Авиакатастрофа в Казани

Цитата: Handover от 21.11.2013 15:59:46
Или они не пристегнулись, и их отрицательной перегрузкой при пикировании  выкинуло из кресел. Судя по их предыдущему поведению, такой дебилизм также не исключен. Теракт не подтверждается вообще.
Вы вот Дмитрий, летели на самолете вертикально вниз ? Ну или хотя бы под -45 градусов ?

Не приходилось. В ямы сваливались, невесомость испытал, но вертикально - не приходилось.

Самая важная улика - это запись речевого самописца, за последние 20 секунд полёта, именно эту  самую важную улику уничтожили. Буквально вырвали у следственного комитета Татарстана и отправили в Москву (что в Москву упало, то пропало, потому что в Москве сидят господа Соколовы и прочая вашингтонская  нечисть).

Цитата: Dimitry от 21.11.2013 16:06:25
Не приходилось. В ямы сваливались, невесомость испытал, но вертикально - не приходилось.

Самая важная улика - это запись речевого самописца, за последние 20 секунд полёта, именно эту  самую важную улику уничтожили. Буквально вырвали у следственного комитета Татарстана и отправили в Москву (что в Москву упало, то пропало, потому что в Москве сидят господа Соколовы и прочая вашингтонская  нечисть).

А мне приходилось, на спортивном самолете, правда, но не думаю что разница велика. Так вот, если пристегнуты они не были, за те 15-20 секунд, что шло падение, они 100% ничего сделать и не могли, потому что их тупо бросило в потолок. Что там испытали пассажиры, додумайте сами.

Цитата: Handover от 21.11.2013 16:12:29
А мне приходилось, на спортивном самолете, правда, но не думаю что разница велика. Так вот, если пристегнуты они не были, за те 15-20 секунд, что шло падение, они 100% ничего сделать и не могли, потому что их тупо бросило в потолок. Что там испытали пассажиры, додумайте сами.

... что только люди ненапридумывают, что бы теракт исключить. Вот и меня тоже, посылают на ресурсы с пилотами. Пилоты говорят, что "у самолёта два крыла и стабилизатор", на основании этого, все остальные зеваки, говорят, что "пилоты профессионалы, потому что они не соврали про два крыла". Да какая разница, кого подбросило, а кто головой ударился (?) , вопрос стоит так : почему исключили версию теракта, кто и кому на это дал право ?

Цитата: Dimitry от 21.11.2013 16:06:25
Самая важная улика - это запись речевого самописца, за последние 20 секунд полёта, именно эту  самую важную улику уничтожили. Буквально вырвали у следственного комитета Татарстана и отправили в Москву (что в Москву упало, то пропало, потому что в Москве сидят господа Соколовы и прочая вашингтонская  нечисть).

Авиационные инциденты расследует МАК, а не мифический "следственный комитет Татарстана". МАК дислоцирован в Москве. А сволочи и нечисти в Татарии как бы не поболе, чем в Чечне, Москве и Питере вместе взятыми (во всяком случае опоры ЛЭП 500 кВ именно в Татарии подрывали, ну чтобы жизнь рядового татарина сразу улучшилась).

Дима ты вместе с Таней срочно сгоняйте свои личные автомобили на ТО. Если конечно вы являетесь счастливыми обладателями транспортных средств. А потом уже давайте советы вселенского масштаба. Наверняка у вас куча отложенных неисправностей, а то и вообще поломок не позволяющих эксплуатировать ТС в мирное время.
Проблема системная и решать ее нужно комплексно. То что под шум волны могут запретить  брать в лизинг подержанные борта и заставят покупать Сухой Супер Джет - вам радоваться надо.
А еще есть вопрос подготовки летчиков.
А еще тех состояние аэропортов.
А еще невидимая рука рынка явно не справляется, нужно укрупнять и вводить порядки как в УФСИН.
Эт я как человек далекий от авиации понимаю.
Что толку вам от отчетной документации по техсостоянию? Вы что специалист в этой области, или любой пассажир должен стать специалистом?

И ты мне Димон на вопрос не ответил, когда произошел теракт? Давай уже режь правду-матку, а то громкими словами ты мастак бросаться, а с фактами что-то напряженка.

За теракт, информационную атаку и сокрытие улик (в том числе министром из правительства), больше фактов, чем за то, что русские пилоты не умеют летать.
Чем дальше, чем больши видишь, каким именно образом это всё преподносится, тем больше уверенность в том, что в момент набора высоты, при уходе на второй круг, в кабине пилота произошёл взрыв и пожар.

