Суперджет-100 и авиапром России вообще
4,682,124
18,870
|
Вадим Р. ( Слушатель ) |
| 10 янв 2017 07:53:57 |
АНДРЕЙ БОГИНСКИЙ О НОВОЙ СТРАТЕГИИ РАЗВИТИЯ АВИАПРОМА, ТОЧКАХ РОСТА В ВЕРТОЛЕТОСТРОЕНИИ И ОТКАЗЕ ОТ ФИНАНСИРОВАНИЯ ПРОЕКТА ПЕРСПЕКТИВНОГО СКОРОСТНОГО ВЕРТОЛЕТА
новая дискуссия Дискуссия 1.078
АНДРЕЙ БОГИНСКИЙ О НОВОЙ СТРАТЕГИИ РАЗВИТИЯ АВИАПРОМА, ТОЧКАХ РОСТА В ВЕРТОЛЕТОСТРОЕНИИ И ОТКАЗЕ ОТ ФИНАНСИРОВАНИЯ ПРОЕКТА ПЕРСПЕКТИВНОГО СКОРОСТНОГО ВЕРТОЛЕТА
Андрей Богинский, замглавы Минпромторга, с 2017 года переходящий на пост гендиректора "Вертолетов России", в интервью RNS рассказал о новой стратегии развития авиапрома, точках роста в вертолетостроении и отказе от финансирования проекта перспективного скоростного вертолета.
- Минпромторг подготовил стратегию развития российской авиационной промышленности на период до 2030 года. Много нового?
- Предыдущая стратегия принималась в 2006 году и была рассчитана до 2015 года. Соответственно, ее действие закончилось. В этом году мы разработали новый документ, который должен стать ключевым для отрасли с точки зрения направления дальнейшего развития. Разработке стратегии сопутствовали общественные обсуждения на различных площадках, в том числе в Союзе авиапроизводителей, куда входит 90% компаний так или иначе связанных с авиацией: производители, поставщики, ремзаводы. Ключевые положения документа обсуждались и с представителями профильного комитета Госдумы. Сейчас мы направили проект стратегии на согласование в федеральные органы исполнительной власти.
Также основополагающим документом для отрасли является Госпрограмма развития авиапрома на период до 2025 года. Она начала действовать с этого года, придя на смену федеральной целевой программе.
- Какие приоритеты выбраны?
- Основная задача стратегии осталась прежней - укрепить и усилить позиции России как авиационной державы. В новом документе упор сделан, в первую очередь, на направления, связанные с улучшением эффективности деятельности интегрированных структур - ОАК, "Вертолетов России", ОДК и других.
Очевидно, что увеличение объемов производства за счет экстенсивного развития ограничено возможностями предприятий, в том числе по трудовым ресурсам. Поэтому одним из основных элементов улучшения экономической ситуации в авиационной промышленности, на наш взгляд, должно стать изменение индустриальной модели интегрированных структур - широкое развитие кооперации, риск-разделенное партнерство. Необходимо развитие существующих поставщиков и появление новых, в том числе путем выделения поставщиков из интегрированных структур и стимулирование их выхода на мировой рынок, встраивание в мировое разделение труда.
В целом увеличение присутствия российской продукции на зарубежных рынках - это важный элемент стратегии. Однако в сравнении с предыдущим документом мы скорректировали цель. Если раньше ставилась задача занять своей продукцией до 10% мирового рынка гражданской авиационной техники, то сейчас показатель стал более реалистичным. Мы хотим к 2030 году занять 3% мирового рынка. И должен вам сказать, эта задача не менее амбициозна, с учетом того, что сегодня доля нашего гражданского авиастроения составляет менее 1%.
Конечно, реализация стратегии возможна при условии, что есть ресурсы и есть механизм стимулирования к достижению поставленных целей. В документе мы сделали акцент на государственном стимулировании в виде мер поддержки, эти инструменты хорошо всем известны.
- В какие сроки планируется утвердить документ?
- Мы предполагаем, что в течение декабря получим замечания федеральных органов исполнительной власти. Наверное, с какими-то согласимся, с какими-то - нет. Будем искать консенсус. Надеемся, что в I квартале следующего года стратегия будет утверждена.
- Какой объем финансирования запланирован на субсидирование экспорта авиатехники?
- В стратегии этого нет. Там есть ориентиры развития, набор мер. Объемы финансирования указаны в госпрограмме.
- А сколько хотите, чтобы дали?
- Все наши потребности обоснованы конкретными расчетами и связаны с конкретными показателями эффективности. Мы не говорим, дайте триллион или два. Все упирается в производственные возможности предприятий, в их обязательства в рамках контрактов по гособоронзаказу и госпрограмме вооружений, экспортных контрактов, а также в планы по продвижению на те или иные рынки. К примеру, Sukhoi Superjet 100 сертифицирован по европейским нормам EASA. Это позволяет планировать достаточно широкий охват рынка.
В госпрограмме у нас есть меры поддержки. Они направлены на то, чтобы будущему эксплуатанту было выгодно работать с новой отечественной техникой. Пока эти меры распространяются на самолеты. Сейчас мы готовим предложения и для вертолетов. Думаю, что в следующем году такие меры появятся. Но должен подчеркнуть, что предлагаемые нами меры рассчитаны лишь на начальный этап эксплуатации. Мы помогаем запустить процесс, дальше производители и эксплуатанты должны работать самостоятельно.
- В отношении географии поставок российской авиатехники есть примерное понимание?
- В отношении Sukhoi Superjet 100 первый крупный зарубежный эксплуатант - это мексиканская компания Interjet. Это один из самых любимых партнеров, потому что он очень внимательно относится к кооперации с "Гражданскими самолетами Сухого" (ГСС) в подходах к обслуживанию техники. У Interjet очень высокая техническая культура. В середине ноября я был в Мексике, посещал компанию, знакомился с их технической базой, подходами менеджмента. Могу сказать, что Interjet - это неравнодушный эксплуатант, которому очень нравится самолет Sukhoi Superjet 100.
Второй крупный зарубежный партнер ГСС - ирландская Cityjet, с которой подписан "твердый" контракт на 15 самолетов и опцион еще на 16. Cityjet в этом году уже получила три воздушных судна. Модель бизнеса этой компании такова, что они как самостоятельно осуществляют перевозки, так и сдают суда в "мокрый лизинг", то есть с экипажем для других перевозчиков. По моей информации, Cityjet сейчас активно взаимодействует с компаний Finnaire, а также с "Брюссельскими авиалиниями". То есть наш самолет, Sukhoi Superjet 100, начинает летать в Европе. Отзывы потребителей о самом продукте очень высокие, как с точки зрения комфорта и эффективности технических решений, так и с точки зрения экономической эффективности.
Но нам надо сейчас обращать самое пристальное внимание на сервис и послепродажное обслуживание SSJ100. ОАК, ГСС, и мы этим активно занимаемся. Меры поддержки, которые содержатся в госпрограмме, направлены на расшивку узких мест - с одной стороны, необходимо поддержать эксплуатанта при внедрении техники нового типа, как я уже сказал, с другой - помочь производителю правильным образом организовать своевременный заказ и доставку запчастей, чтобы самолеты или вертолеты не простаивали на земле, а работали.
Есть мера, направленная на субсидирование затрат, связанных с производством запчастей, поставкой их эксплуатантам, а есть субсидирование процентов по кредитам, привлеченным на организацию такого склада. Мы понимаем, что для того чтобы организовать сервисное обслуживание на должном уровне, сформировать один или несколько складов запчастей в разных частях мира, эксплуатанту надо либо замораживать оборотные средства, либо привлекать кредиты и их обслуживать, что достаточно затратно. После консультаций с производителями, эксплуатантами и лизинговыми компаниями мы разработали меру, направленную на частичную компенсацию таких затрат.
На опережение разработана и такая мера господдержки, как субсидирование затрат, связанных с прохождением сертификации. В первую очередь, это направлено на приборы и агрегаты, чтобы стимулировать разработчиков и производителей.
В целом предоставление сервисного обслуживания - это доходный бизнес, а наша задача - лишь помочь запустить этот маховик.
- Сообщалось, что в Мексике возможна организация производства комплектующих для Sukhoi Superjet. В какой стадии вопрос?
- Подписан меморандум. Коллеги из ГСС и Interjet пока избрали такой способ взаимодействия: заключение лицензионного соглашения и самостоятельная организация производства. То есть мы передадим по лицензии право производства некоторых запасных частей в Мексике. При принятии такого решения мы учли, что Мексика по объему ВВП занимает 14-е место в мировой статистике. Объем экспорта авиационных комплектующих из Мексики - порядка $7,5 млрд в год. В этой стране собраны серьезные компетенции, пусть и сформированные за счет присутствующих там иностранных производителей. Я посетил несколько предприятий, в том числе завод компании Snecma. На этих предприятиях высокий уровень производства и высокая культура производства.
- Индия тоже интересуется Sukhoi Superjet. Есть какие-то договоренности?
- Переговоры идут. И должен сказать, переговоры идут не только с компаниями из Индии, но и из Китая, стран Африки.
- Вы назвали вертолеты "Ансат" и Ми-38. А какие еще вертолеты и самолеты могут получить поддержку экспорта?
- По большому счету, любой продукт. Не важно, это новая разработка или разработка предыдущих годов. Мера поддержки существует достаточно давно - это субсидирование процентных ставок по кредитам для поставки на экспорт. Реализуется она совместно с ВЭБом. Такая поддержка может быть оказана производителям самолетов, вертолетов, тепловозов, инновационных вагонов, то есть распространяется на весь спектр высокотехнологичной промышленной продукции.
- Какие авиапроекты определены приоритетными, а от каких отказались?
- Sukhoi Superjet 100 и МС-21 - приоритетные проекты. Также среди приоритетов вертолеты Ми-38 и Ка-62. На Ми-38, как я уже сказал, получен базовый сертификат. Работы по Ка-62 продолжаются. Мы ждем первого полноценного вылета этого вертолета, висение уже было.
