016 12:06:48
Пассажирские убыточны? С учетом того, что ехать в купе по стоимости равно авиабилету?
|
|
Max V ( Слушатель ) |
| 02 авг 2016 15:04:54 |
Цитата: Советчик от 02.08.2016 12:47:22
Ну... РЖД на протяжении 10 лет говорит что убыточны. Хотя правильнее наверное говорить о норме прибыли по сравнению с грузовыми перевозками. Состав цистерн с бензином принесет денег на порядок больше, чем пассажирский состав на одно и тоже расстояние.
Возможно, если бы пассажирский поток между крупными областными центрами перешел на ВСМ, а грузовой остался бы на значительно разгруженной старой инфраструктуре, все бы выиграли от этого... Но на это нужно очень много денег. Правда если цель - обеспечить сухопутный транзит из Китая в Европу, то придется вкладываться так или иначе.
|
|
офисный планктон ( Специалист ) |
| 02 авг 2016 15:11:51 |
Цитата: MAVIN от 02.08.2016 13:04:54
если имеется в виду, по типу ВСМ «Москва - Казань» с максимальной скоростью до 400 км/час, то она к обеспечению сухопутного транзита (грузов) из Китая в Европу никакого отношения иметь не может...
для такого типа ВСМ совершенно отдельная дорога нужна, фактически параллельная РЖД организация и путевая структура (с совершенно отдельным локомотивным парком и всем прочим) для перевозки только пассажиров и только с такой скоростью...
|
|
офисный планктон ( Специалист ) |
| 02 авг 2016 15:30:58 |
Цитата: MAVIN от 02.08.2016 13:24:01
Сапсаны в Питер ходят по обычным путям. С максимальной скоростью до 250 км/ч.
Этот вариант белее универсален, дешев и быстрее в реализации...
|
|
Удаленный пользователь |
| 02 авг 2016 11:28:52 |
Цитата: Read only от 02.08.2016 08:32:09
Так как в транспорте воздушном более 30 лет дополню где то подробно где то нет:
1. Полностью согласен. Надо что то делать.
2. Не согласен насчет Платона. Лежал в больнице в дальнобойщиком крупной фирмы. ТАК ВОТ ОНИ-ЗА и поддерживают Платон. Как он говорил, потому что мы честно работаем, у нас стоит все что требуется и не требуется и тд и тп. При этом приводит пример, что частник покупает один грузовик с оформлением и десяток-без. Проще заплатить на дороге ГИБДД и налоги не лпатит ир тд и тп. Когда изчеснут частники (имеется ввиду без оформления) которые "калымят" а в казну ничего не идет, то я думаю будет лучше.
3. Про аэропорты. А здесь надо наводить просто порядок согласно разума. Есть приказ 241 Минтранса где написано что все аэропорту одинаково относятся к перевозщикам. Но везде (достаточно зайти на сайты аэропортов в раздел ПАРТЕРАМ) есть разная фигня типа "Поощрения" Премии и тд и тп. То есть Приказ 241 не соблюдается. Вернее его просто напросто обходят. Далее: достали это курсы повышения квалификации, первоначального обучения и тд и тп. Чему можно научить например техника по АНИ (аэронавигационной информации) или дежурного штурмана? Раньше в 80-х например -надо было (долго писать почему). А сейчас? Техник по АНИ просто заменяют листы в сборниках и ведет разные документы. Дежурный штурман если раньше ПРОВЕРЯЛ ЭКИПАЖИ к готовности к полету то сейчас в лучшем случае по его просьбе на компе распечатает документы. А возьмите спасателей? У нас недалеко есть база в которой учат спасателей (пожарные в городе и тд) а также для авиационного полка ФСБ РФ. У них свои пожарные есть. А вот мы не можем там своих? Потому что Росавиация издала приказ что надо учиться в своих учебных центрах. И вот 35 человек надо прогнать через командировочные, оплату учебы и тд и тп. И тд и тп. И это практически по всем службам аэропорта.
