Суперджет-100 и авиапром России вообще
4,742,235 19,143
 

  Вадим Р. ( Слушатель )
16 мар 2024 04:15:59

Подборка новостей

новая дискуссия Дискуссия  974

ОАК обсудила с коллективами Авиастара и ВАСО стратегическое развитие авиационной отрасли России

Подготовка новых производственных мощностей и привлечение квалифицированных кадров, особенно токарей, фрезеровщиков и операторов станков с ЧПУ, становятся основными задачами для решения заявленных планов ОАК, включая проекты Ил-76МД-90А, МС-21 и Ил-114-300.
На этой неделе руководители ОАК и филиала ПАО «Ил» провели встречи с коллективами заводов Авиастар в Ульяновске и ВАСО в режиме видеоконференции. Руководители авиаотрасли акцентировали внимание на важности обеспечения благоприятных условий труда и жизни для работников. Повышение заработной платы, социальные программы и корпоративная жилищная программа на заводах являются важными факторами для удержания и привлечения персонала.
Наращивание производства Ил-76МД-90А является ключевым проектом ОАК в сфере транспортной авиации и основной загрузкой для филиала ПАО «Ил»-Авиастар. Государственная поддержка направлена на развитие кадрового потенциала предприятия через образовательные программы и создание благоприятных условий для привлечения новых специалистов. С целью улучшения условий труда и жизни сотрудников, с 1 апреля на Авиастаре будет проиндексирована зарплата на 7,5%, действует корпоративная жилищная программа.
Также не остаётся без внимание обеспечение доступа к медицинским услугам, образованию для детей, транспортная доступность и благоустройство районов проживания сотрудников авиазавода. Власти поддерживают развитие кадрового потенциала, развивают технический колледж по программе профессионалитет. Все это должно помочь принять на работу ещё 2,5 тыс новых сотрудников, которые необходимы заводу в перспективе трёх лет.
Воронежский авиазавод (ВАСО) работает над выполнением производственных задач на ближайшие годы по производству самолётов Ил-96-300. Для их успешной реализации предприятию необходимо привлечь 2000 новых сотрудников. Параллельно с основной программой Ил-96, ВАСО участвует в реализации программ ОАК Ил-114-300, «Суперджет 100» и МС-21.
В ходе видеоконференции с сотрудниками завода генеральный директор ОАК Юрий Слюсарь выделил ключевые задачи на 2024 год, среди которых: набор квалифицированных кадров, улучшение условий труда и ускорение технологического обновления ВАСО. На предприятии растёт заработная плата, в 2023 году в среднем она выросла на 38 процентов. Глава ОАК поблагодарил сотрудников предприятия за обеспечение первого полёта Ил-96-400М в 2023 году и подчеркнул, что на заводе в перспективе появится ещё, как минимум, одна самолётная программа.

В Жуковском на опытном МС-21 тестируется работа обновлённого ПО системы FADEC двигателя ПД-14

Опытный самолёт МС-21 б/н 73051 12 и 14 марта выполнял полёты на определение высотно-скоростных характеристик двигателей ПД-14 после обновления программного обеспечения системы управления двигателем.
12 марта самолёт находился в воздухе 5 часов 16 минут, полёт проходил на высотах от 9750 до 12200 метров, эшелоны FL350-FL400. 14 марта этот же борт продолжил тестирование ПО на высотах не более 3000 метров, продолжительность полёта составила более трёх часов.
Как рассказали сайту «Авиация России» в Лётно-исследовательском институте им. М. Громова в Жуковском, в полётах 12 и 14 марта производилась оценка тяги двигателей ПД-14 на разных скоростях и высотах после установки нового ПО в электронные регуляторы (FADEC). «Первый полёт проходил на больших высотах, во втором оценивались избытки тяги у земли: выполнялись разгоны и торможения в разных конфигурациях при взлёте с максимальной массой», – пояснил наш собеседник.


12 марта 2024 года. Полёт борта 73051.


На наземном стенде в Москве также проверялась работа новой версии САУ. «Тесты прошли в целом положительно. В этом месяце планируем начать проверку новых алгоритмов в полёте», – добавил он.

УЗГА завершит сборку первого опытного самолёта «Ладога» к концу текущего года

Сборка первого лётного экземпляра самолёта «Ладога» (ТВРС-44) будет завершена в Екатеринбурге на мощностях Уральского завода гражданской авиации к концу текущего года, начать полёты опытный образец может в первой половине 2025 года. Об этом сайту «Авиация России» рассказали в журнале «Взлёт».
Самолёт будет производиться в широкой кооперации предприятий авиа- и двигателестроительной отраслей. Фюзеляж – ответственность самарского завода «Авиакор», кессон крыла и крыло в сборе будут выпускать на Смоленском авиационном заводе, хвостовое оперение – на производственной площадке УЗГА в Нижнем Новгороде, в качестве силовой установки самолёт получит двигатель ТВ7-117СТ-02 разработки «ОДК-Климов».
Окончательная сборка будет вестись в Арамиле (Ектб) в особой экономической зоне «Титановая долина» на площадке «Уктус». Здесь для УЗГА возведено здание инженерно-технических служб и производственный корпус, где будет осуществляться сборка самолёта. Для проведения испытаний и сертификации машины предполагается построить четыре опытных образца – два лётных, статический и ресурсный.«Ожидается, что фюзеляж из Самары, крыло из Смоленска и другие агрегаты первого лётного экземпляра ТВРС-44 поступят на окончательную сборку в Екатеринбург к нынешнему лету, и к концу года на самолёте начнётся цеховая отработка бортовых систем, а в воздух он сможет подняться в первой половине 2025 года», – сообщил наш собеседник в редакции «Взлёта».
В настоящее время в Самаре и Смоленске параллельно с созданием агрегатов для первого лётного образца самолёта идёт изготовление фюзеляжа для статического прототипа, который передадут в ЦАГИ на испытания. В 2025 планируется завершить постройку второго лётного образца, а после него – ресурсного. С учётом большого объёма сертификационных работ, которые предполагают около 800 испытательных полётов, начало серийного производства самолётов «Ладога» и первых поставок заказчикам ожидается не ранее 2027 года. Чтобы ускорить процесс сертификации, УЗГА и Минпромторг РФ обсуждают возможность создания третьего опытного лётного экземпляра.
  • +0.17 / 11
  • АУ
ОТВЕТЫ (44)
 
 
  zdrav ( Слушатель )
16 мар 2024 13:45:09

  Надо смотреть что там с двигателем.  ТВ7-117СТ-02 это дефорсированный СТ-01, а его отправили на доработку ( Ил-114-300 на которые его должны ставить опять улетает в 2028 год и позже) 
Сертификацию ТВ7-117СТ-01 перенесли срок до 25 декабря 2025 года. Вряд ли СТ-02 доведут до ума раньше оригинала.
https://www.zhukvesti.ru/articles/detail/56221/
  • -0.16 / 12
  • АУ
 
 
  BUR ( Слушатель )
16 мар 2024 14:27:17

лгунишка?
Читаем по ссылке:
 
Согласно правительственному документу, Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) должно быть выделено 142,39 млн. рублей из федерального бюджета в 2024 г. для доработки и ремонта двигателей семейства ТВ7-117, а также для сопровождения комплексных испытаний силовых установок и воздушных винтов в составе самолета Ил-114-300 в случае предоставления отчета о летных испытаниях двигателя ТВ7-117 и акта о доработки двигателя и воздушных винтов до 31 декабря 2025 г.
 
Т.е. эти 142,39 млн рублей резервируются на 2 года для оплаты работ, которые потребуются во время испытаний первого образца нового планера и тех, которые будут построены за 2024-2025 годы во время их испытаний. И не только по непосредственно двигателю, но и всего привода. Например для оплаты замены лопасти, если будет повреждена столкновением с птицей и инспекции (и ремонта по необходимости) двигателя после этого.
 
И "акт доработки" – это, например, и замена одного серийного типа уплотнения на другой серийный более температуростойкий (или другой формы, другой толщины и т.д.) с соответствующим изменением КД. И стоит ровно столько же, и то и другое серийное но всё равно "акт доработки"...
  • +0.19 / 10
  • АУ
 
 
 
  zdrav ( Слушатель )
16 мар 2024 21:07:53

  Кроме  перехода на личности  у вас есть какие-нибудь аргументы? Шокированный
Заходим на сайт «Сделано у нас» , который никак нельзя заподозрить в пораженческих настроениях и читаем:
https://sdelanounas.ru/blogs/157091/#cut

*************************
25 января 2024 года.

  • -0.13 / 10
  • АУ
 
 
 
 
  BUR ( Слушатель )
16 мар 2024 21:39:14

 
Оригинал сообщения ВАСО выполняет контрактные обязательства по поставке самолётокомплектов для Ил-114-300
 
двигатель ТВ7-117СТ-01 он уже год как сертифицирован. Но из-за аварии Ил-112В в 2021 году с близким по конструкции более мощным ТВ7-117СТ полеты первого опытного образца Ил-114-300 собранного из старого планера остановлены и двигатель отправлен на доработку.
 
Сейчас с доработанным ТВ7-117СТ-01 делает пробежки полностью новой сборки опытный Ил-114-300. Вертолеты с ТВ7-117В уже отправлены эксплуатантам.
 
Что Вы дурочку-то из себя изображаете?
 
Загорелся бы двигатель Трент, остановили бы полеты, обнаружили что одно соединение с использованным уплотнением ненадежно и заменили бы его. И летали бы дальше, после выполнения положенных работ. Сертифицировать заново не надо, доработка, бюллютень, комплект на замену, ВСЁ.
 
Федеральное агентство воздушного транспорта:
10 января 2023 Росавиацией выдан Сертификат типа на двигатель ТВ7-117СТ-01
 
Сам сертификат FATA-01027E на ТВ7-117В от 26.12.2019 года
Сам сертификат FATA-01033E на ТВ7-117СТ-01 от 29.12.2022 года
  • +0.21 / 13
  • АУ
 
 
 
 
 
  zdrav ( Слушатель )
17 мар 2024 08:23:27

Что именно вы пытаетесь доказать? Плачущий

На Ил-114-300  (*исправлено) ТВРС-44 "Ладога" о котором идет речь должен устанавливаться ТВ7-117СТ-02 на который  не то что сертификат, его вжившуюся еще никто не видел. Кроме как инженеры на стенде. Причем здесь вертолетный 117В - трудно вообще понять зачем вы о нем пишете, если речь о самолете «Ладога»?

 Да и там не все гладко , до серии 117В как пешком до Магадана. В этом году обещают два двигателя выпустить. Видимо, сам по себе сертификат еще не означает что дело идет к серии. В принципе не означает.
Насчет дальнейшей сертификации ТВ7-117СТ-01 который есть официальное заявление Правительства. 
Можете с ним  поспорить:
ЦитатаВ связи с ожидаемой задержкой в получении новых двигателей
‎от АО «ОДК-Климов» из-за большой загруженности производственных мощностей, с необходимостью выполнения опытно-конструкторских работ по замене комплектующих иностранного производства на российские изделия
‎на изготавливаемых вертолетах Ми-38, а также полученным заключением Союза «Торгово-промышленная палата Республики Татарстан» от 2 августа 2023 года
‎№ 2/723 о наличии обстоятельств непреодолимой силы, которые препятствовали
‎АО «ОДК-Климов» исполнить свои обязательства в срок, поставка воздушных судов может быть осуществлена не ранее 31 декабря 2025 года. Принимая во внимание, что
‎31 декабря 2025 года последний рабочий день 2025 года, а также сроки проведения процедур по приемке воздушных судов, ввод объектов планируется в 2026 году.
Учитывая наличие обстоятельств непреодолимой силы при исполнении контракта на поставку 2 единиц вертолетов Ми-38, предлагается перенести срок поставки воздушных судов на 2026 год.