Цитата: Татьяна от 21.11.2013 14:55:21
Хочется чтобы авиакомпании в своём авиапарке указывали не только заводскую информацию, но и "историю" самолёта, срок его эксплуатации, чтобы техническое обслуживание проводилось надлежащим образом, чтобы авиакомпания несла ответственность за свои самолёты. Россия занимает второе место по числу авиакатастроф - это же о чём-то говорит?!

Возраст самолета особо ни о чем не говорит. Авиакомпании и так несут ответственность за свои самолеты. Проблема в том, что самолеты валятся из-за того, что пилоты их роняют. Почти всегда проблема в людях.
Россия занимает второе место (я в этом не уверен, но авиакатастроф в России действительно много по сравнению с Европой и Сев.Америкой), это может означать что угодно. Лично для меня это - низкая культура управления и исполнительская дисциплина типа "я самый умный".

Авиакатастрофа в Индонезии 9 мая 2012 года Ссылка Диспетчер зевнул. Экипаж заблудился. TAWS - вырубили, чтобы не мешал сообщениями.

Цитата
За 38 секунд до столкновения с вулканом сработал сигнал TAWS (Впереди земля, перейдите к набору высоты), но был отключен командиром воздушного судна; сигнал AVOID TERRAIN был игнорирован 6 раз; за 7 секунд до столкновения появилось сообщение о невыпуске шасси.

Авиакатастрофа под Тюменью 2 апреля 2012 года Ссылка

Цитата
Непосредственной причиной катастрофы самолета явилось принятие КВС решения на вылет без проведения противообледенительной обработки при наличии на поверхности самолета снежно-ледяных отложений, обнаруженных экипажем при рулении воздушного судна, что привело к ухудшению аэродинамических характеристик самолета и его сваливанию в наборе высоты после взлета, а также нераспознание экипажем выхода самолета на режим сваливания.

Авиакатастрофа под Ярославлем 7 сентября 2011 года Ссылка

Цитата
непосредственной причиной катастрофы явились ошибочные действия командира воздушного судна или второго пилота (доподлинно установить не удалось), непроизвольно нажимавшего на тормозные педали во время разбега. Это привело к возникновению пикирующего момента, не позволившего самолёту в нужное время поднять носовое колесо и начать отрыв от ВПП. Несмотря на нештатную ситуацию, экипаж не предпринял попытку прекратить взлёт, а продолжил набирать скорость, установив взлётный режим работы двигателя, и увеличивать угол руля высоты, пытаясь поднять судно в воздух. В результате самолёт выкатился за пределы ВПП на 450 метров и оторвался от земли только после того, как угол отклонения руля высоты составил около 13 градусов (в два раза больше, чем при штатном взлёте), а стабилизатор был переведён в положение 10 градусов. Из отчета по результатам летных экспериментов следует, что в момент отрыва усилие, прилагаемое к штурвальной колонке, могло доходить до 70 кгс, и для создания такого усилия пилотам требовалось ещё сильнее упираться ногами в педали тормозов. После отрыва от земли пикирующий момент исчез, самолёт вышел на закритические углы атаки (увеличение угла тангажа с 7 до 19 градусов за 2 с.), поднялся на высоту 5-6 метров и начал сваливаться влево. Столкновение с землёй произошло через 120 метров практически по продолженной оси ВПП.

Авиакатастрофа Ту-134 под Петрозаводском 20 июня 2011 года Ссылка

Цитата
Причиной катастрофы самолета Ту-134А RA-65691 явилось непринятие экипажем решения об уходе на второй круг и снижение самолета ниже установленной минимальной безопасной высоты при отсутствии визуального контакта с огнями приближения и наземными ориентирами, что привело к столкновению самолета с деревьями и землей в управляемом полете.