Проект перспективного скоростного вертолета был переформатирован. Из-за необходимости пересмотра первоначальной концепции его финансирование со стороны государства прекращено.
В разделе двигателестроения ключевым проектом гражданской тематики является двигатель ПД-14. Он находится в стадии активных испытаний. Первый этап испытательных полетов на летающей лаборатории завершен, начался второй. Также началась реализация проекта создания двигателя большой тяги для широкофюзеляжных самолетов ПД-35.
В области агрегатостроения и приборостроения мы ставим перед собой амбициозную задачу - содействие разработке КРЭТом, "Технодинамикой" и частными компаниями технических решений в области авиаприборов и агрегатов, соответствующих мировому уровню, которые можно будет потом сертифицировать в составе летательного аппарата не только по российским, но и по международным нормам.
Среди других разделов госпрограммы - авиационная наука и малая авиация. Центром компетенций в области малой авиации определено СибНИА, потому что там есть и конструкторское бюро, и испытательная база. Специалисты института продолжают работу по созданию самолета для местных авиалиний вместимостью от девяти до 19 пассажиров. Некоторые решения, например, композитное крыло бипланной конструкции было испытано и показано в прошлом году на МАКСе в виде демонстратора на базе Ан-2. Созданное крыло имеет очень хорошие аэродинамические характеристики, оно большого удлинения, потому что сделано из композитов. Это заслуга ученых СибНИА вместе с коллегами из ЦАГИ и других институтов.
- В наборе субсидий для поддержки первичных продаж Sukhoi Superjet и других воздушных судов появилась гарантия остаточной стоимости. В чем ее суть?
- Все наши меры - это ответ на потребности рынка. Например, что важно лизинговым компаниям при продвижении самолета Sukhoi Superjet? Покупая новый самолет, они делают долгосрочную инвестицию в актив, используя деньги акционеров или заемные средства. Самолет является, в том числе, обеспечением возврата заемных средств. При этом лизинговая компания не знает, сколько будет стоить этот самолет через 12 лет, когда истечет срок договора лизинга и возникнет необходимость искать нового арендатора. Сегодня это можно только примерно спрогнозировать.
Для таких случаев в мире существует апробированная практика - кто-то гарантирует остаточную стоимость самолета, определяя, сколько он будет стоить через 12 лет. Взяв мировой опыт за основу, мы разработали меру поддержки - гарантию остаточной стоимости. Она достаточно подробно обсуждалась с Минфином, Минэкономразвития, были сделаны расчеты. В прошлом году была создана специальная компания "ОАК-Капитал", которая управляется представителями наших основных лизинговых компаний и банков. Денежные средства, которые государство формирует, позволяют через 12 лет обеспечить выплату или покрытие обязательств, если остаточная стоимость будет меньше, чем расчетная. Причем государство будет покрывать треть остаточной стоимости, а все остальное должен будет дать сам производитель. Таким образом, эта мера стимулирует производителя заботиться о своем продукте на всем жизненном цикле. Ведь он будет знать, что ему придется формировать резервы к окончанию договора лизинга.
- Как определяются объемы финансирования, выделяемого на меры поддержки?
- Объемы финансирования, выделяемого на гарантию остаточной стоимости, привязаны к количеству воздушных судов, в частности, к плану ОАК по продаже SSJ100 коммерческим перевозчикам. Гарантия остаточной стоимости не распространяется на поставки авиатехники госорганам, на бизнес-джеты, потому что там другой принцип эксплуатации.
То же касается и субсидирования процентных ставок по кредитам для лизинговых компаний. Объемы зависят от процентной ставки по кредитам, количества самолетов. Понятно, что объемы будут увеличиваться по мере роста поставок. Мера направлена на выравнивание условий, в которых работают наш авиапром и зарубежные конкуренты. У нас ключевая процентная ставка - 10,5%, а эффективная ставка для лизинговых компаний за рубежом - 2-3%.
- Какой объем финансирования со стороны государства в целом запланирован на авиапром?
- Порядка 50 млрд рублей в год. При составлении госпрограммы мы заложили примерно одинаковый ежегодный объем финансирования до 2025 года.
- Есть опасность сокращения финансирования?
- Угроза сокращения есть всегда. Экономические условия, параметры бюджета к тому времени могут поменяться. На опыте SSJ100 мы первый раз комплексно подошли к продукту. Не только к его производству, но и к началу эксплуатации. И эти подходы мы точно также будем применять к МС-21.
Если помните, как было с Sukhoi Superjet - сделали продукт, а дальше живи, как хочешь. Ну, не работает такая схема. Самолет надо сопровождать, поддерживать. Поэтому, набив шишек на продвижении Sukhoi Superjet, мы не только сами понимаем, но и пытаемся донести до наших коллег из других ведомств, что этот проект надо поддерживать.
Сегодня уже можно видеть, что принятые государством меры начинают приносить свои плоды. Может быть, успех не грандиозный, но нам удалось, например, совместно с коллегами из ОАК и ГСС стабилизировать загрузку производства Sukhoi Superjet 100. Стабильность позволяет корректно планировать закупки, затраты на персонал, инвестиционные затраты, причем не только в ОАК, но и на предприятиях, входящих в кооперацию. Однако более явный эффект мы сможем ощутить позже, поскольку все в авиапроме имеет длительные циклы.
- Некоторые компании, например, Boeing и Airbus хотели бы увеличить присутствие в России. Решения уже есть?
- Вероятно, вы имеете в виду работу с российскими поставщиками. Сегодня некоторые отечественные компании уже являются партнерами Boeing и Airbus. К примеру, крупнейший поставщик титана для двух мировых лидеров авиастроения - это российская компания "ВСМПО-Ависма".
Есть и другие примеры: предприятие "Гамильтон-Наука", расположенное в Кимрах, разрабатывает и поставляет теплообменники, "Гидромаш" из Нижнего Новгорода поставляет стойки шасси. Корпорация "Иркут", входящая в ОАК, поставляет ниши стоек шасси для Airbus А-320. Таких примеров, к сожалению, не очень много, но они есть. И это говорит как о том, что наш уровень производственной культуры, пусть не везде, но достаточно высокий, так и о том, что у нас есть возможности этим заниматься.
- По МС-21 есть ли уже какие-то договоренности о поставках, с какими странами?
- Есть контракты, подписанные лизинговыми компаниями на 175 самолетов. Контрактов с зарубежными заказчиками пока нет. Интенсифицировать этот процесс можно будет после первого полета.
- Вы отслеживаете ситуацию с подготовкой к нему?
- А как же! Мы ожидаем, что разрешение на первый вылет будет получено в первой половине марта 2017 года. Все идет по графику, работа ведется активно, как на самом заводе, так и в научных организациях, проводящих испытания. Сертификация самолета по российским нормам уже начата. Переговоры о начале сертификации по зарубежным нормам должны состояться в ближайшее время. Мы запараллелили по максимуму все процессы.
- Есть интерес к МС-21 со стороны иностранных авиакомпаний?
- На выкатке самолета было очень много зарубежных коллег: были приглашены комплектаторы и представители авиакомпаний. Мне кажется, эксплуатанты во всем мире заинтересованы разрушить дуополию, сложившуюся в этом классе воздушных судов между Boeing и Airbus. Все, конечно же, в ожидании, как пройдет первый полет МС-21.
Впервые в МС-21 использовано полностью композитное - "черное" - крыло. Это первый опыт и для авиапрома, и для химической промышленности. Предстоит подтвердить квалификацию, верность инженерных расчетов.
- Глава "Русала" Олег Дерипаска, который также присутствовал на выкатке МС-21, говорил о желании компании поставлять высокопрочные сплавы для самолета? Есть ли сегодня уже какие-то договоренности?
- "Русал" говорил о том, что разработал высокопрочные скандиево-алюминиевые сплавы. Мы проводили несколько совещаний с коллегами из "Русала", создана рабочая группа в составе представителей "Русала" и ВИАМа. ВИАМ сначала должен паспортизировать эти сплавы для возможности их использования конструкторами в проектировании и создании летательных аппаратов. Эта работа идет.
- Минпромторг определился с легкими самолетами для местных воздушных линий?
- Во-первых, у нас есть проект Ил-114. Это тоже региональная авиация. Работа организована. Дальше в рамках развития региональной авиации реализуется проект по локализации производства L-410 в Екатеринбурге. Чешские партнеры следят за любой информацией по поводу этого проекта и остро реагируют на слухи, что якобы российские собственники хотят закрыть завод в Чехии и перенести производство в Екатеринбург. Такой задачи нет. Зачем закрывать производство и проектирование летательного аппарата, который сертифицирован по еасовским нормам? Зачем самим себе закрывать возможный рынок? Что касается развития производства L-410 в Екатеринбурге, то его адаптация к российским условиям, конечно же, будет согласовываться с разработчиком. Надеемся, что это повысит конкурентоспособность самолета не только в России, но и за ее пределами. Этот самолет более конкурентоспособный на российском рынке, чем, скажем, Twin Otter. L-410 соответствует приоритетам и предпочтениям лизинговых компаний. Кроме того, у чешской компании Aircraft Industries российские акционеры.
Еще один проект в этом сегменте, как я сказал, реализуется на базе СибНИА, где разрабатываются 9-19 местные самолеты. Чем СибНИА сегодня выгодно отличается от других институтов? В СибНИА есть КБ. Оно сертифицировано, там есть специалисты, система проектирования. СибНИА ведет работу над этим продуктом уже с выпуском конструкторской документации с будущим присвоением литеры "О".
Работы развернуты. Идут, на мой взгляд, правильным образом. Сначала на базе летающей лаборатории Ан-2 был испытан прототип крыла. Оно доказало свою эффективность в полетах. Дальше коллеги сделали эскизно-технический проект 9-местного летательного аппарата. Сейчас идет изготовление составных частей летательного аппарата. Мы надеемся, что в следующем году сможем увидеть его на МАКСе. По крайней мере, хочется, конечно, увидеть один из первых полетов. Но не будем загадывать.