 То есть два Ми-38 с двигателями 117В обещают только через два года. В самом лучшем случае. Это факт. Точка. 
Цитата3. В части исполнения контракта на поставку самолетов Ил-114-300.
При организации серийного производства воздушного судна Ил-114-300
‎
‎ПАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина» (далее – ПАО «Ил») выполняет опытно-конструкторские работы по модернизации пассажирского самолета Ил-114,
‎в процессе которых проводятся наземные и летные испытания, сертификационные работы, что является необходимым условием для поставки воздушных судов
‎по контракту.

В соответствии с пунктом 21.93 Федеральных авиационных правил
‎«Сертификация авиационной техники, организаций разработчиков и изготовителей. Часть 21» (утверждены приказом Минтранса России от 17 июня 2019 г. № 184)
‎в Федеральное агентство воздушного транспорта 3 декабря 2019 г. подана заявка
‎на одобрение Главного изменения типовой конструкции базового самолета Ил-114
‎в отношении модификации «Пассажирский самолет Ил-114-300 с двумя
‎турбовинтовыми двигателями ТВ7-117СТ-01 и воздушными винтами АБ-112-114», которая принята к рассмотрению уполномоченным органом 25 декабря 2019 г.
‎Текущий срок действия заявки – до 3 декабря 2025 г.

В связи с произошедшим 17 августа 2021 г. происшествием с опытным
‎экземпляром легкого военно-транспортного самолета Ил-112В, оснащенного
‎двигателем ТВ7-117СТ, во время тренировочного полета самолета на аэродроме «Кубинка» ПАО «Ил» не имеет возможности проводить мероприятия
‎по сертификации модернизированного воздушного судна Ил-114-300. Остановка летных испытаний и сертификационных работ составляет около двух лет, что оказывает прямое влияние на возможность продолжения опытно-конструкторских работ, изготовление самолетов и их поставку в срок, предусмотренный контрактом.

С учетом полученного заключения Союза «Московская торгово-промышленная палата» от 21 марта 2023 г. № ПР.08-2/876 о наличии обстоятельств непреодолимой силы, которые препятствовали ПАО «Ил» исполнить свои обязательства в срок
‎при исполнении контракта на поставку 3 единиц самолетов Ил-114-300, предлагается перенести срок поставки воздушных судов на 2026 год.

  Катастрофа  от 2021 года универсальный аргумент и оправдание на ближайшее десятилетие. 

Обратите внимание, как иезуитски-хитровымудренно составлен официальный документ для правительства РФ.
 Любыми путями пытались вписать срок  2025 год, но поскольку понимали, что это нереально, и потом им припомнят эти пустые обещания,  то поставили дату 31 декабря 2025 года  Веселый
И сразу же объяснили, что это последний день года, поэтому на самом деле будет 2026 год. Милая наивная  бюрократическая хитрость. 
И второй пункт. Как можно было получить сертификат типа на Ил-114 год назад, если официально оправдываются, что два года не вели сертификацию вообще с 2021 года?!!!!  Шокированный Загадочные удивительные истории открываются нам.
  • -0.15 / 12
  • АУ
 
 
 
 
 
 
  liv444.1 ( Слушатель )
17 мар 2024 11:42:14

Вам никто и ничего не обещал. По простой причине: Кто вы такой и как вас зовут?

А для нормальных людей все давно уже сказано и написано. А вы тут у нас разгоняете Дрисню Либердово-навальняцкую.

А теперь слушай сюда... 

Стройка на площадках Салюта закончится в 2026 году. 
И пока она не закончится собирать ТВ7-117СТ-01/02/В не из чего.

Ранее планировалось, что более 30% ДСЕ для их сборки будет производиться на 4-х новых участках в ОДК-УМПО.
Но нам организовали СВО и уже второй год все эти производственные мощности отданы исключительно под ВК-2500.
Именно поэтому работая в две смены в 2022 году было выпущено не менее 500 двигателей ВК-2500.

И в связи этим для производства ДСЕ для двигателя ТВ7-117СТ-01/02/В новое Строительство на площадке Салюта.
Срок окончания которого 2026 год. 

А до этого момента есть вагон времени для улучшения двигателя и для изменения кооперации по производству планер самолета Ил-114-300.
Поскольку Ил-Авиастар также разгружают для увеличения производства Ил-76МД-90А.

Вы можете сколько угодно Рукоблудиять на прежние заявления, разгоняя дрисню либердово-наваляняцкую.

Но НЕ замечать изменившихся Обстоятельств и Окружающей Реальности - "Это могут не только лишь все" (ц)

Я понятно объясняю?
  • +0.40 / 24
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
  zdrav ( Слушатель )
17 мар 2024 12:18:43

  Вы в точности подтвердили мои слова. Но сильно разочаровали всех остальных камрадов, которым я говорил тоже самое.  
 Можно предположить, исходя из ваших слов, что постройка завода и начало нормальной серии это явно  не одномоментное событие?  И в нормальную серию двигатель ТВ7-117СТ-01/02/В пойдет чуть позже? В 2027-28 годах?


Цитата



  Очень ясно и понятно. 
И я с вами совершенно согласен. 
Гражданский авиапром временно не будет выпускать ничего. Причем абсолютно все проекты сразу отложены в будущее.
Примерно до 2027-28 годов. Тогда и пойдут  серийные борта.  Поскольку военный заказ важнее.
  • -0.23 / 15
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
  liv444.1 ( Слушатель )
17 мар 2024 12:32:31

Не надо Нагло Врать. 

Вы сразу"зашли" с дрисни, разгоняемой Журнашлюхами о Хреновом двигателе ТВ7-117, который может быть доведут, а может быть и нет.

Вам же объясняю обстоятельства, почему Крупносерийное производство двигателей серии ТВ7-117, а следовательно и самолетов/вертолётов с ними случится не ранее 2026 года.

Одесскую разницу понимаем?
  • +0.21 / 12
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
  BUR ( Слушатель )
17 мар 2024 12:52:45

бред не пишите.
1. Окончание строительства площадки – это площадка полностью готовая к производству. Причем часть участков начнет производство комплектующих в задел по мере готовности ещё до "окончания строительства площадки" как целого.
2. По-прежнему действует экспериментально-опытное производство, которое до начала крупносерийного может делать мелкосерийное производство для проведения летных испытаний и для первых серийных машин.
3. Раскрою тайну (тсс!). Подготовка персонала для новой площадки... происходит на действующем производстве. Которое может быть загружено на несколько месяцев и до 3-х сменной работы, производя комплектующие для ТВ7-117 одновременно с ВК-2500 (в девичестве ТВ3-117, предшественник ТВ7-117). На современном производстве такое возможно.
 

А вот это ваши фантазии. Никаких сообщений которые можно трактовать именно таким образом для, например, ЛМС-901, SJ-100 и МС-21 не было. А сообщения о работах по ТВРС-44 как раз в этом году были. Также не было сообщений, что производтво на предприятиях непосредтвенно не работающих на военный авиапром остановлено.
 
О хоспади, как достали со своим нытьём...
  • +0.28 / 16
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  zdrav ( Слушатель )
17 мар 2024 13:34:52
Сообщение удалено
Slav Rus
17 мар 2024 22:42:48
Отредактировано: Slav Rus - 17 мар 2024 22:42:48

  • -0.11
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  BUR ( Слушатель )
17 мар 2024 14:25:04

С учетом дополнительных работ и испытаний сертификация самолета SJ-100 с российским двигателем ПД-8 сдвигается на 2025 год, а начало поставок — на 2026 год, — заявили в «Ростехе», добавив, что этот срок предусматривался программой изначально.
 
Проблема там не в "опоздании" SJ-100, а в том что выпало поизводтво SSJ-100 с прежним планером и всей импортной комплектацией.
 

Серийное производтво уже идет. Начало поставок по окончании сертификации 2025 или начало 2026.
Опять смешиваете "серийное производство" и "начало поставок"... нехорошо.
 

Я конкретных данных не нашёл, кроме "планируется первый полет с ВК-800СМ в конце 2024 года". Последнее что было про серийное производство, что у них есть запас GM H80-100 для начала. Прямым текстом, будут ли они производить с GM или отодвинут поставки до получения ВК-800СМ нигде не нашёл. О состоянии сертификации ЛМС-901 тоже ничего не публиковалось.
Вы, как понимаю, тоже реальными знаниями не обладаете.
 

Возможно так. А возможно и иначе. Может и год (начало 2025) может и полтора (вторая половина 2025) а может и два (начало 2026) а может и все два с половиной (вторая половина 2026). Зависит от массы объективных причин, включая, например, ход СВО, возможности обеспечения поддержания летного состояния импортного парка и т.д.
 
Например потребность в ЛМС-901 "прямо сейчас" купируется выпуском ТВС-2МС используя "залежи" Ан-2. И массовый Honeywell ТРЕ-331-12, которых выпущено много и "добыть" которые, по-видимому, не является проблемой.
  • +0.15 / 9
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  BUR ( Слушатель )
17 мар 2024 16:42:04

Кстати, один из вариантов модернизации Ан-2 такой:
- удаляли нижнее крыло (облегчив примерно на 300-400 кг)
- замена тяжелого АШ-62ИР (сухой вес 560 кг) на более легкий 800 лс турбовинтовой GE H80 (180 kg) облегчив ещё на 350 кг
- максимальный взлетный вес по паспорту уменьшили на сэкономленный вес (т.е. вместо 5600 кг назначили около 5000 кг).
 
"Острый" нос с новым винтом повышает тягу примерно на 10% что вместе с уменьшением взлетного веса (в соответствии с облегчением конструкции) позволило сохранить грузоподъемность и длину разбега как были у Ан-2, увеличив дальность благодаря облегчению конструкции и уменьшению лобового сопротивления (удаленного нижнего крыла).
 
Т.е. ТТХ получились в грузоподъемности хуже, чем при ремоторизации на 1000 лс, но по экономичности наоборот лучше.
 
После начала серийного производства ВК-800СМ такой вариант модернизации тоже заслуживает внимания. И более выгоден для направлений где повышенная грузоподъемность ТВС-2МС не требуется.
 
П.С. Изначально такой вариант предлагался с сохранением взлетного веса как у Ан-2 и увеличением грузоподъемности, что привело к существенному увеличению длины разбега... и такой вариант модернизации (технически тот же самый, но с иными ТТХ в сертификате) оказался не интересен.
  • +0.12 / 6
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  zdrav ( Слушатель )
17 мар 2024 20:37:33

 В 2023 году были поставлены 2(два) борта ТВС-2МС собранные из советских корпусов и контрабандных Honeywell ТРЕ-331-12.

Вы точно уверены, что потребности Российской авиации исчисляются двумя кукурузниками в год? 
  • -0.22 / 15
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  User78 ( Слушатель )
18 мар 2024 00:01:38


Поставки самолётов Ан-2 производства PZL-Mielec, Польша:
СССР - 10583
ПНР - 460
НРБ - 222
СРР - 132
ВНР - 119
КНДР - 115
СФРЮ - 63
ЧССР - 49
МНР - 47
ГДР - 20

Плюс с 1949 по 1963 по на авиационном заводе № 473 в Киеве было выпущено 3349 шт. Ан-2, и на ДМЗ с 1966 по 1971 - ещё 506 шт. Ан-2. C 1971 Ан-2 в СССР не выпускались.
Итого в СССР осело не менее 12 тысяч Ан-2, по большей части в РСФСР.   До сих пор сотни, если не тысячи, вполне годных корпусов Ан-2 рассыпаны на аэродромах по всей России и вообще никак не используются - никому не нужны. Незнающий

А в 90-е и нулевых этих Ан-2 с невыработанным ресурсом моторов в стране стояло на приколе тысячи - намного больше, чем была в них потребность. Это, кстати, одна из основных причин, почему никому в советское время и пару десятилетий после не нужны были ни Ан-14, ни Ан-28, ни МиГ Т-101 "Грач", ни МАИ V100 "Виконт", ни ЦСКБ "Рысачок", ни СибНИА ТВС-2ДТС, ни другие заменители Ан-2 - они банально опередили своё время и не вписывались в ситуацию, когда было избыточно много фактически халявных Ан-2, лётчиков, техников, запчастей для них.
...



