Суперджет-100 и авиапром России вообще
4,343,364
16,361
|
Нуриэль Рубини ( Слушатель ) |
| 18 мар 2019 18:43:19 |
Ошибочный анализ, неудачный контроль
новая дискуссия Дискуссия 551
Хотя ветка и про наш авиапром, вполне можно тут пообсуждать Макс.
В газете Seattle Times большая статья
Ошибочный анализ, неудачный контроль: как Boeing, FAA сертифицировал систему управления полетом suspect 737 MAX
https://www.seattlet…air-crash/
тут яндекс перевод:
Федеральное авиационное управление подтолкнуло своих инженеров к делегированию широкой ответственности за оценку безопасности 737 MAX самому Boeing. Но инженеры по технике безопасности, знакомые с документами, поделились деталями, которые показывают, что анализ включал критические недостатки.
От
Доминик Гейтс
Сиэтл Таймс аэрокосмической
В 2015 году Boeing hustled, чтобы догнать Airbus и сертифицировать его новый 737 MAX, руководители Федерального управления авиации (FAA) заставили инженеров по безопасности агентства делегировать оценки безопасности самому Boeing и быстро одобрить полученный анализ.
Но первоначальный анализ безопасности, который Boeing доставил в FAA для новой системы управления полетом на MAX-отчет, используемый для сертификации самолета как безопасного для полета-имел несколько критических недостатков.
Эта система управления полетом, называемая MCAS (система увеличения маневренных характеристик), теперь находится под контролем после двух аварий самолета менее чем за пять месяцев, что привело к тому, что в среду FAA приказал посадить самолет.
Нынешние и бывшие инженеры, непосредственно участвовавшие в оценках или знакомые с документом, поделились подробностями "анализа безопасности системы" от Boeing, который подтвердил Seattle Times.
Анализ безопасности:
Занижена мощность новой системы управления полетом, которая была предназначена для поворота горизонтального хвоста, чтобы толкать нос самолета вниз, чтобы предотвратить сваливание. Когда самолеты позже поступили в эксплуатацию, MCAS была в состоянии переместить хвост более чем в четыре раза дальше, чем было указано в первоначальном документе анализа безопасности.
Не удалось объяснить, как система может сбросить себя каждый раз, когда пилот ответил, тем самым пропуская потенциальное воздействие системы неоднократно толкая нос самолета вниз.
Оценивали отказ системы как один уровень ниже "катастрофического"."Но даже этот "опасный" уровень опасности должен был воспрепятствовать активации системы на основе входа от одного датчика-и все же именно так он был разработан.
Люди, которые говорили с Seattle Times и поделились подробностями анализа безопасности, все говорили об условиях анонимности, чтобы защитить свою работу в FAA и других авиационных организациях.
Как Boeing, так и FAA были проинформированы о специфике этой истории и были запрошены ответы 11 дней назад, до второй аварии 737 MAX в прошлое воскресенье .
В конце пятницы FAA сказал, что он следовал своему стандартному процессу сертификации на MAX. Ссылаясь на напряженную неделю, пресс-секретарь сказал, что агентство “не в состоянии вникать в какие-либо подробные запросы.”
Boeing ответил в субботу с заявлением, что " FAA рассмотрел окончательную конфигурацию и рабочие параметры MCAS во время Max сертификации, и пришел к выводу, что он соответствует всем сертификационным и нормативным требованиям.”
Добавив, что он “не в состоянии комментировать ... из-за продолжающегося расследования” в отношении аварий, Boeing не ответил непосредственно на подробное описание недостатков в сертификации MCAS, помимо того, что “есть некоторые существенные неверные характеристики.”
Несколько технических экспертов внутри FAA заявили, что авиакатастрофа октября, в которой MCA явно замешаны следователи в Индонезии, является только последним показателем того, что делегирование агентством сертификации самолетов зашло слишком далеко, и что сотрудникам Boeing неуместно иметь столько полномочий по анализу безопасности самолетов Boeing.
“Мы должны убедиться, что FAA гораздо больше занимается оценкой отказов и предположениями, которые в них входят”, - сказал один инженер по безопасности FAA.
Сертификация новой системы управления полетом
Идя против долгой традиции Boeing предоставления пилоту полного контроля над самолетом, новая система автоматического управления полетом MAX MCAS была разработана, чтобы действовать в фоновом режиме, без ввода пилота.
Это было необходимо, потому что намного большие двигатели MAX должны были быть размещены дальше вперед на крыле, меняя аэродинамический подъем планера.
Разработанный для автоматической активации только в экстремальных условиях полета высокоскоростного стойла, этот дополнительный удар вниз по носу заставит самолет чувствовать себя таким же пилотом, как и старшая модель 737.
.
И
Инженеры Boeing, уполномоченные работать от имени FAA, разработали анализ безопасности системы для MCAS, документ, который, в свою очередь, был передан иностранным регуляторам безопасности полетов в Европе, Канаде и других странах мира.
В документе, "разработанном для обеспечения безопасной эксплуатации системы 737 MAX", был сделан вывод о том, что система соответствует всем применимым правилам FAA.
Тем не менее, данные черного ящика, полученные после авиакатастрофы Lion, указывают на то, что один неисправный датчик — лопасть на внешней стороне фюзеляжа, которая измеряет “угол атаки” самолета, угол между воздушным потоком и вызванным крылом MCA несколько раз во время смертельного полета, инициируя перетягивание каната, поскольку система неоднократно нажимала нос самолета и пилоты боролись с элементами управления, чтобы вытащить его обратно, до окончательного крушения.
В среду, когда объявили о заземлении 737 MAX, FAA привел сходства в траектории полета Lion Air flight и крушении рейса Ethiopian Airlines 302 в прошлое воскресенье.
Следователи также обнаружили винтовой домкрат эфиопского самолета, часть, которая перемещает горизонтальный хвост самолета, и она указала, что горизонтальный хвост самолета находился в необычном положении — с MCA в качестве одной из возможных причин этого.
Следователи работают, чтобы определить, может ли MCA быть причиной обоих сбоев.
В газете Seattle Times большая статья
Ошибочный анализ, неудачный контроль: как Boeing, FAA сертифицировал систему управления полетом suspect 737 MAX
https://www.seattlet…air-crash/
тут яндекс перевод:
Федеральное авиационное управление подтолкнуло своих инженеров к делегированию широкой ответственности за оценку безопасности 737 MAX самому Boeing. Но инженеры по технике безопасности, знакомые с документами, поделились деталями, которые показывают, что анализ включал критические недостатки.
От
Доминик Гейтс
Сиэтл Таймс аэрокосмической
В 2015 году Boeing hustled, чтобы догнать Airbus и сертифицировать его новый 737 MAX, руководители Федерального управления авиации (FAA) заставили инженеров по безопасности агентства делегировать оценки безопасности самому Boeing и быстро одобрить полученный анализ.
Но первоначальный анализ безопасности, который Boeing доставил в FAA для новой системы управления полетом на MAX-отчет, используемый для сертификации самолета как безопасного для полета-имел несколько критических недостатков.
Эта система управления полетом, называемая MCAS (система увеличения маневренных характеристик), теперь находится под контролем после двух аварий самолета менее чем за пять месяцев, что привело к тому, что в среду FAA приказал посадить самолет.
Нынешние и бывшие инженеры, непосредственно участвовавшие в оценках или знакомые с документом, поделились подробностями "анализа безопасности системы" от Boeing, который подтвердил Seattle Times.
Анализ безопасности:
Люди, которые говорили с Seattle Times и поделились подробностями анализа безопасности, все говорили об условиях анонимности, чтобы защитить свою работу в FAA и других авиационных организациях.
Как Boeing, так и FAA были проинформированы о специфике этой истории и были запрошены ответы 11 дней назад, до второй аварии 737 MAX в прошлое воскресенье .