По поводу монополии: часть правды есть но не вся. в том же 241 приказе оговорены расценки в зависимости от массы самолета. И тот же ФАС достал нас: а почему столько? А вот почему ПОЧТИ ВЕЗДЕ НАРУШАЮТ 241 ПРИКАЗ в виде примений и тд в упор не видит.
И последнее (хотя тут дофига можно печатать) там где много народу жевет и богато -летать будут. Там где не много народу и не богато но с точки зрения страны перевозки нужны -значит надо жестко контролировать. А контролировать -у семи нянек ... без надзора.
|
|
dmitriк62 ( Практикант ) |
| 02 авг 2016 11:38:50 |
Цитата: Read only от 02.08.2016 08:32:09
Скопируйте в транспортную ветку.
И добавьте соображения по обеспечению безопасности предлагаемой Вами структуры так, чтобы не полстраны пришлось мобилизовывать в транспортную полицию...
|
|
Read only ( Слушатель ) |
| 02 авг 2016 11:55:40 |
Цитата: dmitriк62 от 02.08.2016 09:38:50
Уже. Про транспортную полицию не понял. Залог сохранности груза от воровства при перевозке - высокая скорость его передвижения.
|
|
Hanych ( Слушатель ) |
| 02 авг 2016 11:45:29 |
Цитата: Read only от 02.08.2016 08:32:09
Сильно поднимать тарифы придется. И причем безрезультатно. Насколько я помню, доставка из Питера в Новосибирск что нибудь типа электроники фурой в разы дешевле и быстрее, чем РЖД. Ну и кроме этого.. когда шли бодания за Платон, кто то рассказывал о себестоимости перевозки колбасы за полторы тысячи км. На фуре она будет на месте через 20-30 часов. Через РЖД... ну.. сутки на третьи, надо полагать...
Т.е бизнес, оперирующий масштабными и однотипными грузами - для РЖД. А там, где важна быстрая оборачиваемость или сроки реализации - авто. Например чернику из Петрозаводска в Москву РЖД - оправить дешево, результат прикольный. А авто довезет ее в товарном виде.
|
В. Вилежаня ( Практикант ) |
| 02 авг 2016 11:59:15 |
Цитата: Read only от 02.08.2016 08:32:09
Мрии. Пока. Хотя исторически и логически обоснованны.
Дело в верхней строке, про то, что Запад без борьбы не отдаст своё политическое влияние. Исторический опыт показывает, что ни кто добровольно не отдавал контроль за путями сообщения. А Россия, по факту, не желает выходить из-под экономического контроля Запада, в том числе и в транспортной сфере. Извините, скажу банальность, но экономический блок правительства России работает не в пользу России.
Нужно политическое решение, подкрепленное военной силой, сначала освободиться от экономической зависимости Запада, а потом устанавливать контроль за пут
ями сообщения. И тогда логистические схемы и продажа авиабилетов решаются легко. Так, из воспоминаний. В Советском Союзе на поезде более суток ездили мало. Вынужденно. На самолетах за год перевозилось половина населения страны. Так, что это возможно.
Читал. Исторически-философское исследование. Где показывается, что русская государственность, начиная с княжеств, возникла именно благодаря контролю путей сообщения. И причина тому - географические условия.
|
|
Филипп Старос ( Слушатель ) |
| 02 авг 2016 12:20:18 |
Цитата: Read only от 02.08.2016 08:32:09
В целом тоже было бы здорово передвигаться по воздуху. И время дороже.
Но отмечу, что есть законы физики, и движение в атмосфере со скоростью в десять раз быстрее приводит к серьзному сопротивлению и расходам. Так что "тут надо посчитать". Другой вопрос, что держать в заперти тысячи человек сутками и возить из со скоростью 50 километров в час в среднем - это еще более дорогое дело.
|
|
Советчик ( Практикант ) |
| 02 авг 2016 13:13:28 |
Цитата: Read only от 02.08.2016 08:32:09
Цитата: Read only от 02.08.2016 08:32:09
Вы часом не в РЖД менеджером по продажам работаете? А то очень похоже.... Вижу я огромное желание загнобить конкурентов лишь бы в родной кармашек копеечку положили. Но думается мне, что после того как по этим рецептам прихлопнут а/м грузоперевозки, то сразу встанет вопрос о конкуренции с авиацией. Потому как ценник улетит в космос. И по цене перевозка килограмма выйдет примерно как на "Ангаре" свозить.