Только к концу второй половины 2010-х постепенно ресурс Ан-2 начал заканчиваться, старые летчики и запчасти для Ан-2 начали заканчиваться, да и пассажирам захотелось большей скорости и комфорта, а эксплуатирующим компаниям захотелось турбовинтовой самолёт на дешевом и распространенном керосине, а не на дорогом дефицитном авиабензине.  

Поэтому сейчас в России активно разрабатывается сразу два таких современных самолёта - УЗГА ЛМС-901 "Байкал" и СибНИА "Партизан":





https://glav.su/foru…age7067252
____________________________

И то до сих пор именно корпусов/планеров Ан-2 хватает, поэтому достаточно популярна ремоторизация на турбовинтовые двигатели. Этим занимается не только СибНИА с их ТВС-2МС, но и ряд других компаний.

Например, предприятие "Технорегион" в Краснодарском с 2017 года выпускает на базе Ан-2 бюджетные монопланы ТР-301ТВ с двигателем Walter М-601 мощностью 700 л.с.:





ЦитатаНа ТР-301ТВ устанавливается ТВД чешского производства Walter М-601 мощностью 700 л.с. против 1000 л.с. у АШ-62ИР. Несмотря на меньшую мощность установленного ТВД, её вполне хватает самолёту, так как он на 1000 кг легче исходного Ан-2. В результате получено существенное улучшение основных лётно-технических характеристик ТР-301ТВ по сравнению с самолётом ТР-301ПД с двигателем от Ан-2. Срок окупаемости самолёта не более 6-8 лет по сравнению с 10-15 годами для зарубежных аналогов. Проведённые лётные испытания самолёта показали, что оптимальная крейсерская скорость на высоте 300 метров - 220 километров в час, на высоте 2000 метров - 260 километров в час, на высоте 4000 метров - 290 километров в час с расходом 200 литров авиационного керосина ТС-1 в час. При этом, если максимально допустимая скорость ТР-301ТВ осталась прежняя - 300 км/ч, то потолок и скороподъёмность существенно увеличились. На испытаниях без использования кислородного оборудования пилот поднялся до 5 километров.

Компания "Технорегион" более 20 лет работает на самолётах Ан-2, выполняя авиахимработы, лесоавиационные работы по всей России от Краснодарского края до Архангельской, Иркутской областей. В сезон используются до 20 самолётов одновременно. Для реализации работ по модернизации Ан-2 была создана производственно-конструкторскую компания "Технорегион", построен производственный ангар 16х60 м, приобретено оборудование, получена лицензия Минпромторга.

https://pkk-tr.ru/kr…i-tr-301tv
https://pkk-tr.ru/samolet-tr-301tv
http://www.ato.ru/co…-na-baze-2


.


.




Найти бэушный М-601 с невыработанным ресурсом - вообще не проблема, это очень массовый двигатель. Такие самолёты покупают артели золотодобытчиков и т.п. Рабочие лошадки - забрасывать грузы артельщикам и вывозят концентрат, там комфорт на 10-м месте по важности. Кстати, именно для таких задач в том числе создается и СибНИА "Партизан".
 
ПКК "Технорегион" совместно с МАИ даже пытались реверс-инжинирингом разработать свои движки на базе Walter М-601 - ТР-601 (мощность 760 л.с.) и ТР-670 (мощность 670 л.с.):
https://pkk-tr.ru/motor-tr-601

У тех компаний, которые с 2016 по 2023 закупили себе несколько десятков самолётов типа ТВС-2МС и ТР-301ТВ (только в реестре russianplanes я насчитал 31 шт. ТВС-2МС), теперь на долгое время отпала необходимость закупать что-то ещё. Чтобы расширяться - нужны деньги на новую машину, новый экипаж, нужен дополнительный пассажиропоток.  

Не забывайте, что в России сейчас эксплуатируется около 220-250 шт. Ан-2 и их производных, и стоят на приколе без сертификата лётной годности ещё около 800 шт. Ан-2.  Так что у УЗГА и СибНИА есть 2-3 года, чтобы спокойно довести свои машины и запустить их в массовую серию. Крутой
  • +0.06 / 14
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  BUR ( Слушатель )
18 мар 2024 00:28:10

Только обратите внимание, это самолет оформлен не как модернизация Ан-2, с сохранением 12 пассажиров, а получил новый сертификат и ему дозволено возить по современным правилам 9 пассажиров.
 
К тому же всё оборудование предельно упрощено, точнее оставлено как у исходного Ан-2.
Что не плохо само по себе, меньше масса, меньше расход, дешевле эксплуатация, дешевле переделка Ан-2 б/у в ТР-301/ТР-301ТВ. Если Ан-2 устраивал, то и этот аппарат на замену подойдёт.
 
П.С. кстати, а почему бы ПКК "Технорегион" не подсуетиться, и не предложить двигатель ТР-670 (670 лс) в качестве варианта силовой установки для Як-152 и его варианта для ГА с "пилот и инструктор рядом"?
  • +0.07 / 4
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  zdrav ( Слушатель )
18 мар 2024 14:01:32


Не надо вводить камрадов в заблуждение. 

Ничего они не выпускают! 

Последний самолет покрашен в 2021 году, и очень долго они пытались продать его на сайтах частных объявлений. 
Кроме того у них в продаже Ан-2 моноплан с двигателем АШ-62. (Сначала стоял Вальтер с 2018 года  в 2022 его заменили)


Ни одна авиакомпания ТР-301 не закупала. Из покупателей лишь коммерческий авиаклуб для прогулок и парашютистов.


ПС. Даже больше скажу. Сам в шоке (с)
Они продают самолет после аварии! ТР-301 производства «Техреигон» с этим бортовым номером 40462 врезался в землю в 2017 году. 
Тот самый, который у Цитата: User78 на фотографии как пример приведен!

Установка двигателя «Вальтер» М-601-Б(8)-1 вместо АШ-62 была произведена с недостатками:

− применение некондиционной тяги управления двигателем;
− отсутствие или некачественная контровка агрегатов топливо-регулирующей аппаратуры двигателя, отсутствие заглушек на штепсельных разъемах;
− при проведении сертификации ЕЭВС самолета ТР-301 RA-40462 в Центре ООО «Центр сертификации Приволжский аэрорегистр», расположенном в г. Ростов-на-Дону, специалистами центра не были проведены работы по оценке разработки, изготовления и установки на самолет тяги управления двигателем.
https://mak-iac.org/upload/iblock/bd3/report_ra-40462.pdf
  • -0.06 / 7
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  BUR ( Слушатель )
18 мар 2024 14:24:14

Тут не совсем так. Сам Технорегион (не одноименное КБ по переделке самолетов) использует эти ТР-301/301ТВ для своей хозяйственной деятельности. И что-то делает для подобных ему хозяйственников на заказ. Превращая "не летные Ан-2" в летные ТР-301/ТР-301ТВ.
 
Именно в авиакомпании для пассажирских перевозок он и не поступал.
 
Для парашютистов и груза всё как раз хорошо, на них правило о "коммерческой перевозке 9 человек" не распростряняется, они используют его как раньше Ан-2. Причем благодаря меньшему весу и высокой скороподъемности даже с ТВ-301 (со старым АШ-62ИР) получается приличная экономия и топлива и времени.
 
Именно то, что у них не стоит очередь на переделку и говорит о снижении (по сравнению с 60-м и 70-ми годами прошлого века) потребности именно в таких машинах.
  • +0.15 / 7
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  basilevs ( Слушатель )
18 мар 2024 14:33:10


Тут гораздо интереснее и важнее - что такой по сути дела прототип был, и заявленные характеристики на этом самом прототипе уже вполне себе проверены. То есть если завтра возникнет проект "конвертация Ан-2 в моноплан с ВК-800СМ" - его эффективность уже заранее известна и технические риски минимальны.



Ну то есть - исключительно мелкие замечания, которые устранить было плёвым делом. Просто в силу отсутствия спроса этим никто особо не занимался.
  • +0.10 / 4
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  BUR ( Слушатель )
18 мар 2024 15:26:50

Есть вопрос, кстати.
 
Возможно ли его будет оформить как "модернизацию Ан-2" с сохранением 12 пассажиров, или придется получать новый сертификат в котором будет 9 как нынче положено. С ТР-301/301ТВ они получили новый сертификат на 9 пассажиров и одного летчика, и второе место в кабине превращают в "просто кресло".
 
У СибНИИ, если не ошибаюсь, есть право на работы по модернизации Ан-2, смогут ли они такие серьезные изменения (биплан в моноплан) провести как модернизацию или это невозможно в принципе?
  • +0.00 / 0
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  zdrav ( Слушатель )
18 мар 2024 15:27:38

 В отчете МАК претензий на несколько  страниц Плачущийэто был лишь отрывок. 
Чтобы было понятно, что это за «современная модернизация» цитируем один из моментов:
ЦитатаДВИГАТЕЛЬ: «ВАЛЬТЕР» М-601-Б (8)-1, ЗАВОД-ИЗГОТОВИТЕЛЬ МОТОРЛЁТ Н.П. (ЧССР, Г. ПРАГА), ДАТА 14.10.1982, ЗАВОДСКОЙ № 823102, НАРАБОТКА СНЭ 1997 Ч (НА 10.08.2017), НАЗНАЧЕННЫЙ РЕСУРС - НЕ УСТАНОВЛЕН, ЭКСПЛУАТИРУЕТСЯ ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ СОСТОЯНИЮ, МЕЖРЕМОНТНЫЙ РЕСУРС - НЕ УСТАНОВЛЕН, ЭКСПЛУАТИРУЕТСЯ ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ СОСТОЯНИЮ, ИМЕЛ ОДИН РЕМОНТ 18.02.1988 НА ЗАВОДЕ № 420 ГА (УССР, Г. ХАРЬКОВ), НАРАБОТКА ППР 14 Ч (НА 10.08.2017). УСТАНОВЛЕН НА САМОЛЕТ ТР-301 RA-40462 19.04.2017

*****
ЦитатаТут гораздо интереснее и важнее - что такой по сути дела прототип был, и заявленные характеристики на этом самом прототипе уже вполне себе проверены. То есть если завтра возникнет проект "конвертация Ан-2 в моноплан с ВК-800СМ" - его эффективность уже заранее известна и технические риски минимальны.

  Искренне лень рыться в архивах. На авиафорумах лет десять назад обсуждали, что это тупиковая и очень рискованная затея , лепить из Ан-2 моноплан.  Подробностей не помню, извините.
  • -0.07 / 4
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Фёдор144 ( Слушатель )
18 мар 2024 21:22:59

 
ну если смотреть на де хевиленд 3 ... тот что выдра ... моноплан на 10-11 пассажиров ... фактически та же ниша ... вчем сложность конверсии биплана в моноплан?
 
и движки на него какие только не ставили ... в том числе и аш 62 ...
  • +0.07 / 4
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  zdrav ( Слушатель )
18 мар 2024 22:38:29

 Выдра изначально сконструирован сразу, как моноплан. Пример вообще не корректен. 

Цитатавчем сложность конверсии биплана в моноплан?

Есть успешные примеры такой конверсии в мировой практике?  Не только лишь опытные экземпляры. Чтобы в серию пошли? 


Сложность не в том, чтобы убрать нижнее крыло, не меняя старый корпус от кукурузника, а в том что аэродинамика  сильно меняется.

 Орошать колхозные поля или катать богатых туристов в течение пары часов,  наверное, такой агрегат сможет, но выпускать его на регулярные линии - ну такое себе решение. 