- В этом году был перезапущен проект регионального турбовинтового самолета Ил-114. На него выделено свыше 50 млрд рублей. Как он идет?
- В общей сложности на программу предусмотрено 55,9 млрд рублей. Эта сумма покрывает затраты на оцифровку самолета, перепроектирование, модернизацию производства и на сертификацию. Мир живет, все меняется, правила авиационные меняются. Еще одно направление - это улучшение силовой установки. Также предусмотрено создание сети послепродажного обслуживания. И, наконец, поддержка продаж путем докапитализации какой-либо из лизинговых компаний, которая будет заниматься продвижением самолета. Докапитализация позволит снизить затраты, связанные с владением воздушным судном.
- Некоторые эксперты заявляют, что поддержанный государством проект дальнемагистрального самолета Ил-96-400 вряд ли окупится. Как вы к этому относитесь?
- Вопрос вернутся или не вернутся вложенные в проект инвестиции, зависит от того, "в каких попугаях" мерить и какие сроки ставить. Что сегодня Ил-96-400 для страны? Это, во-первых, вопрос сохранения компетенций проектирования и строительства широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов, что особенно важно сейчас, поскольку мы входим в проект создания широкофюзеляжного самолета с китайскими партнерами. Второе - это загрузка Воронежского авиазавода.
С учетом планируемых мер поддержки эксплуатанта, а также возможной докапитализации лизинговой компании вполне возможно, что этот самолет будет выгоднее в эксплуатации, чем Boeing и Airbus. Выгоднее не с точки зрения эксплуатационных расходов, а с точки зрения расходов на владение.
И еще не нужно забывать про объемы субсидий, которые сейчас выделяются авиаперевозчикам, осуществляющим перелеты на Дальний Восток и в основном эксплуатирующим иностранную технику. Это тоже нужно учитывать.
- То есть рассчитываете на положительный суммарный эффект?
- Да.
- Менеджмент авиакомпании "Трансаэро" разработал план по созданию на базе авиакомпании нового перевозчика. Знакомы ли вы с документом? Считаете ли возможным создание новой авиакомпании?
- Мы слышали, что на базе "Трансаэро" хотели бы создать авиакомпанию, которая в том числе эксплуатировала бы и SSJ100. Мы всегда поддерживаем продвижение российской продукции. Если новый перевозчик будет использовать отечественную технику, а у "Трансаэро" такой опыт был, мы будем приветствовать его появление на рынке.
Кроме того, мы будем приветствовать его появление и с точки зрения потребителя. Многие сегодня говорят, что при уходе "Трансаэро" цены на билеты выросли. Появление на рынке еще одного перевозчика - это дополнительная конкуренция, а значит, более взвешенная ценовая политика.
- Присылали ли они вам свой план на ознакомление?
- Пока нет.
Андрей Богинский, замглавы Минпромторга, с 2017 года переходящий на пост гендиректора "Вертолетов России", в интервью RNS рассказал о новой стратегии развития авиапрома, точках роста в вертолетостроении и отказе от финансирования проекта перспективного скоростного вертолета.
- Минпромторг подготовил стратегию развития российской авиационной промышленности на период до 2030 года. Много нового?
- Предыдущая стратегия принималась в 2006 году и была рассчитана до 2015 года. Соответственно, ее действие закончилось. В этом году мы разработали новый документ, который должен стать ключевым для отрасли с точки зрения направления дальнейшего развития. Разработке стратегии сопутствовали общественные обсуждения на различных площадках, в том числе в Союзе авиапроизводителей, куда входит 90% компаний так или иначе связанных с авиацией: производители, поставщики, ремзаводы. Ключевые положения документа обсуждались и с представителями профильного комитета Госдумы. Сейчас мы направили проект стратегии на согласование в федеральные органы исполнительной власти.
Также основополагающим документом для отрасли является Госпрограмма развития авиапрома на период до 2025 года. Она начала действовать с этого года, придя на смену федеральной целевой программе.
- Какие приоритеты выбраны?
- Основная задача стратегии осталась прежней - укрепить и усилить позиции России как авиационной державы. В новом документе упор сделан, в первую очередь, на направления, связанные с улучшением эффективности деятельности интегрированных структур - ОАК, "Вертолетов России", ОДК и других.
Очевидно, что увеличение объемов производства за счет экстенсивного развития ограничено возможностями предприятий, в том числе по трудовым ресурсам. Поэтому одним из основных элементов улучшения экономической ситуации в авиационной промышленности, на наш взгляд, должно стать изменение индустриальной модели интегрированных структур - широкое развитие кооперации, риск-разделенное партнерство. Необходимо развитие существующих поставщиков и появление новых, в том числе путем выделения поставщиков из интегрированных структур и стимулирование их выхода на мировой рынок, встраивание в мировое разделение труда.
В целом увеличение присутствия российской продукции на зарубежных рынках - это важный элемент стратегии. Однако в сравнении с предыдущим документом мы скорректировали цель. Если раньше ставилась задача занять своей продукцией до 10% мирового рынка гражданской авиационной техники, то сейчас показатель стал более реалистичным. Мы хотим к 2030 году занять 3% мирового рынка. И должен вам сказать, эта задача не менее амбициозна, с учетом того, что сегодня доля нашего гражданского авиастроения составляет менее 1%.
Конечно, реализация стратегии возможна при условии, что есть ресурсы и есть механизм стимулирования к достижению поставленных целей. В документе мы сделали акцент на государственном стимулировании в виде мер поддержки, эти инструменты хорошо всем известны.
- В какие сроки планируется утвердить документ?
- Мы предполагаем, что в течение декабря получим замечания федеральных органов исполнительной власти. Наверное, с какими-то согласимся, с какими-то - нет. Будем искать консенсус. Надеемся, что в I квартале следующего года стратегия будет утверждена.
- Какой объем финансирования запланирован на субсидирование экспорта авиатехники?
- В стратегии этого нет. Там есть ориентиры развития, набор мер. Объемы финансирования указаны в госпрограмме.
- А сколько хотите, чтобы дали?
- Все наши потребности обоснованы конкретными расчетами и связаны с конкретными показателями эффективности. Мы не говорим, дайте триллион или два. Все упирается в производственные возможности предприятий, в их обязательства в рамках контрактов по гособоронзаказу и госпрограмме вооружений, экспортных контрактов, а также в планы по продвижению на те или иные рынки. К примеру, Sukhoi Superjet 100 сертифицирован по европейским нормам EASA. Это позволяет планировать достаточно широкий охват рынка.
В госпрограмме у нас есть меры поддержки. Они направлены на то, чтобы будущему эксплуатанту было выгодно работать с новой отечественной техникой. Пока эти меры распространяются на самолеты. Сейчас мы готовим предложения и для вертолетов. Думаю, что в следующем году такие меры появятся. Но должен подчеркнуть, что предлагаемые нами меры рассчитаны лишь на начальный этап эксплуатации. Мы помогаем запустить процесс, дальше производители и эксплуатанты должны работать самостоятельно.
- В отношении географии поставок российской авиатехники есть примерное понимание?
- В отношении Sukhoi Superjet 100 первый крупный зарубежный эксплуатант - это мексиканская компания Interjet. Это один из самых любимых партнеров, потому что он очень внимательно относится к кооперации с "Гражданскими самолетами Сухого" (ГСС) в подходах к обслуживанию техники. У Interjet очень высокая техническая культура. В середине ноября я был в Мексике, посещал компанию, знакомился с их технической базой, подходами менеджмента. Могу сказать, что Interjet - это неравнодушный эксплуатант, которому очень нравится самолет Sukhoi Superjet 100.
Второй крупный зарубежный партнер ГСС - ирландская Cityjet, с которой подписан "твердый" контракт на 15 самолетов и опцион еще на 16. Cityjet в этом году уже получила три воздушных судна. Модель бизнеса этой компании такова, что они как самостоятельно осуществляют перевозки, так и сдают суда в "мокрый лизинг", то есть с экипажем для других перевозчиков. По моей информации, Cityjet сейчас активно взаимодействует с компаний Finnaire, а также с "Брюссельскими авиалиниями". То есть наш самолет, Sukhoi Superjet 100, начинает летать в Европе. Отзывы потребителей о самом продукте очень высокие, как с точки зрения комфорта и эффективности технических решений, так и с точки зрения экономической эффективности.
Но нам надо сейчас обращать самое пристальное внимание на сервис и послепродажное обслуживание SSJ100. ОАК, ГСС, и мы этим активно занимаемся. Меры поддержки, которые содержатся в госпрограмме, направлены на расшивку узких мест - с одной стороны, необходимо поддержать эксплуатанта при внедрении техники нового типа, как я уже сказал, с другой - помочь производителю правильным образом организовать своевременный заказ и доставку запчастей, чтобы самолеты или вертолеты не простаивали на земле, а работали.
Есть мера, направленная на субсидирование затрат, связанных с производством запчастей, поставкой их эксплуатантам, а есть субсидирование процентов по кредитам, привлеченным на организацию такого склада. Мы понимаем, что для того чтобы организовать сервисное обслуживание на должном уровне, сформировать один или несколько складов запчастей в разных частях мира, эксплуатанту надо либо замораживать оборотные средства, либо привлекать кредиты и их обслуживать, что достаточно затратно. После консультаций с производителями, эксплуатантами и лизинговыми компаниями мы разработали меру, направленную на частичную компенсацию таких затрат.
На опережение разработана и такая мера господдержки, как субсидирование затрат, связанных с прохождением сертификации. В первую очередь, это направлено на приборы и агрегаты, чтобы стимулировать разработчиков и производителей.
В целом предоставление сервисного обслуживания - это доходный бизнес, а наша задача - лишь помочь запустить этот маховик.
- Сообщалось, что в Мексике возможна организация производства комплектующих для Sukhoi Superjet. В какой стадии вопрос?