Сейчас народ от перевозки по ж/д стали и чугуния (стали Карл!!!!!) отказывается. Предпочитает грузы а/м таскать. Потому как дешевле и быстрее получается. Быстрее потому как сегодня в машину погрузил, а завтра она уже за 1000 км выгружается. На складе покупателя. Сколько времени пройдет если тащить по ж/д с учетом их графика и порядка погрузки? Вот то-то и оно. Сейчас грузы на а/м таскают на 4.5 тыс. км. Ибо ну его нах этого монополиста с рельсами. Никому он не нужен и не интересен.
|
|
Read only ( Слушатель ) |
| 02 авг 2016 13:23:48 |
Цитата: Советчик от 02.08.2016 11:13:28
Сам ты Карл. Это во-первых.
Во-вторых, потому и предпочитают, что сильно дешево. Ни налогов не платят, ни за угробленные дороги. А триллионы рублей, которые тратятся на ремонт дорог - они ж ничейные... И девать их некуда.
В-третьих, ЖД была, есть и будет. И точка. Для читающих по диагонали - это важнейший фактор обороноспособности.
В-четвертых. К РЖД не отношусь и не планирую. А указанные недостатки - это повод заниматься их исправлением.
|
|
lucent ( Практикант ) |
| 02 авг 2016 13:35:03 |
Цитата: Read only от 02.08.2016 11:23:48
Откуда, извините, информация о том, что автоперевозчики до сих пор не платят налоги? Транспортный все платят. Теперь еще вот платят по платону. И, судя по всему, все еще эффективнее, чем ЖД. Ну дальнейший рецепт понятен - надо увеличить налоги еще. Вот только проблема в том, что таким образом вы давите экономику. Логистика - это кровеносная система экономики. Вы предлагаете снизить ее эффективность ради фетиша, который выражается в желании перевозить все по ЖД. Напоминаю, что мы который год уже дно падения "нащупать" не можем, а вы предлагаете вооружиться лопатами и попробовать закопаться еще глубже...
|
|
Советчик ( Практикант ) |
| 02 авг 2016 14:36:31 |
Цитата: Read only от 02.08.2016 11:23:48
1. Насчет налогов. Мелкие автоперевозчики сидят на ЕНВД. Потому они НЕ МОГУТ не платить налогов. Государство просто определяет сумму которую они должны заплатить и всё.
2. За угробленные дороги. Транспортный налог (да-да, тот который должен идти на ремонт дорог) уже несколько лет включен в стоимость топлива. Т.е. его перевозчики также не платить не могут.
3. Насчет "бесплатных автодорог". РЖД на данный момент напрямую субсидируется из государственного и регионального бюджетов. Т.е. также использует бюджетные средства для собственных работ.
4. Возмущение я вижу. От того что ткнули носом в
5. В армии на ж/д колесах только бронепоезда. Все остальное на колесах и гусеницах. И перемещается эта техника именно что по дорогам общего пользования. Особо замечательно это было видно весной 2014г. Так что петь тут песни про "исключительное значение для обороноспособности" не надо. Кстати в том же 2014г. проводились учения с массовой переброской частей через пол страны. Каким транспортом это осуществлялось? Железной дорогой?
|
|
офисный планктон ( Специалист ) |
| 02 авг 2016 14:39:22 |
Цитата: Советчик от 02.08.2016 12:36:31
В очень большой степени - да!
Более того, в комплексе мобпланов, главный из которых периодически утверждает правительство, этому посвящен отдельный раздел.
|
Бешеный медведь ( Специалист ) |
| 02 авг 2016 16:09:04 |
Цитата: Советчик от 02.08.2016 12:36:31
И железной дорогой тоже. У нас Транссиб был просто забит товарняками с военной техникой и людьми двигавшимися на запад.
