GeorgV ( Слушатель ) | |
05 май 2019 21:09:27 |
Danila ( Слушатель ) | |
05 май 2019 21:12:44 |
Цитата: GeorgV от 05.05.2019 21:09:27
Apakc ( Слушатель ) | |
05 май 2019 21:48:04 |
Цитата: GeorgV от 05.05.2019 21:09:27
Maxlock ( Слушатель ) | |
06 май 2019 07:18:01 |
Цитата: Apakc от 05.05.2019 21:48:04
mofack ( Слушатель ) | |
06 май 2019 07:26:08 |
Цитата: Maxlock от 06.05.2019 07:18:01
ups ( Слушатель ) | |
06 май 2019 07:28:13 |
Цитата: Maxlock от 06.05.2019 07:18:01
Асгл ( Слушатель ) | |
06 май 2019 07:28:35 |
Цитата: Maxlock от 06.05.2019 07:18:01
Apakc ( Слушатель ) | |
06 май 2019 08:25:47 |
Цитата: Maxlock от 06.05.2019 07:18:01
Apakc ( Слушатель ) | |
05 май 2019 21:57:15 |
Balamut ( Слушатель ) | |
05 май 2019 22:06:07 |
Цитата: Apakc от 05.05.2019 21:57:15
Apakc ( Слушатель ) | |
05 май 2019 22:09:39 |
Цитата: Balamut от 05.05.2019 22:06:07
Balamut ( Слушатель ) | |
05 май 2019 22:12:58 |
Цитата: Apakc от 05.05.2019 22:09:39
Apakc ( Слушатель ) | |
05 май 2019 22:17:30 |
Цитата: Balamut от 05.05.2019 22:12:58
Асгл ( Слушатель ) | |
06 май 2019 01:13:19 |
Цитата: Apakc от 05.05.2019 22:09:39
Apakc ( Слушатель ) | |
06 май 2019 08:30:07 |
Цитата: Асгл от 06.05.2019 01:13:19
Alex G U ( Слушатель ) | |
06 май 2019 10:21:31 |
Apakc ( Слушатель ) | |
06 май 2019 15:57:04 |
Цитата: кость от 06.05.2019 12:57:50
В. Вилежаня ( Слушатель ) | |
06 май 2019 17:46:43 |
Цитата: Apakc от 06.05.2019 15:57:04
Krechet ( Слушатель ) | |
05 май 2019 22:24:36 |
Danila ( Слушатель ) | |
05 май 2019 22:26:37 |
Цитата: Krechet от 05.05.2019 22:24:36
Салон62 ( Практикант ) | |
06 май 2019 05:53:10 |
Цитата: Асгл от 06.05.2019 01:15:11
ЦитатаСудя по записям с камер наблюдения, причиной катастрофы стала грубая посадка. Причиной грубой посадки, по словам пилотов, - отказ БРЭО от удара молнии.
Из телеграмма:
Поговорил с пилотами.
1. В самолёт попала молния.
2. Самолёт перешёл из режима normal law в режим direct law, то есть полет производился исключительно визуально и без электроники контролирующей режимы полёта. В этом режиме управление становится сложным и дёрганным, без какого либо смягчения и триммирования.
3. За счет быстрого снижения набрали большую скорость. Для ее гашения сделали круг перед посадкой.
4. В следствии того, что управление было в режиме direct law, садились с большой вертикальной скоростью, что привело к «козлению» самолета.
5. SSJ сделал три прыжка по ВПП и на третьем приземлении подломились стойки шасси, что привело к возгоранию двигателей.
6. Большие вопросы к пожарным, которые приехали чуть ли не через минуту после ОСТАНОВКИ самолета.
- - ниже описание режимов normal и direct law
Normal Law provides envelope protection (which prevents stalls, overspeed, excessive g, etc). It also provides autotrim so the aircraft stays in the attitude it was put when the control was released (within limits).
Direct Law provides no envelope protection and the sidestick moves the control surfaces in proportion to the control input. The stabilizer trim has to be moved manually by the pilot, there is no electric trim.
ЦитатаЭлектродистанционная система управления (ЭДСУ, Fly-by-Wire)
система управления самолётом, обеспечивающая передачу управляющих сигналов от пилота (от РУС или РППУ) к исполнительным механизмам в виде электрических сигналов.
8297060332_e51287dda4.jpg
Защитные функции СДУ от превышения ограничений по максимальной скорости и по углу атаки.
В зависимости от конфигурации самолёта, реализованы разные алгоритмы защиты по скорости:
Защита механизации крыла от превышения скорости Vfe (макс. экспл. скорость с выпущенной механизацией).