- Подписан меморандум. Коллеги из ГСС и Interjet пока избрали такой способ взаимодействия: заключение лицензионного соглашения и самостоятельная организация производства. То есть мы передадим по лицензии право производства некоторых запасных частей в Мексике. При принятии такого решения мы учли, что Мексика по объему ВВП занимает 14-е место в мировой статистике. Объем экспорта авиационных комплектующих из Мексики - порядка $7,5 млрд в год. В этой стране собраны серьезные компетенции, пусть и сформированные за счет присутствующих там иностранных производителей. Я посетил несколько предприятий, в том числе завод компании Snecma. На этих предприятиях высокий уровень производства и высокая культура производства.
- Индия тоже интересуется Sukhoi Superjet. Есть какие-то договоренности?
- Переговоры идут. И должен сказать, переговоры идут не только с компаниями из Индии, но и из Китая, стран Африки.
- Вы назвали вертолеты "Ансат" и Ми-38. А какие еще вертолеты и самолеты могут получить поддержку экспорта?
- По большому счету, любой продукт. Не важно, это новая разработка или разработка предыдущих годов. Мера поддержки существует достаточно давно - это субсидирование процентных ставок по кредитам для поставки на экспорт. Реализуется она совместно с ВЭБом. Такая поддержка может быть оказана производителям самолетов, вертолетов, тепловозов, инновационных вагонов, то есть распространяется на весь спектр высокотехнологичной промышленной продукции.
- Какие авиапроекты определены приоритетными, а от каких отказались?
- Sukhoi Superjet 100 и МС-21 - приоритетные проекты. Также среди приоритетов вертолеты Ми-38 и Ка-62. На Ми-38, как я уже сказал, получен базовый сертификат. Работы по Ка-62 продолжаются. Мы ждем первого полноценного вылета этого вертолета, висение уже было.
Проект перспективного скоростного вертолета был переформатирован. Из-за необходимости пересмотра первоначальной концепции его финансирование со стороны государства прекращено.
В разделе двигателестроения ключевым проектом гражданской тематики является двигатель ПД-14. Он находится в стадии активных испытаний. Первый этап испытательных полетов на летающей лаборатории завершен, начался второй. Также началась реализация проекта создания двигателя большой тяги для широкофюзеляжных самолетов ПД-35.
В области агрегатостроения и приборостроения мы ставим перед собой амбициозную задачу - содействие разработке КРЭТом, "Технодинамикой" и частными компаниями технических решений в области авиаприборов и агрегатов, соответствующих мировому уровню, которые можно будет потом сертифицировать в составе летательного аппарата не только по российским, но и по международным нормам.
Среди других разделов госпрограммы - авиационная наука и малая авиация. Центром компетенций в области малой авиации определено СибНИА, потому что там есть и конструкторское бюро, и испытательная база. Специалисты института продолжают работу по созданию самолета для местных авиалиний вместимостью от девяти до 19 пассажиров. Некоторые решения, например, композитное крыло бипланной конструкции было испытано и показано в прошлом году на МАКСе в виде демонстратора на базе Ан-2. Созданное крыло имеет очень хорошие аэродинамические характеристики, оно большого удлинения, потому что сделано из композитов. Это заслуга ученых СибНИА вместе с коллегами из ЦАГИ и других институтов.
- В наборе субсидий для поддержки первичных продаж Sukhoi Superjet и других воздушных судов появилась гарантия остаточной стоимости. В чем ее суть?
- Все наши меры - это ответ на потребности рынка. Например, что важно лизинговым компаниям при продвижении самолета Sukhoi Superjet? Покупая новый самолет, они делают долгосрочную инвестицию в актив, используя деньги акционеров или заемные средства. Самолет является, в том числе, обеспечением возврата заемных средств. При этом лизинговая компания не знает, сколько будет стоить этот самолет через 12 лет, когда истечет срок договора лизинга и возникнет необходимость искать нового арендатора. Сегодня это можно только примерно спрогнозировать.
Для таких случаев в мире существует апробированная практика - кто-то гарантирует остаточную стоимость самолета, определяя, сколько он будет стоить через 12 лет. Взяв мировой опыт за основу, мы разработали меру поддержки - гарантию остаточной стоимости. Она достаточно подробно обсуждалась с Минфином, Минэкономразвития, были сделаны расчеты. В прошлом году была создана специальная компания "ОАК-Капитал", которая управляется представителями наших основных лизинговых компаний и банков. Денежные средства, которые государство формирует, позволяют через 12 лет обеспечить выплату или покрытие обязательств, если остаточная стоимость будет меньше, чем расчетная. Причем государство будет покрывать треть остаточной стоимости, а все остальное должен будет дать сам производитель. Таким образом, эта мера стимулирует производителя заботиться о своем продукте на всем жизненном цикле. Ведь он будет знать, что ему придется формировать резервы к окончанию договора лизинга.
- Как определяются объемы финансирования, выделяемого на меры поддержки?
- Объемы финансирования, выделяемого на гарантию остаточной стоимости, привязаны к количеству воздушных судов, в частности, к плану ОАК по продаже SSJ100 коммерческим перевозчикам. Гарантия остаточной стоимости не распространяется на поставки авиатехники госорганам, на бизнес-джеты, потому что там другой принцип эксплуатации.
То же касается и субсидирования процентных ставок по кредитам для лизинговых компаний. Объемы зависят от процентной ставки по кредитам, количества самолетов. Понятно, что объемы будут увеличиваться по мере роста поставок. Мера направлена на выравнивание условий, в которых работают наш авиапром и зарубежные конкуренты. У нас ключевая процентная ставка - 10,5%, а эффективная ставка для лизинговых компаний за рубежом - 2-3%.
- Какой объем финансирования со стороны государства в целом запланирован на авиапром?
- Порядка 50 млрд рублей в год. При составлении госпрограммы мы заложили примерно одинаковый ежегодный объем финансирования до 2025 года.
- Есть опасность сокращения финансирования?
- Угроза сокращения есть всегда. Экономические условия, параметры бюджета к тому времени могут поменяться. На опыте SSJ100 мы первый раз комплексно подошли к продукту. Не только к его производству, но и к началу эксплуатации. И эти подходы мы точно также будем применять к МС-21.
Если помните, как было с Sukhoi Superjet - сделали продукт, а дальше живи, как хочешь. Ну, не работает такая схема. Самолет надо сопровождать, поддерживать. Поэтому, набив шишек на продвижении Sukhoi Superjet, мы не только сами понимаем, но и пытаемся донести до наших коллег из других ведомств, что этот проект надо поддерживать.
Сегодня уже можно видеть, что принятые государством меры начинают приносить свои плоды. Может быть, успех не грандиозный, но нам удалось, например, совместно с коллегами из ОАК и ГСС стабилизировать загрузку производства Sukhoi Superjet 100. Стабильность позволяет корректно планировать закупки, затраты на персонал, инвестиционные затраты, причем не только в ОАК, но и на предприятиях, входящих в кооперацию. Однако более явный эффект мы сможем ощутить позже, поскольку все в авиапроме имеет длительные циклы.
- Некоторые компании, например, Boeing и Airbus хотели бы увеличить присутствие в России. Решения уже есть?
- Вероятно, вы имеете в виду работу с российскими поставщиками. Сегодня некоторые отечественные компании уже являются партнерами Boeing и Airbus. К примеру, крупнейший поставщик титана для двух мировых лидеров авиастроения - это российская компания "ВСМПО-Ависма".
Есть и другие примеры: предприятие "Гамильтон-Наука", расположенное в Кимрах, разрабатывает и поставляет теплообменники, "Гидромаш" из Нижнего Новгорода поставляет стойки шасси. Корпорация "Иркут", входящая в ОАК, поставляет ниши стоек шасси для Airbus А-320. Таких примеров, к сожалению, не очень много, но они есть. И это говорит как о том, что наш уровень производственной культуры, пусть не везде, но достаточно высокий, так и о том, что у нас есть возможности этим заниматься.
- По МС-21 есть ли уже какие-то договоренности о поставках, с какими странами?
- Есть контракты, подписанные лизинговыми компаниями на 175 самолетов. Контрактов с зарубежными заказчиками пока нет. Интенсифицировать этот процесс можно будет после первого полета.
- Вы отслеживаете ситуацию с подготовкой к нему?
- А как же! Мы ожидаем, что разрешение на первый вылет будет получено в первой половине марта 2017 года. Все идет по графику, работа ведется активно, как на самом заводе, так и в научных организациях, проводящих испытания. Сертификация самолета по российским нормам уже начата. Переговоры о начале сертификации по зарубежным нормам должны состояться в ближайшее время. Мы запараллелили по максимуму все процессы.
- Есть интерес к МС-21 со стороны иностранных авиакомпаний?
- На выкатке самолета было очень много зарубежных коллег: были приглашены комплектаторы и представители авиакомпаний. Мне кажется, эксплуатанты во всем мире заинтересованы разрушить дуополию, сложившуюся в этом классе воздушных судов между Boeing и Airbus. Все, конечно же, в ожидании, как пройдет первый полет МС-21.
Впервые в МС-21 использовано полностью композитное - "черное" - крыло. Это первый опыт и для авиапрома, и для химической промышленности. Предстоит подтвердить квалификацию, верность инженерных расчетов.
- Глава "Русала" Олег Дерипаска, который также присутствовал на выкатке МС-21, говорил о желании компании поставлять высокопрочные сплавы для самолета? Есть ли сегодня уже какие-то договоренности?
- "Русал" говорил о том, что разработал высокопрочные скандиево-алюминиевые сплавы. Мы проводили несколько совещаний с коллегами из "Русала", создана рабочая группа в составе представителей "Русала" и ВИАМа. ВИАМ сначала должен паспортизировать эти сплавы для возможности их использования конструкторами в проектировании и создании летательных аппаратов. Эта работа идет.
- Минпромторг определился с легкими самолетами для местных воздушных линий?
