АН-148 в Подмосковье пропал с радаров
42,339
133
|
Аква ( Практикант ) |
| 12 фев 2018 13:23:33 |
причины
новая дискуссия Дискуссия 1.676
Сильно настораживает 5 тыс часов у летчика которому 51 год. Так что скорее всего человеческий фактор снова сыграл не последнюю роль. Но в этой катастрофе думаю, что более важную роль сыграли плохие погодные условия в сочетании с какими то конструкционными особенностями самолета.
ОТВЕТЫ (66)
|
|
Аква ( Практикант ) |
| 15 фев 2018 23:41:49 |
Цитата: Аква от 12.02.2018 13:23:33
Ну все факторы которые я назвала имеют место быть. Если бы подогрев включался автоматически как на Боингах, арбузах и суперджетах. аварии бы не было. Очень хотелось, чтобы в этот раз летчики были виновны только косвенно. Но нет увы. Видна системная ошибка в слабой подготовке пилотов. Командир с малым гражданским налетом и второй пилот из бортпроводников. Взрывоопасная смесь , которая и сдетонировала при нештатной ситуации.
|
Luddit ( Слушатель ) |
| 16 фев 2018 07:48:28 |
Цитата: Аква от 15.02.2018 23:41:49
Авиация стала массовой профессией. Нельзя найти людей с квалификацией "летчик-испытатель" в каждый самолет.
|
|
Аква ( Практикант ) |
| 16 фев 2018 08:19:49 |
Цитата: Luddit от 16.02.2018 07:48:28
Да, нельзя. Но в пару командиру без опыта надо давать пилота с опытом, а не бортпроводника, и отрабатывать нештатные ситуации на тренажерах
|
|
Luddit ( Слушатель ) |
| 16 фев 2018 08:40:58 |
Цитата: Аква от 16.02.2018 08:19:49
Это косяк тех самых белых-пушистых управленцев.
А вообще весь регулируемый транспорт движется к обеспилочиванию. Экипаж (или вообще один капитан) будет нести функцию бортинженера (головой отвечающего за состояние самолета - просто по факту катастрофы), представлять компанию в портах и представлять власть на борту.
|
Барристер ( Практикант ) |
| 16 фев 2018 08:27:36 |
Цитата: Аква от 15.02.2018 23:41:49
Так же хотелось, чтобы водители авто, нарушающие ПДД и все преступники были виновны только косвенно. Ну ведь явно системная ошибка в обучении водителей и воспитании преступников в семьях, школах, институтах, на работе. Ну кто разрешил водителю со стажем 6 месяцев ехать со скоростью 90 км по дороге? Да еще и в ПДД так все туманно написано, сложно и непонятно... А преступнику разве легко? Почитайте УК или УПК - там юристы разобраться не могут, чего уж там говорить об обыкновенных людях... вот и пойми, что можно, а что нельзя.
Однозначно виновато общество, система, власть. Пилоты, водители и прочие просто жертвы обстоятельств. В такой системе нельзя не нарушать. Надо менять систему. Все верно я понимаю?
|
sarboz divona ( Слушатель ) |
| 16 фев 2018 09:33:20 |
У Меня как дилетанта есть вопросы...
1. Пилоты до перевода в пике и потери управления не знали скорость судна. От сюда вопрос - помимо аналоговых трубок на фюзеляже у них отсутствует спутниковая система позиционирования с помощью ДжиПиэРэС или Глонас. С помощью которой можно вычислить-определить скорость?
2. Пилоты Ту-154 совершившие посадку в Ижме с обесточенным самолётом определяли угол вхождения в глиссаду посадки с помощью стакана с водой. Пилоты Ан-148 пытались выйди из облачного слоя до самой земли, хотя по идеи должны были идти в верх облачного слоя. Что мешает установить аналоговые системы угла наклона самолёта типа двух перпендикулярных колец с житкостью?
Приблизительно типа-
Где Е2 верхняя точка.
При отказе электроники это может быть спасением от перехода на запредельные углы...
РS. На мой дилетантский взгляд - "Необходимо учить пилотов пользоваться всеми источниками даже не стандартными информации...
1. Пилоты до перевода в пике и потери управления не знали скорость судна. От сюда вопрос - помимо аналоговых трубок на фюзеляже у них отсутствует спутниковая система позиционирования с помощью ДжиПиэРэС или Глонас. С помощью которой можно вычислить-определить скорость?