Защита от превышения скорости Vмо (макс. экспл. скорость в полётной конфигурации).
Если разгон самолёта происходит во взлётной или посадочной конфигурациях, то при достижении Vfe + 3 kt, механизация автоматически убирается на меньший угол. Например, конфигурация FULL перейдёт в положение FLAPS 3. Далее, по мере разгона самолёта до следующего значения Vfe, закрылки/предкрылки будут последовательно убираться, вплоть до перехода в полётную конфигурацию FLAPS 0. Если, оставить рукоятку «Flaps» в исходной позиции и снова затормозить самолёт, то механизация, в обратной последовательности, вернётся в положение, соответствующее положению рукоятки. Поэтому, при желании, можно перевести рукоятку «Flaps» в положение, выбранное для посадки, заранее, в процессе снижения с эшелона. Выпуск закрылков произойдёт позднее, в разрешённом для этого диапазоне скоростей.
Если разгон выполняется в полётной конфигурации FLAPS0, то при достижении Vмо + 5 kt, произойдёт автоматический выпуск интерцепторов. Если это происходит в снижении, то одновременно с выпуском интерцепторов будет уменьшаться угол тангажа. Угол отклонения интерцепторов и интенсивность уменьшения тангажа будут зависеть от темпа нарастания скорости. Уменьшение тяги двигателей в данном алгоритме не предусмотрено, поскольку необходимости в этом нет: в ГП для защиты от превышения скорости достаточно выпустить интерцепторы. При экстренном снижении в аварийной ситуации, двигатели заранее переводятся на режим «МГ». В этом случае, хватает интерцепторов и уменьшения угла тангажа. То же самое относится и к снижению самолёта в автоматическом режиме (АП работает в режиме «Descent», а АТ в режиме «Thrust») - режим двигателей «МГ». В случае превышения Vмо, автопилот просто отключится и вступит в работу алгоритм защиты СДУ.
Алгоритм, предохраняющий самолёт от выхода на режимы сваливания, построен на последовательном применении защитных функций, которые начинают работать по мере приближения к «границе» — углу атаки сваливания «Alfa Stall». При увеличении угла атаки и достижении им величины «Alfa Protect» происходит отключение автопилота и начинает работать функция ограничения угла атаки. Далее, после достижения угла «Alfa Floor», РУД автоматически перемещаются в положение «NTO» и при необходимости, уменьшается угол тангажа. Максимальное значение угла атаки, до которого сможет дойти самолёт, при полном отклонении ручки «на себя» — угол «Alfa Limit». Зайти дальше СДУ (в режиме «Normal Mode») ему уже не позволит. На короткий промежуток времени, возможен заброс до угла срабатывания сигнализации - «Alfa Stall Warning».
Таким образом, выход самолёта на угол атаки сваливания «Alfa Stall» может произойти только при работе СДУ в минимальном режиме «Direct Mode». Естественно, для реализации данной функции, все значения перечисленных выше углов (от «Alfa Protect» до «Alfa Stall»), как функции текущих параметров полёта и конфигурации самолёта, заложены в бортовых вычислителях системы.
…в "директ-моде", как он управляется? И как реализован алгоритм определения приоритета, в случае, если пилоты тянут в разные стороны?…
Как инженер, могу описать поведение самолёта, только с чужих слов. Кроме того, ответить на все вопросы сразу невозможно, так как потребуется слишком много времени. Попробую «есть слона» по частям.
В режим «Direct Mode» СДУ сваливается только в случае отказа всех трёх вычислителей верхнего уровня (PFSCU). При этом рулевые поверхности переходят на прямое управление вычислителями нижнего уровня (ACE), где каждый АСЕ управляет своим персональным электрогидроприводом. На начальном этапе испытаний птички летали только в «директе», так как определялись характеристики устойчивости и управляемости собственно самолёта, без влияния СДУ. Кроме того, в «нормале», СДУ просто не позволила бы выйти на требуемые углы атаки и скольжения, крена, тангажа. По этой же причине основная часть режимов на больших углах атаки тоже выполнялась в «директе». Нашим пилотам (и пилотам АР МАК тоже) режим «директ» очень понравился, они даже шутили, что никакой «нормал» самолёту не нужен.
Потом, в «нормале», он им понравился ещё больше, ведь это уже почти автопилот – самолёт самостоятельно летит при брошенной ручке, сам стабилизирует исходное угловое положение, на маневрах сам убирает скольжение, автоматически балансирует машину по тангажу при разгонах, торможениях и выпуске механизации, парирует отказы двигателя и т.д. Кроме этого, СДУ не даёт превысить предельные углы крена и тангажа, подвыпускает и прибирает механизацию на разгоне и торможении, выпускает интерцепторы для ограничения максимальной скорости. Ограничение по альфа – отдельная песня. Пилоты EASA пытались «пробить» систему очень жёстко – ручку до упора на себя и вбок и РУДы на «Малый газ». Однако птичка со всем справлялась – добавляла газку, опускала носик и без всякой просадки переходила в плавный набор.
