Двигатель ПД-8 для самолёта SSJ New будет сертифицирован уже в сентябре – на 16 месяцев раньше прежнего срока

Ветка: Суперджет-100 и авиапром России вообще
  User78 ( Слушатель )
20 апр 2023 в 03:20
ЦитатаДвигатель ПД-8 для самолёта SSJ New будет сертифицирован уже в сентябре – на 16 месяцев раньше прежнего срока
20.04.2023

После получения сертификата начнутся лётные испытания двигателя. Заместитель министра промышленности и торговли России Олег Бочаров отметился очень интересным заявлением, сделанным на совещании по вопросам развития авиационной отрасли: по его словам, сертификат на двигатель ПД-8 для отечественного самолёта SSJ New будет выдан уже в текущем году, хотя ранее предполагалось, что сертификация ПД-8 состоится только в конце 2024 года.

«Двигатель ПД-8 должен в сентябре получить сертификат и начать сертификационные испытания в составе самолёта. Это было крайне напряженное решение. Сейчас мы сдвинули [срок] почти на 16 месяцев влево», – сказал Бочаров.
Вместе с ПД-8 SSJ New получит ряд других импортозамещённых систем и компонентов, самолёт должен стать более комфортным. Передача в эксплуатацию двух SSJ New с двигателями ПД-8 должна состояться до конца текущего года.
https://moskva.bezfo…116421485/

И ещё:
ЦитатаВ Минпромторге анонсировали возобновление сертификационных полётов Ил-114-300
19.04.2023

По словам замглавы ведомства Олега Бочарова, это произойдёт в ближайшее время.
«Ил-114-300, 68 пассажиров. Я думаю, что уже в ближайшее время мы возобновим сертификационные полёты», — сказал Бочаров на совещании по вопросам развития авиационной отрасли.
Пассажирский лайнер Ил-114-300 — модернизированная версия турбовинтового Ил-114. Предполагается, что он будет использоваться на местных воздушных линиях.
https://govoritmoskva.ru/news/360779/

  • +0.40 / 26
    • 26
Предыдущая дискуссия:

<< Великобритания
 
Следующая дискуссия:

Тяжелый атомный ракетный крейсер "Петр Великий" может быть выведен из боевого состава Военно-морского флота России >>

Ответы (49)

 
  Системник ( Слушатель )
20 апр 2023 в 10:48
Неожиданно. Красавцы! Хлопающий
Теперь бы и для ПД-35 такой же сдвиг влево увидеть!

  • +0.14 / 9
    • 9
 
 
  BUR ( Слушатель )
20 апр 2023 в 15:19
А разве уже были сообщения о начале изготовления опытного газогенератора для него?
Или хотя-бы об определении "линейки" газогенераторов в классе тяги?
 
Помнится последнее что было, это что ещё не определились к какому классу будет принадлежать газогенератор ПД-35 –  от 24 до 35, или от 35 до 50...
Правда в тот "момент" тот-же ПД-8 был в проспектах на газогенератор от ПД-14, а не собственный газогенератор. Да и с тех ранних презентаци много в области технологий изменилось, новые материалы для лопаток турбины, необходимость собственных композитов для лопаток вентилятора, 3Д-печать сложных (на тот момент недостуных) элементов камеры сгорания, методики рассчета и "цифровые двойники".
 
У меня сложилось впечатление (может быть ошибочное!), что в отрасли произошёл технологический скачок, позволяющий реально делать/проектировать многое, ранее не доступное или чрезмерно дорогое. Но пока собственно до массово производтства ещё не дошёл до уровня "теперь это такая же новая реальность, как смартфон у бомжа".

  • +0.08 / 5
    • 5
 
 
 
  liv444.1 ( Слушатель )
20 апр 2023 в 16:04
Безусловно, было.

11.10.2021 В ОДК собрали газогенератор двигателя большой тяги ПД-35

Пишут:
Цитата15 сентября 2021 года специалисты АО «ОДК-Авиадвигатель» (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию Ростеха) завершили сборку демонстрационного газогенератора двигателя ПД-35.

Управляющий директор-генеральный конструктор АО «ОДК-Авиадвигатель» Александр Иноземцев:
Цитата«В данный момент газогенератор уже установлен на закрытом испытательном стенде и проходит испытания в условиях стандартной атмосферы в соответствии с утвержденной программой.

Испытания должны подтвердить принципиальную работоспособность конструкции газогенератора.