В конце пятницы FAA сказал, что он следовал своему стандартному процессу сертификации на MAX. Ссылаясь на напряженную неделю, пресс-секретарь сказал, что агентство “не в состоянии вникать в какие-либо подробные запросы.”
Boeing ответил в субботу с заявлением, что " FAA рассмотрел окончательную конфигурацию и рабочие параметры MCAS во время Max сертификации, и пришел к выводу, что он соответствует всем сертификационным и нормативным требованиям.”
Добавив, что он “не в состоянии комментировать ... из-за продолжающегося расследования” в отношении аварий, Boeing не ответил непосредственно на подробное описание недостатков в сертификации MCAS, помимо того, что “есть некоторые существенные неверные характеристики.”
Несколько технических экспертов внутри FAA заявили, что авиакатастрофа октября, в которой MCA явно замешаны следователи в Индонезии, является только последним показателем того, что делегирование агентством сертификации самолетов зашло слишком далеко, и что сотрудникам Boeing неуместно иметь столько полномочий по анализу безопасности самолетов Boeing.
“Мы должны убедиться, что FAA гораздо больше занимается оценкой отказов и предположениями, которые в них входят”, - сказал один инженер по безопасности FAA.
Сертификация новой системы управления полетом
Идя против долгой традиции Boeing предоставления пилоту полного контроля над самолетом, новая система автоматического управления полетом MAX MCAS была разработана, чтобы действовать в фоновом режиме, без ввода пилота.
Это было необходимо, потому что намного большие двигатели MAX должны были быть размещены дальше вперед на крыле, меняя аэродинамический подъем планера.
Разработанный для автоматической активации только в экстремальных условиях полета высокоскоростного стойла, этот дополнительный удар вниз по носу заставит самолет чувствовать себя таким же пилотом, как и старшая модель 737.
.
И
Инженеры Boeing, уполномоченные работать от имени FAA, разработали анализ безопасности системы для MCAS, документ, который, в свою очередь, был передан иностранным регуляторам безопасности полетов в Европе, Канаде и других странах мира.
В документе, "разработанном для обеспечения безопасной эксплуатации системы 737 MAX", был сделан вывод о том, что система соответствует всем применимым правилам FAA.
Тем не менее, данные черного ящика, полученные после авиакатастрофы Lion, указывают на то, что один неисправный датчик — лопасть на внешней стороне фюзеляжа, которая измеряет “угол атаки” самолета, угол между воздушным потоком и вызванным крылом MCA несколько раз во время смертельного полета, инициируя перетягивание каната, поскольку система неоднократно нажимала нос самолета и пилоты боролись с элементами управления, чтобы вытащить его обратно, до окончательного крушения.
В среду, когда объявили о заземлении 737 MAX, FAA привел сходства в траектории полета Lion Air flight и крушении рейса Ethiopian Airlines 302 в прошлое воскресенье.
Следователи также обнаружили винтовой домкрат эфиопского самолета, часть, которая перемещает горизонтальный хвост самолета, и она указала, что горизонтальный хвост самолета находился в необычном положении — с MCA в качестве одной из возможных причин этого.
Следователи работают, чтобы определить, может ли MCA быть причиной обоих сбоев.
ОТВЕТЫ (47)
|
|
Нуриэль Рубини ( Слушатель ) |
| 18 мар 2019 18:47:09 |
Делегировано Boeing
ФАУ, ссылаясь на отсутствие финансирования и ресурсов, с годами делегирует компании Boeing все более широкие полномочия по сертификации безопасности своих собственных самолетов.
В начале сертификации 737 MAX группа FAA по технике безопасности разделила технические оценки, которые будут делегированы Boeing, по сравнению с теми, которые они считают более критичными и будут сохранены в FAA.
Но несколько технических экспертов FAA сказали в интервью, что, поскольку сертификация продолжалась, менеджеры подталкивали их к скорости процесса. Разработка MAX отстала на девять месяцев от конкурента Airbus A320neo. Для Boeing время было очень важно.
Бывший инженер по безопасности FAA, который непосредственно участвовал в сертификации MAX, сказал, что на полпути процесса сертификации: “руководство попросило нас пересмотреть, что будет делегировано. Менеджмент думал, что мы сохранили слишком много в FAA.”
"Было постоянное давление, чтобы переоценивать наши первоначальные решения”, - сказал бывший инженер. "И даже после того, как мы пересмотрели его ... продолжалось обсуждение руководством о делегировании еще большего количества пунктов компании Boeing.”
Даже работа, которая была сохранена, например, обзор технических документов, предоставленных Boeing, иногда была свернута.
” Полного и надлежащего рассмотрения документов не было", - добавил бывший инженер. "Обзор был спешно достичь определенных дат сертификации.”
Когда времени было слишком мало для технического персонала FAA для завершения проверки, иногда менеджеры либо подписались на документы сами, либо делегировали свой отзыв обратно Boeing.
"Менеджеры FAA, а не технические эксперты агентства, имеют окончательные полномочия по делегированию", - сказал инженер.
Неточный лимит
В этой атмосфере, анализ безопасности системы на MCAS, только одна часть горы документов, необходимых для сертификации, была делегирована Boeing.
Первоначальный документ Boeing, предоставленный FAA, включал описание, указывающее предел того, насколько система может перемещать горизонтальный хвост — предел 0,6 градуса, из физического максимума всего лишь менее 5 градусов движения носом вниз.
Этот предел был позже увеличен после того, как летные испытания показали, что более мощное движение хвоста требовалось для предотвращения высокоскоростного сваливания, когда самолет находится в опасности потери подъема и спирали.
Поведение самолета в высоком угле атаки сложно моделировать заранее чисто анализом, и поэтому, поскольку летчики-испытатели работают через процедуры восстановления стойла во время летных испытаний на новом самолете, это не редкость, чтобы настроить программное обеспечение управления для уточнения производительности самолета.
После крушения рейса 610 Lion Air Boeing впервые предоставил авиакомпаниям сведения о MCAS. В бюллетене авиакомпании Boeing указано, что лимит командования MCAS составляет 2,5 градуса. Это число было новым для инженеров FAA, которые видели 0,6 градуса в оценке безопасности.
"FAA полагал, что самолет был разработан до 0,6 предела, и это то, что думали иностранные регулирующие органы, тоже" сказал инженер FAA. "Это имеет значение в вашей оценке риска.”
Более высокий предел означал, что каждый раз, когда MCAS срабатывал, это вызывало гораздо большее движение хвоста, чем было указано в первоначальном документе анализа безопасности.
Бывший инженер по безопасности FAA, работавший над сертификацией MAX, и бывший инженер по управлению полетом Boeing, работавший над MAX в качестве уполномоченного представителя FAA, оба сказали, что такие анализы безопасности должны обновляться, чтобы отражать наиболее точную информацию о воздушном судне после летных испытаний.
"Цифры должны соответствовать любой конструкции, которая была протестирована и выставлена", - сказал бывший инженер FAA.
Но оба заявили, что иногда заключались соглашения об обновлении документов только в более поздний срок.
"Возможно, что последние номера не будут там, пока они будут рассмотрены, и они пришли к выводу, что различия не изменят выводы или серьезность оценки опасности”, - сказал бывший инженер по управлению полетом Boeing.
Если окончательный документ по анализу безопасности был обновлен по частям, он, безусловно, все еще содержал ограничение 0,6 в некоторых местах, и обновление не было широко распространено в группе технической оценки FAA.
"Ни один из инженеров не знал о более высоком пределе, - сказал второй нынешний инженер FAA.
Расхождение по этому номеру увеличено другим элементом в анализе безопасности системы: предел полномочий системы для перемещения хвоста применяется каждый раз, когда срабатывает MCA. И это может быть вызвано несколько раз, как это было на Lion Air flight.