- Во-первых, у нас есть проект Ил-114. Это тоже региональная авиация. Работа организована. Дальше в рамках развития региональной авиации реализуется проект по локализации производства L-410 в Екатеринбурге. Чешские партнеры следят за любой информацией по поводу этого проекта и остро реагируют на слухи, что якобы российские собственники хотят закрыть завод в Чехии и перенести производство в Екатеринбург. Такой задачи нет. Зачем закрывать производство и проектирование летательного аппарата, который сертифицирован по еасовским нормам? Зачем самим себе закрывать возможный рынок? Что касается развития производства L-410 в Екатеринбурге, то его адаптация к российским условиям, конечно же, будет согласовываться с разработчиком. Надеемся, что это повысит конкурентоспособность самолета не только в России, но и за ее пределами. Этот самолет более конкурентоспособный на российском рынке, чем, скажем, Twin Otter. L-410 соответствует приоритетам и предпочтениям лизинговых компаний. Кроме того, у чешской компании Aircraft Industries российские акционеры.
Еще один проект в этом сегменте, как я сказал, реализуется на базе СибНИА, где разрабатываются 9-19 местные самолеты. Чем СибНИА сегодня выгодно отличается от других институтов? В СибНИА есть КБ. Оно сертифицировано, там есть специалисты, система проектирования. СибНИА ведет работу над этим продуктом уже с выпуском конструкторской документации с будущим присвоением литеры "О".
Работы развернуты. Идут, на мой взгляд, правильным образом. Сначала на базе летающей лаборатории Ан-2 был испытан прототип крыла. Оно доказало свою эффективность в полетах. Дальше коллеги сделали эскизно-технический проект 9-местного летательного аппарата. Сейчас идет изготовление составных частей летательного аппарата. Мы надеемся, что в следующем году сможем увидеть его на МАКСе. По крайней мере, хочется, конечно, увидеть один из первых полетов. Но не будем загадывать.
- В этом году был перезапущен проект регионального турбовинтового самолета Ил-114. На него выделено свыше 50 млрд рублей. Как он идет?
- В общей сложности на программу предусмотрено 55,9 млрд рублей. Эта сумма покрывает затраты на оцифровку самолета, перепроектирование, модернизацию производства и на сертификацию. Мир живет, все меняется, правила авиационные меняются. Еще одно направление - это улучшение силовой установки. Также предусмотрено создание сети послепродажного обслуживания. И, наконец, поддержка продаж путем докапитализации какой-либо из лизинговых компаний, которая будет заниматься продвижением самолета. Докапитализация позволит снизить затраты, связанные с владением воздушным судном.
- Некоторые эксперты заявляют, что поддержанный государством проект дальнемагистрального самолета Ил-96-400 вряд ли окупится. Как вы к этому относитесь?
- Вопрос вернутся или не вернутся вложенные в проект инвестиции, зависит от того, "в каких попугаях" мерить и какие сроки ставить. Что сегодня Ил-96-400 для страны? Это, во-первых, вопрос сохранения компетенций проектирования и строительства широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов, что особенно важно сейчас, поскольку мы входим в проект создания широкофюзеляжного самолета с китайскими партнерами. Второе - это загрузка Воронежского авиазавода.
С учетом планируемых мер поддержки эксплуатанта, а также возможной докапитализации лизинговой компании вполне возможно, что этот самолет будет выгоднее в эксплуатации, чем Boeing и Airbus. Выгоднее не с точки зрения эксплуатационных расходов, а с точки зрения расходов на владение.
И еще не нужно забывать про объемы субсидий, которые сейчас выделяются авиаперевозчикам, осуществляющим перелеты на Дальний Восток и в основном эксплуатирующим иностранную технику. Это тоже нужно учитывать.
- То есть рассчитываете на положительный суммарный эффект?
- Да.
- Менеджмент авиакомпании "Трансаэро" разработал план по созданию на базе авиакомпании нового перевозчика. Знакомы ли вы с документом? Считаете ли возможным создание новой авиакомпании?
- Мы слышали, что на базе "Трансаэро" хотели бы создать авиакомпанию, которая в том числе эксплуатировала бы и SSJ100. Мы всегда поддерживаем продвижение российской продукции. Если новый перевозчик будет использовать отечественную технику, а у "Трансаэро" такой опыт был, мы будем приветствовать его появление на рынке.
Кроме того, мы будем приветствовать его появление и с точки зрения потребителя. Многие сегодня говорят, что при уходе "Трансаэро" цены на билеты выросли. Появление на рынке еще одного перевозчика - это дополнительная конкуренция, а значит, более взвешенная ценовая политика.
- Присылали ли они вам свой план на ознакомление?
- Пока нет.
ОТВЕТЫ (50)
|
Вергелес Сергей ( Слушатель ) |
| 10 янв 2017 10:22:36 |
Цитата: Вадим Р. от 10.01.2017 04:53:57
"Если раньше ставилась задача занять своей продукцией до 10% мирового рынка гражданской авиационной техники, то сейчас показатель стал более реалистичным. Мы хотим к 2030 году занять 3% мирового рынка. И должен вам сказать, эта задача не менее амбициозна, с учетом того, что сегодня доля нашего гражданского авиастроения составляет менее 1%."
Население России сейчас составляет примерно 2%. .Т.е. будем обеспечивать себя и ещё половину себя. Ну и то хлеб!
|
|
volga7 ( Слушатель ) |
| 11 янв 2017 01:30:45 |
Сергей, посчитайте, пожалуйста, аналогичные проценты в отношении США: какова их доля в населении мира и в мировом рынке гражданского авиастроения.
И Вы будете неприятно удивлены.
Снижение планки с 10 % до 3 % очень опасно, это говорит о том, что никаких задач и высот правительство нашей страны в этой передовой отрасли машиностроения перед собой не ставит. И это печально: круг стран, который реально строит гражданские самолёты и авиадвигатели для них не так велик. И Россия в их числе. То есть стартовые позиции для рывка вперёд на мировом рынке есть.
|
|
Вадим Р. ( Слушатель ) |
| 11 янв 2017 03:34:32 |
Цитата: volga7 от 10.01.2017 22:30:45
Зависть - нехорошее чувство. Это всё-таки гражданское авиастроение. По-моему, задача увеличить свою долю авиарынка более, чем в три раза - тоже шаг вперёд. Рассчитывать надо на худшее, но надеяться на лучшее. Уж больно дорогая эта игрушка, а деваться некуда.
|
|
volga7 ( Слушатель ) |
| 11 янв 2017 09:11:07 |
Цитата: Вадим Р. от 11.01.2017 00:34:32
Это не зависть, а стремление равняться на лидеров отрасли.
Если и лидеры нашего государства, и многие политики и экономисты призывают уже не одно десятилетие "слезть с нефтегазовой иглы", то, наверное, шаги правительства и его министерств должны лежать в русле такой политики.
То есть призывы к экспорту не углеводородов, а высокотехнологичной продукции, абсолютно правильны.
Так давайте конкретной посмотрим, в каких отраслях можем выйти на мировой рынок с этой продукцией.
Авиастроение - как раз одна из таких отраслей. Ну не станки же и текстиль экспортировать!
Скажем, занять 10 % мирового экспорта станков - это утопия, ибо наше станкостроение лежит в руинах.
А вот по авиации это как раз посильная задача. Если, конечно, концентрировать на этом направлении деньги, кадры, другие ресурсы, ставить задачи и контролировать выполнение. Словом, как в "атомном проекте" времен СССР.
|
|
Вадим Р. ( Слушатель ) |
| 11 янв 2017 11:57:11 |
Цитата: volga7 от 11.01.2017 06:11:07
К сожалению, рынок поделен и избыточен. Чтобы на него вклиниться, надо предложить потенциальным покупателям некое новое качество продукта, которого нет у А и Б. Например - неподверженность западным санкциям и т.п. Для этого надо нам сначала харизму отрастить необходимых размеров, а это дело не быстрое. но процесс идёт. Лучше объявить о 3-хпроцентных планах и перевыполнить, чем замахнуться на 10% и пролететь.
|
|
volga7 ( Слушатель ) |
| 12 янв 2017 09:38:21 |
Цитата: Вадим Р. от 11.01.2017 08:57:11
Скажите, а где рынок не поделен? Возьмите любой сегмент мирового рынка (от судостроения до детских товаров и продовольствия) – он ВЕЗДЕ поделён. И практически везде он избыточен, и ходить далеко не надо: в Вашем городе магазины тоже «ломятся» от товаров. Увы, в эпоху кризиса предложение превышает спрос.
Далее, почему, говоря о гражданском авиастроении, Вы упоминаете только Эрбас и Боинг? Есть же ещё Эмбраер, Бомбардье и другие. Я в том смысле пишу, что гражданское авиастроение – это не только широкофюзеляжные и дальнемагистральные самолёты. Рынок гражданской авиации гораздо шире, он включает в себя самолёты для местных авиалиний, региональники, ближнемагистральные самолёты, бизнес-джеты, да и вертолёты в конце концов. Вон фирма «Эмбраер» работает в сегменте рынка, который не занят «Эрбасом» и «Боингом», и ничего, сделала за 2015 год 221 самолёт, с объемом выручки $ 5,9 млрд, став фирмой № 3 в гражданском авиастроении.
Далее, вхождение в рынок может быть не только с новым качеством продукта, но и с меньшей, чем у конкурентов, ценой…
|
|
Удаленный пользователь |
| 12 янв 2017 10:34:37 |
Цитата: volga7 от 12.01.2017 06:38:21
"Эмбраер" существует с 1969 года. Считайте, уже пол-века в строю. Это не мешало ей поставить в 1996 оду целых 4 самолета.
Кроме того, например, японский MRJ еще даже не пошел в серию, а его пилят с 2005 года, а то и раньше.