Кроме того, по их итогам можно будет оценить параметры узлов, определенные техзаданием»



подпись: Газогенератор двигателя сверхбольшой тяги ПД-35


Да, было такое на МКД-2022: ОДК провела презентацию двигателя ПД-35

Пишут ссылаясь на А.А Иноземцева:
Цитатабыло представлено несколько вариантов двигателей сверхбольшой тяги.
Это ПД-35 тягой 35 тс для самолётов типа CR929 (взлётная масса до 245 т),

ПД-38 (тяга 38 тс) – для возможной ремоторизации в двухвигательный вариант Ил-96-400 (масса 270 т, более 350 пассажиров),

ПД-28 (28 тс) – для модернизированных и перспективных сверхтяжёлых транспортных самолётов взлётной массой 400–450 т и грузоподъёмностью 100–150 т,

ПД-24 (24 тс) – для перспективного транспортного самолёта грузоподъёмностью 80–100 т,

а также промышленные газотурбинные установки ГТУ-20ПД и ГТУ-33ПД мощностью 20,4 и 32,7 МВт.

  • +0.28 / 16
    • 16
 
 
 
 
  BUR ( Слушатель )
20 апр 2023 в 17:33
Имелось в виду более старое сообщение:

01.12.2021 Летом 2022 года Минпромторг определит направление дальнейшего развития двигателя ПД-35


30 ноября в ходе «Открытого диалога», который прошёл в Совете Федерации, Министр промышленности и торговли Денис Мантуров ответил на вопрос Председателя Комитета СФ по обороне и безопасности Виктора Бондарева о перспективе создания двигателя большой тяги ПД-35.

«ПД-35 как НИОКР у нас реализовывается с 2018 года. С учётом того, что в следующем году мы должны получить газогенератор – демонстратор в Перми, будет принято решение окончательное по развилке. Имею в виду создание двух возможных версий – 24 тонны и 35 и более тонн, до 50», – сказал он.


Т.е. этап: "в следующем году мы должны получить газогенератор – демонстратор" сделали, но сообщений о том, какие решения о будущей линейке приняты ещё не было.

  • +0.09 / 6
    • 6
 
 
 
 
 
  liv444.1 ( Слушатель )
20 апр 2023 в 18:00

Видео длинное, его не стал пересматривать, но ... Я и на память помню, что тогда эту "развилку" Мантуров связывал с Решением МО.
Надо думать по ПАКТА.


Судя по всему МО приняло такое Решение, что ПД-35 в версии на 24 тс им не нужен. Думаю, что это Правильное решение.

Теперь Решение за китайцами, в части их "ориентации" на Запад в части ПКИ для CR-929, например, двигателя и "борта" российского производства, как одного из вариантов интересного нам.

  • +0.09 / 4
    • 4
  • АУ
 
 
 
 
  BUR ( Слушатель )
24 апр 2023 в 13:57
Там по прежнему нужно принимать решение по "линейке" двигателей.
Суть в том, что на одном газогенераторе эффективно можно сделать двигатели с примерно +-15% от оптимума.
Т.е. если газогенератор оптимален для 14 тонн, то на нём-же (при всех прочих равных – высота, скорость полета, и т.д.) получаются "очень хорошие" двигатели в диапазоне от 14/1.15=12.2 тонны до 14*1.15=16.1 тонны. Выше и ниже будут хуже по ресурсу и/или расходу топлива.
 
Для газогенераторов при построении шкалы получаем что-то типа:
с оптимумом на 14 т получаем от 12.2 т до 16.1 т
с оптимумом на 18 т получаем от 15.6 т до 20.7 т
с оптимумом на 20 т получаем от 17.4 т до 23 т
с оптимумом на 24 т получаем от 21.0 т до 27.6 т
с оптимумом на 28 т получаем от 24.3 т до 32.2 т
с оптимумом на 32 т получаем от 27.8 т до 36.8 т
с оптимумом на 35 т получаем от 30.4 т до 40,3 т
с оптимумом на 38 т получаем от 33.0 т до 43,7 т
А нужны и 24 т (на перспективный транспортный и на замену Д-18Т у парка Ан-124), и 35-38 для Ил-96-ххх и 28 для Слон'a (и, возможно, 2-х двигательной версии Ил-76) Т.е. в любом случае не меньше 2-х типоразмеров газогенераторов. Плюс то, что планируется в чуть более отдаленном будущем. Плюс замена ПС-90 в классе тяге 16-18 тонн (например на газогенераторе с оптимумом на 18 т тяги)

  • +0.04 / 3
    • 3
 
 
 
 
 
  Прокруст ( Слушатель )
24 апр 2023 в 17:44
Ан-124 не производится и сейчас проще сделать Слон'а, чем пытаться возрождать из мертвых. У Ил-76 с моторами все хорошо, это основной грузовой самолет сейчас.
Нужно делать Ил-96. Что до Слона, то его спроектировать на четыре по 38 тонн.
PS.
Я правильно понимаю, что на базе этого движка можно сделать ТРД ? Я понимаю, что движок такой мощи на сверхзвуке не нужен не военным, не бизнесу - но в качестве первой ступени для ракеты, он бы очень пригодился. Воздушный старт на 5-6 маха мог бы запускать одноступенчатую ракету вытаскивая тонн 10 на орбиту, а может и больше.