2. Пилоты Ту-154 совершившие посадку в Ижме с обесточенным самолётом определяли угол вхождения в глиссаду посадки с помощью стакана с водой. Пилоты Ан-148 пытались выйди из облачного слоя до самой земли, хотя по идеи должны были идти в верх облачного слоя. Что мешает установить аналоговые системы угла наклона самолёта типа двух перпендикулярных колец с житкостью?
Приблизительно типа-
Где Е2 верхняя точка.При отказе электроники это может быть спасением от перехода на запредельные углы...
РS. На мой дилетантский взгляд - "Необходимо учить пилотов пользоваться всеми источниками даже не стандартными информации...
|
|
Luddit ( Слушатель ) |
| 16 фев 2018 09:50:40 |
Авиагоризонт был исправен. Просто до этого несколько катастроф были связаны с потерей скорости. Скорее всего, по всем авиакомпаниям каждый раз проходила команда потренировать пилотов (описывая простым языком) не задирать нос вверх в экстремальной ситуации и следить за скоростью. Вот они и вцепились в показания скорости.
|
|
wow ( Слушатель ) |
| 16 фев 2018 12:07:18 |
Цитата: Luddit от 16.02.2018 09:50:40
1.Каменный век какой-то. Сейчас в самый задрипанный автомобиль суют GPS приемник, что бы контролировать водил. Каждый школьник со своего смартфона может проверить скорость, двигаясь хоть на велосипеде, хоть на самолете, а также высоту и точные коордтнаты, до десяти метров.
В чем проблема иметь дополнительные параметры с этих штуковин в самолете?.
2. А то, что датчики бывает замерзают и просто ломаются пилотов не учили? Ведь они показывали не согласованное снижение скорости, а РАСХОЖДЕНИЕ. Явная слабая профессиональная и психологическая подготовка.
|
ILPetr ( Практикант ) |
| 16 фев 2018 15:29:16 |
Цитата: wow от 16.02.2018 12:07:18
Пилоту нужна приборная/воздушная скорость - скорость относительно воздуха с учетом его плотности. ГПС и ГЛОНАСС дают скорость пуьевую/абсолютную. Я вот абсолютную в Боинге наблюдал 1024 км/час, при этом воздушная была километров 450.
|
|
DMAN ( Слушатель ) |
| 16 фев 2018 15:34:27 |
Цитата: ILPetr от 16.02.2018 15:29:16
На высоте 2000-3000 м для самолета летящего с путевой скоростью 600 км/час
разница с приборной скоростью будет не столь существенной, что бы нельзя
было пилотировать.
|
|
ILPetr ( Практикант ) |
| 16 фев 2018 15:44:23 |
Цитата: DMAN от 16.02.2018 15:34:27
Плюс-минус 100 км/час? Но и это не суть важно - важно какой отказ отрабатывали пилоты, что с их точки зрения было проблемой, что ее причиной и что они парировали. Если совсем не то, что было - наступившие последствия неизбежны.
|
|
Барристер ( Практикант ) |
| 17 фев 2018 10:58:12 |
Цитата: ILPetr от 16.02.2018 15:44:23
Судя по МАКу, пилоты, видя неоднократное предупреждение о разнице показаний приемников воздушного давления, так и не смогли исключить их показания из исходных данных для полета.
Они до конца стремились увидеть показания скорости и все делали для этого. Хотя никакой критичной необходимости для продолжения полета показания скорости не имели.
Абсолютно спокойно можно было продолжить полет и без показаний скорости.
На тренажере можно смоделировать - взлететь и в горизонтальном полете закрыть показания скорости. Если ничего не предпринимать, то самолет так и будет лететь, с набором высоты до уравнивания с тягой двигателя. Держи только горизонт и угол атаки. Если бы они забрались вверх на эшелон, то имели бы кучу спокойного времени для анализа ситуации, а там глядишь и в сухом морозном воздухе и ППД разморозился бы...
|
|
Наблюдающий ( Практикант ) |
| 16 фев 2018 13:24:51 |
1. Для пилотирования скорость GPS или доплеровская (истинная) - неважна. Для пилота важна именно приборная скорость, скорость относительно "нормального" воздуха, в котором летит и на который опирается наш самолет (и разрежение этого воздуха тоже играет свою рояль). Именно несоблюдение допустимых пределов приборной скорости и приводит к падению (или разрушению в воздухе) самолётов. "Топографическая", истинная, скорость - она нужна штурману (а приборная ему, в общем-то фиолетова).