Так что процесс идет, само собой, хочется больше, лучше и быстрее, но не все получается сразу. А деньги и ресурсы также есть на что потратить более срочное.
|
|
Фёдор144 ( Слушатель ) |
| 12 янв 2017 12:33:21 |
и пофигу, что японцы практически не делали самолетов последние 70 лет. только мелюзгу и компонеты для бобика и арбуза.
|
|
Вадим Р. ( Слушатель ) |
| 12 янв 2017 12:58:27 |
Цитата: Фёдор144 от 12.01.2017 09:33:21
ПМСМ, будь на рынке нехватка региональников, небось пустили бы и недопиленный, доделывали бы по ходу. А так товар должен быть без изъянов, вот и вылизывают.
|
|
mse ( Слушатель ) |
| 12 янв 2017 14:08:12 |
Цитата: Фёдор144 от 12.01.2017 09:33:21
Они делают такую куеву хучу ключевых компонентов для современных самолётов, дай Бог, каждому. Соотвецтвенно, методами и технологиями проектирования, владеют полностью. И выступить в роли интегратора, для них, всего-лишь следующий шаг.
|
|
Фёдор144 ( Слушатель ) |
| 12 янв 2017 17:43:06 |
Цитата: mse от 12.01.2017 11:08:12
поставщик комплектухи отличается от интегратора как крестьянин от шеф-повара лучшего столичного ресторана.
они 70 лет не занимались интеграцией, верификацией и сертификацией самолетов. т.е. все с нуля.
именно поэтому у них затык и сроки далеко вправо ушли.
именно поэтому сейчас заманивают к себе народ из европ и америк очень сладкими булочками.
имхо, брать японцев для сравнения - себя не уважать.
|
|
mse ( Слушатель ) |
| 12 янв 2017 17:58:57 |
Цитата: Фёдор144 от 12.01.2017 14:43:06
Ну а что, у нас до ССЖ был опыт "интеграции-верификации-сертификации"? Не, ясен пень, для себя мы что угодно могли "верифицировать-интегрировать". Т.е. тоже работали с чистого листа. Так мы ещо и пол-двигла сами ваяли-сертифицировали. Японцы-ж готовое берут. Да, консультировал Боенг и другие всякие. Так и для них все дверья открыты.
Вон, Magna, делала запчасти, делала. А, потом, стала ОЕМ автопроизводителем. Ситуация, конечно, другая, но, тем не менее.
|
|
Фёдор144 ( Слушатель ) |
| 12 янв 2017 18:10:29 |
Цитата: mse от 12.01.2017 14:58:57
вы на самом деле не понимаете разницы?
у вас даже в худшие времена занимались интеграцией, верификацией и сертификацией. без перерыва на 70 лет.
если сравнивать, то с эмбреером, бомбардье, почившими фоккером и дорнье.
а японцы в этом деле как младенцы. их любой обидеть может
|
|
Удаленный пользователь |
| 12 янв 2017 19:10:28 |
Цитата: Фёдор144 от 12.01.2017 15:10:29
Ну ладно, сравниваем. Ембраеру уже под 50 лет, а спустя 25 лет после основания компании они произвели 4 самолета за год.
"ГСС", не помню точно дату основания, но им явно гораздо меньше, а они производят вполне востребованный самолет по 20 штук в год.
В общем, хватит ныть. На "Аэробус" вся Европа работает, это несравнимые с нашими реалиями вещи.
|
|
Удаленный пользователь |
| 12 янв 2017 15:03:42 |
Цитата: Фёдор144 от 12.01.2017 09:33:21
Можно подумать, у нас в светлоликие годы правления демократов самолеты штамповались сотнями. Как раз на период развала и демократии пришелся лавинообразный рост поставок самолетов в зарубежных странах. Пока мы успешно разваливали все, что не могли развалить, уходило время, умение, мозги и деньги. Теперь приходится восстанавливать, а на это надо куда больше времени, чем на уничтожение.
|
|
volga7 ( Слушатель ) |
| 14 янв 2017 01:30:50 |
Если точнее, то в строю 47 лет.
Про выпуск "Эмбраером" только 4 самолётов в 1996 году... то, подумавши денёк, я пришёл к выводу, что здесь 100 % ошибка, если говорить о выпуск ВСЕХ самолётов для гражданской авиации этой компании.
Разумеется, я видел эту цифру в заглавной статье об Эмбраере на Вики (довольно слабенькой, кстати).
На мой взгляд, 4 самолёта - это число сделанных "Эмбраером" в 1996 году ТОЛЬКО турбореактивных самолетов модели ERJ145. Аккурат в этом году фирма получила сертификацию FAA (Federal Aviation Administration) на этот самолёт, а "под ёлочку" продала первый борт американской компании Continental Express.
Там, в статье на Вики под цифрами о количестве сделанных бортов есть характерная фраза о количестве сделанных и летающих самолетов семейств ERJ145 и E-Jet.
Но в 1996 году основным хитом продаж "Эмбраера" был другой самолёт - 30-местный турбопроп Embraer EMB 120 Brasilia, признанный в 1994 лучшим региональным самолётом мира
http://www.embraercommercialaviation.com/Pages/Turboprops.aspx
Всего "Эмбраер" с 1983 по 2001 год выпустил 352 самолета EMB 120 (и выпускал их по самым грубым прикидкам 20 штук за год).
Так шта... версия о 4 сделанных бразильцами борта не выдерживает критики.
|
|
Удаленный пользователь |
| 14 янв 2017 12:47:54 |
Цитата: volga7 от 13.01.2017 22:30:50
Если уже начинать все мерить и считать, то Ембраер не производит, насколько я в курсе, боевых самолетов, в отличие от "Сухого". Кроме того, 20 штук в среднем в год производства унылых 30-местных маршруток с крыльями - как-то не очень. "Сухой" производит по 20 штук нормальных самолетов, могут гораздо больше, но предпочитают равномерно загружать завод, вместо того, чтобы произвести 150 самолетов за 3 года и затем сидеть без работы в поисках заказов.
|
|
RuUa ( Слушатель ) |
| 14 янв 2017 14:28:57 |
Вообще-то, "Эмбраер" является мировым лидером в сегменте реактивных пассажирских самолетов до 130 мест.
За 2015 год компания поставила 17 EMB-190/195 и 84 EMB-170/175. При этом только за один год компания получила "твердых" заказов на новые модернизированные E-Jet-E2 больше, чем в сумме получено заказов по программе SSJ к настоящему времени. Текущий объем заказов даже без учета опционов обеспечивает работу компании в течении пяти лет при сохранении нынешних темпов производства.
Также, помимо пассажирских машин, "Эмбраер" поставил в общей сложности 120 машин деловой авиации серий Phenom, Legacy и Lineage. Кроме того, "Эмбраер" таки имеет и военную программу. Она, конечно, никак не сравнится с программой материнской компании ГСС. Однако "противопапуасники" Super Tucano клепаются вполне ритмично, и программа военно-траспортного КC-390 постепенно движется к серийному производству.
К сравнимым результатам ГСС придет еще нескоро. Если вообще придет.
Поэтому ваш пренебрежительный "через губу" пафос не слишком уместен.
|
|
Вадим Р. ( Слушатель ) |
| 14 янв 2017 14:58:04 |
Цитата: RuUa от 14.01.2017 11:28:57
Речь шла о сравнении 1996 года Эмбраера и 2016 Суперджета. Типа это примерно одинаковые этапы в жизни компаний.
|
|
volga7 ( Слушатель ) |
| 14 янв 2017 23:49:38 |
Цитата: Вадим Р. от 14.01.2017 11:58:04
Нет, это не так.
1996 год для «Эмбраера» - это год, когда было выпущено 4 первых в истории этой фирмы турбореактивных пассажирских самолёта ERJ 145, полущен сертификат на этот самолёт и осуществлена коммерческая продажа первого «джета» заказчику.
Всё это соответствует для «Суперджета» времени под названием год 2011-й, а не 2016-й.
Именно в 2011 году компания ГСС получила сертификат типа на SSJ-100 и продала заказчикам пять самолётов.
Тут важен вот ещё какой момент.
Самолёт ERJ 145 у Эмбраера, полетевший в 1996-м, - это сравнительно небольшой самолёт, предназначенный для перевозки всего 50 пассажиров. В то время как SSJ-100 другого класса, он значительно больше и рассчитан для перевозки 98 пассажиров в базовой комплектации (есть варианты салона от 86 до 103 пассажиров).
Поэтому логичнее сравнивать 2011 год для SSJ-100 c началом производства и эксплуатации в фирме Эмбраер самолётов семейства E-Jet:
первый Embraer 170 (число пассажиров 70-80) был продан в 2004 году;
первый Embraer 175 (число пассажиров 78-88) был продан в 2005 году;
первый Embraer 190, наиболее близкий аналог SSJ-100 (число пассажиров 98-114) был продан в 2006 году.
http://www.airlines-inform.ru/commercial-aircraft/Embraer-family.html
Поэтому, на мой взгляд, правильнее сравнивать 2004 год для Эмбраера и 2011 год для ГСС.
|
|
basilevs ( Слушатель ) |
| 15 янв 2017 00:50:43 |
Цитата: volga7 от 14.01.2017 20:49:38
В 1996 году требования по пассажировместимости были другие, чем в 2011 и тем более 2016. Рынок перевозок был другим. Тогда (конец 1990-х, начало 2000-х) и задумали RRJ (SSJ) как линейку вместимостью от 60 до 95 паксов. А в серию в результате пошла лишь "старшая" модель - более мелкие оказались уже никому не нужны.
Просто напомню, как всё начиналось (2004 год):
|
|
mse ( Слушатель ) |
| 15 янв 2017 02:24:24 |
Цитата: basilevs от 14.01.2017 21:50:43
Причом, чем дольше, тем дальше от истоков
Цитата: ЦитатаНовый авиалайнер Sukhoi SuperJet Stretch выйдет на рынок через 3-4 года, сообщил в пятницу портал...
...
Модель Stretch призван стать связующим звеном между самолетом Sukhoi SuperJet 100 (вместимость 98 пассажиров в базовой компоновке) и моделью SuperJet NG (130 мест)
|
|
Удаленный пользователь |
| 14 янв 2017 18:19:23 |
Цитата: RuUa от 14.01.2017 11:28:57
Еще раз и медленно: "ГСС" существуют второй десяток лет. "Эмбраер" - уже почти 50. Когда "ГСС" будет тоже 50 лет, тогда и посмотрим на результаты.