  • +0.00 / 0
 
 
 
 
 
 
  BUR ( Слушатель )
24 апр 2023 в 18:52
Самолеты свой ресурс далеко не отлетали. Двигатели "тратятся" раньше, летная готовность поддерживается. Пилон для ремоторизации сделать существенно проще, чем новый самолет. И пока что Слон только на уровне картинок, а Ан-124 реально летают. И поддерживать их летную готовность и после выработки ресурса Д-18Т придется.
Ан-124: Назначенный ресурс: 50 000 лётных часов; 10 000 типовых полётов; 50 лет
Ульяновский авиационно-промышленный комплекс построил 33 самолёта с 1985 по 1995 год. Т.е. о "невозможности восстановить производство" при наличии двигателей и всей ОКД говорить, наверно, не стоит. Восстановить (с нуля!) производство Ил-76 смогли.
 
В конце концов те-же Ил-76МД старых выпусков модернизируют в Ил-76МДМ меняя "совсем старый Д-30КП" двигатель на "Д-30КП-2" (тоже далеко не новочок).
 
4х38 тонн это 540 т взлетного веса (2х38 планируется на 270т Ил-96-400), а в презентациях говорится о 400 т; У Ан-225 с 6х24 тонны Д18Т было бы эквивалентно 3.8х38 тонн
Это уже не Слон, Мастодонт... Сколько машин такой грузоподъемности требуется?
 
1. Для ТРД нужны свои собственные газогенераторы, рассчитанные на другие скорости потока газа (низкая степень двухконтурности). Поэтому, например, сверхзвуковые Ту-160 и Ту-22М3 и т.д. взлетают на форсаже. Двигатель оптимирован на другие скорости.
2. Смысл воздушного старта не в скорости запуска, а в высоте, на которую можно подняться "на крыльях" используя кислород из воздуха.
3. После 3 мах ТРД двигатели теряют эффективность, читайте про работу двигателей SR-71 (и переходе на прямоточный режим) материалов много.
4. Тяга падает с понижением давления и увеличением скорости, поставить 8х38т двигателей вертикально и "взлететь ракетой с 300 т груза" просто так не получится.
5. Для воздушного старта нужен специализированный, спроектированный специально для этой цели (и не пригодный практически ни для чего другого!) аппарат.

  • +0.09 / 6
    • 6
 
 
 
 
 
 
 
  Прокруст ( Слушатель )
24 апр 2023 в 20:46
Чтож, вы видимо правы, титановые корпуса оставшихся АН-124 конечно имеет смысл использовать долго -  можно сделать младшую линейку движков, она все равно будет. Но тогда Слон по факту будет просто его заменой. Самый вероятно простой и дешевый вариант развития. Но и тут можно извернуться, сделать младшую модель  на 28 тонн, а для Руслана поставить сильно дефорсированный движок - все же его не производят больше и делать движок точно под этот самолет - излишество.
Что до мастодонтов типа A380-800 (взлетный вес 560 тонн) - так-то да, как пассажирский самолет он не оправдал себя, но произвели его не мало и он летает. Полагаю позжее большую часть переделают в грузовые.
Цитата1. Для ТРД нужны свои собственные газогенераторы, рассчитанные на другие скорости потока газа (низкая степень двухконтурности). Поэтому, например, сверхзвуковые Ту-160 и Ту-22М3 и т.д. взлетают на форсаже. Двигатель оптимирован на другие скорости.
2. Смысл воздушного старта не в скорости запуска, а в высоте, на которую можно подняться "на крыльях" используя кислород из воздуха.
3. После 3 мах ТРД двигатели теряют эффективность, читайте про работу двигателей SR-71 (и переходе на прямоточный режим) материалов много.
4. Тяга падает с понижением давления и увеличением скорости, поставить 8х38т двигателей вертикально и "взлететь ракетой с 300 т груза" просто так не получится.
5. Для воздушного старта нужен специализированный, спроектированный специально для этой цели (и не пригодный практически ни для чего другого!) аппарат.
Чем выше скорость - тем больше высоты можно набрать на прямоточном. И конечно для большой скорости нужен ТРД с прямоточным режимом.
Скорость имеет значение сама по себе -  даже если удастся выжать только 4 маха - лишними они не будут, в формуле Циолковского - логарифм.
Взлетать разумеется по  самолетному - я полагаю 150 тонн груза это далеко не предел.
И да - все это удовольствие только для воздушного старта. Зато спутники можно будет массово вытаскивать дешевле чем Маск. А их явно много потребуется
И есть еще перспектива - добавить для ракеты первой ступенью гиперзвуковой движок. Тогда можно будет вытащить в разы больше.