2. По картинке. Она хороша при равномерном и прямолинейном полёте. А ну как самолет начнет ускоряться-тормозить или начнет виражи закладывать... Что на ваших колечках видеть будем? Правильно, не истинный, а только кажущийся горизонт. Плоскость которого может быть отклонена от плоскости истинного на очень большое количество градусов. Будете отгадывать почему водичка в трубочках отклонилась от рисок? Так что, извините, но гироприборы в авиации - наше всё.
|
|
wow ( Слушатель ) |
| 16 фев 2018 14:21:21 |
Это в критичных случаях. В данном случае GPS скорость , как помощник при нештатной ситуации. Если датчики показывают расхождение, а GPS показывает 550 км/час, при высоте 2000 м, то скорость ветра почти фиолетова. Почему нельзя брать показания, как дополнительный параметр?
|
|
Egor63 ( Слушатель ) |
| 16 фев 2018 15:12:20 |
Цитата: wow от 16.02.2018 14:21:21
Я совсем не летчик, хотя и учился когда-то в авиационном ВУЗе.
На мой взгляд, идея товарища правильная. В зависимости от угла пикирования/кабрирования и ветра разногласия в показаниях Глонасс/GPS и датчиков конечно будут. Но не критические.
И у меня встречный вопрос: а что, на АН-148 не стоит ДИСС? Даже на Ту-134 и 154 стояли вроде. Кто знает?
|
Михаил А. ( Слушатель ) |
| 16 фев 2018 23:23:39 |
Цитата: Egor63 от 16.02.2018 15:12:20
ДИСС там нет. Его функции выполняет 2 комплекта СНС-2, GPS/GLONASS. И есть два радиовысотомера А-053. Работают в диапазоне 0-1500м. Прямой индикации нет, работают на комплексную систему электронной индикации и сигнализации.
|
slavae ( Практикант ) |
| 16 фев 2018 21:21:50 |
Ну блин, ну неужели на взлёте может оказаться попутный ветер со скоростью 100 м/с, чтоб совсем испортить показания скорости по жпс.
|
|
Аква ( Практикант ) |
| 16 фев 2018 12:11:35 |
Цитата: Барристер от 16.02.2018 08:27:36
Барристер, я никогда не отмазывала пилотов, и сейчас этим не занимаюсь. Они виноваты (скорее всего ,- пока следствие не закончено окончательно обвинять нельзя)
Но задача ведь не в том , чтобы обвинить пилотов не правда ли? Хуже чем они сами себя наказали наказать невозможно. Задача сделать так, чтобы такое не повторялось. Для этого и работают все авиационные комитеты в мире.
Я вижу здесь слабую подготовку пилотов, которые не смогли разгадать простую загадку - про скорость. Потому что очевидно не были такие ситуации отработаны на тренажерах. И вторая ошибка - оба малоопытных пилота вместе.
Конструкция Ана тоже провоцирует ошибки - включать обогрев прямо перед полетом, тогда как на других самолетах либо можно на стоянке, либо вообще автоматически. И может все еще хуже оказаться, если как некоторые пилоты на форумах предполагают в смертельное пике летчики могли войти из-за автоматики.
Так что не надо заниматься передергиванием про преступников и водителей.
зы кстати ПДД часто меняют именно отслеживая ситуацию с авариями. С авариями также борются путем изменения схем движения, установки доп светофоров ит.д А не тем только , что наказывают водителей.
|
|
DMAN ( Слушатель ) |
| 16 фев 2018 13:46:16 |
Цитата: Аква от 16.02.2018 12:11:35
Дам вам цитату из Руководства по Летной Эксплуатации истребителя Су-27СК. У военных
все так же, обогрев включается вручную на исполнительном старте при подготовке
непосредственно к взлету. Так что это не специфическая особенность Ан-148.