Как говорил Кутузов в "Война и мир":
Цитата: Цитатасоветчиков много...
|
|
RuUa ( Слушатель ) |
| 14 янв 2017 20:27:17 |
А, тогда извините.
Я не сразу уловил, что вы отрицаете существование авиационного прошлого России/СССР до момента основания ГСС. В самом деле, если воспринимать его (прошлое) как некое "дикое поле", то ваша метода сравнения с бразильцами (которых Аэроспасьяль и Дассо бог знает какими усилиями за полвека вытащили из исходного состояния "стаи любопытных обезьян на пальмах" до нонешних высот) становится вполне корректной. В таком аксепте, у ГСС действительно еще есть время на эволюцию. Подождём...
|
|
Удаленный пользователь |
| 15 янв 2017 13:54:42 |
Цитата: RuUa от 14.01.2017 17:27:17
У бразильцев и прочих не было периода разгула невидимой руки рынка. А в нынешних условиях потеря 10-ти лет равна потери 20-ти лет в начале 1980-х.
Так что приходится догонять, высунув язык.
|
|
volga7 ( Слушатель ) |
| 15 янв 2017 13:57:55 |
Цитата: RuUa от 14.01.2017 17:27:17
Соглашусь, пожалуй.
Действительно, история Эмбраера с 1969 по 1995 годы (считай 26 лет) – это фактически повторение послевоенного опыта СССР в создании собственной гражданской авиации, игра в «догонялки», ничего там интересного нет.
Начали бразильцы с разработки самолета для сельского хозяйства EMB-200 Ipanema - это что-то вроде нашего древнего Ан-2. Потом запустили два турбопропа EMB 110 Bandeirante и EMB 120 Brasilia, которые по сути аналоги Ил-14 (его в СССР делал тысячами ещё в 1953-1959 годах).
Определенный интерес представляет период 1996-2002 годов, когда Эмбраер сделал свою турбореактивную серию ERJ 145. Но в СССР аналогичный самолет Як-40 (правда с тремя двигателями) освоили ещё в конце 60-х и сделали их с 1966 по 1981-й в количестве свыше тысячи штук.
Всё, что достойно уважения у Эмбраера, так это их серия E-Jet, начало разработки которой датируется 1999 годом (для сравнения работы над нашим проектом RRJ начались в 2003 году). Вот как бразильцы в столь короткие сроки смогли разработать линейку из четырёх самолётов, а потом наклепать этих самолётов ажно 1267 бортов (согласно Embraer's order book on September 30, 2016), вот это здорово, и заслуживает внимательного изучения.
И отдельная просьба к собеседнику RuUa, скиньте, пожалуйста, пруфы (если они у Вас имеются) о помощи Эмбраеру фирм Аэроспасьяль и Дассо, дюже интересно.
|
|
Удаленный пользователь |
| 11 янв 2017 12:25:27 |
Цитата: volga7 от 11.01.2017 06:11:07
Разъясняю: на деле недостаточно просто произвести качественный товар. Этот товар надо каким-то образом всунуть на рынок, убедить покупателей покупать именно его, а не товар у других поставщиков.
А у тех самых других поставщиков уже здесь и сейчас есть развитая сеть обслуживания, они пекут самолеты, как пирожки, их умеют обслуживать и ремонтировать чуть ли не на каждой СТО.
Кого выберет покупатель - нового и неизвестного ему поставщика, или проверенного десятилетиями?
Так что нам, чтобы реально выйти на рынок и потеснить двух гиантов, надо десятилетия адской работы и предложение, заведомо серьезно превосходящее по качеству и цене конкурентов.
Так что я лично считаю, что с созданием "Суперджета" и МС-21 мы сделали серьезный ша на этом пути.
И да, если подумать - на тот же "Аэробус" работает де-факто вся Европа. На "Боинг" также работает Европа + остальной мир. "Суперджет" на их фоне выглядит чистокровным русским самолетом.
Т.е. мы де-факто с нуля создали и внедрили в серийное производство региональный самолет и вот-вот поднимеме в воздух магистральный, на который также есть несколько сотен заказов.
В общем, я бы не стал завывать про "все пропало!!!!"
|
|
volga7 ( Слушатель ) |
| 13 янв 2017 02:44:38 |
Опустим Ваши милые попытки разъяснить мне азы маркетинга. А также упрёки в нарушении тишины на форуме и якобы «завывания» про всё пропало.
Забавно, как Вы пытаетесь мне рассказать о программах SSJ-100 и МС-21. Да я историю создания тогда ещё RRJ отслеживаю года эдак с 2005-го (тогда ещё и форума этого, наверное, не было)
Стратегия возрождения гражданского авиастроения выбрана, безусловно, правильно – от простого к сложному (сначала сделать небольшой самолёт для региональных авиалиний SSJ-100, затем ближнемагистральный МС-21, а потом уже «замахнуться» и на широкофюзеляжные гиганты).
Правильным был и курс на создание самолётов на самом высоком техническом уровне с привлечением ПКИ от зарубежных поставщиков.
В этом смысле я не совсем понял Ваш тезис о том, что, мол, на «Боинг» и «Эрбас» работают и Европа, и мир, а «Суперджет» - чистокровный русский самолёт.
То, что наши конструкторы смогли сами разработать самолёт согласен, но разве для его производства не работают зарубежные компании? Без иностранных комплектующих выпуск SSJ-100 сразу же прекратится.
Если продолжить Вашу речь «за здравие» нашего гражданского авиапрома, то можно написать и про программу создания авиадвигателя ПД-14, что также просто замечательно.
Ну а дальше-то что?
Что мешает нам выйти на уровень завоевания 10 процентов рынка гражданских самолётов?
Здесь и сейчас не идёт речь об отжатии части рынка у Боинга и Эрбаса, поэтому Ваши тезисы о «проверенных десятилетиями» поставщиках не совсем корректны.
Пока Россия продвигает на рынок гражданской авиации SSJ-100 плюс вертолёты. Поставки иных самолётов (как пример Ил-96-300 или Ту-204 для Кубы) носят единичный характер.
Программа создания SSJ-100 (тогда ещё RRJ) стартовала в 2003 году, производство самих самолётов – с 2005 года, Акт приёма-передачи первого проданного самолёта компании «Армавиа» был подписан 12 апреля 2011 года. Скоро будет как 6 лет с того момента, как начались коммерческие продажи SSJ-100 в нише региональных самолётов.
В другом посте про «Эмбраер» Вы пишите, что бразильцы в 1996-м году сделали всего 4 самолёта.
Итак, компания «Эмбраер» опережает ГСС на рынке региональных самолётов всего на 15 лет.
И что мешает нам потеснить на этом рынке «Эмбраер» (да и «Бомбардье» в придачу)?
Ах, да, линейка самолётов «Эмбраера» весьма широка и позволяет заказчику выбрать пассажировместитость самолёта в широком диапазоне.
Так это было понятно и компании ГСС уже давно, ещё в 2013-м году объявлено о двух новых проектах
SuperJet Stretch (вместимостью 115 пассажиров) и SuperJet NG (вместимостью 130 пассажиров).
http://www.vedomosti.ru/newspaper/articles/2013/08/01/supernovoe-pokolenie
И что помешало начать реализацию одного из этих проектов (SuperJet Stretch) ещё тогда, в 2013-м?
Словом, уважаемый собеседник, не надо писать в мой адрес прописные истины, которые и так понятны.
Давайте попытаемся вести обсуждение всё-таки на более высоком уровне.
Я вот Вам алаверды накидал целый ворох вопросов. Если хотите – пообсуждаем…
|
|
Вадим Р. ( Слушатель ) |
| 13 янв 2017 05:09:24 |
Цитата: volga7 от 12.01.2017 23:44:38
Мы же говорим о зарубежном рынке? Приведу простой пример. Вот мы домой покупаем корейские телевизоры. И качеством устраивают и по цене. Можно сказать, что доверяем маркам Самсунг и LG. Если завтра на рынке появятся телевизоры марки, допустим, какой-нибудь "Хуа-Цяо", куплю ли я его? Даже если у него, например, по паспорту заявленное потребление энергии на 10% ниже среднего? При том, что прилавки завалены привычными нам самсунгами и элджишками? Чисто психологически? Первый вопрос передо мной станет: зачем рисковать? Ради чего? Смогу ли я извлечь эти 10% экономии? Не сломается ли он в ближайшие лет 5? А если сломается, то смогу ли я его без проблем отремонтировать? НМВ, такие же вопросы встают перед иностранными авиакомпаниями, когда они хотят взбодрить свой авиапарк. Поэтому так трудно завоевать симпатии новому продукту на этом рынке. Товар-то не копеечный. Слава богу, наш Суперджет хоть вообще появился на иностранных прилавках. Постоит там лет пять-десять, примелькается покупателям, помозолит им глаза. Появятся у них мысли типа "А смотри-ка, держится самолётик-то, видать, люди берут... Ну-ка, интересно, что там у них?"
Именно из этих соображений мне и кажется, что 3% авиарынка - нормальный ориентир для нового игрока, не зависимо от качества его товара. Получится больше - слава богу.
Но это о зарубежном рынке. Внутри страны же, НМВ, должен действовать принцип "А если не будут брать - отключим газ!"
Кстати, новость :
(перевод мой, не судите строго, есличо)
"Brussels Airlines берёт в "мокрую" аренду Суперджеты.
Brussels Airlines расширит использование арендованных региональных самолетов , поскольку сворачивает свой флот Avro RJ100, сказал представитель авиакомпания 12 января.
Бельгийский авиаперевозчик будет использовать три SSJ100 ирландской CityJet с апреля, когда начнёт действовать контракт на два года.
Два года назад руководством бельгийской авиакомпании было принято стратегическое решение о поэтапном отказе от региональных самолетов Avro RJ100. Вместо этого решили сосредоточиться на узкофюзеляжных самолетах семейств Airbus A320 для средней дальности и А330 для дальних маршрутов.