  • +0.01 / 1
    • 1
 
 
 
 
 
 
 
 
  dmitriк62 ( Слушатель )
26 апр 2023 в 09:46
    
Вроде, у него титановый только пол грузовой кабины?..
Думающий

  • +0.00 / 0
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
  osankin ( Слушатель )
25 апр 2023 в 09:13
Неудачный пример. Движок SR-71 не имел прямоточного режима. Там переразмеренный второй контур. Его компрессор и турбина продолжали работать в течение всего полёта 
В классической схеме комбинированного турбопрямоточного двигателя предполагается полное отключение системы компрессор-турбина и они продолжают работу в авторотирующем режиме, поскольку подача горючего в камеру сгорания прекращается.
К слову, движок Р-15 самолёта  МиГ-25 имел очень малую степень повышения давления в силу наличия почти вырожденного компрессора и на больших скоростях тоже работал в режиме близком к ПВРД.

  • +0.14 / 6
    • 6
 
 
 
 
 
 
 
 
  BUR ( Слушатель )
25 апр 2023 в 13:19
Сообщение удалено
BUR
26 апр 2023 в 12:16
Отредактировано: BUR - 26 апр 2023 в 12:16

  • +0.11
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  osankin ( Слушатель )
25 апр 2023 в 15:06
Я указал выше: в турбопрямоточном двигателе остановки связки "компрессор-турбина" не происходит, они продолжают работать в режиме авторотации.

  • +0.00 / 0
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  BUR ( Слушатель )
25 апр 2023 в 15:10
Сообщение удалено
BUR
26 апр 2023 в 12:14
Отредактировано: BUR - 26 апр 2023 в 12:14

  • +0.00
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  osankin ( Слушатель )
25 апр 2023 в 17:15
Там, это где?

  • +0.00 / 0
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  BUR ( Слушатель )
25 апр 2023 в 17:23
Сообщение удалено
BUR
26 апр 2023 в 12:13
Отредактировано: BUR - 26 апр 2023 в 12:13

  • +0.00
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  osankin ( Слушатель )
25 апр 2023 в 19:47
Применительно к авторотации речь идёт не о J-58, а о классической схеме турбопрямоточного двигателя (ВРД комбинированного цикла).
По этой схеме в 1974-1975 годах пермяки отрабатывали ТПД Д-102 с авторотирующим вентилятором для гиперзвукового перехватчика КБ МиГ проекта 301 / 321.

  • +0.06 / 3
    • 3
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
  Д. Петров ( Слушатель )
25 апр 2023 в 22:35
В многоразовой авиационно-космической системе НПО "Молния" в качестве воздушного старта предусматривался Ан-225. Конкретный экземпляр для чего другого без домонтажа оборудования конечно не используешь, но вроде он пусковыми услугами должен быть полностью загружен?
 И по сверхзвуку. На Д-30 Миг-31 вроде газогенератор, как на гражданском Д-30, только форсажная камера добавлена?

  • +0.00 / 0
 
 
 
 
 
 
 
 
  mse ( Слушатель )
25 апр 2023 в 23:20
Не, там и матерьялы другие и компрессорные ступени поменяны. Так-то Д-30, но есть нюанс.

  • +0.00 / 0
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
  BUR ( Слушатель )
26 апр 2023 в 00:41
Ну да, у нас уже есть Ан-225, давайте придумаем как его использовать и для этого.
Тогда лучше про "Ишим" на МиГ-31 вспомнить, он летал.
 
В том-то и проблема, что Ан-225 это сверхтяжелый грузовой самолет Военно-Транспортной-Авиации с возможностью возить Буран на внешней подвеске.
 