ЦитатаВырулив на взлётную полосу, прорулить по прямой 5-10 м и остановить самолёт,
плавно увеличивая степень торможения колёс до полной, включить стартовый тормоз.Проверить отклонение стабилизатора по индикатору перемещением ручки управления
от себя, на себя до упоров.Проверить правильность показаний крена и тангажа на КПП, курса взлёта и азимута
(КУР) на ПНП.При наличии расхождения между курсом ВПП и текущим курсом на ПНП, а также
при ускоренной подготовке ИК-ВК в режиме МК произвести коррекцию курса по оси
ВПП с использованием СУВ.При полёте без использования ПНК, когда Ψ ВПП аэродромов не запрограммированы,
выполнять коррекцию курса в режиме МК.Включить обогрев выключателем ПВД РЕЗЕРВ, ППД и ПВД ОСНОВН ДАУ, при этом
сигнал ОБОГРЕВ ДАУ на УСТ погаснет.
Кстати действия при отказе те же самые.
Цитата6.1. Отказ системы полного и статического давления.Признаки:− несоответствие показаний указателей скорости и числа М режиму работы двигателей,
а показаний вариометра и высотомеров показаниям КПП и фактическому положению
самолета в пространстве; УСМ-2 неправильно показывает при отказе системы полного
и статического давлений ПВД. ВД-20К и ДА-200 неправильно показывают при отказе
системы полного статического давления.Действия:− проверить включение обогрева ПВД, если он не включен – включить и
при восстановлении нормальной работы указателей УСМ-2, ВД-20К и ДА-200 продолжать
выполнение задания;− если нормальные показания приборов не восстановились, то переключить питание
потребителей с основной системы на резервную, для чего рукоятку РЕЗ ПВД повернуть на 180°.При восстановлении работоспособности ДА-200, ВД-20К и УСМ-2 доложить руководителю
полетов и действовать по его указаниям. При одновременном отказе обеих систем ПВД прекратить
выполнение задания и следовать на аэродром, пилотируя самолет по приборам КПП и УАП.При заходе на посадку высоту держать по радиовысотомеру, скорость – по оборотам двигателей
и углу атаки.
|
|
Аква ( Практикант ) |
| 16 фев 2018 14:18:31 |
Цитата: DMAN от 16.02.2018 13:46:16
Нет не специфическая. Но на гражданских самолетах переходят на автоматическое включение и это явно безопаснее.
Нельзя научить человека не ошибаться. Он не робот, он живой у него может что то болеть, он плохо спал, он поссорился с женой или начальством и т.д.
Надо делать так чтобы у него был минимальная возможность эту ошибку совершить - это достигается конструкционным путем и путем правильных регламентов - это раз , и два если ошибка совершена, то он на автомате должен знать что делать, а это достигается на тренажерах.
Любая передача про катастрофы заканчивалась перечнем того, что было подправлено по результатам ее расследования. Что-то переработано, что-то запрещено, что-то усилено и т.д А если считать, что просто КВС кретин и летать дальше как ни в чем не бывало, то просто в обозримом будущем будет подобная катастрофа.
|
|
wow ( Слушатель ) |
| 16 фев 2018 14:25:06 |
Цитата: Аква от 16.02.2018 14:18:31
Автоматика тоже ломается. Ее все равно надо контролировать. А те которые не роботы с женами-стервами, пусть не людей перевозят, а переквалифицируются в управдомы.
|
|
Аква ( Практикант ) |
| 16 фев 2018 14:32:20 |
Цитата: wow от 16.02.2018 14:25:06
совершенно не конструктивный путь. Если бы все так рассуждали то ни автомобили бы не становились безопасней, ни самолеты
|
|
DMAN ( Слушатель ) |
| 16 фев 2018 14:40:41 |
Цитата: Аква от 16.02.2018 14:32:20
По аналогии, сегодня есть легковые автомобили с коробками-автоматами
и с механическими коробками переключения скоростей. С автоматами
управление проще, но если ты получил права, обучаясь на коробке-
автомате, управлять автомобилем с механикой тебе запрещено.
Если уж так получилось, что самолет с ручным включением обогрева,
то либо научись его включать, либо не лезь в кабину. Так всем лучше
будет. Управление объектом повышенной опасности накладывает
повышенную ответственность.
|
|
Аква ( Практикант ) |
| 16 фев 2018 14:59:52 |
Цитата: DMAN от 16.02.2018 14:40:41
Прекрасно. Согласна повышенная ответственность и т.д И? кто должен оценить достаточна она повышена или так себе? Квс - летчик с военным прошлым - примерный гражданин - в данной ситуации оказался не достаточно ответственным. Ну и что будем делать? Спрашивать всех остальных - ты понимаешь меру ответственности? Он - да. Прекрасно - садись в самолет.