В рамках этой программы, были выведены из эксплуатации четыре региональных самолета Avro RJ100 в прошлом году, а оставшиеся восемь планируется вывести в ноябре 2017 года.
Некоторые из маршрутов Avro будут переданы А319 и А320, но на несколько маршрутов всё-таки требуются меньшие самолеты. "Мы пошли на рынок несколько месяцев назад для замены 100-местных RJ100. Несколько региональных операторов проявили интерес, но, в конце концов, [ирландская региональная авиакомпания] CityJet выиграла".
Дублинская авиакомпания выиграла контракт на основе нескольких критериев, в том числе исходя из их предыдущего опыта эксплуатации воздушных судов в категории 100 мест. Это решение было продиктовано не только ценой предложения.
Ирландская компания предлагает услуги со своими экипажами, но по стандартам обслуживания Brussels Airlines. Маршруты полётов еще предстоит определить.
CityJet является единственным западноевропейским оператором российского регионального самолёта . Он заказал 15 SSJ100 и планирует изначально использовать их для оказания услуг другим операторам. Как и для Brussels Airlines, для CityJet причиной является постепенный отказ от флота Avro RJ.
Brussels Airlines уже использует самолеты двух британских авиакомпаний на своих региональных маршрутах (Bombardier Q400 от компании Flybe и Embraer E145 от BMI Regional )."
|
|
volga7 ( Слушатель ) |
| 14 янв 2017 15:42:31 |
Цитата: Вадим Р. от 13.01.2017 02:09:24
Про телевизоры пример понятен, хотя лично я купил всё-таки не «корейца», а Sony Bravia (то есть к выбору продукта предъявил ещё более высокие требования).
Возвращаясь к самолётам, замечу, что первые поколения самолётов Эмбраера были по качеству весьма неважные, и это ещё мягко сказано.
Первый бразильский самолёт Embraer EMB 110 Bandeirante (турбопроп на 20 пассажиров) выпускался с 1968 по 1991 год (эксплуатация с 1973 года). Сделали их 498 в различных модификациях, включая военные. На Вики есть данные, что в различных происшествиях было потеряно 95 самолётов, в катастрофах погибло 552 человека. Просто убийственные для заказчиков данные: разбилось 95 самолётов из 498, то есть почти 20 %.
Второй бразильский самолёт Embraer EMB 120 Brasilia (турбопроп на 30 пассажиров) выпускался с 1983 по 2001 год (эксплуатация с 1985 года). Сделали их 352 в различных модификациях. В результате происшествий потеряно 22 самолёта.
И только с появлением семейства турбореактивных самолетов Embraer ЕRJ 145 (сертификация и первая поставка в 1996 году) эта авиастроительная компания стала выходить на передовые рубежи на мировом рынке.
Ну, хорошо, рассмотрим ситуацию начала этого десятилетия, есть сложившийся мировой рынок пассажирских региональных самолётов, где доминируют «Эмбраер» и «Бомбардье»:
Так 2011 году было произведено 146 региональных турбореактивных самолётов в нише нашего «Суперджета»:
EmbraerE-Jet сделано 103 самолёта,
BombardierCRJ сделано 33 самолета,
Ан148 сделано 5 самолётов,
SSJ100 сделано 5 самолетов.
А на горизонте «маячат» новые конкуренты – китайский ARJ-21 и японский MRJ.
Так вот Ваш хороший пример с недоверчивым покупателем телевизора один в один подходит для будущих эксплуатантов ARJ-21 и MRJ, но не нашего «Суперджета».
Китай никогда не проектировал и не делал пассажирские самолёты собственной конструкции (только по лицензии) у него нет ни научной школы, ни традиций. Чуть лучше ситуация в Японии, где до этого был спроектирован и выпускался в 1962-1972 годах консорциумом NAMC самолет YS-11 (турбопроп на 64 пассажира).
В отличие от китайцев и японцев гражданское авиастроение в нашей стране имеет давнюю и славную историю, имеются научная и конструкторская школы, есть институты мирового уровня ЦАГИ и ЦИАМ, выпуск гражданских лайнеров не прекращался никогда, а что касается марки «Сухой», то её знает каждый в мире, кто хоть немного слышал или читал про авиацию.
|
|
Foxhound ( Слушатель ) |
| 14 янв 2017 18:44:04 |
Цитата: volga7 от 14.01.2017 12:42:31
Так и результаты ССЖ лучше китайцев и японцев,но хуже Ембраера и Бомбардье, нет?
|
|
volga7 ( Слушатель ) |
| 15 янв 2017 01:19:51 |
Цитата: Foxhound от 14.01.2017 15:44:04
Чтобы идти вперёд, надо постоянно равняться на лидеров, а не утешать себя сравнениями с аутсайдерами.
По конкурентам SSJ-100 есть небольшая реплика Долотовского:
"Китай, судя по всему, отказывается от развития проекта ARJ-21, который явно «не пошел», японский проект MRJ — узконишевая машина, очень легкая, малой вместимости, для специфического североамериканского рынка региональных перевозок и части внутрияпонских".
http://lenta.ru/articles/2015/11/09/ssj/
|
|
Вадим Р. ( Слушатель ) |
| 15 янв 2017 11:06:03 |
Цитата: volga7 от 14.01.2017 12:42:31
Наш Суперджет тоже как-то не сильно похож на продолжение традиций и использование задела советского гражданского авиастроения. И КБ и завод не профильные, никогда раньше на этом поприще не замеченные.
Китайцам их количество народа и расположение вблизи центра Азии позволяет сделать на первом этапе опору на собственный рынок в несколько сот самолётов. У нас нет такого гандикапа для региональников. У японцев этот же гандикап, но меньшего размера. Так что борьба предстоит интересная.
|
|
basilevs ( Слушатель ) |
| 13 янв 2017 10:48:04 |
Цитата: volga7 от 12.01.2017 23:44:38
Вы никогда не слышали о такой машине как МС-21? По-моему, наличие этого проекта и есть ответ на все вышеперечисленные вопросы.
|
|
volga7 ( Слушатель ) |
| 15 янв 2017 01:01:54 |
Цитата: basilevs от 13.01.2017 07:48:04
И как же наличие проекта МС-21 отвечает на озвученные мной три вопроса (или проблемы):
1. Отсутствие у ГСС широкой линейки самолётов, которая есть у Эмбраера
2. Отсутствие прогресса в создании проекта SuperJet Stretch (вместимостью 115 пассажиров)
3. Отсутствие прогресса в создании SuperJet NG (вместимостью 130 пассажиров)
Первые два вопроса вообще никаким образом к проекту МС-21 не относятся.
По третьему - согласен, пересечение с программой МС-21 имеется. Линейка МС-21 изначально задумывалась из серии в три самолёта: МС-21-200, МС-21-300 и МС-21-400. Однако всё движение и все события касаются только среднего из этой линейки самолёта МС-21-300, перспективы двух остальных самолётов пока туманны. Что характерно: во многих сообщениях СМИ пишут, что младший в серии самолёт МС-21-200 предназначен для перевозки 150 пассажиров.
Посмотрим на характеристики МС-21-200 на той же Вики
Число пассажирских мест, типовая 2-классная компоновка кресел – 132 (C12+Y120)
Число пассажирских мест, типовая 1-классная компоновка кресел - 153 (шаг между креслами 32")
Максимальная взлётная масса, кг - 72 560
Два двигателя PW1400G или ПД-14
А теперь посмотрим на характеристики SuperJet NG (или SSJ-130 NG)
Число пассажирских мест, типовая 2-классная компоновка кресел – 120
Число пассажирских мест, типовая 1-классная компоновка кресел - 130 (шаг между креслами 32")
Максимальный взлётный масса, кг - 55 700
Два двигателя PW1100G или ПД-10
https://en.wikipedia.org/wiki/Sukhoi_Superjet_130
http://avia.pro/blog/suhoy-superdzhet-130-ng-tehnicheskie-harakteristiki-foto
Вообще говоря, при близких характеристиках, самолёты будут иметь совершенно разную стоимость, исходя из различий в максимальной взлётной массе, применяемых комплектующих и двигателях.
И ещё неизвестно, какой из этих проектов состоится вообще.
|
|
Удаленный пользователь |
| 13 янв 2017 12:18:42 |
Цитата: volga7 от 12.01.2017 23:44:38
Прочитав пост, у меня только один вопрос: отчего Вы пишите на форуме, а не числитесь среди топ-менеджеров того же "ГСС"? Ведь, по Вашим словам, все так легко и просто, что делается по щелчку пальцев? Озвучьте Ваши ениальные догадки в "ГСС", покажите им пример работы и так далее.
|
|
Yuri__1964 ( Слушатель ) |
| 12 янв 2017 08:23:59 |
Цитата: volga7 от 11.01.2017 06:11:07
И в авиации это утопия
, пока Россия вообще представлена только в одном сегменте авиарынка, в мире выпускается порядка 2000 гражданских самолётов в год и выпуск будет расти т.е. 10% к 2030 это более 200 гражданских самолётов в год, при чём 10% это наверно от объёма рынка в денежном выражении, что конечно не реально.
|
|
volga7 ( Слушатель ) |
| 12 янв 2017 09:49:32 |
Если говорить только о SSJ-100, то согласен - в одном (или двух, если рассматривать бизнес-джеты как самостоятельный сегмент рынка).
Вот интересно, Вы пишите, что выпуск самолётов будет расти. А один из наших собеседников жалуется на то, что выпуск гражданских самолётов избыточен...
Лана, побегу на работу, на Ваш тезис "про утопию" отвечу вечером.
|
|
Foxhound ( Слушатель ) |
| 12 янв 2017 01:22:22 |
Цитата: volga7 от 10.01.2017 22:30:45
Планку можно поставить любую, сейчас не так принципиально увеличить продажи в 3 или в 10 раз. На данном этапе надо формировать тенденцию к их росту.