При проектировании: делаем именно воздушный старт, требования были бы совсем другие и конструкция тоже была бы другая:
1. не нужен герметичный фюзеляж.
2. не нужна большая дальность полета с грузом, при необходимости дальней транспортировки по воздуху можно обеспечить дозаправку.
3. нет требований ВТА
4. минимальный экипаж исключительно для управления самолетом, техники и обслуживающий персонал не нужны.
5. конструкция оптимирована исключительно для внешнего размещения и оптимального отделения второй ступени.
6. конструкция оптимирована на максимальную высоту полета
...
В итоге получили бы аппарат с дальностью транспортировки ракеты около 1000-1500 км (для пуска с нужным наклонением) и высотой динамического потолка с нагрузкой и необходимым для возвращения остатком топлива в 20-25 км, и отделением от самолета без потери горизонтальной скорости. И массой отделяемой нагрузки (на высоте 25 км с горизонтальной скоростью 250 м/с) в 150 тонн... причем без необходимости коррекции наклонения орбиты.
 
Вот тут в качестве примера конструкция для вывода "некоторого аппарата непонятного назначения", которую даже построили и подняли в воздух с грузоподъемностью 226 тонн.
 
Для оценки:
Ракета Pegasus весом 23 тонны отделяется на 12 км со скоостью около 250 м/с, выводит 440 кг;
при весе ракеты около 150 тонн и 25 км высоты отделения и получим около 4 тонн полезной нагрузки в космосе...
(оценка делалась: подъем на 12 км позволяет уменьшить массу ракеты с 36 т до 23 т, подъем на 25 км в 1.41 раза эффективнее, чем на 12 км)
 
Оценка, конечно, очень грубая, плюсы высотного старта ещё и в том, что при старте на 25 км значительно уменьшено лобовое сопротивление (конструкция носового обтекателя может быть легче), удельный импульс ЖРД/ТТРД значительно выше чем при атмосферном давлении, земное притяжение на долю процента меньше...
 
Но такой аппарат кроме вывода ракет был бы не пригоден для других вариантов использования... А дальше надо "просто считать", сколько надо вывести груза в космос, чтобы окупить создание именно такой "очень многоразовой" (10000 тысяч взлетов-посадок как, например, у Ан-124) (пред)первой ступени, которой и является самолет-носитель для воздушного старта.
Грубо, если один пуск выводит 4 тонны из которых, например 3,3 тонны собственно груз, то 10000 пусков выведут 33000 тонн... если это, например, топливо, запасы продуктов, воды, рабочего тела и т.д. для развернутых космических аппаратов, или низкоорбитальные спутники связи (типа того-же OneWeb или StarLink), то набрать такую массу за несколько десятилетий...
Или (только для ставнения масштаба) – два-три таких полета эквивалентны одному пуску Союз-2.1б... если бы было 50 пусков Союз-2.1б в год то был бы эквивалент 100 полетов такого воздушного старта в год, т.е. 100 лет чтобы выработать ресурс в 10000 взлетов-посадок...
 
П.С. «Союз-2.1в» при стартовой массе 160 тонн выводит с Восточного 3.3 тонны на НОО... по сравнению с (примерно) 4 т воздушного старта носителя весом 150 тонн... вот и задумаешься, стоит-ли оно того.
  
П.П.С. Мясищев М-52 проект
 
П.П.П.С Основные проблемы воздушного старта.

  • +0.10 / 6
    • 6
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  osankin ( Слушатель )
26 апр 2023 в 08:09
Тут гляньте.

  • -0.04 / 5
    • 2
    • 3
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Д. Петров ( Слушатель )
26 апр 2023 в 08:38
МАКС на базе Ан-225 по проекту мог выводить 18 тонн.
ЭМЗ им. Мясищева входил в состав НПО "Молния" и М-52 разрабатывался как альтернатива Ан-225.

  • +0.00 / 0
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  mse ( Слушатель )
26 апр 2023 в 10:45
Норот... Идея привлекательная и попытки были. Но чота не срослось.

  • +0.01 / 1
    • 1
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  BUR ( Слушатель )
26 апр 2023 в 11:58
К этой конструкции ещё нужно новую ракету проектировать. Одно проектирование и изготовление опытного образца которой будет стоить в разы больше, чем уже потрачено.
Изначально "бизнес-план" рисовали под коммерческие суборбитальные полеты, чтоб богатым туристам "показывать вид на ближний космос и дать почуствовать невесомость".
С таким футуристичным орбитальным самолетом, красивыми проспектами и т.д. И как раз посередке между фюзеляжами именно место для суборбитального самолета планировалось, поэтому там настолько широко.