Что мы сможем исправить таким образом? Мой ответ НИЧЕГО. Наша же задача минимизировать человеческие жертвы. Таким подходом мы ничего не решим.
|
|
DMAN ( Слушатель ) |
| 16 фев 2018 15:06:08 |
Цитата: Аква от 16.02.2018 14:59:52
Практически ответил выше в 15-59. Все начинается с самого человека.
Но все это я говорю теоретически. Практически мы еще абсолютно
достоверно не знаем что произошло в кабине, какова причина - техника
или люди. Так что катить бочки только на экипаж, наверно дальше не
будем.
|
|
DMAN ( Слушатель ) |
| 16 фев 2018 14:29:07 |
Цитата: Аква от 16.02.2018 14:18:31
Как я с Вами согласен, но в теории, а в жизни автоматика то же глючит.
На счет - "болеть, он плохо спал, он поссорился с женой или начальством и т.д". -
летчики и пилоты перед каждым вылетом проходят медосмотр, даже водители у
меня на предприятии и те проходят. Тот кто посадил больного или не выспавшегося
пилота в кабину самолета - преступник, на это есть строгие правила.
|
|
Аква ( Практикант ) |
| 16 фев 2018 14:49:08 |
Цитата: DMAN от 16.02.2018 14:29:07
Конечно глючит, и крен в то, что ей доверять полностью был сделан в свое время не правильно, и в результате была авария французов с 320 человеками в Атлантике. По результатам расследования было принято решение больше внимания уделить ручному пилотированию при обучении пилотов во Франции.
На счет медосмотров - такие строгие правила, что в Германии в самолет сел псих сидящий на таблетках. После этого тоже кстати были сделаны выводы - что нельзя одного в кабине оставлять и еще что-то не помню уже.
Конечно медосмотр как раз барьер , который призван снизить уровень человеческих ошибок, но он тоже не панацея. Летчик может пройти медосмотр, а мысли у него тяжелые например и никто этого не заметил.
И еще огромное количество ошибок совершается в спешке, когда самолет долго задерживали, потом дали разрешения на вылет - полно случаев, что пилоты что-то забывают в таких обстоятельствах.
Да и как бы не глючила автоматика, летать на автопилоте это уже практически норма. Мой посыл в том, что надо делать выводы из катастроф. Нельзя сделать автоматическое включение подогрева - ну так сделайте орущую сигнализацию к примеру.
|
|
DMAN ( Слушатель ) |
| 16 фев 2018 14:59:52 |
Цитата: Аква от 16.02.2018 14:49:08
Да вроде как орущая сигнализация по не включению обогрева ППД есть.
Почему ее не заметили или отключили - тоже вопрос. Наверно был еще
один отказ, более ранний, не столь критический для полета, вот сигнализацию
отключили, что бы не мешала.
Есть такой человек - Ездовой Пес - Ершов Василий Васильевич. К сожалению
ушел в прошлом году. Царствие Небесное. Почитайте его трилогию - Ездовой
пес, читается запоем, много что можно понять о работе пилотов гражданской
авиации, об ответственности за принятое на себя дело.
http://vas-ershov.com/
|
|
Барристер ( Практикант ) |
| 16 фев 2018 21:13:37 |
Цитата: DMAN от 16.02.2018 14:29:07
Тот пилот, который знает, что он не спал перед вылетом, отвечая на вопрос врача - как отдыхали - нормально, уже наполовину преступник. Врач в голову не залезет, а врать врачу перед полетом, полностью осознавая последствия- вот это и есть настоящее преступление. Это не война, где сам убился и всего делов, это гражданка, где за спиной сотня человек.
Цитата: Аква от 16.02.2018 12:11:35
Мое мнение - если водитель самолета стал пилотом и сдал на допуск к данному типу самолета, медосмотр прошел и утверждал, что он здоров, то виноват (если доказано конечно) именно пилот, который забыл что-то там сделать. Ибо он, такой забывчивый по поводу подогрева приемника давления, никогда в жизни не забудет про свою зарплату и обязательно проверит свой счет в день ее выплаты.