Один текущий инженер по безопасности FAA сказал, что каждый раз, когда пилоты на Lion Air сбрасывают переключатели на свои контрольные колонки, чтобы вытащить нос назад, MCAS снова пинали бы и “позволили новые приращения 2,5 градуса.”
"Поэтому, как только они нажали пару раз, они были на полной остановке, - сказал он, - это означает, что в полной мере хвостовое шарнирное соединение.
Питер Лемме, бывший инженер по управлению полетом Boeing, который теперь является консультантом по авионике и спутниковой связи, сказал, что, поскольку MCAS сбрасывается каждый раз, когда он используется, " он фактически имеет неограниченные полномочия.”
Поворотный горизонтальный хвост, который технически называют стабилизатором, до конечной остановки дает носу самолета максимально возможный толчок вниз.
” Он имел полное право переместить стабилизатор на полную сумму", - сказал Лемме. - В этом нет необходимости. Никто не должен был соглашаться на предоставление ему неограниченных полномочий.”
На Lion Air flight, когда MCAS толкнул нос струи вниз, капитан вытащил его обратно, используя переключатели большого пальца на контрольной колонке. Все еще работая под ложным углом атаки, MCA каждый раз пинали, чтобы повернуть горизонтальный хвост и снова нажать нос вниз.
Данные "черного ящика", опубликованные в отчете о предварительном расследовании, показывают, что после того, как этот цикл повторялся 21 раз, капитан самолета передал управление первому офицеру. По мере того, как MCAS толкнул нос в два или три раза больше, первый офицер ответил только двумя короткими щелчками переключателей большого пальца.
На пределе 2.5 градусов, 2 цикла MCA без коррекции были бы достаточно для достижения максимального влияния носа-вниз.
В последние секунды данные черного ящика показывают, что капитан возобновил контроль и вернулся с высокой силой. Но было слишком поздно. Самолет нырял в море со скоростью более 500 миль в час.
Сбой системы на одном датчике
Суть анализа безопасности системы Boeing в отношении MCAS состояла в том, что в обычном полете активация MCAS до максимально допустимого уровня 0,6 градуса была классифицирована как только “крупный сбой”, что означает, что это может вызвать физические страдания людей в самолете, но не смерть.
В случае экстремального маневра, в частности, когда самолет находится в накрытой нисходящей спирали, активация MCA была классифицирована как” опасный отказ", что означает, что это может привести к серьезным или смертельным травмам небольшого числа пассажиров. Это все еще один уровень ниже "катастрофического отказа", который представляет собой потерю самолета с несколькими смертельными случаями.
Бывший инженер по управлению полетом Boeing, который работал над сертификацией MAX от имени FAA, сказал, что ли система на самолете может полагаться на один вход датчика или должна иметь два, определяется классификацией отказов в анализе безопасности системы.
Он сказал, что практически все оборудование на любом коммерческом самолете, включая различные датчики, является достаточно надежным, чтобы удовлетворить требование “крупного отказа”, которое заключается в том, что вероятность отказа должна быть меньше одного на 100 000. Таким образом, таким системам, как правило, разрешается полагаться на один входной датчик.
Но когда последствия оцениваются как более серьезные, с требованием "опасного сбоя", требующим более строгой вероятности одного из 10 миллионов, то система, как правило, должна иметь по крайней мере два отдельных канала ввода в случае, если один пойдет не так.
Анализ безопасности системы Boeing оценка того, что отказ MCAS будет “опасные” проблемы бывший инженер по управлению полетом Lemme, потому что система срабатывает при считывании с одного датчика угла атаки.
"Опасный режим отказа в зависимости от одного датчика, я не думаю, что проходит собрать," сказал Lemme.
Как и все 737s, MAX фактически имеет два датчика, по одному с каждой стороны фюзеляжа возле кабины. Но MCA был разработан, чтобы взять чтение только от одного из них.
Лемме сказал, что Boeing мог бы разработать систему для сравнения показаний двух лопастей, что указывало бы, если бы один из них был удален.
В качестве альтернативы, система могла быть разработана, чтобы проверить, что угол атаки был точен, когда самолет рулил на землю перед взлетом, когда угол атаки должен был считать нулем.
"Они могли бы создать двухканальную систему. Или они могли бы проверить значение угла атаки на земле”, - сказал Лемме. "Я не знаю, почему они этого не сделали.”
Данные "черного ящика", представленные в отчете о предварительном расследовании, показывают, что показания двух датчиков отличались примерно на 20 градусов не только во время полета, но и во время выруливания самолета на землю перед взлетом.
Никакой подготовки, никакой информации
После авиакатастрофы Lion, 737 MAX пилотов по всему миру были уведомлены о существовании MCA и что делать, если система срабатывает ненадлежащим образом.
Boeing настаивает на том, что пилоты на Lion Air flight должны были признать, что горизонтальный стабилизатор двигался незамкнутым, и должны были ответить стандартной процедурой контрольного списка пилотов, чтобы справиться с тем, что называется “стабилизатором бегства.”
Если бы они сделали это, пилоты бы попали в выключатели и деактивировали механизм автоматического стабилизатора.
Boeing отметил, что пилоты, летевшие на том же самолете за день до крушения, испытали подобное поведение с полетом 610 и сделали именно это: они бросили выключатели стабилизатора, вернули управление и продолжили с остальной частью полета.
Тем не менее , пилоты и авиационные эксперты говорят, что то, что произошло на Lion Air flight, не похоже на стандартный стабилизатор runaway, потому что это определяется как непрерывное незамкнутое движение хвоста.
Во время аварийного полета хвостовое движение не было непрерывным; пилоты могли несколько раз противостоять движению носом вниз.
В добавлении, MCAS изменили реакцию колонки управления к движению стабилизатора. Вытягивать назад на колонке нормально прерывает любое движение носа-вниз стабилизатора, но с MCAS работая что функция колонки управления была неработающей.
Эти различия, конечно, могли спутать пилотов Lion Air с тем, что происходило.
Поскольку MCAS должен был активировать только в экстремальных обстоятельствах, далеко за пределами обычного конверта, Boeing решил, что 737 пилотов не нуждаются в дополнительной подготовке по системе — и действительно им даже не нужно было знать об этом. Это не было упомянуто в их руководствах по полету.
Эта позиция позволила новому самолету заработать общий "рейтинг типа" с существующими 737 моделями, что позволило авиакомпаниям минимизировать обучение пилотов, двигающихся к максимуму.
Дэннис Tajer, представитель Ассоциации пилотов союзников в American Airlines, сказал, что его обучение переходу от старой 737 NG Model C cockpitpit к новой 737 MAX состояло из немногим более чем часового сеанса на iPad, без обучения симуляторов.
Минимизация максимальной тренировки по переходу пилотов была важной экономией для клиентов Boeing, ключевым пунктом продажи для самолета, который набрал более 5000 заказов.
Веб-сайт компании передал самолет авиакомпаниям с обещанием, что “по мере того, как вы строите свой флот 737 MAX, миллионы долларов будут спасены из-за его общности с 737 следующего поколения.”
После авиакатастрофы официальные лица профсоюзов пилотов американских и юго-западных авиалиний критиковали Boeing за то, что он не предоставил никакой информации о MCAS или ее возможной неисправности в руководствах по пилотированию 737 MAX.
Инженер по безопасности FAA сказал, что отсутствие предварительной информации могло иметь решающее значение в авиакатастрофе Lion.
Анализ безопасности системы Boeing предполагал, что” пилоты узнают, что происходит, как бегство, и отключают выключатели", - сказал инженер. "Предположения здесь неверны. Человеческие факторы не были должным образом оценены.”
В понедельник, перед заземлением 737 MAX, Boeing изложил "улучшение программного обеспечения управления полетом для 737 MAX", что он развивается вскоре после авиакатастрофы Lion.