  • +0.10 / 5
    • 5
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  BUR ( Слушатель )
26 апр 2023 в 12:09
Сообщение удалено
BUR
27 апр 2023 в 17:54
Отредактировано: BUR - 27 апр 2023 в 17:54

  • +0.00
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  basilevs ( Слушатель )
26 апр 2023 в 09:17

Потолок там вторичен. Первичны - транспортировка до оптимальной точки пуска для данного наклонения и приданная изначальная скорость / кинетическая энергия.

То есть если нормальная 1 ступень должна разогнать до 2000 м/с, а мы осуществляем запуск уже на 600 м/с - то это существенно облегчает 1 ступень, либо позволяет поднять ПН. А полёт на такой скорости - это 20 км высоты.

Сама же по себе высота пуска 20 км очень мало чего даёт - пробивание плотных слоёв дело важное, но не настолько. Иначе бы уже давно весь Кавказ и Алтай бы горными космодромами заставили бы.

  • +0.06 / 3
    • 3
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  BUR ( Слушатель )
26 апр 2023 в 12:52
При реактивном движении предпочитают говорить о характристических скоростях. Если вспомнить, что m*v*v/2 = m*g*h (или v = sqrt(2*g*h)) то высоту пересчитать в скорость не составит труда, 20 км высоты дает эквивалент 625 м/с характеристической скорости. К которой добавится 436 м/с от старта, например, с экватора. И 250 м/с горизонтальной скорости ЛА если самолет-носитель дозвуковой и отделение происходит без потери горизонтальной скорости. И "экономия" на гравитационных потерях на участке от 0 до 20 км.
 
Но все преимущества воздушного старта "раскрываются" только при очень большом грузообороте с орбитой, если ресурс самолета 10000 взлетов-посадок и летать два(!) раза в неделю... то это 100 лет!
 
П.С. ну и (как нынче любят) по экономике (цены беру в $ поскольку ещё в них они были опубликованы): запуск Союз-2.1б – $3700/кг, если воздушный старт увеличивает эффективность самого пуска на 20 %, получаем 3100/кг, цена достройки Ан-225 $200 млн, если предположить что далее летает совсем бесплатно, то 200млн/(3700-3100) = 333 тонн дополнительного груза (т.е. 333т это 20%, всего надо вывсти 1666 тонн – эквивалентно 200 запусков Союз-2.1б)... И это без разработки нового самолета, без уже сделанных во времена СССР расходов на производство задела, без расходов на эксплуатацию, без проектирования новой системы в целом, в предположении что всё уже есть и надо только достроить один самолет-носитель...

  • +0.05 / 3
    • 3
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Д. Петров ( Слушатель )
26 апр 2023 в 19:31
Насколько помню, стоимость выведения получалась 1500 $/кг. К сожалению, подробно изучать 220 томов эскизного проекта времени не было - свой раздел бы успеть написать. Да и за 30 лет забылось очень многое. Стартовая масса была не 275, а около 190 тонн. Ан-225 (в варианте воздушного старта Ан-325 вроде) с учётом стартового оборудования больше не  тянул. По компонентам рассматривалось три варианта:
1. Стандартный кислород - керосин.
2. Трехкомпонентные движки кислород-керосин-водород. На стартовом этапе кислород-керосин с подмешиванием несгорающего водорода для повышения показателя адиабаты - тяга порядка 250 тонн. В дальнейшем кислород-водород - тяга около 80 тонн.
3. Кислород-метан.
Если рассуждать только стоимостью, то и Ангару делать не стоило и Восточный строить. Пускать Союзами да собирать на орбите, что требуется. Если стоимость Восточного со всей инфраструктурой посчитать, то вообще никогда не окупится, по сравнению с Союзами с Байконура.

  • +0.02 / 6
    • 4
    • 2
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  BUR
26 апр 2023, 20:13:32
  • Загрузить
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  mse
26 апр 2023, 22:15:29
  • Загрузить
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Reliсt
27 апр 2023, 08:08:58
  • Загрузить
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  mse
27 апр 2023, 11:01:21
  • Загрузить
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  mse
28 апр 2023, 00:22:08
  • Загрузить
 
 
  mse ( Слушатель )
20 апр 2023 в 17:12
Он-то практически готов был. А ПД-35, ещо только НИРы проходит.