Про СДУ Эрбаса ничего умного не могу сказать, но думаю, что идеология построения системы наверное похожа. А вот законы управления — наши, российские, и не одну сотню часов «шлифовались» на пилотажных стендах. Так что, по оценке пилотов, как в «нормале», так и в «директе» самолёт очень «лёгкий» в управлении и приятнее, чем тот же А.
P.S. При одновременном управлении самолётом с двух мест сигналы от обеих ручек складываются (или вычитаются) в зависимости от направления их перемещения. Это позволяет КВС вмешаться в управление и подправить коллегу. При необходимости, один из пилотов может нажать кнопку «приоритет» и полностью взять управление на себя, отключив второй пост управления. Как совместное управление, так и включение приоритета сопровождаются соответствующей индикацией и сигнализацией (в том числе голосовой).
Читать далее: Особенности и преимущества ЭДСУ Суперджета, интервью зам.начальника отделения динамики полета и систем управления ЦАГИ Юрия Шелюхина
вы бы сравнили стоимость ЭДСУ МИЭА с талесом, посмеялись бы, и так по списку всему…
Перед тем как начинать сравнивать и смеяться, следует напомнить о том, что «Талес» никогда не проектировал и не производил СДУ — только весь комплекс авионики. А СДУ проектировала и производит фирма «Либхерр», и кстати, не так уж и дорого (по сравнению с МИЭА). Ну а насчёт посмеяться над СДУ — лучше бы не смеяться над нашей СДУ, т.к. это одна из превосходнейших систем этого самолёта, и претензий за всё время к ней ни разу не было. Не будем сравнивать с другими самолётами. Как и по поводу высказывания о двигателях, могу ответить только одно — надо сравнивать не только стоимость оборудования, но и уровень инновационности, надёжность, безопасность, возможность сертификации компонента по международным стандартам (а в итоге — самого самолёта), продаж на рынке т.д. и т.п. Так что, не всё не так однозначно.
ВТБ! ( Слушатель ) | |
06 май 2019 06:11:03 |
Цитата: Салон62 от 06.05.2019 05:53:10
mofack ( Слушатель ) | |
06 май 2019 06:50:53 |
Цитата: ВТБ! от 06.05.2019 06:11:03
mofack ( Слушатель ) | |
06 май 2019 07:04:43 |
Цитата: Салон62 от 06.05.2019 05:53:10
Serj1 ( Слушатель ) | |
06 май 2019 07:18:20 |
Цитата: mofack от 06.05.2019 07:04:43
Цитата«Возгорание случилось после приземления. Яркая вспышка, хлопок, переход самолета в аварийный режим управления. И потеря радиосвязи кратковременная, которую потом удалось восстановить. Пожар после посадки, я так понимаю, из-за приземления. Причина, наверное, в этом. Баки полные. Да, есть процедура у нас – оперативный сборник экипажа, возврат на аэродром вылета. И есть процедура – посадка с превышением посадочной массы. Две процедуры друг за другом, приняли решение о посадке. Первая – это там, где пишется сообщение об отказах, выполнена процедура. И для выполнения посадки – процедура посадки с превышением посадочной массы», - рассказал летчик.
В. Вилежаня ( Слушатель ) | |
06 май 2019 09:37:30 |
Цитата: Serj1 от 06.05.2019 07:18:20
Удаленный пользователь | |
06 май 2019 11:49:08 |
В. Вилежаня ( Слушатель ) | |
06 май 2019 11:57:37 |
Цитата: ФЦСО от 06.05.2019 11:49:08
Удаленный пользователь | |
06 май 2019 12:34:51 |
В. Вилежаня ( Слушатель ) | |
06 май 2019 13:19:03 |
Цитата: ФЦСО от 06.05.2019 12:34:51
Удаленный пользователь | |
06 май 2019 16:02:38 |
GeorgV ( Слушатель ) | |
06 май 2019 17:04:57 |
Цитата: ФЦСО от 06.05.2019 16:02:38
Салон62 ( Практикант ) | |
06 май 2019 17:52:23 |
Цитата: mofack от 06.05.2019 07:04:43
Удаленный пользователь | |
06 май 2019 08:03:19 |
Цитата: GeorgV от 05.05.2019 21:09:27