Согласно подробному брифингу FAA для законодателей, Boeing изменит программное обеспечение MCAS, чтобы обеспечить ввод системы с обоих датчиков угла атаки.
Это также ограничит, сколько MCA может переместить горизонтальный хвост в ответ на ошибочный сигнал. И когда активированный, система пнет внутри только для одного цикла, вернее чем множественные времена.
Boeing также планирует обновить требования к подготовке пилотов и руководства для летных экипажей, чтобы включить MCA.
Эти предлагаемые изменения отражают критику, высказанную инженерами по безопасности в этой истории. Они говорили с "Сиэттл Таймс" до аварии в Эфиопии.
FAA сказал, что он будет поручить программное обеспечение Boeing исправить в директиве летной годности не позднее апреля.
Перед лицом судебных исков, возбужденных семьями погибших, Boeing должен будет объяснить, почему эти исправления не были частью оригинальной конструкции системы. И FAA будет защищать свою сертификацию системы как безопасной.
ФАУ, ссылаясь на отсутствие финансирования и ресурсов, с годами делегирует компании Boeing все более широкие полномочия по сертификации безопасности своих собственных самолетов.
В начале сертификации 737 MAX группа FAA по технике безопасности разделила технические оценки, которые будут делегированы Boeing, по сравнению с теми, которые они считают более критичными и будут сохранены в FAA.
Но несколько технических экспертов FAA сказали в интервью, что, поскольку сертификация продолжалась, менеджеры подталкивали их к скорости процесса. Разработка MAX отстала на девять месяцев от конкурента Airbus A320neo. Для Boeing время было очень важно.
Бывший инженер по безопасности FAA, который непосредственно участвовал в сертификации MAX, сказал, что на полпути процесса сертификации: “руководство попросило нас пересмотреть, что будет делегировано. Менеджмент думал, что мы сохранили слишком много в FAA.”
"Было постоянное давление, чтобы переоценивать наши первоначальные решения”, - сказал бывший инженер. "И даже после того, как мы пересмотрели его ... продолжалось обсуждение руководством о делегировании еще большего количества пунктов компании Boeing.”
Даже работа, которая была сохранена, например, обзор технических документов, предоставленных Boeing, иногда была свернута.
” Полного и надлежащего рассмотрения документов не было", - добавил бывший инженер. "Обзор был спешно достичь определенных дат сертификации.”
Когда времени было слишком мало для технического персонала FAA для завершения проверки, иногда менеджеры либо подписались на документы сами, либо делегировали свой отзыв обратно Boeing.
"Менеджеры FAA, а не технические эксперты агентства, имеют окончательные полномочия по делегированию", - сказал инженер.
Неточный лимит
В этой атмосфере, анализ безопасности системы на MCAS, только одна часть горы документов, необходимых для сертификации, была делегирована Boeing.
Первоначальный документ Boeing, предоставленный FAA, включал описание, указывающее предел того, насколько система может перемещать горизонтальный хвост — предел 0,6 градуса, из физического максимума всего лишь менее 5 градусов движения носом вниз.
Этот предел был позже увеличен после того, как летные испытания показали, что более мощное движение хвоста требовалось для предотвращения высокоскоростного сваливания, когда самолет находится в опасности потери подъема и спирали.
Поведение самолета в высоком угле атаки сложно моделировать заранее чисто анализом, и поэтому, поскольку летчики-испытатели работают через процедуры восстановления стойла во время летных испытаний на новом самолете, это не редкость, чтобы настроить программное обеспечение управления для уточнения производительности самолета.
После крушения рейса 610 Lion Air Boeing впервые предоставил авиакомпаниям сведения о MCAS. В бюллетене авиакомпании Boeing указано, что лимит командования MCAS составляет 2,5 градуса. Это число было новым для инженеров FAA, которые видели 0,6 градуса в оценке безопасности.
"FAA полагал, что самолет был разработан до 0,6 предела, и это то, что думали иностранные регулирующие органы, тоже" сказал инженер FAA. "Это имеет значение в вашей оценке риска.”
Более высокий предел означал, что каждый раз, когда MCAS срабатывал, это вызывало гораздо большее движение хвоста, чем было указано в первоначальном документе анализа безопасности.
Бывший инженер по безопасности FAA, работавший над сертификацией MAX, и бывший инженер по управлению полетом Boeing, работавший над MAX в качестве уполномоченного представителя FAA, оба сказали, что такие анализы безопасности должны обновляться, чтобы отражать наиболее точную информацию о воздушном судне после летных испытаний.
"Цифры должны соответствовать любой конструкции, которая была протестирована и выставлена", - сказал бывший инженер FAA.
Но оба заявили, что иногда заключались соглашения об обновлении документов только в более поздний срок.
"Возможно, что последние номера не будут там, пока они будут рассмотрены, и они пришли к выводу, что различия не изменят выводы или серьезность оценки опасности”, - сказал бывший инженер по управлению полетом Boeing.
Если окончательный документ по анализу безопасности был обновлен по частям, он, безусловно, все еще содержал ограничение 0,6 в некоторых местах, и обновление не было широко распространено в группе технической оценки FAA.
"Ни один из инженеров не знал о более высоком пределе, - сказал второй нынешний инженер FAA.
Расхождение по этому номеру увеличено другим элементом в анализе безопасности системы: предел полномочий системы для перемещения хвоста применяется каждый раз, когда срабатывает MCA. И это может быть вызвано несколько раз, как это было на Lion Air flight.
Один текущий инженер по безопасности FAA сказал, что каждый раз, когда пилоты на Lion Air сбрасывают переключатели на свои контрольные колонки, чтобы вытащить нос назад, MCAS снова пинали бы и “позволили новые приращения 2,5 градуса.”
"Поэтому, как только они нажали пару раз, они были на полной остановке, - сказал он, - это означает, что в полной мере хвостовое шарнирное соединение.
Питер Лемме, бывший инженер по управлению полетом Boeing, который теперь является консультантом по авионике и спутниковой связи, сказал, что, поскольку MCAS сбрасывается каждый раз, когда он используется, " он фактически имеет неограниченные полномочия.”
Поворотный горизонтальный хвост, который технически называют стабилизатором, до конечной остановки дает носу самолета максимально возможный толчок вниз.
” Он имел полное право переместить стабилизатор на полную сумму", - сказал Лемме. - В этом нет необходимости. Никто не должен был соглашаться на предоставление ему неограниченных полномочий.”
На Lion Air flight, когда MCAS толкнул нос струи вниз, капитан вытащил его обратно, используя переключатели большого пальца на контрольной колонке. Все еще работая под ложным углом атаки, MCA каждый раз пинали, чтобы повернуть горизонтальный хвост и снова нажать нос вниз.
Данные "черного ящика", опубликованные в отчете о предварительном расследовании, показывают, что после того, как этот цикл повторялся 21 раз, капитан самолета передал управление первому офицеру. По мере того, как MCAS толкнул нос в два или три раза больше, первый офицер ответил только двумя короткими щелчками переключателей большого пальца.
На пределе 2.5 градусов, 2 цикла MCA без коррекции были бы достаточно для достижения максимального влияния носа-вниз.
В последние секунды данные черного ящика показывают, что капитан возобновил контроль и вернулся с высокой силой. Но было слишком поздно. Самолет нырял в море со скоростью более 500 миль в час.
Сбой системы на одном датчике
Суть анализа безопасности системы Boeing в отношении MCAS состояла в том, что в обычном полете активация MCAS до максимально допустимого уровня 0,6 градуса была классифицирована как только “крупный сбой”, что означает, что это может вызвать физические страдания людей в самолете, но не смерть.
В случае экстремального маневра, в частности, когда самолет находится в накрытой нисходящей спирали, активация MCA была классифицирована как” опасный отказ", что означает, что это может привести к серьезным или смертельным травмам небольшого числа пассажиров. Это все еще один уровень ниже "катастрофического отказа", который представляет собой потерю самолета с несколькими смертельными случаями.