Вопрос внимательному читателю. Какой возраст самолета в этих авиакатастрофах?
Пройдитесь по списку дальше, везде одно и то же. "Ща покажу как умею, тяни-туда-нет-сюда-нет-что делаешь-скорее-п..ц"
Чего стоит посадка с закрытыми шторами в СССР Самара

Авиакатастрофа Ту-134 в Куйбышеве 20 октября 1986 года Ссылка

Цитата
Причиной авиакатастрофы послужило преступное пренебрежение правилами безопасности полётов. Командир корабля Александр Клюев поспорил с экипажем, что сможет посадить самолёт вслепую, по одним только показаниям приборов. Он закрыл обзорные окна кабины с левой стороны металлическими шторками и повёл самолёт на посадку. Второй пилот, штурман и бортинженер не препятствовали его действиям. В расчеты КВС вкралась ошибка, и к полосе самолет подошёл со слишком большими вертикальной и горизонтальной скоростями. КВС дал команду открыть шторку за секунду до касания. Бортмеханик не успел выполнить её. От сильнейшего (4,8g) удара при касании шасси подломились. Фюзеляж протащило по ВПП около 300 м. При скольжении по бетону самолет стал переворачиваться через правое крыло, затем сошёл на грунт, потерял правую плоскость крыла, перевернулся, раскололся надвое и загорелся.

От удара фюзеляж самолёта переломился надвое, из разрушенных топливных баков полилось топливо, и возник пожар. Из 94 пассажиров и членов экипажа выжило только 24 человека (всего погибло 70 человек).

Где здесь возраст?

Моя версия

Цитата: -=MeXicaN=- от 21.11.2013 16:28:12
И ты мне Димон на вопрос не ответил, когда произошел теракт? Давай уже режь правду-матку, а то громкими словами ты мастак бросаться, а с фактами что-то напряженка.

Катастрофа (теракт) произошла 17 ноября, примерно в 19:25. Вероятно, в кабине пилота, сработала мощная петарда, которая вывела из строя пилотов, самолёт свалился с траектории подъёма и устремился вниз.

Теперь ты отвечай :
На основании чего, ещё до следственных действий (в ночь с 17 на 18-е), министр транспорта "абсолютно исключил" Теракт ?

Цитата: johnsib от 21.11.2013 16:52:45
Ветку теперь точно можно закрывать  
наброс, срач, троллизм.

У тебя уникальный шанс просто не заходить на эту ветку. Троль проплаченый.

Цитатаhttp://e-kazan.ru/
Кассета речевого самописца повреждена
Кассету с записью переговоров экипажа из речевого самописца, разбившегося в аэропорту Казани самолета, найденную лишь спустя 3 дня после катастрофы, уже доставили в Москву для расшифровки. Речевой модуль нашли среди обломков кабины на глубине 2 метров под землей. Об этом журналистам сообщил старший помощник главы Приволжского следственного управления на транспорте СК России Дмитрий Захаров. Сроков расшифровки речевого самописца он не обозначил, отметив, что анализ изъятых из диспетчерской записей уже показал: полет до того, как пилот сообщил о непосадочном положении самолета, проходил в штатном режиме. Через 20 секунд тишины с того момента, как командир экипажа произнес последнее слово "круг", самолет взорвался.

ЦитатаАнализ изъятых в диспетчерской записей разговоров ее сотрудников с экипажем борта N363, по словам Захарова, полностью опровергает муссировавшуюся в социальных сетях версию о том, что в кабине самолета якобы были посторонние. "Пока данных о посторонних в кабинет самолета у следствия нет, - сказал Захаров, - генетическая экспертиза останков поможет нам окончательно установить это, либо выявить наличие незарегистрированных пассажиров на борту".

Захаров цинично игнорирует многочисленные косвенные факты теракта и принял в серьёз чей-то вымысел, за который нет ни единого аргумента.
Слишком откровенный увод в сторону, по дальше от "теракта". Это ж надо до такого додуматься (?) "муссировавшуюся в социальных сетях версию о посторонних".... Представьте, на каком высоком уровне идёт откровенный маразм. Они возносят моразм в ранг религии.
Сволота, другого цензурного слова и не подберёшь. Я внимательно, все эти дни слежу за темой, утверждаю, что никаких муссирований на эту тему не было, кроме парочки идиотов, для которых насрать на Россию - святой долг.

Цитата: klg от 21.11.2013 17:47:40
Любезный,  галоперидольчику попейте. В Вашем случае очень поможет

Не поможет.  Таким ничего не помогает, это уже хроническая форма.  Отличительная черта - букет всех основных конспирологических фобий в одном флаконе, усиленное использование фото-видеоредакторов, обвинение оппонентов в финансировании из-за бугра, ангажированности и отсутствии патриотизма, использование помойных (широко "известных" в узких кругах) авторов в качестве авторитетов, тотальное неприятие официальных источников (а власти скрывают, продались), ну и многое-многое другое.  Чистая как слеза клиника ))

Цитата: Татьяна от 21.11.2013 14:55:21
Хочется чтобы авиакомпании в своём авиапарке указывали не только заводскую информацию, но и "историю" самолёта, срок его эксплуатации, чтобы техническое обслуживание проводилось надлежащим образом, чтобы авиакомпания несла ответственность за свои самолёты. Россия занимает второе место по числу авиакатастроф - это же о чём-то говорит?!