Испытывали ли его должным образом на всех полетных режимах, как положено - то никому не ведомо. Вряд ли  у этой колхозной мастерской есть ресурсы и деньги чтобы позволить себе полноценные испытания, если они на свои изделия двигатели 1982 года выпуска ставят.
  • -0.10 / 7
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  User78 ( Слушатель )
17 мар 2024 18:40:33

Ближайшие 2 года - это до 17 марта 2026 года?Улыбающийся 

То есть вы предполагаете, что до 17 марта 2026 года в воздух поднимутся только 6 шт. бортов небоевой авиации (как самолётов, так и вертолётов), при этом 0 серийных? 6 первых полётов за 2 года, это в среднем по 3 шт. первых полёта в год. 

Что ж, посмотрим насколько верен ваш прогноз. Чуть ниже мой прогноз (спойлер, там 84-98 шт. первых полётов за год в 2024 и 100-115 шт. первых полётов за год в 2025, если считать вместе с вертолётами и транспортными самолётами).

SJ-100: 
- производство планеров практически со всей начинкой уже идёт, не хватает сертификации двигателя и некоторых компонентов
- первый полёт нового SJ-100 с ПД-8 состоится в первой половине 2024 года (борт с з/н 97003)
- серийное производство ПД-8 планируется запустить в конце 2024 или начале 2025:
Серийное производство мотора планируется запустить в 2024 г. «Испытания двигателя ПД-8 в составе самолета – это как раз программа 2024 г.», – сообщил недавно генеральный директор Объединенной авиастроительной корпорации Юрий Слюсарь представителям СМИ. Комплексная программа испытательных полетов может составить более 200 полетов.
- сертификация SJ-100 с ПД-8 будет продолжаться до конца 2024 и в начале 2025, в испытаниях будут участвовать 3 шт. SJ-100, из них 2 шт. с ПД-8:
сертификационные испытания SJ-100 в 2024 году будут проходить три опытных самолёта:
- борт 97021 (з/н 97001) – двигатели SaM146, частично импортное оборудование заменено на российское. Первый полёт выполнен 29 августа 2023 года;
- борт 97012 (з/н 95157) – двигатели ПД-8, частичная замена импортных комплектующих, идёт наземная отработка силовой установки;
- борт с з/н 97003 – двигатели ПД-8, практически полная замена импортных комплектующих.
https://aviation21.r…2024-godu/
- серийное производство полностью импортозамещённых SJ-100 официально стартует в 2025, хотя первый серийный борт с з/н 97004 уже в значительной степени готов.
- передача первых полностью готовых серийных SJ-100 заказчиков для перевозок пассажиров - 2026, как и планировалось изначально. Не путать с началом серийного производства, оно уже будет идти в 2025 году.
Хронология создания ПД-8:
- 7 мая 2020 - начата ОКР «Разработка турбины высокого давления двигателя» ПД-8
- 18 мая 2021 - собран первый газогенератор ПД-8
- 17 июня 2021 - проведены первые испытания первого газогенератора
- 15 июля 2021 - завершено создание рабочей конструкторской документации на систему электропитания СЭПК-8
- 28 сентября 2021 - завершены испытания второго газогенератора ПД-8
- 11 мая 2022 - завершены стендовые испытания первого опытного образца ПД-8 (то есть начались они как минимум в январе-феврале)
- осень 2022 - сборка первых 9 двигателей для летных и стендовых испытаний
- 26 декабря 2022 - начались лётные испытания в составе ИЛ-76ЛЛ
- 2023 - лётные и стендовые испытания, доводка
- весна-лето 2024 - первый полёт SJ-100 с ПД-8, лётные испытания
- 2025 - завершение сертификации, начало серийного производства
- 2026 - массовые серийные поставки
- всего 5-6 лет на полную разработку, испытания и начало массового серийного производства современного авиадвигателя - это очень быстро.
...

МС-21-310РУС:
ЦитатаСертификация отечественного самолета МС-21 с российскими двигателями ПД-14 должна быть завершена к концу 2024 года, после начнутся поставки лайнера. Об этом сообщил в интервью "Известиям" вице-премьер - глава Минпромторга РФ Денис Мантуров.

Глава "Ростеха" Сергей Чемезов сообщил журналистам накануне, что поставки этого самолета переносятся, "скорее всего, на 2025 год".

https://tass.ru/ekonomika/20049137
То есть к концу 2024 года МС-21 будет сертифицирован, первые 6 шт. серийных МС-21 для Аэрофлота скорее всего будут поставлены в 2025 году. Если что-то пойдёт не так, то возможен перенос поставок и на 2026 год, но как наиболее вероятный год озвучен именно 2025.

То, что якобы "официально серийное производство перенесено на 2026 год" - это ваше очередное враньё. Таких конкретных официальных заявлений про начало серийного производства не раньше 2026 года никто не делал.  Из последнего - только заявление Мантурова от февраля 2024, что до конца 2024 будут завершены сертификационные испытания МС-21 и начнутся поставки. А Чемезов добавил, что скорее всего первые поставки в "Аэрофлот" состоятся в 2025. Для этого серийное производство должно стартовать в 2024.
Вы намеренно подменяете понятия "серийное производство" и "поставки". Серийное производство всегда начинается чуть ли не за год до первых поставок. То есть когда первый самолёт передадут авиакомпании, конвейер будет уже вовсю работать, так как на сборку и испытания самолёта уходит много месяцев.
...

Ту-214:
ЦитатаПервые пять Ту-214 должны быть поставлены авиакомпании в декабре 2024-го — январе 2025 года, следует из инвестпроекта льготного лизинга этих самолетов, подписанного кабмином в прошлом году.

https://www.aex.ru/f…/15/33515/

- первые серийные Ту-214 будут с трехчленным экипажем, их сборка уже идёт
- разработка версии с двухчленным экипажем уже идёт, серийные поставки после 2026-2027 (первый полёт такой версии в 2026)

Вряд ли Казанский авиазавод и КБ Туполева заинтересованы в затягивании сроков до начала массового серийного выпуска МС-21, который стартует в 2025 или даже в конце 2024. Поэтому им придется ускорится, может и версию с 2-членным экипажем выкатят уже в 2025, позаимствовав решения у Ту-204СМ. Напомню, что большая часть авионики в Ту-204СМ - российского производства.
...

ЛМС-901:
- начало разработки в сентябре 2019
- первый полёт с иностранным двигателем - в январе 2022
- первый полёт с ВК-800СМ запланирован на третий квартал 2024
- сертификация и начало серийного производства - до конца 2025
- начало поставок в авиакомпании (не путать с началом серийного производства) - с 2026
- итого - 6 лет от начала разработки до начала серийного производства, как двигателя так и всего самолёта. Это очень быстро.
...

ТВРС-44: 
- в сентябре 2020 было утверждено ТТЗ на разработку ТВРС-44.
- до конца 2024 будет построен первый лётный прототип, который к концу 2024, возможно, будет совершать пробеги по полосе, а в 2025 полетит. 
- до конца 2024 будет построен фюзеляж для статического прототипа
- в 2025 построят второй лётный прототип и ресурсный прототип.
ЦитатаВ настоящее время в Самаре и Смоленске параллельно с созданием агрегатов для первого лётного образца самолёта идёт изготовление фюзеляжа для статического прототипа, который передадут в ЦАГИ на испытания. В 2025 планируется завершить постройку второго лётного образца, а после него – ресурсного.

https://aviation21.r…hego-goda/


Итого в 2024-2025 будет построено 4 шт. прототипов ТВРС-44 - 2 лётных и 2 для статических/ресурсных испытаний.

Серийный выпуск начнётся в 2026, первые поставки заказчикам - в 2027 (через 2 года после первого полёта и через 6,5 лет после начала разработки). Это очень быстрые сроки разработки и испытаний.
...

Ми-38:
- Странно, что вы включили в свой список только этот тип вертолётов.Улыбающийся
Вообще-то, наша авиационная промышленность выпускает и другие типы гражданских вертолётов. 

Вот новость от 29 января 2024:
ЦитатаПятнадцать новых вертолетов Ми-8МТВ-1 поступили в региональные авиакомпании России
29.01.2024

Холдинг «Вертолеты России» Госкорпорации Ростех в рамках исполнения контракта с Государственной транспортной лизинговой компанией (ГТЛК) направил очередную партию вертолетов Ми-8МТВ-1 эксплуатантам. В регионы России отправились 15 вертолетов Казанского вертолетного завода. Всего договорные обязательства предполагают поставку 86 вертолетов семейства Ми-8 в интересах разных авиакомпаний.

https://rostec.ru/ne…am-rossii/

- То есть в течение 2024 года не менее 80 шт. серийных вертолётов семейства Ми-8 будут переданы в коммерческие авиакомпании. Будут и другие контракты.
- Плюс продолжаются поставки Ми-8 и Ансатов (очевидно, до сих пор есть запас двигателей) в Санитарную авиацию:
https://glav.su/foru…age7025209

- Кроме того, в 2024 начинается серийный выпуск партии из 27 шт. новых вертолётов Ми-172А3:
ЦитатаХолдинг "Вертолеты России" (входит в Ростех) планирует начать поставки офшорных вертолетов Ми-171А3 в 2024 году, на данный момент компания подписала соглашения на поставку 27 вертолетов для "Газпрома" и "Авроры". Об этом сообщил ТАСС главный конструктор НЦВ "Миль и Камов" (входит в "Вертолеты России") Сергей Каюмов.

https://tass.ru/ekonomika/15426237

- что касается Ми-38, то уже выпущено 11 шт. лётных бортов. Недавно 2 борта Ми-38-4, взлетевших ранее, переданы в авиакомпанию «Авиация Колымы». Это означает, что вертолёт и двигатель сертифицированы, претензий к ним нет, доработки не требуются.

Скорее всего, выпуск будет продолжен в 2024 и 2025, нигде нет сообщений о якобы переносе выпуска на 2026. 
Точных дат от "Ростеха" нигде нет. Известно, что с МЧС подписан контракт на поставку 9 шт. Ми-38ПС. Поставки, скорее всего, начнутся в 2025, но может быть и в 2024 что-нибудь поставят.
...

Ил-114-300:
- Уже совершает пробежки второй опытный прототип, первый полёт в этом году
- Весь 2024-й год 2 борта будут совершать сертификационные полёты
- Поставки первых серийных машин заказчикам запланированы на 2025-й год
...

Ил-96-300:
- Есть заказ на производство 12 шт. до 2030
- Первые борта уже собираются, к концу 2024 будет полностью готов первый из них (фюзеляж уже собран)
- В 2025 планируется первый полёт сразу 2 шт. новых Ил-96-300

________________________________________
________________________________________

Что из опытного штучного взлетело/взлетит в 2024:

- Недавно взлетел первый собранный с нуля прототип самолёта короткого взлёта и посадки "Партизан"
- Ансат и Ка-226 с двигателем ВК-650В.
- Первый полёт ЛМС-901 с двигателем ВК-800СМ - третий квартал 2024
- Первый полёт УТС-800 с двигателем ВК-800СМ
- Второй летный прототип Ил-114-300 (уже совершает пробежки по полосе), он построен с нуля
- Полностью новый импортозамещенный МС-21-310РУС с ПД-14 (раньше были версии с российским черным крылом и PW, с крылом из иностранных композитов и ПД-14, теперь взлетит с нашим крылом и нашим движком)
- Полностью новый импортозамещенный SJ-100 с ПД-8 (аналогично, раньше был борт с иностранными компонентами и ПД-8 и борт с нашими компонентами, но SaM-146, теперь будет на 100% импортозамещенный SJ-100)
- В конце 2024 выкатят полностью собранный ТВРС-44, первый полет - на 2025
- Несколько десятков Ми-8 и Ми-172А3 для гражданских заказчиков
- В конце 2024 передадут первые серийные Ту-214, не менее 2-3 шт. 
- Возможно, в 2024 передадут 8-10 шт. Ил-76МД-90А (в 2024 - 6 шт.).  Традиционно транспортные самолёты считают вместе с гражданской авиацией, это не боевые самолёты, даже если основной заказчик МО.