Бывший инженер по управлению полетом Boeing, который работал над сертификацией MAX от имени FAA, сказал, что ли система на самолете может полагаться на один вход датчика или должна иметь два, определяется классификацией отказов в анализе безопасности системы.
Он сказал, что практически все оборудование на любом коммерческом самолете, включая различные датчики, является достаточно надежным, чтобы удовлетворить требование “крупного отказа”, которое заключается в том, что вероятность отказа должна быть меньше одного на 100 000. Таким образом, таким системам, как правило, разрешается полагаться на один входной датчик.
Но когда последствия оцениваются как более серьезные, с требованием "опасного сбоя", требующим более строгой вероятности одного из 10 миллионов, то система, как правило, должна иметь по крайней мере два отдельных канала ввода в случае, если один пойдет не так.
Анализ безопасности системы Boeing оценка того, что отказ MCAS будет “опасные” проблемы бывший инженер по управлению полетом Lemme, потому что система срабатывает при считывании с одного датчика угла атаки.
"Опасный режим отказа в зависимости от одного датчика, я не думаю, что проходит собрать," сказал Lemme.
Как и все 737s, MAX фактически имеет два датчика, по одному с каждой стороны фюзеляжа возле кабины. Но MCA был разработан, чтобы взять чтение только от одного из них.
Лемме сказал, что Boeing мог бы разработать систему для сравнения показаний двух лопастей, что указывало бы, если бы один из них был удален.
В качестве альтернативы, система могла быть разработана, чтобы проверить, что угол атаки был точен, когда самолет рулил на землю перед взлетом, когда угол атаки должен был считать нулем.
"Они могли бы создать двухканальную систему. Или они могли бы проверить значение угла атаки на земле”, - сказал Лемме. "Я не знаю, почему они этого не сделали.”
Данные "черного ящика", представленные в отчете о предварительном расследовании, показывают, что показания двух датчиков отличались примерно на 20 градусов не только во время полета, но и во время выруливания самолета на землю перед взлетом.
Никакой подготовки, никакой информации
После авиакатастрофы Lion, 737 MAX пилотов по всему миру были уведомлены о существовании MCA и что делать, если система срабатывает ненадлежащим образом.
Boeing настаивает на том, что пилоты на Lion Air flight должны были признать, что горизонтальный стабилизатор двигался незамкнутым, и должны были ответить стандартной процедурой контрольного списка пилотов, чтобы справиться с тем, что называется “стабилизатором бегства.”
Если бы они сделали это, пилоты бы попали в выключатели и деактивировали механизм автоматического стабилизатора.
Boeing отметил, что пилоты, летевшие на том же самолете за день до крушения, испытали подобное поведение с полетом 610 и сделали именно это: они бросили выключатели стабилизатора, вернули управление и продолжили с остальной частью полета.
Тем не менее , пилоты и авиационные эксперты говорят, что то, что произошло на Lion Air flight, не похоже на стандартный стабилизатор runaway, потому что это определяется как непрерывное незамкнутое движение хвоста.
Во время аварийного полета хвостовое движение не было непрерывным; пилоты могли несколько раз противостоять движению носом вниз.
В добавлении, MCAS изменили реакцию колонки управления к движению стабилизатора. Вытягивать назад на колонке нормально прерывает любое движение носа-вниз стабилизатора, но с MCAS работая что функция колонки управления была неработающей.
Эти различия, конечно, могли спутать пилотов Lion Air с тем, что происходило.
Поскольку MCAS должен был активировать только в экстремальных обстоятельствах, далеко за пределами обычного конверта, Boeing решил, что 737 пилотов не нуждаются в дополнительной подготовке по системе — и действительно им даже не нужно было знать об этом. Это не было упомянуто в их руководствах по полету.
Эта позиция позволила новому самолету заработать общий "рейтинг типа" с существующими 737 моделями, что позволило авиакомпаниям минимизировать обучение пилотов, двигающихся к максимуму.
Дэннис Tajer, представитель Ассоциации пилотов союзников в American Airlines, сказал, что его обучение переходу от старой 737 NG Model C cockpitpit к новой 737 MAX состояло из немногим более чем часового сеанса на iPad, без обучения симуляторов.
Минимизация максимальной тренировки по переходу пилотов была важной экономией для клиентов Boeing, ключевым пунктом продажи для самолета, который набрал более 5000 заказов.
Веб-сайт компании передал самолет авиакомпаниям с обещанием, что “по мере того, как вы строите свой флот 737 MAX, миллионы долларов будут спасены из-за его общности с 737 следующего поколения.”
После авиакатастрофы официальные лица профсоюзов пилотов американских и юго-западных авиалиний критиковали Boeing за то, что он не предоставил никакой информации о MCAS или ее возможной неисправности в руководствах по пилотированию 737 MAX.
Инженер по безопасности FAA сказал, что отсутствие предварительной информации могло иметь решающее значение в авиакатастрофе Lion.
Анализ безопасности системы Boeing предполагал, что” пилоты узнают, что происходит, как бегство, и отключают выключатели", - сказал инженер. "Предположения здесь неверны. Человеческие факторы не были должным образом оценены.”
В понедельник, перед заземлением 737 MAX, Boeing изложил "улучшение программного обеспечения управления полетом для 737 MAX", что он развивается вскоре после авиакатастрофы Lion.
Согласно подробному брифингу FAA для законодателей, Boeing изменит программное обеспечение MCAS, чтобы обеспечить ввод системы с обоих датчиков угла атаки.
Это также ограничит, сколько MCA может переместить горизонтальный хвост в ответ на ошибочный сигнал. И когда активированный, система пнет внутри только для одного цикла, вернее чем множественные времена.
Boeing также планирует обновить требования к подготовке пилотов и руководства для летных экипажей, чтобы включить MCA.
Эти предлагаемые изменения отражают критику, высказанную инженерами по безопасности в этой истории. Они говорили с "Сиэттл Таймс" до аварии в Эфиопии.
FAA сказал, что он будет поручить программное обеспечение Boeing исправить в директиве летной годности не позднее апреля.
Перед лицом судебных исков, возбужденных семьями погибших, Boeing должен будет объяснить, почему эти исправления не были частью оригинальной конструкции системы. И FAA будет защищать свою сертификацию системы как безопасной.
|
|
Фёдор144 ( Слушатель ) |
| 19 мар 2019 14:31:25 |
это таки обычная практика, когда часть задач по проверке сертификационной документации делегируется отделу летной годности производителя, который работает как длинная рука сертифицирующих органов. ничего особенного в данном конкретном случае не наблюдается.
и получить одобрение этого отдела не проще, если не сложнее, чем сертифицирующих органов ... но мы это уже обсуждали пару месяцев назад ... как-бы не по поводу предыдущей катастрофы ... а сейчас начнутся поиски крайнего ... и он есть ... кому сидеть ...
даже если полномочия не делегируются, это не является гарантией безопасной эксплуатации ... ну поскольку человеческие знания ограничены опытом и квалификацией проверяющего ... и без разницы где он сидит ... всего знать не получится и в любом случае сертифицирующие органы проверяют по довольно формальным признакам, а непосредственная ответственность за правильность предоставленной информации лежит на авторах и их непосредственных начальниках от начальника отдела и до Chef Engineer.
в этой цеппочке есть Compliance Verification Engineer, который и есть технический фильтр, но и его знания и квалификация конечна, поэтому даже при такой перекрестной проверке всегда есть место ошибке ...