Покопайтесь в архивах того времени. В том числе я писал как стоял на переезде, а мимо шли и шли поезда с техникой.
|
|
mumux ( Слушатель ) |
| 02 авг 2016 16:37:28 |
Цитата: Советчик от 02.08.2016 12:36:31
Только вот беда - легковой транспорт горючки сейчас поболе потребляет, чем грузовой. А значит и таньга на дороги приносит больше. А вот натурально асфальт проламывает как раз грузовой транспорт. И по рации на 17 канале верещат "как весы объезать? У меня перегруз" тоже не жигулист и не лексусовод, а фуро...бы разных мастей. И в Татарстан они с перегрузом боятся соваться потому, что их охи-вздохи там не слушают, а ставят в коленно-локтевую и сношают. Так что "Платон" - ещё очень и очень мягкая мера в отношении ИП-шного грузового автотранспотрта.
|
|
Советчик ( Практикант ) |
| 02 авг 2016 17:03:44 |
Цитата: mumux от 02.08.2016 14:37:28
С этим не спорю. Коммерсанты должны платить за использование ресурсов в целях коммерции. В частности автоперевозчики за использование дорог. Это нормально и правильно. Но изначальный посыл был - обложить налогами автоперевозчиков чтобы монополист в лице РЖД конкуренции не испытывал.
|
Технарь_ ( Практикант ) |
| 02 авг 2016 17:46:42 |
Цитата: Советчик от 02.08.2016 15:03:44
Именно таков и был посыл создателя тренда: сделать путём налогообложения тарифы автоперевозок (цитирую) "запредельными". И автору совершенно "по кардану" тот факт, что из-за этого запредельными станут и цены НА ВСЕ РОЗНИЧНЫЕ ТОВАРЫ И ПРОДУКТЫ. Моя супруга иронизирует, мол, пусть лучше ко всем населённым пунктам с населением от 100000 человек каналы пророют, водный транспорт ещё дешевле Ж/Д. Предлагаю посмотреть на карту и задуматься о том сколько нужно ПОСТРОИТЬ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ, причём электрифицированных(!!!), какие необходимы для этого средства. Я имею виду создание сети путей "до каждого населённого пункта от 100000 человек". Подобные мечтания выглядят на сегодня откровенной маниловщиной. А многие (не все) автоперевозчики "объезжают весы" для того, чтобы "с голоду не сдохнуть" - расходы на топливо, резину, запчасти и т.д. съедают всю наценку на товар уже в рознице. Пример у меня перед глазами - мой брат. Чтобы заработать 16 рублей с одного мешка цемента он грузит на камаз 22 тонны. Посчитали по Ж/Д - себестоимость мешка такая, что за такую цену в морду бить будут. Это только цемент. А пиивезёт мне РЖД 5 тонн металла за 300 км? Думаю привезёт, только он мне за такие деньги не нужен, так как мне от ближайшей станции везти ещё 90 км ПАРАЛЛЕЛЬНО ж/д пути. Вот и получается что привезут они мне всего 210 км, потом перегрузка на а/м и оплата оного по "запредельному" тарифу. Так что прежде чем мриять о "Ж/Д животворящей", нужно сначала оценить потенциал её инфраструктуры, объёмы необходимых вливаний капиталов (а возьмём у кого? Неужели у дальнобойщиков?), а потом уж рассуждать об убийстве автоперевозчиков.
|
|
уточка в луже ( Слушатель ) |
| 02 авг 2016 17:29:18 |
Цитата: Советчик от 02.08.2016 12:36:31
Ну вообще-то на дальние расстояния перемещение военной техники, особенно гусеничной проводится как раз по ЖД.
|
alex_394053 ( Слушатель ) |
| 02 авг 2016 13:24:28 |
Цитата: Советчик от 02.08.2016 11:13:28
Вы сейчас затронули больной вопрос с монополией РЖД и тарифным регулированием. Проблема в том, что транспортные проблемы не разруливаются глобально, на уровне минтранса. Иначе бы авиация, ж/д и а/м не конкурировали, а дополняли друг друга.
|
|
офисный планктон ( Специалист ) |
| 02 авг 2016 13:27:54 |
Цитата: Советчик от 02.08.2016 11:13:28
Про сталь, чугун и переход к перевозкам грузовыми а/м можно поподробнее?