План на 2025-й:

- Первый полёт ТВРС-44 (2 шт. лётных прототипов)
- В начале 2025 взлетит еще один прототип ЛМС-901 с ВК-800СМ для ускорения сертификации
- До конца 2025 возможет первый полёт Ка-62 с ВК-1600В
- До конца 2025, скорее всего, состоится поставка первых серийных МС-21-310РУС для "Аэрофлота"
- До конца 2025, скорее всего, начнется серийный выпуск ЛМС-901 с ВК-800СМ с поставками в 2026
- Начало серийного производства SJ-100 с ПД-8 (скорее всего, несколько бортов совершат первый полёт)
- Запланирован первый полёт 2 шт. Ил-96-300 (план поставок 12 шт. такой: в 2025-м коллектив должен построить два лайнера, в 2026-м – один, и далее: 2027 – 2, 2028 – 2, 2029 – 3, 2030 – 2. Все 12 самолётов предполагается передать в лизинг российским авиакомпаниям для коммерческих перевозок пассажиров.
- Несколько десятков Ми-8 и Ми-172А3 для гражданских заказчиков
- Несколько штук Ми-38 для гражданских заказчиков
- До конца 2025 начнется серийное производство Ил-114-300
- Возможно, до конца 2025 будут готовы первые двигатели ПД-8В для Ми-26, работа над ними идёт несколько лет
- Начало сборки и возможно выкатка Ил-212 с ПД-8, первый полёт запланирован на 2026
- Возможно, в 2024 и 2025 будут переданы и Ту-214 для государственных заказчиков
- За 2025-й год выпущено не менее 10 шт. Ил-76МД-90А



Итого, по гражданской авиации в 2024 взлетит порядка 4-5 опытных прототипов самолётов, 10-13 серийных (8-10 шт. Ил-76, 2-3 шт. Ту-214). Плюс не менее 70-80 вертолётов. Суммарно - 84-98 шт. первых полётов за год. 
В 2025 - еще как минимум 5 опытных прототипов, 16-20 серийных самолетов, 80-90 вертолетов.  Ну а с 2026 пойдут уже весьма массовые поставки серийных бортов. Суммарно - 100-115 шт. первых полётов за год.

Так что авиастроительные заводы уже сейчас очень хорошо загружены заказами, в том числе по гражданским программам (я уж молчу про то, что практически все авиазаводы в России активно участвуют и в производстве боевой авиации, которая сейчас в абсолютном приоритете).
  • +0.05 / 13
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  BUR ( Слушатель )
17 мар 2024 21:19:26

Насчет выделенного – смотрите публикации со словом КРЭТ, тот самый, который проектировал авионику двухчленного Ту-204СМ для них. Чтобы "ускориться" им придется заказать и оплатить разработку КРЭТ, который и будет делать "электронную птицу" и всю разработку для них.
Если они её ещё не заказали и не определились "с деньгами для КРЭТ" по данной теме, то ничего в данном направлении и не сделано.
 
Я уже писал, что максимальная взлетная 110700 кг взялась не с потолка, а по результатам тех самых испытаний начала 90-х прошлого века, когда планер, как было в те годы, реально ломали... И поначалу максимальный взлетный Ту-204 был всего 103 тонны.
 
Т.е. наиболее вероятно, что "просто провести испытания ещё раз на 115-117 тонн" для планера как он есть не получится. И в 2007 году (Ту-204СМ – начало разработки 2008 год) говоря о "нужно много денег для увеличения взлетной Tu-214F до 115 тонн" подразумевались не только "заплатили ЦАГИ, доставили, поставили на стенд, нагрузили с положенным запасом, убедились что в допуске", но и реальные работы по изменению конструкции самолета.
 
Чтобы иметь будущее ему, объективно, нужно переходить в "дальний" сегмент (вес пустого 59 тонн) и брать топлива на по крайней мере 1.5 часа лёту больше, т.е. увеличивать взлетный на 6-7 тонн (с тягой близкой к максимальной продолжительной на крейсерской скорости ПС-90А кушает около 2 тонн/час), тогда он окажется в нише, до которой МС-21 доберется не скоро – смотрим на оранжевую линию для Tu-214F на графике ниже и проводим "пунктир" на 20 тонн (210 пассажиров).

Цитата: Коммерческая загрузка-дальность Ту-214
 

Оранжевый Ту-214F –  грузовой с увеличенным взлетным весом (тот самый, на 115 тонн которому нужны дорогостоящие испытания),
Красный Ту-214 210 пасс (pass) – с салоном на 210 пасс,
Зеленый Ту-214С3 – с салоном на 210 пасс конвертируемый в грузовой,
Бирюзовый Ту-214 164 пасс (pass) – с дополнительным баком (6900 км со 132 пасс),
Темно-голубой Ту-214 с доп. баками – VIP версия

 
П.С. картинка со странички tupolev.ru/Russian/Show.asp?SectionID=343 от 2012 года...
  • +0.10 / 6
  • АУ
 
 
 
 
 
 
  BUR ( Слушатель )
17 мар 2024 11:52:34

лгунишка...
 
ТВ7-117СТ-01 – Ил-114-300, сертифицирован, сейчас с ним идут испытания первого планера со всеми изменениями.
ТВ7-117СТ-02 – ТВРС-44 "Ладога", двигатель планируют сертифицировать в этом году. Первый летный ТВРС-44 планируется построить в этом году.
 
Если так хотите ныть про задержку... ну понойте, желательно в подушку приватно, не вынося нытье на публику. Надоело. Одно и то же нытье...
 
П.С. были сообщения что двигатели для летных испытаний числом 6 штук СТ-01 уже изготовлены. Значит эти 6 штук по мере изготовления летных 114-300 будут дорабатывать до актуального облика ( два уже доработаны и на крыле) и ставить на крыло для летных испытаний. Пара СТ-02 тоже уже изготовлена. Скорее всего ещё несколько единиц могут сделать на мощностях экспериментально-опытного производства.
  • +0.26 / 14
  • АУ
 
 
  Вадим Р. ( Слушатель )
17 мар 2024 10:58:34

Ну, и как, Вы посмотрели, "что там с двигателем"? Каков результат? Сертификат типа двигателя ТВ7-117СТ-01 уже давно получен, Ил-114-300 с ним сейчас совершает пробежки. То, что сейчас его как-то  дорабатывают, улучшая по ходу дела, оформляется "Дополнением к сертификату типа", которое, в свою очередь, оформляется на основании "Одобрения главного изменения". Это текущая работа, а не "отправили на доработку, потом будут заново сертифицировать". Этот двигатель, за всю его жизнь будут ещё не раз и не два дорабатывать, дополняя сертификат. Сам двигатель уже "доведён до ума", но нет предела совершенству. Соответственно, лично я считаю, что не ожидается никаких препятствий в сертификации в этом году  дефорсированного варианта, ака ТВ7-117СТ-02, т.к. он работает в более щадящем режиме.
Представляю, сколько радости у вас будет, если вдруг сертификация по каким-то причинам не уложится в прогнозируемые сроки. Перенесут хоть на месяц - у вас будет прямо праздник души, как я понимаю. Хотя точные календарные сроки - это, наверное, последнее по важности во всех мероприятиях по запуску нового самолёта в серию.
  • +0.23 / 13
  • АУ
 
  liv444.1 ( Слушатель )
20 июн 2024 12:37:07

Продолжаем.

МС-21 – завершена серия полётов на проверку обновлённого ПО системы FADEC

Пишут:
ЦитатаВ Жуковском завершена серия полётов опытного самолёта МС-21 б/н 73051 по программе проверки функционирования системы автоматического управления двигателями ПД-14 (типа FADEC) с обновлённой версией программного обеспечения.

По состоянию на 17 июня с начала 2024 года борт 73051 выполнил 18 полётов, в которых оценивались параметры силовой установки, работа противообледенительной системы, выполнялся автоматический заход на посадку, уход на второй круг и посадка в полностью автоматическом режиме.

В мае борт 73051 поднимался в небо один раз. Полётное задание включало оценку нового ПО комплексной системы управления и САУ в связке с ПД-14, в котором реализована функция автоматической посадки до касания ВПП, что соответствует категории IIIА ИКАО.

В июне выполнено семь полётов, в которых экипажи испытателей ПАО «Яковлев» и ГосНИИ ГА завершили оценку функционирования связки КСУ-САУ с ПД-14, в том числе с имитацией отказа двигателя.

Также в июне полёты выполнили самолёты с б/н 73054 и 73056. По данным источника сайта «Авиация России» в ЛИИ им. Громова, выполнялся облёт бортов после длительной стоянки.

Кроме того, в полётное задание борта 73054 были включены режимы по аэродинамике: на версии самолёта МС-21-310рус планируется выполнить доработки механизации крыла.

ЦитатаИсточник сайта отметил, что по программе импортозамещения также обновлено программное обеспечение радионавигационного оборудования, и в июньских полётах помимо основного полётного задания на всех трёх машинах параллельно тестируются отечественные пульты управления радионавигацией.


  • +0.15 / 10
  • АУ
 
 
  liv444.1 ( Слушатель )
23 июл 2024 20:55:42
Продолжаем.

В Иркутске вдвое расширят логистический центр для сборки самолета МС-21

Пишут:
ЦитатаИРКУТСК, 22 июля. /ТАСС/. Логистический центр Иркутского авиационного завода Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК, входит в госкорпорацию "Ростех"), занимающегося выпуском российского гражданского самолета МС-21, планирует расширить в два раза к 2026 году.

Начальник логистического центра Иркутского авиационного завода Александр Зашкола  в рамках пресс-тура по объектам нацпроекта "Наука и университеты":

Цитата"Площадь помещения логистического центра для хранения деталей для сборки самолета МС-21 на Иркутском авиационном заводе превышает 6 тыс. квадратных метров.
Но в связи с тем, что планируется расширение производства, деталей будет много, через два года планируется расширение этого здания в два раза. Планируется пристроить еще один такой корпус"

Цитата"Центр очень современный, оснащен передовым оборудованием и технологиями в сфере хранения деталей. Здесь также есть специальный участок для подготовки двигателей к установке на самолеты МС -21, где можно одновременно работать сразу на четырех двигателях"


Далее.

Про сиденья в пассажирский салон и надувные трапы

Смотрим "Россия-1" программа "Местное время Суббота - Ульяновск" - Специальный репортаж с 5.32:



Далее.

Вновь возвращаемся на минский 407 АРЗ.

"Заказов - на годы". На Минском заводе гражданской авиации открыли новый производственный комплекс

Речь про Механический цех в "Смолевичах", что в 30 км от минской площадки.

Генеральный директор минского завода гражданской авиации № 407 Владимир Пекарский:

ЦитатаГлобальная задача - создание механического производства.

- Входим в тесную кооперацию с российскими предприятиями. Начинаем делать запасные части и комплектующие до метра для самолетов российского производства: МС-21, Sukhoi Superjet, ИЛ-76, Ту-214. Будем все это масштабировать, увеличивать в объемах и выходить на крупноузловой сборочный компонент.
Приобрели 17 станков, занимаемся изысканием дополнительных инвестиционных источников.


Далее смотрим целиком:



Самое интересное и пока все равно загадочное:

  • +0.11 / 7
  • АУ
 
 
 
  liv444.1 ( Слушатель )
01 авг 2024 18:13:02
Еще одна подборка.

Первая: Встреча Михаила Мишустина с руководителем Федерального агентства воздушного транспорта Дмитрием Ядровым

С моей точки зрения Особенно Важно это Выделить:
ЦитатаД.Ядров: Уважаемый Михаил Владимирович!

Хочу особо отметить, что у нас растёт процент полётов минуя Москву, уже составляет 63,3%. 

У нас действуют три традиционные программы – это программа доступности магистральных перевозок, развитие маршрутов в обход Москвы, а также социальные маршруты на Дальнем Востоке.