  • +0.00 / 0
  • АУ
 
  liv444.1 ( Слушатель )
20 апр 2023 в 15:16
Докину телеграмм-ом:
Цитата: Телеграм-канал Авиасалон МАКС#ЦитатаДня

Получение сертификата на двигатель ПД-8 для самолёта Sukhoi Superjet NEW (#SSJNEW) предполагается в сентябре, сообщает агентство ТАСС со ссылкой на заявление заместителя министра промышленности и торговли России Олега Бочарова на совещании по вопросам развития авиационной отрасли. "Двигатель #ПД8 должен в сентябре получить сертификат и начать сертификационные испытания в составе самолёта", - сказал О. Бочаров.

О. Бочаров пояснил, что изначально двигатель должен был быть сертифицирован в конце 2024 года. "Это было крайне напряжённое решение. Сейчас мы сдвинули [срок] почти на 16 месяцев влево", - отметил он.

✈️ МАКСимум авиации: Сайт МАКС-2023 & Telegram

https://t.me/aviasalonmaks/6927


  • +0.08 / 5
    • 5
  • АУ
 
  volga7 ( Слушатель )
20 апр 2023 в 19:42
Хотелось бы напомнить, что авиадвигатель ПД-14 начали разрабатывать в 2008 году. Сертификацию ПД-14 прошел в 2018 году, серийно начал выпускаться в 2023-м.
Хотелось бы понять, на чем основана уверенность Бочарова в том, что ПД-8 будет сертифицирован в этом году?
И уж совсем меня доконала фраза: "После получения сертификата начнутся лётные испытания двигателя".
Я грешным делом думал, что сначала лётные испытания двигателя, а потом сертификация.

  • -0.10 / 15
    • 4
    • 11
 
 
  BUR ( Слушатель )
20 апр 2023 в 20:19
Наверно на том, что использовались заделы и технологии SaM-146 (в холодной части и системах контроля и управления) и ПД-14 и CM-100 в горячей. С соответствующей оценкой технических рисков.
 
Сертификация идет по отработке на стенде и полетам на ЛЛ.
А летные испытания на SSJ-100 ремоторизированном на ПД-8 (т.е. обычный SSJ-100, но на месте SaM-146 установлен ПД-8).
И параллельно будут идти испытания SSJ-New с двигателями SaM-146...
 
Было уже...

  • +0.10 / 5
    • 5
 
 
 
  Luddit ( Слушатель )
20 апр 2023 в 21:35
?? А зачем такое надо, если смысл SSJ-New - комплектуха своя или из санкционно-безопасных стран?

  • +0.01 / 1
    • 1
 
 
 
 
  liv444.1 ( Слушатель )
21 апр 2023 в 07:02

Как зачем? - Чтобы словами Руководителя ОАК - товарища Слюсаря: "Продержаться"(ц)

Кроме того, сразу: и модернизированный Планер,  и импртозамещенный "борт", и новые двигатели, и новая ВСУ, - это таки слишком много для "все сразу".

Посему читайте этот материал: В Производственном центре Superjet рассказали о ходе строительства первых самолётов SSJ-New

Ну, а я Вам его перескажу более подробно.

1) Опытный Суперджет-100 с бортовым 003 (импортные двигатели и "борт") отлетал программу на сертификацию с ВСУ ТА18-100С.

2) Опытный Суперджет-100 с бортовым 157 (импортный ВСУ и "борт", ранее отлетавший программу с саберлетами) находится в цеху для ремоторизации на двигатели ПД-8.

3) Первый опытный Суперджет-Нью получит импртозамещенные ВСУ, "борт", саберлеты, но двигатель SaM-146.

4) Второй опытный Суперджет-Нью будет импортозамещен полностью, включая двигатели ПД-8.

Три крайних в этом списке борта сейчас находятся в Сборочном цехе филиала "Иркута" в КнА.

Т.е. для "Продержаться" собственникам самолетов Суперджет-100 может быть предложен широкий спектр возможностей. 
Причем вылетанных по программам на этапе сертификации Суперджет-Нью.
Другое дело, что бесплатно такое быть не может. Это за Деньги. Но это возможно, если станет надо.

  • +0.26 / 13
    • 13
  • АУ
 
 
 
 
  BUR ( Слушатель )
21 апр 2023 в 12:08
Изначально – обновление и доработка по результатам эксплуатации.
Сейчас – добавилось переход на собственную комплектацию.
 
Делается для ускорения сроков, естественно. Точно так-же делается и с ПД-14, который ставят вместо PW-1400G на уже летающие МС-21-300, а на собранные с нуля импортозамещенные ставят PW-1400G для проведения испытаний.
 