понятно, что это только общая и не полная картина ... там масса нюансов ...
|
|
IronFedor ( Слушатель ) |
| 19 мар 2019 16:00:14 |
Цитата: Фёдор144 от 19.03.2019 14:31:25
А смогут ли изменением программного обеспечения, и даже установкой допдатчика, решить проблемы максов, пишут, что во многом это результат бесконечной модернизации 737-го планера с растягиванием фюзеляжа и установкой все более тяжелых и низкорасположенных двигателей?
|
|
Фёдор144 ( Слушатель ) |
| 19 мар 2019 16:47:40 |
Цитата: IronFedor от 19.03.2019 16:00:14
для квалифицированного ответа нужно быть очень информированным и непосредственно вовлеченным в решение проблемы человеком ... я не он ... имхо, скорее всего найдут краткосрочное решение/латку малой кровью дабы поднять флот, а затем будут работать над долгосрочным решением ... мы по крайней мере так и делаем если косяки устраняем ... но это опять же без знания глубины брода ...
решить можно практически любую проблему буде мы понимает ее природу и есть технические возможности ... в данном случае проблема скорее организационного характера ... желание побыстрее сделать дабы не сдать клиентов арбузу ... догоняющий суетится и делает ошибки ... модернизационный потенциал 737-го уже практически исчерпан ... а денех на новый среднемагистральный после 787-го практически не осталось ... результат закономерный ... быстро - качественно - недорого ... только два по выбору ... выбрали быстро-недорого ...
|
|
Фёдор144 ( Слушатель ) |
| 19 мар 2019 16:59:03 |
Цитата: Foxhound от 19.03.2019 16:38:10
я не знаю, почему вы об этом заговорили и почему исключаете ... не могу вам в голову залезть ... на моем уровне и до руководителей проектов включительно нет возможности ни давать, ни брать ... а с сертифицирующими органами именно мы и работаем ...
как правило вопросы безопасности не сильно взяткоеемкие ... там нужно столько давать ... все равно ведь найдут и по жопе надают ...
представил себе в цвете ... "лоббист" возврашается из FАА на фирму и говорит: мужики, я забашлял, поэтому можете ничего не анализировать и не испытывать, и всякую лажу в отчеты писать ... и похрену, шо потом наши бобики через один в землю втыкать будут ... клиенты этого точно не заметят и будут тупо сертификату доверять, а FАА никогда не приземлит наши пепелацы ... я же забашлял ... смишно выходит ...
имхо, нет нужды объяснять некие события заговором, если достаточно обычной глупости-жадности ... и того, и другого в мире достаточно ... на боинге тоже люди работают ...
|
|
Foxhound ( Слушатель ) |
| 19 мар 2019 17:36:09 |
Цитата: Фёдор144 от 19.03.2019 16:59:03
Учитывая что там творилось с экзаменами в университеты "лиги плюща" я бы и такому не удивился, хотя грубоватая схема.
|
|
IronFedor ( Слушатель ) |
| 19 мар 2019 17:58:39 |
Цитата: Foxhound от 19.03.2019 17:36:09
Студент получивший место за взятку самолет не уронит, плющ это больше гуманитарии и экономисты, плюс немного врачей и естественников, но в последние вряд ли дети миллионеров особенно стремились.
|
|
Фёдор144 ( Слушатель ) |
| 19 мар 2019 18:11:07 |
Цитата: Foxhound от 19.03.2019 17:36:09
не знаю, поверите ли, но за 20 лет жизни в германии я ни разу не давал взятку ... никому и никак ... даже конфетами и коньяком ... не говоря уже о всяких полицаях на дороге ... да и останавливали меня за это время хорошо если раза 3 ... у нас президента уволили за оплаченный его другом дешевенький отель ... на фирме только за подозрение на это дело так драконят ... запретили все подарки дороже 30 евро и рождественские вечеринки, которые раньше оплачивали поставщики ... расследуют старые косяки по каким-то индийским контрактам 20-ти летней давности и увольняют без выходного пособия ... пару человек реальные сроки получили ... за конкретный случай с максом у боинга не скажу на 100%, но вероятность подкупа конкретного человека слишком мала ... скорее психологически давили и чсв ерошили ...
|
|
Foxhound ( Слушатель ) |
| 19 мар 2019 19:30:38 |
Цитата: Фёдор144 от 19.03.2019 18:11:07
Вы тут не показатель, как я понимаю вы обычный инженер. Лучше подумайте, как "голубчики", привыкшие со школы к продвижению себя через взятки и попавшие в кресло руководителя думают решать проблему, если что то пошло не так.
|
|
Фёдор144 ( Слушатель ) |
| 19 мар 2019 22:35:47 |
Цитата: Foxhound от 19.03.2019 19:30:38
ну они ... эти ... которые привыкли ... не имеют прямого выхода на сертифицирующие органы ... а у тех, хто имеет выход - нет бюджета на это дело ... типа черной кассы ... и как я написал, в вопросах безопасности надо столько давать, шо поломается кровать ...
а так да, я простой инженер ... и в тайны мадридского двора не сильно посвященный, но мы ведь люди ушлые ... между строк читать приученные ... и все танцы с бубном наших вождей привыкли на раз-два-три шага вперед просчитывать ... тем более, шо вопросы сертификации - это моя непосредственная работа ...
|
Вадим Р. ( Слушатель ) |
| 20 мар 2019 01:50:58 |
Цитата: Фёдор144 от 19.03.2019 22:35:47
Тут, наверное, не коррупция, как мы её себе представляем, а, скорее, корпоративная солидарность. Типа, на встрече выпускников университета главбобик, держа за пуговицу главфаашника: "Дружище, ты же не хочешь, чтобы жабоеды со фрицами нас обошли в этом дерби? Чтобы они вытаптывали нашу поляну?!! - Да я чо, я ничо... Но ведь ты же понимаешь, протокол, порядок... Я не могу! - Да ты и не будешь ничего нарушать, просто часть функций передай нам, как раньше делали, наши кадры в этих вопросах каждый по собаке съел, всё сделают в лучшем виде. - Ты обещаешь? - Мамой клянусь!"
|
slavae ( Слушатель ) |
| 19 мар 2019 21:03:27 |
Цитата: Фёдор144 от 19.03.2019 18:11:07
Хотелось бы увязать это с берлинским аэропортом. Никто ничего никому не давал. Тогда вывод? Все сертифицированные организации не соответствуют? Или что? Кто нанимает конторы - не соответствует? Или конторы не соответствуют? Ну как это объяснить?
|
|
mse ( Слушатель ) |
| 19 мар 2019 22:21:09 |
Цитата: slavae от 19.03.2019 21:03:27
Передовыми технологиями отмыва. Удачное размещение средств в фонду или форекс, талантливые дети, организующие высокотехнологичные стартапы... Это лохи берут чемоданами и Каймановыми островами, а, потом, трясутся всю жизнь, боясь потратить лишнюю сотку.
|
|
Фёдор144 ( Слушатель ) |
| 19 мар 2019 22:57:28 |
Цитата: slavae от 19.03.2019 21:03:27
как там было насчет молодого адвоката, который легко выиграл дело, 30 лет кормившее его отца ...
это уже добрая традиция - дерибанить крупные проекты, где участвуют бюджетные деньги. и здесь даже не обязательно что-бы изначально был злой умысел. достаточно просто формально относиться к своим обязанностям. а там нашла коса на камень и понеслась ... по крайней мере пока нет доказательств воровства, а только жадность и глупость ... можно сшить семь шапок из одной шкуры ... попробовали ...
когда строит вменяемый частник да за свои или инвесторские деньги, таких черных дыр как правило не бывает. иначе банкротство маячит, а инвесторы этого не любят и могут отстрелить лишнее ... а государство или город ... они гуманные ...