Люто голосую за все три программы.

Вторая: Комплексная поддержка эксплуатации воздушных судов российского производства

Рекомендовал бы прочитать целиком. Выделю следующее:

Цитата"АС": Какие меры, на Ваш взгляд опытного авиационного руководителя, следует реализовать для повышения эффективности эксплуатации гражданских воздушных судов российского производства?

Ю.О.: В условиях острой необходимости наращивания объемов авиа¬перевозок, при том, что российская авиапромышленность работает в "стрессовом" режиме, обеспечивая текущие государственные заказы и одновременно выстраивая кооперацию по самолетам МС¬21 и импортозамещенному SJ¬100, эксплуатанты Ту­204, Ил­96 и других типов ранее выпускавшихся отечественных самолетов, остаются, по сути, один на один с решением вопросов поддержания их летной годности. Из­за небольшой серийности этих воздушных судов производители комплектую¬щих и заводы¬-изготовители, разумеется, не формируют даже минимальных складских запасов, сроки ремонта и поставок изделий составляют не менее 6 месяцев при самом оптимистичном сценарии, в большинстве случаев доходя до 12 месяцев и более. Такие длительные сроки восстановления, особенно в ситуации AOG (самолет на земле) - это, можно сказать, провал экономики эксплуатации в любом авиационном предприятии.

Поэтому всем без исключения эксплуатантам отечественных самолетов критически важно наличие налаженной системы послепродажного обслуживания.

В условиях острого дефицита комплектующих, на мой взгляд, производители и курирующие их отраслевые ведомства должны обратить более пристальное внимание к эксплуатантам отечественных воздушных судов. Ввиду модульной архитектуры большинства современных комплектующих, организации, имеющие соответствующие компетенции и сертификацию, могут решать задачи восстановления исправности комплектующих в сжатые сроки и без сложных бюрократических проволочек. Было бы правильно разработать и наделить такие организации ремонтной документацией, в случае необходимости провести дополнительное обучение специалистов по работе с конкретными изделиями. При этом крайне важна активная государственная поддержка создания как оборотных пулов комплектующих, так и выпуска достаточного количества отдельных модулей и элементов комплектующих, необходимых для выполнения текущих ремонтов.

Не менее важной задачей для разработчиков и изготовителей является этапное увеличение назначенных ресурсов выпускаемых комплектующих, исходя из анализа их эксплуатационной надежности. Эту работу необходимо вести беспрерывно.

Это касается НЕ только российских самолетов но и импортных.

К моему "Глубокому удовлетворению" западнические произвводители Авиатехники Очень быстро Вштырили наших эксплуатантов, как правильно эксплуатируется Авиатехника.

А то с уходом Советского МГА многие просто "берега потеряли". И "грели мечтуху", что, типа, "запад нам поможет".

Третья:  В аэровокзале "Южно-Сахалинск" открыли линейную станцию технического обслуживания "Аэрофлот-Техникс"

Пишут:
ЦитатаВ главной воздушной гавани региона провайдер технического обслуживания и ремонта самолетов будет обеспечивать техническое сопровождение рейсов Группы "Аэрофлот".

Новую станцию оснастили современной материально-технической базой. Для хранения оборудования аэровокзал "Южно-Сахалинск" выделил просторные складские помещения. Персонал также обеспечили рабочими местами.

ЦитатаВ соответствии с полученным сертификатом, инженерно-технический персонал линейной станции будет осуществлять оперативное техническое обслуживание лайнеров Airbus A350, Airbus A330, Airbus A320Family, Boeing 777, Boeing 737-800.

Цитата"Аэрофлот Техникс" имеет два ангарных комплекса в Шереметьево и Оренбурге, а также линейные станции технического обслуживания в 14 аэропортах России, в том числе и в городах Дальнего Востока: Владивосток, Хабаровск и Петропавловск-Камчатский.

И все это нужно укомплектовать запчастями и персоналом, оборудованием и инструментами.

И кто этого НЕ будет делать, тот сам себе Злой Буратина.
  • +0.08 / 4
  • АУ
 
 
  liv444.1 ( Слушатель )
16 сен 2024 18:50:29

Продолжаем.

Директор программы МС-21 Александр Долотовский рассказал о задачах на ближайший год

Пишут:
ЦитатаЗаместитель генерального директора ПАО «Яковлев» – директор программы МС-21 Александр Долотовский обозначил первостепенные задачи на ближайший год по завершению импортозамещения и запуска самолёта в коммерческую эксплуатацию. В интервью ТГ-каналу «Заметки авиастроителей» он рассказал, что требуется сделать для достижения этих целей.



Далее прямая речь Александра Долотовского:

Цитата«Для достижения этих целей нам всем надо трезво взглянуть на то, где мы находимся, выявить все сдерживающие факторы и определить пути их устранения. Но сразу скажу, я сторонник последовательного и поступательного подхода. Уже проделана большая работа, результаты которой надо не растерять, а преумножить»



Цитата«Работа всей нашей компании – это разработка и производство самолётов. Именно этой цели мы будем подчинять все наши усилия, потому что даже отлично выстроенные отдельные процессы могут не давать общего результата. Главный инструмент для достижения этой задачи – сквозное и прозрачное планирование. Оно уже развернуто в нашей компании, и мы будем улучшать нашу работу путём корректировок детальных планов программы по всем направлениям деятельности в рамках согласованного бюджета на остаток 2024 года и на 2025 год. Затем актуализируем планы на 2026-27 годы. Хочу подчеркнуть, только движение в рамках единого, логически обоснованного сквозного плана позволит нам добиться поставленных целей в установленные сроки. Здесь как со сборкой самолёта – пока все детали не будут на месте – не полетит»

Цитата«Я приложу все силы к тому, чтобы это движение пошло на пользу всей компании, способствовало успеху по обеим программам. Как я уже сказал, наша основная задача по программе МС-21 сейчас – это успешное завершение программы сертификационных испытаний и начало серийных поставок в установленные сроки, а также запуск ОКР по новому члену семейства – МС-21-210. Это путь, который мы проходили по программе Суперджет и уже не один раз»


  • +0.15 / 8
  • АУ
 
 
 
  zdrav ( Слушатель )
16 сен 2024 19:36:20

 Трезво взглянуть…последовательно и поступательно…проделано дофига и больше… не растерять, а приумножить.
 Только я один вижу поток словоблудия ни о чем?! 

Цитата
Работа всей нашей компании – это разработка и производство самолётов. Именно этой цели мы будем подчинять все наши усилия, потому что даже отлично выстроенные отдельные процессы могут не давать общего результата. Главный инструмент для достижения этой задачи – сквозное и прозрачное планирование. Оно уже развернуто в нашей компании, и мы будем улучшать нашу работу путём корректировок детальных планов программы по всем направлениям деятельности в рамках согласованного бюджета на остаток 2024 года и на 2025 год. Затем актуализируем планы на 2026-27 годы. Хочу подчеркнуть, только движение в рамках единого, логически обоснованного сквозного плана позволит нам добиться поставленных целей в установленные сроки. Здесь как со сборкой самолёта – пока все детали не будут на месте – не полетит»



Наша работа - собирать самолеты!  … бла бла бла… сквозное планирование оно же прозрачное рулит… согласованный бюджет по направлениям… актуализируем планы … в рамках единого и прозрачного плана … бла бла бла… без всех деталей нельзя собрать весь самолет. Ваш кэп(с)

ЦитатаЦитата
«Я приложу все силы к тому, чтобы это движение пошло на пользу всей компании, способствовало успеху по обеим программам.

 Торжественно клянусь, вступая в ряды КПСС , приложить все силы на пользу партии и правительства
  • -0.13 / 6
  • АУ
 
 
 
  liv444.1 ( Слушатель )
17 сен 2024 12:58:35

Продолжаем вспоминая интервью вице-премьера Дениса Мантурова "Ведомостям" 

Денис Мантуров: «Сегодня у нас есть историческая возможность поменять облик промышленности»

Там был ответ на вот такой вопрос в отношении МС-21:

Цитата– Какими могут быть варианты решения проблем, связанных с импортозамещением агрегатов?

– В процессе реализации планов по созданию российских аналогов систем и авионики наших самолетов требуется и адаптация под них самой конструкции. Хорошим вариантом будет сделать дополнительно версию укороченного на одну секцию фюзеляжа самолета. Это позволит авиакомпаниям более эффективно эксплуатировать самолет с учетом получившихся весовых характеристик, сохранив исходные параметры по дальности полета при загрузке 140–150 человек. Кроме того, подушкой безопасности в этом смысле должен стать Ту-214, по которому к концу 2026 г. планируется организовать выпуск около 20 самолетов в год. Средства на это уже выделены.

Это значит, что мы определились в том, что такое проект МС-21-210.

Ранее мы с камрадом BUR имели отличные друг от друга точки зрения. Он был сразу уверен в том, что это семейство МС-21, а я нет.
Имел сомнение 50/50, что это может быть, как удлиненный Суперджет-100, так и семейство МС-21. Причем больше склонялся к первому.

Теперь все ясно.

Причем паксо-загрузку ему дают такую - 140-150, что уже есть сомнения в нужности удлиненной версии Суперджет-100.

Посему, строить его в модификации RRJ-95NEW-100 предполагается и после 2030 года. Т.е. еще в большем числе, чем ранее планировалось - 142.



ЦитатаДокумент предусматривает поставку 132 ближнемагистральных самолетов «Суперджет», 65 региональных турбовинтовых самолетов Ил-114-300 и 41 среднемагистрального самолета Ту-214. 

Подписи поставили генеральный директор ОАК Юрий Слюсарь и генеральный директор ГТЛК Евгений Дитрих. Документ закрепляет основные условия поставки в 2027-2032 гг. воздушных судов, которые в дальнейшем будут отражены в твердых контрактах. 
  • +0.13 / 8
  • АУ
 
 
 
 
  lock ( Слушатель )
17 сен 2024 13:53:57

148-150 в 2-х классах - это типовой A320, компоновка Astаna Air например, можно свериться. B737-800/8  чуть больше, в двух классах 151 -159 типовая Turkish. Только эти компоновки дают задекларированную дальность 6000+ для этого класса, причем с доп баками в центроплане (ACT)
Более плотные компоновки начинают размен дальность / нагрузка.  Так что тов. BUR действительно прав, МС-21-210 будет в размере A320/B737-8 ( от 37.5 до 39.5 м) для дальности 6000+ о 150 паксах в двух классах. Так же хорошо, что в MC-21 ушли от идеи сделать из 310 "легковеса", его конкурент в том же размере 737-9  имеет макс взлетный 88300 кг. Так что 85000 кг для 310 - это на самом деле типа "недовес" в 3+ тонны. Привет Айгюль.
Для SJ - 100, если он будет соревноваться с A220-300, типовая 140 мест в одном !!! классе, нужно новое крыло и ПД-10. Не завтра. А вот внесенные изменения в new позволят легко растянуть его до 115 мест ( не увеличивая состав кабинного экипажа и с тем же количеством эваковыходов ) с ПД -8 и тем же крылом.

PS
Там не только Долотовский, но и другие топы из программы Суперджет пошли вверх судя по прессе.
  • +0.14 / 6
  • АУ
 
 
 
 
  BUR ( Слушатель )
17 сен 2024 14:27:59


Если "посчитать зелененкие", то их 120, плюс 12 для двухклассной (итого 132). В одноклассной 32 дюйма до 153 пассажиров.
И есть ещё "скотовозка" с особо тонкими креслами, в которой до 165...
 
Потребность в 130-местном SJ-100 появление МС-21-210 определённо отодвинет очень надолго.
 
Тут я бы подумал всё-таки об укороченном до 75 мест SJ-100 без той "большой переделки конструкции" как это обсуждалось в 2019 году под флагом "конкурентоспособности".
 