Ссылка:
http://www.metaprom.…8-09-a501/
...
Цитата:
...На сегодняшний день в России существуют 3 металлургические базы:
1.Уральская металлургическая база.
2.Центральная металлургическая база.
3.Сибирская металлургическая база.
2.Центральная металлургическая база.
3.Сибирская металлургическая база.
Уральская металлургическая база занимается производством на основе железной руды, добытой в следующих месторождениях:
1.Качканарские месторождения (Россия).
2.Курская магнитная аномалия (Россия).
3.Кустанайские месторождения (Казахстан).
2.Курская магнитная аномалия (Россия).
3.Кустанайские месторождения (Казахстан).
Крупнейшими металлургическими предприятиями полного цикла Уральской металлургической базы являются: Магнитогорский металлургический комбинат (крупнейший российский комбинат), Челябинский металлургический комбинат (входит в состав ОАО «Мечел»), Нижнетагильский металлургический комбинат, Металлургический комбинат ОАО «Уральская сталь» (город Новотроицк), Белорецкий металлургический комбинат (входит в состав ОАО «Мечел»), Ашинский металлургический завод, Металлурический завод имени А.К.Серова (город Серов; входит в холдинг «УГМК»), Чусовской металлургический завод (входит в холдинг «Объединенная металлургическая компания»).
Крупнейшими предприятиями передельной металлургии Уральской металлургической базы являются: ООО «Виз-Сталь» (город Екатеринбург; то, что осталось от Верх-Исетского металлургического завода), «ИжСталь» (город Ижевск; входит в сотав ОАО «Мечел»), Челябинский трубопрокатный завод (входит в холдинг «ЧТПЗ»), Челябинский ферросплавный завод (крупнейший в России по произодству ферросплавов), Серовский завод ферросплавов, Первоуральский новотрубный завод (входит в холдинг «ЧТПЗ»), Уральский трубный завод (город Первоуральск), Златоустовский металлургический завод, Новолипецкий металлургический комбинат.
Центральная металлургическая база занимается производством на основе железной руды, добытой в следующих месторождениях:
1.Курская магнитная аномалия (Россия).
2.Месторождения Кольского полуострова (Россия).
2.Месторождения Кольского полуострова (Россия).
Крупнейшими металлургическими предприятиями полного цикла Центральной металлургической базы являются: Череповецкий металлургический комбинат (входит в группу компаний ОАО «Северсталь»), Новолипецкий металлургический комбинат, Косогорский металлургический завод (город Тула), Оскольский электрометаллургический комбинат (город Старый Оскол).
Крупнейшими предприятиями передельной металлургии Центральной металлургической базы являются: Череповецкий сталепрокатный завод (входит в группу компаний ОАО «Северсталь»), Орловский сталепрокатный завод, Металлургический завод «Электросталь» (город Электросталь), Металлургический завод «Серп и молот» (город Москва), Ижорский трубный завод (город Санкт-Петербург; принадлежит компании «Северсталь»), Выксунский металлургический завод (город Выкса, Нижегородская область).
Сибирская металлургическая база занимается производством на основе железной руды, добытой в следующих месторождениях:
1.Месторождения Горной Шории (Россия).
2.Абаканские месторождения (Россия).
3.Ангаро-Илимские месторождения (Россия).
2.Абаканские месторождения (Россия).
3.Ангаро-Илимские месторождения (Россия).
Крупнейшими металлургическими предприятиями полного цикла Сибирской металлургической базы являются: Новокузнецкий металлургический комбинат, Западно-Сибирский металлургический завод (город Новокузнецк), Новокузнецкий ферросплавный завод.
Крупнейшими предприятиями передельной металлургии Сибирской металлургической базы являются: Новосибирский металлургический завод имени Кузьмина, Металлургический завод «Сибэлектросталь» (город Красноярск), Гурьевский металлургический завод (входит в холдинг «ITF Group»), Петровск-Забайкальский металлургический завод....