насчет сертифицирующих органов ... ну они такие какие есть ... соответствуют уровню развития государства на данном историческом этапе
... как впрочем и заказчики, и исполнители и прочая ... как там было - другого народа у меня для вас нет ...
|
Страшный Кубаноид ( Слушатель ) |
| 19 мар 2019 23:26:54 |
Цитата: Фёдор144 от 19.03.2019 18:11:07
Если всё это реальность, а не шоу для плебса - то как оказался возможен берлинский аэропорт? У нас тоже рядовой гражданин уже лет 10 как может вообще никому никаких конфет не совать, а если ездит согласно ПДД - то и годами даже не здороваться с ГАИ... И тоже крупных политиков и чиновников сажают часто и даже за очень старые грехи. Но это не отменяет трамплина на ОИ за 7 с лишним ярдов.
К тому же очень многие вещи, которые мы, варвары, посчитали бы коррупцией (или даже рэкетом) - в Германии просто узаконены. Просто расскажите как в Германии обязательный техосмотр граждане проходят. А типа раз по закону грабят - то это уже и не грабёж.
|
|
Explorer-2000 ( Слушатель ) |
| 20 мар 2019 05:19:07 |
Какой техосмотр автомобилей, а что в нём такого
например в Канаде, Онтарио новая машина лет 7-8 вообще не проходит техосмотра, а так раз в 2 года у сертифицированного механика 35$, думаю что это самая маленькая статья расхода за автомобиль, вроде в Онтарио в этом году хотят совсем его отменить, но не уверен.
|
|
Фёдор144 ( Слушатель ) |
| 20 мар 2019 10:53:08 |
по моей квази-инсайдерской информации там однозначно была глупость и жадность городского сената. классический пример, когда скупой платит дважды. они решили с бодуна, шо нет нужды давать контракт очень опытной фирме, строившей франкфуртский аэропорт, бо это типа дорого, а оне сами с усами и как-то справятся. вот и справились ... техническая экспертиза проекта проведена не компетентно и система пожаротушения не соответствует сертификационным требованиям. вернее так - они не могут документально подтвердить, что она соответствует ... а документов нет, потому шо кинули разработчика на деньги, а он им фигу показал и не стал дальше сопровождать ... и где здесь коррупция? обычная жадность-глупость ...
а шо не так с техосмотром? вроде все нормально ... дров откровенных на дорогах не замечал ... немцы в массе любят свои машины ... и ухаживают ... потом, хорошие дороги и топливо-масло сильно способствуют долголетию ...
|
|
texelbo ( Слушатель ) |
| 21 мар 2019 11:28:48 |
Ага, то-то бундесбизнесменов начинает перекашивать при упоминании о бизнесе в городе Кельн. Считаеццо, что это офигевшие от коррупции и окончательно потерявшие края выродки. То-то ни один мало-мальски серьезный контракт не обходится без переводов в сингапур, гонконг или лимасол. Но, никто из контроллинга вопросов не задает - главное чтобы сделка была прибыльной. Все старательно избегают упоминания о скрытых рычагах.
Хотя все ценообразование, весь маркетинг настроен на обязательный зазор для этих выплат.
|
|
dmitriк62 ( Слушатель ) |
| 27 мар 2019 16:04:33 |
Цитата: Фёдор144 от 19.03.2019 18:11:07
По опыту — Германия одна из самых коррумпированных стран в мире.
Но особенность состоит в том, что взятки начинаются где-то с 65-70 тыс. евро, меньше они просто не бывают.
А типичные размеры — уже за миллион.
Поэтому безденежные эмигранты просто не видят этого пласта народной жизни.
|
|
Фёдор144 ( Слушатель ) |
| 27 мар 2019 16:51:16 |
Цитата: dmitriк62 от 27.03.2019 16:04:33
ну если по опыту ... т.е вы лични давали 65-70 тыс. или за миллион?
|
|
dmitriк62 ( Слушатель ) |
| 27 мар 2019 18:44:55 |
Цитата: Фёдор144 от 27.03.2019 16:51:16
Когда там работал, приходилось присутствовать при таком процессе... полтора миллиона марок, а потом четверть миллиона евро...
Абсолютно бандитская страна.
|
|
Фёдор144 ( Слушатель ) |
| 28 мар 2019 14:48:10 |
Цитата: dmitriк62 от 27.03.2019 18:44:55
не понятно только, зачем было так далеко ехать ... неужели дома уже некому дать взятку, шо вам за этим пришлось аж в германию тащиться ... вы вот так открыто на весь мир признаетесь, что коррумпировали немецкого чиновника ... стыдно должно быть ... дело то хоть стоящее было? связанное с безопасностью какого-нибудь хим. производства? ... там без взяток никак ...
... как там было ... а вот сосед говорит, шо кажную ночь с женой аж 3 раза может ... ну так и вы говорите, шо три раза ... вот я и говорю ...
|
|
dmitriк62 ( Слушатель ) |
| 28 мар 2019 15:37:25 |
Цитата: Фёдор144 от 28.03.2019 14:48:10
Я только присутствовал.
Вы, видимо, никогда там не пытались устроить своё дело достаточного масштаба, так что неудивительно, что с таким не сталкивались.
Повторю: ФРГ коррумпирована насквозь.
|
|
Фёдор144 ( Слушатель ) |
| 28 мар 2019 16:13:34 |
Цитата: dmitriк62 от 28.03.2019 15:37:25
да сколько угодно ... я тут живу и вижу, что вокруг происходит ... заблуждаюсь ... в меру своих возможностей ...
|
|
Барристер ( Слушатель ) |
| 30 мар 2019 12:17:38 |
Цитата: Фёдор144 от 19.03.2019 18:11:07
\\По данным американских СМИ, при выполнении госзаказов компания Boeing использовала для сборки вертолетов старые детали по цене новых, По дан заработав на этом более $16 млн. Об этом свидетельствует завершившаяся недавно проверка финансово-контрольного управления Минобороны США.
По результатам проверки выяснилось, что за выполнение контрактов по производству 181 десантно-транспортного вертолета CH-47 Chinook Пентагон переплатил корпорации около $16,6 млн. Общая сумма заключенных контрактов составляла около $4,4 млрд, при этом в документах оговаривалась возможность частичного использования при сборке вертолетов старых деталей. Однако заплатить за часть старых деталей Пентагону пришлось ту же цену, что и за новые комплектующие. В компании возражают и говорят, что все обязательства выполнены в соответствии с условиями контрактов.
Напомним, это не первый скандал вокруг поставок Пентагону. В прошлом году спецрасследование Сената США выяснило, что при производстве военной продукции, прежде всего самолетов, по контрактам с Минобороны за 2009–2010 годы было использовано более 1 млн поддельных комплектующих.
Десять лет назад, в 2003 году, руководство Boeing подало в отставку из-за другого коррупционного скандала, в ходе которого стали известны злоупотребления при заключении контрактов на поставки многофункциональных самолетов, а сами контракты были отменены.
|
|
Нуриэль Рубини ( Слушатель ) |
| 19 мар 2019 17:20:55 |
Цитата: Фёдор144 от 19.03.2019 14:31:25
Разберутся.
Там уже Минюст начал "сбор информации".
.
Probe of Boeing 737 MAX certification began before second crash
The Justice Department is reportedly in the process of gathering information about the development of the 737 MAX, including through a grand jury subpoena.
Сообщается, что Министерство юстиции занимается сбором информации о разработке 737 MAX, в том числе с помощью повестки большого жюри.
.
Яндекс перевод куска статьи:
Associated Press сообщила, что зонд Министерства юстиции изучит то, как Boeing регулировался Федеральной Авиационной администрацией США, сказал человек, который попросил не быть идентифицированным, потому что расследование не является публичным. Федеральное Большое жюри в Вашингтоне, округ Колумбия, отправило повестку кому-то, кто участвует в развитии самолета, ища электронные письма, сообщения и другие сообщения, источник сообщил Associated Press.
...