Укороток SJ-100 на 75 мест имеет одно огромное достоинство -- всё для его изготовления есть в наличии, т.е.
1. цена получения в разы меньше, чем для 130-местного.
2.а. для применений в качестве членовоза/бизнес укороток предпочтительнее
2.б. дополнительные баки при взлётном весом как у SJ-100LR дают трансконтинентальные дальности позволяя добраться с территории России почти до любой точки планеты без посадки.
3. после импортозамещения может быть использован всеми госструктурами.
4. реально изготовить и получить сертификат через 1,5 года после сертификации SJ-100
 
Уже само 2. и 3. дает заказ примерно на 30 машин, что уже окупает ОКР и необходимые для организации производтва расходы в силу 1. и 4.
Для российских условий несколько десятков номинально 75 местных тоже нужны для пассажирской авиации для маршрутов дальности которых для 480 км/час Ил-114-300 (до 68 пассажиров) великоваты.
Т.е. где-то за 10 лет потребность в таком типоразмере около 50 штук. Что при 1. означает окупаемость проекта. Не говоря уже о нужности для 2 и 3.
 

ИМХО планы по 214-му будут уточняться в 2026, когда полное производство его импортозамещённой и обновлённой переходом на современную серийную авионику версии будет целиком перенесено на КАЗ.
  И, предполагаю, к 2026 максимум, который может быть достигмут -- КАЗ будет способен выпускать до 10 Ту-214_новой_версии в год. Т.е. восстановит все стапеля, который были на нём для 10 машин в год, развернёт производство крыльев для них и всего остального, что раньше было в Ульяносвске, найдёт в Казани и обучит персонал... для оставшегося до второй половины 2026 года времени (это всего 1¾ года!) написанное выше буквально на границе вообще возможного. Более реалистичная оценка (уже по моему личному опыту сравнивая достигнутые результаты с самой оптимистичной оценкой во всём где участвовал) около 4-6 машин в год после 2026...
 
41/(2032-2027+1) = 6,8 машин/год, т.е. что-то типа с 2026 производство по 4 в год с ростом до 8 в год к 2032...
 
Справятся ли они к тому времени с ОКР по замене ВСУ и отсека ВСУ на более новую и лёгкую (как Ту-204СМ) и смогут ли удалить 4-ю резервную механо-гидравлическую систему -- это сейчас не известно, хотя К.Тимофеев упоминал о планах такого рода.
  • +0.09 / 5
  • АУ
 
 
 
 
 
  liv444.1 ( Слушатель )
17 сен 2024 15:15:28

Если МС-21-210 - это на 140-150 паксов, то, реально, Суперджет на 120-130 паксов - это Очень отдаленная перспектива.


Забудьте.
На эту тему сказано уже все, что нам необходимо знать. Даже ОКР начали проводить, но свернули менее чем через 1 год.
Бредовостью этой темы. Поскольку даже Рубцову без всякого ОКР было понятно что это бредятина, в чем он для СМИ крутил пальцем у виска.

Не говоря в том, что на смену 75-местному Ту-134 сразу делался 100-местный Ту-334, который заменили 100-местным Суперджетом-100.
Какой такой павлин-мавлин на 75 паксов из Сурперджета?

50-местный Ту-324 - вот что "спасет отца русской демократии". Нам уже сказали - "Газпром" этим занимается. 
Нужная тема.


По результатам ОКР нам всем доложили четко:
- переразмерные двигатели;
- НЕ оптимальная "коротышка" для эксплуатанта.

В связи с чем - туда же, куда и Ту-334, Ан-148/158. Только по другим причинам.


Не надо предполагать.

Читаем Мантурова в том же интервью "Ведомостям":

Цитата– Какими могут быть варианты решения проблем, связанных с импортозамещением агрегатов?

– В процессе реализации планов по созданию российских аналогов систем и авионики наших самолетов требуется и адаптация под них самой конструкции. Хорошим вариантом будет сделать дополнительно версию укороченного на одну секцию фюзеляжа самолета. Это позволит авиакомпаниям более эффективно эксплуатировать самолет с учетом получившихся весовых характеристик, сохранив исходные параметры по дальности полета при загрузке 140–150 человек. Кроме того, подушкой безопасности в этом смысле должен стать Ту-214, по которому к концу 2026 г. планируется организовать выпуск около 20 самолетов в год. Средства на это уже выделены.

Сомнения Мантурова по поводу его пассажирского применения ... Пусть он засунет себе "в портмоне".

Его бы командировать (ну или выдвинуть) на должность руководителя региона. На выбор, край: Забайкальский, Хабаровский, Камчатский или областей: Магаданская, Читинская, Амурская или республик: Якутия, Бурятия, а еще лучше в ЕАО ...

"Для просветления в мозгу", ну чтобы "повалялся в ногах" у руководства Авиабомбил в интересах своего населения, хотя бы на Летний период.

Поймите наконец, что у нас линия Норильск-Красноярск, как водораздел, слева от нее - с Межрегиональными перевозками с центром в Москве - все относительно нормально.

Справа от этого водораздела - практически Северный Пушной Лис.
  • +0.04 / 3
  • АУ
 
 
 
 
 
 
  BUR ( Слушатель )
17 сен 2024 17:09:21

Такой, который реально сделать быстро и из того, что "вот прямо сейчас" производится серийно. Просто изготовив пару секций короче.
 
Не более того. Это реально сделать в ближайшем будущем за небольшие (по меркам авиации) деньги. В конце концов в своё время сделали Ту-204-300 (если не ошибаюсь всего 6 штук серийных), а тут обозримый объём по крайней мере в 5 раз больше.
 

Только там работы "начать и кончить". Дождавшись "появления из ниоткуда" 4-5 тс двигателя, разработку которого ещё не начинали.
 

Да так и есть... если есть выбор.
Кроме того, когда "считали и докладывали" вариантов использования в госструктурах не было в принципе -- при каждом обслуживании авионика сообщала иностранной фирме производителю всё что запротоколировала чтобы получить от него право работать дальше (и сбросить флажок "требуется обслуживание").
 
Если через 3 года летать, например, в Венесуэлу без посадки... то это либо "президентский" Ту-214 (с дополнительными баками и 5.5 тонн пассажиров), либо Ил-96-300, либо укороченный SJ-100 с дополнительными баками и взлётным 49 тонн, либо МС-21-210 с дополнительными баками и взлётным 85 тонн...
 
Других технически осуществимых вариантов в ближайшей 5-лет перспективе просто нет.
Причём восстановления серийного производтва после переноса на КАЗ серийного Ту-214 ждать где-то до 2026 года.


Как Вы не поймёте, что если 110,5 тонную бандуру "гонять за спичками", то в делах будет обитать "Северный Пушной Лис". Т.е. для России, именно для её специфики -- большие растояния и малая средняя плотность населения "в тех краях", нужны именно дальние размером поменьше, "числом поболее ценою подешевле". Иначе обеспечить неподъёмно. Или цена билета будет запредельной.
Или с пересадкой, но всё равно размером поменьше, "числом поболее ценою подешевле".
 
Для примера "Москва-Хабаровск" ДальАвиа на 164 местном Ту-214.
Что, по Вашему мнению, предпочтительнее:
1. один Ту-214 3 дня в неделю, утром ХБР-МСК, вечером МСК-ХБР
2. пара SJ100-75LR 3 дня в неделю, утром ХБР-МСК и МСК-ХБР, и вечером МСК-ХБР и ХБР-МСК
 
пассажиропоток почти такой же, комфорт на SJ100-75 пониже, зато можно лететь вечером или утром в зависимости от потребности... Пример, конечно, умозрительный, но, надеюсь, мою мысль что варианты возможны и одним Ту-214 не исчерпываются я донёс. И если нужна развитая сеть (которой так не хватает!) то одним типом её не обеспечить.
 


П.С. 50 местный Ту-324... при наличии на ту же дальность ТВРС-44 и Ил-114-300... их разработка в ближайшие 25 лет как коммерческих пассажирских самолётов не имеет смысла. И в ближайшие 5 лет даже выпуск опытного образца технически не возможен, поскольку разработку двигателя для них ещё даже не заказали. И если "вдруг" через 5 лет будет в наличии SJ100-75LR, то для проектов бизнес/государственной версии будет проще воспользоваться готовой платформой, чем делать реактивный аналог ТВРС-44.
И даже дешевле заказать разработку, сертифиацию и малую серию SJ100-75LR, чем начинать с нуля своё 50-ти местное.
И уж самый простой вариант -- заказать укоротить до 60-ти мест часть выпущенных SSJ-100 и оснастить укоротки топливными баками (именно так, как был сделан первый Ту-204-300). В результате гарантировано получив платформу за разумные деньги для Aurus версии.
 
И вообще версия с вытащенным из нафталина Ту-324 была пущена в оборот казанским БИЗНЕС-Онлайн с обоснованием "в ОАК комментировать наши фантазии на тему Ту-324 отказались" (следовательно они что-то скрывают, значит "мамой клянус" точно будут делать Ту-324).
Никаких подтверждений Газпром-Авиа от его начальников не-бы-ло. Это просто газетная утка пущенная в оборот БИЗНЕС-Онлайн.
  • +0.08 / 4
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
  liv444.1 ( Слушатель )
17 сен 2024 20:15:31

Если бы это было бы нужно, то это бы уже сделали, для того же Филева с его S7, но ...

Ему на самом верхнем (для него уровне) сказали: Чувак, давай до свидания. Это Бред а не самолет. 

И если говорить о бапках, то самое дешевое - это оставить все как оно есть сейчас.

И что мы видим сейчас? - А мы видим после 2030 года + еще 60 самолетов Суперджет-100 к планируемым 142 и предыдущим почти 200 бортам.


Ошибаетесь.
Из 11 построенных Ту-204-300 сразу из завода взлетели как Ту-204-300 взлетели 9 единиц (6 для ВладАвиа + 3 для СЛО), и еще два были перестроены.
1 для AirKoryo из Ту-204С - 64010, и 1 для Бизнес Аэро АОН из Ту-204-100 - 64012.

Идиотов, кроме S7 явно НЕ нашлось и тогда, да и S7 явно стремилось отделаться минимумом, но ... на них явно повесили "Морской Старт".
Или вы считаете, что они сами в это "вписались"? Вот пряма сами-сами, а не Родина приказала?


Ну и что?

Армейские Ту-134 будут летать минимум до 2033 года. И у маленьких Бизнес-джетов с 50-местными Бомбардюками вполне есть Ресурс.
И 408 минский АРЗ для Як-40, насколько я понял, кроме ТО20000 вполне освоил ТО25000.

Смотрим на очередную птичку:



Ну и читаем:

Ресурсы:
(действующий этап отработки для данного ВС)
32000 часов
28000 посадок
31 лет
Назначенный ресурс по типу:
(границы продления)
45000 часов
35000 посадок
40 лет (114%)



Выбор есть всегда.
И никакой спешки в этом вопросе нет.

У нас сейчас есть куда поспешать, но не спеша, а вдумчиво и капитально. А это: МС-21-310, SJ-100, Ту-214, Ил-114-30. Не говоря про всю линейку УЗГА.


Давайте читать внимательно.

Цитата– Какими могут быть варианты решения проблем, связанных с импортозамещением агрегатов?

– В процессе реализации планов по созданию российских аналогов систем и авионики наших самолетов требуется и адаптация под них самой конструкции. Хорошим вариантом будет сделать дополнительно версию укороченного на одну секцию фюзеляжа самолета. Это позволит авиакомпаниям более эффективно эксплуатировать самолет с учетом получившихся весовых характеристик, сохранив исходные параметры по дальности полета при загрузке 140–150 человек. Кроме того, подушкой безопасности в этом смысле должен стать Ту-214, по которому к концу 2026 г. планируется организовать выпуск около 20 самолетов в год. Средства на это уже выделены.

От того, что самолет станет короче ...
Никто его дальность полета даже не прогнозирует к увеличению. Задача сохранить.