Ну проверять техобслуживание и качество его выполнения должны соответствующие надзорные органы, не уверен что пассажир может адекватно оценить тот объем информации которые хотите ему предоставить.
И с казанским самолетом несмотря не его богатую историю пока нет оснований полагать что с техобслуживанем и техническим состоянием было что то не так, пока ничего кроме слухов. Когда будет отчет МАК и выводы можно вернуться к разговору о техобслуживании и истории самолетов.

Цитата: Dimitry от 21.11.2013 15:56:08
Версия теракта подтверждается


..такое происходит, если пилоты мертвы или находятся без сознания.
......

А такой вариант не расммтриваем? Пилоты просто не понимают, что происходит.
Начнем с невероятной по нынешним временам истории. Гражданских пилотов сначала обучали летать  на пилотажных самолетах с элементами высшего пилотажа. Нет, не для острых ощущений. Чтобы человек видел, в каком положении может находиться самолет в пространстве. Что показывают в этот момент приборы. Все. Что он сам ощущуает. Как вывести самолет из этого положения. После этого, когда человек увидел, прочуствовал, вывел, можно надеяться, что он и другой самолет выведет из той ситуации, в которую попал случайно по стечению обстоятельств. Сейчас такому не учат. С целью экономии. Трнажер, полет по кругу и - готовый пилот. Он не видал по авиагоризонту крена больше 30 градусов, тангажа больше 20 и меньше 10 градусов. И что делать, если крен 90? Куда крутить? Или шкала АГ вся коричневая, как в данном случае? И стрелка указателя скорости движется по шкале с такой быстротой, какой никогда не бывает в нормальном полете. Что должен делать пилот в такой ситуации, какую никогда ранее не видал?
Так что, не обязательно быть мертвым, чтобы ничего не делать. Кстати, нулевая или отрицательная перегрузка бывает только в той точке траектории , в которой прекращается набор высоты и начинается переход  на снижении. А при снижении или даже пикировании, перегрузка вполне положительная и позволяет управлять самолетом.

Цитата: В. Вилежаня от 21.11.2013 18:52:04
Сейчас такому не учат. С целью экономии.

Да их вообще ничему не учили - штурман и бортинженер. Увы, но система обучения и подготовки пилотов похерена в первую очередь самим Аэрофлотом. И никто ничего не собирается делать... Время требует драконовских мер, для менеджмента Аэрофлота, Трансаэро, ЮТэйр и прочих (лучше нам не станет, но хоть моральное удовлетворение получим).

Вот тут сегодня все очень хорошо написано http://denokan.livej…013/11/21/  
Хотела скопировать, но очень большая  читайте всю. Коротко -  перешли на ручной, а думали что работает автомат, когда опомнились было поздно. По ссылке разобрано все очень и очень подробно.

Свежие комментарии МАК

Цитата
В связи с появившимися в средствах массовой информации вопросами о причинах и версиях катастрофы Боинг-737-500 авиакомпании «Татарстан», Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) информирует:
   по данным бортовых средств объективного контроля отказов систем, агрегатов и органов управления самолетом, включая канал руля высоты, не зафиксировано. Двигатели самолета работали вплоть до столкновения с землей.
   МАК неоднократно разъяснял, что стандартов ИКАО по, так называемым, «старым» и «новым» самолетам не существует. Главное для безопасности – летная годность самолета, а не его возраст. Прямой зависимости между катастрофами воздушных судов и их возрастом нет. За последние пять лет количество катастроф в мире, включая Россию, с воздушными судами пассажировместимостью более 50 мест одинаковое для самолетов возраста до 5 лет и свыше 30 лет. По имеющейся информации средний возраст эксплуатируемых в США самолетов Боинг-737-500 20,4 года. В Европе – 20,3 года. В мире эксплуатируется более 7600 самолетов семейства Боинг. Их суммарный налет составляет 257,6 млн. летных часов. Коэффициент катастроф самолетов Боинг-737 на 100 тысяч летных часов составляет менее 0,05.
   Межгосударственный авиационный комитет просит воздержаться от «пиара» и популизма на фоне тяжелой трагедии. Это травмирует родных и близких погибших, лихорадит работу авиационно-транспортной отрасли.
   Техническая комиссия МАК продолжает профессиональную работу по установлению обстоятельств и причин катастрофы в соответствии со стандартами ИКАО.