Возможное уголовное расследование в ходе расследования авиационных происшествий весьма необычно. В то время как авиационные происшествия иногда поднимали уголовные вопросы, такие как после крушения самолета ValuJet во Флориде Эверглейдс 1996 года, такие случаи являются исключением.
|
|
Аладдин ( Слушатель ) |
| 20 мар 2019 19:29:20 |
Цитата: Фёдор144 от 19.03.2019 14:31:25
Простите, Федор, но такое меня очень удивляет.
Ведь суть сертифицирующего органа - быть различным и независимым от производителя, не так ли?
Как же это возможно быть и производителем, и сертификатором?
Это как водитель и гаишник в одном лице...
|
ILPetr ( Слушатель ) |
| 20 мар 2019 20:12:26 |
Цитата: Аладдин от 20.03.2019 19:29:20
Суть не в различности и независимости, а в компетентности и адекватности. Если независимый и различный не в состоянии принять адекватное решение в виду своей некомпетентности, то зачем и кому он сдался?
|
|
Аладдин ( Слушатель ) |
| 20 мар 2019 22:49:52 |
Цитата: ILPetr от 20.03.2019 20:12:26
Компетентность - это conditio sine qua non.
Ее не следует комментировать вообще.
|
|
Foxhound ( Слушатель ) |
| 20 мар 2019 23:19:00 |
Цитата: ILPetr от 20.03.2019 20:12:26
Можно продолжить мысль - сертифицирующие агентства не нужны, потому что производители самолетов имеют штат компетентных сотрудников и адекватных сотрудников, которые сами могут принять решение о допуске или недопуске машины к полетам. Зачем кормить толпу чиновников?
|
|
ILPetr ( Слушатель ) |
| 21 мар 2019 05:01:31 |
Цитата: Foxhound от 20.03.2019 23:19:00
Вы попытайтесь разобраться что именно они сертифицируют - в 99,9% соответствие имеющихся характеристик заявленным. Собственно конструктивные решения при этом безразличны. В той же авиации - берется крыло, устанавливается на механический стенд и нагружается 100 000 раз, потом делается глубокомысленный вывод: "Выдержало". При этом абсолютно безразлично что под обшивкой.
Но пердимонокль даже не в этом, а в том, что сертифицирующий орган может не иметь необходимой стендовой базы, и тогда он "сертифицирует" не само изделие или узел, а методику их испытаний, которые проводит изготовитель, а сам следит за ее исполнением.
|
|
Mirotvorets ( Слушатель ) |
| 21 мар 2019 07:32:16 |
Цитата: ILPetr от 21.03.2019 05:01:31
Понятие " конфликт интересов" Вам знакомо.?
Любой контрольный надзорный и сертификационных орган и существует для устранения такого казус.
Посему этот орган должен быть независимым от производителя.
|
|
ILPetr ( Слушатель ) |
| 21 мар 2019 13:07:59 |
Вы за все хорошее и против всего плохого. Но у сертифицирующих органов нет и, скорее всего, никогда не будет стендов, для испытания ТРДТ, тем более класса тяги 30 и более тонн. Или крыла 35 метров длиной. Или надувных трапов, топливных фильтров, радиолокаторов, систем визуализации и т.п. Мы неизбежно придем к тому, что сами испытания проводит изготовитель, а "контрольный надзорный и сертификационных орган" всего лишь утверждает методику испытаний.
|
rommel.lst ( Слушатель ) |
| 21 мар 2019 14:47:38 |
Цитата: ILPetr от 21.03.2019 13:07:59
Так было, так и будет. Максимум, что можно - отдать на внешний контроль внутрироссийским конкурентам
|
|
Вадим Р. ( Слушатель ) |
| 21 мар 2019 15:26:40 |
Цитата: ILPetr от 21.03.2019 13:07:59
Не знаю, как там принято в Америках у FAA, а вот у виденного мною Морского Регистра тоже не было ничего тяжелее их гроссбуха с Правилами, но это им не мешало присутствовать лично на заводских испытаниях. Кстати, эксперты EASA лично участвовали в лётных испытаниях наших новых самолётов. Может и на прочностных присутствовали? Тут коллега Фёдор144 мог бы подсказать, есть ли в требованиях EASA, например, пункт о кратности резервирования критически важных датчиков и обязательности информирования о подобных костылях разработчиков.
|
|
ILPetr ( Слушатель ) |
| 21 мар 2019 16:22:19 |
Цитата: Вадим Р. от 21.03.2019 15:26:40
Стоп! Присутствие с гроссбухом на заводских испытаниях - это испытания, проводимые изготовотелем, а не Регистром. Именно это и суть обсуждаемого вопроса - испытания проводит изготовитель, а не сертификатор. Сертификатор имеет лишь гроссбух - перечень требований, присутствует на испытаниях или контролирует методику, но не проводит испытания самостоятельно.
Кроме того, определить критическую важность того или иного датчика заранее не всегда возможно, в отношении тех же датчиков угла атаки и автоматический системы пикирования (MCAS) Боинг рекомендовал пользоваться чек-листом Самопроизвольное движение стабилизатора (причин которого может быть множество, заранее определенных и не определенных), использование которого первым индонезийским экипажем позволило благополучно долететь и приземлить аэроплан. По сути, ошибочное действие этой системы пилотами ничем иным кроме как самопроизвольное движение стабилизатора и не воспринимается. Вопрос почему пилоты не действовали так, как предписал изготовитель.
|
|
mse ( Слушатель ) |
| 21 мар 2019 17:39:35 |
Цитата: ILPetr от 21.03.2019 13:07:59
Ну не надоть передёргивать... Мы проводим поверку приборов на своём оборудовании, но в присутствии представителя ЦСМ, который контролирует процесс. Потом он опечатывает свою часть пломб, мы свою, подписывается акт и дело в шляпе. А могли бы и сами. Но неизбежно, в конце концов, карта бы нам попёрла нипадецки.
|
|
Вадим Р. ( Слушатель ) |
| 21 мар 2019 01:31:41 |
Цитата: ILPetr от 20.03.2019 20:12:26
Суть именно в независимости. Я по работе сталкивался с аналогичной структурой только в лице Морского Регистра и ясно себе представляю, что если он, как сертифицирующий орган, не в состоянии в какой-то исторический момент принять адекватное ситуации решение, то это его прямой косяк и повод для перемен в консерватории, а не вопрос "нужен ли он кому-то тут". Половину расстрелять, половину привести в исполнение. Проблема с компетенцией работников решается материальным переманиванием работников поднадзорных организаций.
|
mark.76 ( Слушатель ) |
| 21 мар 2019 07:29:50 |
Цитата: Аладдин от 20.03.2019 19:29:20
Нет.
Сертифицирующий орган выдает методику проверки качественных характеристик в течении ресурса изделия.
Сертификация при этом, может быть добровольной. Зачем?
Много лет, на производстве, мы не пользовались никакой сертификацией ( нет обязательной) довольствуясь рекомендациями производителя проводившего свои испытания - субъективных претензий к качеству ни у нас, ни у потребителей не было. Однако, некоторые потребители конечно поднимали вопрос - а чем докажете?
Настал момент и мы пошли на добровольную сертификацию. Заплатили деньги - получили какое- никакое оборудование и прошли обучение методике испытаний.
Результаты нас несколько обескуражили, так как выяснилось, что ресурс наших изделий превышает заявленный от 10 до 50%. В производственный процесс были внесены коррективы, что не только снизило расход материалов, но и количество рекламационных обращений, возникающих на нерасчётном ресурсе сверх заявленного.
Так же были получены объективные данные, говорящие о том, что использование дешёвых материалов с нестабильным качеством не даёт никакой прибыли из-за перерасхода материалов, более того, наоборот мы понесём убытки вследствии роста рекламаций вызванного лавинообразным выходом из строя других деталей.
Прошли годы. Сертификацию мы не продлевали, ибо это платно - а вот методикой и инструментами продолжаем пользоваться. Это выгодно.
Вашей логикой пользуются китайцы - качество их товаров и наше к ним отношение соответствующие.