В одном могу согласиться - взлетная в 85 тонн появится значительно раньше, чем укорот, который за рубежом 2030 года. НЕ ранее. И то НЕ сразу.
Вот как выпустят не менее 400 единиц модификации 310.


Я вам уже с десяток раз повторил, что Отсчетная точка - это конец 2033 года. А это совсем не 5 лет, это почти 10 лет.


Не, это я понимаю, что для москвича все что меньше Питера - это вообще ниочем.

Докладываю, что за "рубиконом" Норильск-Красноярск, лежат такие города, как ...

Иркутск, Улан-Уде, Чита, Якутск, Благовещенск, Магадан, Хабаровск, Анадырь, П-К, Ю-С, Владивосток.

Которые ничуть не меньше вокруг-московских (и на которые "московским" вообще глубоко нас.рать) ... Я их даже перечислять НЕ буду.
Просто смотрите:



Вам объяснять, что с ГА там Опа везде. Даже у полу-миллионного Ярославля.


Вы ее Реально НЕ понимаете из "окна своего купе". Вам, лично, прямо "здесь и сейчас" и на обозримую перспективу - все хорошо. Ну и ...


В очередной раз ...

Москвой левее обозначенного "рубежа" Россия Москвой НЕ ограничивается. И правее того "рубежа" Россия Хабаровском НЕ ограничивается.

Но ... То что вы выучили Авиамаршрут № 1 для России - МСК-ХБР - это уже вам Большой ЗАЧЕТ.


ТВРС-44 и Ил-114-300 это даже в Центральной России будут иметь успех на маршруте Самара-Саратов или Кострома-Внуково.

А вот из Норильска в Иркутск - давайте мне этого не рассказывайте.
  • +0.04 / 3
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
  BUR ( Слушатель )
17 сен 2024 22:47:15

Из того что я прочитал у меня сложилась другая картина:
Они хотели, чтобы SSJ-100-75 был во всём, включая топливную экономичность лучше, чем иностранные с компоновкой (2_2).
И им объяснили, что SSJ-100-75 это компромис и чтобы сделать лучше, надо перепроектировать много и это стоит совсем других денег, чем они готовы заплатить. Серийность слишком мала для перепроектирования "на обычных условиях".
 
Я пишу о том, что с тех пор после импортозамещения ситуация изменилась кардинально:
1. самолёт стал пригоден для госструктур без ограничений.
2. доступ к иностранным (реактивным самолётам на 75 пасс) закончился.
3. укороток с увеличенными баками нужен как "членовоз" чтобы летать по миру без посадок. Прежде всего из-за международной обстановки. Т.е. там, где раньше можно было "просто купить билет транзитом для группы"... теперь надо лететь без посадки на своём самолёте.
 
И при получении сертификата на укороток для аналога Гольфстрима, и для авиакомпаний станет доступна 75-местная модель. Она будет чуть менее экономна, чем (2_2) того же размера. Её понадобится всего "пара десятков". Но если она уже будет, то потребитель найдётся.
 
Т.е. совсем другая схема чем "S7 готова взять 30 самолётов, но сделайте чтобы был лучший во всём в своём классе, а то не возьмём". При необходимых дополнительных расходах (по сравнению с уже разработанным 75-местном отличающимся только парой секций фюзеляжа) которые при 30 машинах никак не окупятся. А мирового спроса на такой типоразмер нет и стоянки "забиты" самолётами на хранении...
 
И вот именно на это "сделайте нам лучше всех в мире" (слово конкурентоспособность) и был ответ: "Чувак, давай до свидания. Это (коммерческий) Бред, а не (заявка на) самолет." // скобочки от меня
... А потом пошла напряжёнка с иностранной комплектацией, и их "требования" стали неактуальны.
 
П.С. и переход к полностью собственной комплектации позволяет государству лучше управлять ценой и прибыльностью производителя. Например вернув часть взятых налогов (с производства комплектации которая раньше была импортой) в качестве субсидий. При этом всё равно оставшись в плюсе, по сравению с импортом, где траты (на импортную комплектацию) полностью выводятся из российской экономики.
 
 
Т.е. что хочу сказать -- укороток под государственные структуры и бизнес -- именно в формате SJ100-75LR с дополнительными баками и 49 тонн взлётного, с тем же самым крылом, двигателями, шасси. С укороченным фюзеляжем для уменьшения веса пустого и больше топлива "чтобы лететь далеко". Без всех тех доделок-переделок которые хотели S7 и Ко тогда в 2019 году. Такой делается не дорого и может производиться серийно. И он нужен прежде всего не для коммерции.
 
Но если/когда он будет сделан, то 75-местный может быть предложен а/к так как он есть, и для него найдётся своя ниша.
 
 

Предыдущие если ими интенсивно пользуются вырабатывают ресурс. И через 8-12 лет их придётся заменять. Если 300 машин летают, то надо новых около 15-20 в год просто по выработке ресурса.
 
 

Спасибо за уточнение.


Опять индивидуальные "границы продления" (серое в скобочках)... это как для "музейного самолёта", а не для всех самолётов данного типа. И Як-40 "истребитель керосина", 510 км/час, 1500 км дальности
 
Используется пока нет ЛМС-192 и ТВРС-44...
 
После чего становится "артефактом СССР"... который даже можно было бы ремоторизовать на пару 2,5 тс двигателей АИ-222-25... но до сих пор желающих на такой вариант (оплатив пару новых двигателей и переделку) не нашлось.
 

Например в проспектах писали МС-21-300 MTOW=79,2 тонн, на МС-21-200 MTOW=72,6 тонны... при том, что крыло то же самое, двигатель программно дросселирован. И технических проблем "заправить полные баки и не дросселировать двигатель" нет никаких.
Но, по-видимому, оставили на будущее для LR-версии, "просто заправь полностью и лети на 2000 км дальше".
 
Это не задача, а "если самолёт летает на тех же линиях что и МС-21-310, то сертифицируем с минимальным взлётным на ту же дальность, чтобы меньше платить аэропортовых сборов". Чисто коммерция, а не техника.
 
Тот-же Эрбас выпустил "А320-200 Regional", у которого в формуляре прописал меньший MTOW и в инструкции меньшее количество топлива. Но технически тот же самый А320-200... которому по сути нарисовали другой сертификат.
ИМХО тут речь о том же самом.
 

Тут я с вами не согласен. Думаю что после расширения производства до 72 в год будут делать и МС-21-210 в количества нужных а/к на замену их выбывающих 132-153-местных моделей.
 
Т.е. такого, что "сначала делаем 400 МС-21-310, и только потом другие", хотя другие нужны раньше... думаю именно такого не будет.
 

Для этого нужны "числом поболее ценою подешевле", а не гиганты на 210 пассажиров...
 

Подмигивающий А как же с МСК-Владивосток? Шокированный
 

Норильск-Иркутск 2145 км: 4,75 часа на Ил-114-300 или 2,5 часа на SJ100-75, SJ100, МС-21-210, МС-21-310
  • +0.02 / 2
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  liv444.1 ( Слушатель )
18 сен 2024 20:44:15
Цитата: BUR от 17.09.2024 23:47:15Спасибо за уточнение.

Пожалуйста.


Москва-Владивосток - это поезд №1, фирменный, называется "Россия". Даже в Советское время именно так и назывался.
Уходит во Владик из тупика Ярославского вокзала. И из Владика прибывает под № 2 в тупик Ярославского вокзала.

Ходит по Транссибу, который построен во времена последнего Русского Императора Николая II.

А вот постройку Автомобильной дороги Питер (с учетом паромной переправы - Калининград) - Владивосток сейчас ведется ускоренными темпами.

Но авиамаршрут № 1 - это Москва-Хабаровск. 

Вам я уже показывал неоднократно интервью товарища А.А.Иноземцева на "Армия-2022".
Так вот там он этот авиамаршрут на уровне Подсознания докладывает, применительно к Ту-214. В спинном мозгу у него это на уровне подсознания.

И у меня тоже, поскольку я родом с ДВ. И четко знаю о чем речь. ЗАПОМНИТЕ и вы.


Даже НЕ надейтесь.

Для начала, вместо вот этой хрени, еще предстоит найти (или построить с ноля) АРЗ для проведения Тяжелых форм ТО для МС-21.
Про это еще никто даже НЕ вякнул.

А это Серьезнейший Вопрос. И стоить он будет еще Дурных бабок. Такому АРЗ тоже ВВП нужна. 
Про какую вторую Поточную Линию Сборки для МС-21 вы мне пытаетесь что-то сказать?

Вот "Туполя" для Ту-214, как мне кажется, положили свой глаз в этих целях на 408 минский АРЗ. У этого АРЗ давний и положительный такой Опыт есть.
Там уже провели пробную покраску Ту-214.
И еще посмотрим где будет организована установка пассажирского салона  во вновь построенные Ту-214.
Но вокруг 408 АРЗ "Туполя" вертятся НЕ скрывая своего интереса к "дальнейшему сотрудничеству", тем более что это Очень и им самим Интересно.

Вы можете со мною НЕ соглашаться "сколько вам захочется", но ... 

Установку салона и покраску в МС-21 по традиции с Суперджетом-100 можно продолжать в Ульяновске. Но вот где делать Тяжелые формы ТО?
Об этом вообще еще никто НЕ пикнул.

Причем глубоко плевать, как это Форма ТО будет называться D-чек или ТО10000. Полную Разборку делать один хрен И ниипет!

Услышьте меня наконец-то - Очередной D-чек и/или ТО10000 (20000 или 40000) - это Полная Разборка/Сборка самолета. 
На Специализированном/Лицензированном АРЗ.


Опять Тупая Гусарня, вбитая в спинной мозг на уровень подсознания.

В этой Жизни все индивидуально. Начиная с Рождения в виде "бирки" на ручках и ножках новорожденного (а потом подгузника, пеленки, Свидетельства о рождении  и т.д.) до персональной "гробовой доски" (ну тому кто заслужил). И между этими событиями тоже все индивидуально, от паспорта, пиджачка со штиблетами и до койко-места.

А у Техники начиная с заводского номера в документах, потом Шильдика и Формуляра и т.д.) до Акта о списании и Справки об уничтожении.
А между этими событиями тоже все индивидуально. Даже замена лампочки идет под запись в Формуляр. С датой и временем обнаружения и датой и временем устранения. Не говоря про все остальное.

Понятно объясняю? - Или вновь переводить на "русский разговорный" , почему те "серые схемы" случились тогда? 
Авиабомбили - они такие же Бомбилы, как и Привокзальные Таксисты.


Не имеет значения та "картина". Имеет значения только тот Факт, что 75-местный Суперджет по результатам проведения ОКР оф-но признан ...
Никчемным Ублюдком.

Причем ОКР проводился применительно к планеру RRJ-95B/LR-100. И он уже на сегодня НЕ строится и НЕ актуален.
В настоящее время строится задел по планеру  RRJ-95NEW-100, который уже заточен на то, чтобы его можно было удлинить на 115-140 паксов.

Какой такой Павлин-Мавлин?
  • +0.01 / 4
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  BUR
18 сен 2024, 22:04:03
  • Загрузить
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
18 сен 2024, 23:58:12
  • Загрузить
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  BUR
19 сен 2024, 01:36:54
  • Загрузить
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
19 сен 2024, 10:08:39
  • Загрузить
 
 
 
 
 
  3-я улица Калинина ( Слушатель )
18 сен 2024 09:18:37

У него только один принципиальный недостаток - "заточенность" авиакомпаний к полетам через единичные хабы. Такая бизнес модель требует максимально возможного количества пассажирских мест с сокращением количества рейсов. Удельные расходы на пассажира снижаются с ростом пассажировместимости, а не выполняемые рейсы вообще не стоят ничего, и даже дают экономию на аэропортовских расходах.
  • -0.01 / 1
  • АУ
 
<< Медведев в ТГ. Формула мира для киевской нацистской своры
Ну, за молодых! >>