Были же сообщения (год или уже 2 года назад) о том, что фюзеляж SSJ-New отправили в ЦАГИ на испытания. Т.е. там переделок несколько больше, чем "просто детальки от другого производителя".
Кроме того из-за изначального проектирования под возможность SSJ-60 пришлось двигатель "утопить" в крыле, из-за чего пришлось самолет "приподнимать" (высотой шассии) и задняя кромка оказалась на 4 см выше, чем разрешео авиационными правилами для запасного выхода на крыло... из-за чего (уже по правилам сертификации) не получается сделать "просто удлинением" версию на SSJ-115.
 
П.С. со внутренней "кухней" знаком очень поверхностно, но по срокам и объемам испытаний провести через несколько "дополнений к сертификату типа" (испытав только изменения) должно быть быстрее и дешевле, чем "всё сертифицировать с нуля".

  • +0.06 / 4
    • 4
  • АУ
 
 
 
  volga7 ( Слушатель )
20 апр 2023 в 21:54
А если здесь уже это было, то не подскажите ли мне статистику: сколько уже ПД-8 наработал часов на стендовых испытаниях и при полётах на ЛЛ (летающей лаборатории)?
Перед получением сертификата ПД-14 несколько лет гоняли на стендах и в полетах.
Да, последняя моя фраза в предыдущем посте - это сарказм, если что.
Сертификация авиационного двигателя невозможна в принципе без летных испытаний.
Журналист в свой заметке написал глупость.

  • -0.05 / 14
    • 5
    • 9
 
 
 
 
  Фёдор144 ( Слушатель )
21 апр 2023 в 11:23
 
скажем так ... сертификация двигателя без испытаний на ЛЛ таки возможна ... при наличии высотного стенда ...
 
еще ЛЛ нужна для получения разрешения на летные испытания нового самолета с несертифицированными движками ...

  • +0.07 / 7
    • 5
    • 2
  • АУ
 
 
  Вадим Р. ( Слушатель )
21 апр 2023 в 03:14
В составе ЛЛ ПД-8 летает уже 4 месяца. А после сертификации будет испытываться в составе ССЖ-Нью.

  • +0.23 / 11
    • 11
  • АУ
 
 
  Фёдор144 ( Слушатель )
21 апр 2023 в 12:32
 
ну здесь вопрос скорее ... а что конкретно будет позволять такой сертификат ... здесь вспоминаем историю с сертификацией ту-334 ... 
 
поставка серийных двигателей на самолеты для конечных покупателей будет сильно позже сертификации, что дает некий период времени на допиливание и расширение сертификата ... вполне себе распространенная практика ... 
 
главное, что бы не за счет безопасности эксплуатации ... опыт макса 8 ...

  • +0.03 / 6
    • 4
    • 2
  • АУ
 
 
  BUR ( Слушатель )
21 апр 2023 в 14:05
Сообщение удалено
BUR
22 апр 2023 в 17:22
Отредактировано: BUR - 22 апр 2023 в 17:22

  • +0.00
 
  liv444.1 ( Слушатель )
16 мая 2023 в 10:31
ВЫШЕЛ НОВЫЙ НОМЕР ЖУРНАЛА "КРЫЛЬЯ РОДИНЫ"

Передовица в этом выпуске журнала "Крылья Родины" № 3-4 за 2023 год посвящена К 70-летию ВИКТОРА ПОЛЯКОВА

Авторством его другом и собутыльником Александром Иноземцевым.

С Наступившим Днем Рождения и Юбилеем Уважаемый Виктор Аналольевич

Нашелся вот такой телеграмм. В нем есть ссылка на этот номер журнала (Журнал читать целиком, там инфо есть масса):

Цитата: Телеграм-канал Национальный авиационный журнал «Крылья Родины»#КрыльяРодины #Авиация

К 70-ЛЕТИЮ ВИКТОРА ПОЛЯКОВА.
26 апреля 2023 года исполняется 70 лет Виктору Анатольевичу Полякову –заместителю генерального директора-управляющему директору ПАО «ОДК-Сатурн», Герою Труда Российской Федерации. Виктор Поляков – руководитель крупнейшего в Ярославском регионе, градообразующего двигателестроительного предприятия, настоящий организатор производства. За этими словами кроется многое: профессионализм, колоссальный опыт и знания, накопленные за годы работы в отрасли, масштаб личности и ничуть не меньший масштаб ответственности за общее дело и за работу каждого специалиста завода. На протяжении 47 лет Виктор Анатольевич предан своему заводу. Далее: https://kr-media.ru/…v_sayt.pdf

https://t.me/krmagazine/771


  • +0.14 / 8
    • 8
  • АУ