...
Пожалуйста, напишите поподробнее и в понятных всем терминах.
Кстати, многие крупнейшие предприятия передельной металлургии и даже предприятия полного цикла отправляют существенный процент своей продукции за пределы страны. И там все чаще и все больше перевозят автомобилями?
|
|
Советчик ( Практикант ) |
| 02 авг 2016 14:44:32 |
Некий инсайд. В свете того что сейчас работаю на меткомбинате и вплотную занимаюсь автоматизацией их деятельности.
Продукцию заказчикам отгружаем ж/д, а/м и водой. Только на самолетах не отправляем
Завод небольшой (20 Кт/мес) специализируется на позаказном производстве. Заказчики активно переходят на а/м вместо ж/д. Это и дешевле и быстрее получается. Сегодня сообщаем о готовности к отгрузке. Через пару дней приходит фура и через 1-2 дня металл у заказчика. Сроки у ж/д начинаются от недели.... И по деньгам дороже выходит. В договоре с одним из заказчиков прописан ценник на доставку привязанный к тарифам РЖД. Гонят исключительно а/м. Заказчик морщится и пытается развести на изменение условий договора
|
|
офисный планктон ( Специалист ) |
| 02 авг 2016 14:58:23 |
Цитата: Советчик от 02.08.2016 12:44:32
Хорошо
Я, например, участвовал в построении, модернизации и расширении сетевой линейно-кабельной инфраструктуры, активного оборудования, абонентских систем и сетевого централизованного железа-ПО на 2-х крупнейших металлургических предприятиях (полного цикла и передельной металлургии) 2-х металлургических баз (из моих предыдущих ссылки и цитаты)... Так вышло... И это было в период предыдущих 10 лет....
Находился в почти непрерывных командировках в течении года (беря в сумме) на одном и года наверное с три на другом...
По моим оценкам, фурами там не возят совсем. Я просто не видел там соотв инфраструктуры погрузки. Своими глазами и в строительных проектах и актах приемки-передачи реконструирующихся участков сети...
|
|
Советчик ( Практикант ) |
| 02 авг 2016 16:49:55 |
Тут скорее нужно смотреть не на объем, а на расстояние. До 500 км гарантировано повезут а/м. Дальше - как получится. От 5 000 км гарантировано по ж/д.
|
АК 7.62 ( Практикант ) |
| 02 авг 2016 13:43:06 |
Цитата: Советчик от 02.08.2016 11:13:28
РЖД совершает гигантскую ошибку в одном. Средства вкладываются во что угодно - в "оптимизацию" тарифов, в магистрали, в парк, в рекламу... Кроме одного - глобальной реструктуризации терминальной (погрузочно-разгрузочной) системы. Именно это - слабое звено во всей системе.
И тут нельзя отделаться " модернизацией", нужен именно скачок в технологии, переход на новый уровень. Иначе всё сведётся к традиционному тяганию "мешка с деньгами" между железкой и автоперевозкой...
Задача эта осуществима только при инициативе и прямой поддержке государства. А значимость её не ниже ВПК.
ИМХО...
|
|
офисный планктон ( Специалист ) |
| 02 авг 2016 13:51:53 |
Цитата: АК 7.62 от 02.08.2016 11:43:06
кхм-кхм...
увеличение тн среднестатистической скорости доставки вагона, полувагона или контейнера на длинном плече (1000 и более км), скажем, на 10 км/ч - это по необходимым инвестициям сравнимо с бюджетом ВСМ Москва—Казань...
и по срокам примерно столько же...
|
Magic Spirit ( Специалист ) |
| 02 авг 2016 13:30:48 |
Цитата: Read only от 02.08.2016 08:32:09
Есть одно замечание к Вашему сказанному...
Вы не вспомнили Важный момент...
САСШ - стоили дороги во времена разрухи(депрессии).
ну и Гитлер начал свою деятельность..со строительства "аутобанов"