Так вот я желаю, чтобы он так пунктуально относился к своей опасной работе, а за зарплатой пусть не следит, это не опасно.
А совершенствовать самолет конечно надо. Но виноват в катастрофе, если будет доказана ошибка пилота, именно пилот. Ибо нехрен людей убивать.
|
|
Михаил А. ( Слушатель ) |
| 16 фев 2018 22:58:32 |
Цитата: Барристер от 16.02.2018 21:13:37
Формально, по данным МАК виноват пилот читавший контрольную карту на исполнительном старте.
Чтение контрольной карты формальное. По данным МАК речевой регистратор не зафиксировал пункт КК "Обогрев ППД - ВКЛЮЧЕН".
Это предпосылка к летному происшествию. Отказы систем высотно-скоростных параметров случались и ранее, и далеко не всегда это приводило к катастрофам.
Авиагоризонт (АГБ-96Г) у них был. Это автономный прибор на базе гироскопа. Крен, тангаж и боковое скольжение по нему определить можно. Резервный пилотажный прибор (ППКР-СВС) тоже был. Можно определить высоту полета. Скорость - за неимением лучшего (ППД мертвые) использовать путевую от СНС. Все это даст время разобраться с проблемой.
Как все закончилось уже известно. А вот почему так закончилось - вопросов много. И к экипажу, и к бортовой автоматике.
|
|
Аква ( Практикант ) |
| 17 фев 2018 01:10:31 |
Цитата: Барристер от 16.02.2018 21:13:37
Да виноват, да убил. На этом останавливаемся или все таки делаем и другие выводы? Нормально ли квсу с 10 днями срока квсом лететь с пилотом из бортпроводников? Нормально ли что у пилотов не отработаны внештатные ситуации?
Почему буржуины ,у которых гораздо реже чем у нас падают самолеты, делают по результатам расследования выводы, поправки в инструкции, дорабатывают самолеты, доводят до совершенства чек листы и т.д
У нас же разбился - какая безответственность - жаль на партсобрание уже не вызвать
И может пришла пора снова укрупнять а/к . Ну не справляется мелочь в наших условиях с перевозками.
|
|
Михаил А. ( Слушатель ) |
| 17 фев 2018 01:17:34 |
Цитата: Аква от 17.02.2018 01:10:31
Аккуратнее.
Пресс служба СА:
"Члены погибшего экипажа были опытными пилотами.
Командир разбившегося Ан – 148 , Губанов Валерий Николаевич (23.02.1966 года рождения), имел общий налёт 5099 часов, а на самолете Ан-148 – 2147 часов. Образование: Тамбовское высшее военное авиационное училище летчиков имени М.М. Расковой. Имел свидетельство линейного пилота № 0051869, выданного Приволжским МТУ Росавиации. До прихода в «Саратовские авиалинии» работал пилотом в авиакомпании «Россия».
Второй пилот - Гамбарян Сергей Арсенович (14.05.1973 года рождения), общий налет – 812 часов, на Ан – 148 – 672 часа. Образование: ФГБОУ ВПО «Южно-Уральский государственный университет» в 2013 году, ФГБОУ «Санкт – Петербургский государственный университет гражданской авиации» в 2016 году. Свидетельство пилота коммерческой авиации: № 0026832 выдано Восточно-Сибирским МТУ. До прихода в «Саратовские авиалинии» работал пилотом в авиакомпании «Ангара».
|
|
Аква ( Практикант ) |
| 17 фев 2018 01:38:42 |
Цитата: Михаил А. от 17.02.2018 01:17:34
812 часов это годовой налет летчика . О каком опыте речь? КВС стал КВСом только за 23 дня до 52 лет о каком опыте речь? Конечно а/к надо сказать мантру опытные пилоты. Если это у них опытные то что же тогда не опытные 2 часа налета?
|
|
Luddit ( Слушатель ) |
| 17 фев 2018 06:59:58 |
Цитата: Аква от 17.02.2018 01:38:42
Тут конечно интересно когда он летать начал. Если он начинал карьеру как летчик - то его очень не хотели ставить КВСом...
|
Voenlet ( Слушатель ) |
| 17 фев 2018 07:38:14 |
Цитата: Аква от 17.02.2018 01:38:42
У нас в Службе безопасности полетов ВС СССР (РФ), были инспектора всех родов авиации (истребители, ИБА, штурмовики, АА ДА, ВТА). Дальники и ВТАшники всегда в шутку нам, истребителям, говорили, что налет только у летчиков, которые одни сидят в кабине, а у нас "навоз", от слова ВОЗИТЬ.
В авиации есть еще такое понятие как "влётанность", т.е. регулярность полетов без перерывов, превышающих установленные сроки.
Приходилось летать с полковниками, у которых "яйца седые", на УБС инструктором в задней кабине, но с большими перерывами, так они за один полет "могли попытаться создать аварийную или даже катастрофическую ситуацию" неоднократно, не вмешайся в управление!
Если перечислить КБП ИА (Курс боевой подготовки истребительной авиации), что должен уметь летчик-истребитель, большинство форумчан просто зададут себе вопрос - Это о чем дед пишет? За себя, налет у деда за 25 лет (от ознакомительного полета курсантом), до крайнего (полковником), около 2500 часов (зато количество посадок - не поддается счету, полет-то в пределах 30 - 40 минут).
Поэтому, я не очень согласен оценивать опытность по количеству общего налета, зависимость есть, конечно, но ...
|
|
Аква ( Практикант ) |
| 17 фев 2018 12:01:10 |
Цитата: Voenlet от 17.02.2018 07:38:14
812 часов сугубо гражданских у второго пилота. У КВС в 52 года 5тысяч. из них 2100 в гражданской авиации. 2100 - это два три года в гражданке. Причем вторым пилотом. Командиром он стал за 10 дней до катастрофы. Кого из них можно назвать опытным ну вот скажите честно?
|
Иванов Иван ( Практикант ) |
| 17 фев 2018 12:01:15 |
Цитата: Аква от 17.02.2018 01:38:42
По требованиям для КВС и прочего - проходили? Проходили. Какие могут быть вопросы?
Или начнете мантру - что требования неправильные? Ну это вам тогда к Виктору с цифрами - он всё нормативами не доволен.
В Москве в переход водитель с каким опытом заехал?
так что даже личный опыт - это вовсе не гарантия безопасности.
Ошибаются, к сожалению, все - и супер-мега-профи, и новички.
|
|
Барристер ( Практикант ) |
| 17 фев 2018 10:48:08 |
Цитата: Аква от 17.02.2018 01:10:31
У нас столько написано для летунов, что можно зачитаться. В МАКе лежат в открытом доступе все расследования, циркуляров и телеграмм море. Доработки самолетов идут. Вопрос в том, что сами исполнители не исполняют.
Вот вы посмотрите на любого водителя авто - все знают, что нельзя нарушать ПДД. Но нарушают же. Несмотря на все свои знания и информацию. Потому что думают, что такого с ними не случится.
Никакое укрупнение не решает вопроса ответственности за действия. Нарушают и в крупных компаниях и в мелких, и на западе нарушают. К примеру из-за тупого перекачивания топлива в бак с утечкой чуть не угробили самолет. Пилотов признали невиновными, так как они тупо выполняли инструкцию. А если бы они разбились, то признали бы ошибку пилотов.
Тут проблема на стыке автопилот\человек. Неумение действовать не шаблонно и логически исключать из контура управления дефектные элементы при лимите времени.
Я бы обязательно добавил при моделировании на тренажере аварийных ситуаций неадекватного второго пилота, который был бы обязан всячески мешать КВСу принимать решение. Вот так и воспитывается стрессоустойчивость.
Сколько слышал записей речевых самописцев, столько было и споров куда тянуть.
|
|
Барристер ( Практикант ) |
| 16 фев 2018 21:09:41 |
Цитата: Аква от 16.02.2018 12:11:35
Мое мнение - если водитель самолета стал пилотом и сдал на допуск к данному типу самолета, медосмотр прошел и утверждал что он здоров, то виноват (если доказано конечно) именно пилот, который забыл что то там сделать. Ибо он, такой забывчивый по поводу подогрева приемника давления, никогда в жизни не забудет про свою зарплату и проверит свой счет в день ее выплаты.
Так вот я желаю, чтобы он так пунктуально относился к своей опасной работе, а за зарплатой пусть не следит, это не опасно.
А совершенствовать самолет конечно надо. Но виноват в катастрофе, если будет доказана ошибка пилота, именно пилот.