Ещё немного, не совсем по теме но близко.

Цитата
А БЫЛИ ЛИ ОПЫТНЫМИ ЭКИПАЖИ?

Смею заметить, и полагаю, что имею на это полное право, что опытный экипаж никогда не допустит того, что произошло во Внуково. Опытный командир в первую очередь должен спасти пассажиров, затем постараться спасти экипаж, в последнюю очередь – попытаться сохранить лайнер. Ничего этого сделано не было. По крайней мере, жизни людей надо и можно было сохранить. Посадка и взлёт являются самыми ответственными и сложными элементами полёта – это аксиома. Экипаж должен быть готовым к любым самым непредвиденным ситуациям, на многие из которых должны быть заранее заготовлены различные варианты действий в зависимости от конкретики (неожиданно возникшее препятствие на ВПП, сдвиг ветра и т.д.) Имея в своих руках исправный самолёт с достаточным запасом топлива, даже зная о том, что после посадки могут возникнуть проблемы с торможением, экипаж не использовал до конца все возможные средства для остановки самолёта. Даже если полностью отказали системы основного, аварийного и резервного торможения, если при этом отказал реверс двигателей, у командира экипажа есть всегда крайнее средство для остановки самолёта - уборка шасси, посадочной механизации и выключение двигателей. Да, при этом самолёт однозначно получит повреждения, однозначно будет закрыта ВПП. Но будет шанс остаться в живых. Этим азам пилотирования и действиям в различных аварийных ситуациях учат в лётных училищах. Вышеперечисленные действия не были предприняты экипажем, судя по той скорости, на которой самолёт въехал в овраг. Если экипаж знал о проблемах с тормозной системой, самым лучшим решением было уйти на запасной аэродром, которых вокруг Москвы немало, и где после окончания бетонной ВПП есть достаточная концевая полоса безопасности. То есть варианты для относительно безопасной посадки были. Не получилась посадка – всегда можно уйти на второй круг, даже уже после касания. Но «опытный» экипаж это не сделал, мчался в ступоре вперёд, в забор, убился сам и убил людей. О конкретных действиях я здесь не говорю, разговор – только об опытности.

Ссылка

Цитата
 В Научно-техническом центре Межгосударственного авиационного комитета с участием представителей летного состава авиакомпании "Татарстан", хорошо знающих голоса членов экипажа, проведены работы по идентификации голосов в кабине самолета, зарегистрированных на записи бортового речевого самописца. Указанные специалисты подписали предварительный протокол переговоров членов экипажа. На данном этапе признаков нахождения в пилотской кабине посторонних не выявлено. Работы по расшифровке и идентификации голосов продолжаются.

Цитата
Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета по расследованию катастрофы самолета Боинг 737-500 авиакомпании «Татарстан» информирует, что на основании предварительного анализа данных средств объективного контроля и другой имеющейся информации, в соответствии с положениями Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации (ПРАПИ), комиссия считает целесообразным реализацию следующих оперативных рекомендаций по повышению безопасности полетов:
   1. Рассмотреть целесообразность проведения дополнительных занятий и тренировок с лётным составом:
   • по отработке действий при уходе на второй круг в директорном режиме, обратив особое внимание на порядок ухода с промежуточной высоты, когда значение высоты, которое необходимо набрать в процессе ухода, близко к текущему значению, а также на порядок ведения радиосвязи;
   • по распознаванию сложного пространственного положения самолета (Upset) и отработке действий по выводу самолета из сложного пространственного положения (Upset recovery);
   • по порядку и особенностям работы систем воздушного судна (автопилот, флайт-директор) при заходе на посадку и уходе на второй круг в зависимости от конкретных условий;
   • по изучению особенностей навигационной системы самолета (раздел FCOM: FMC Navigation Check и Navigation Position).
   2. Рассмотреть необходимость доработки Технологий работы специалистов ОВД в части оказания (в случае значительных отклонений от маршрута) более активной помощи экипажам ВС при наличии технических возможностей, например путем подачи экипажу запроса на осуществление векторения для вывода ВС на посадочный курс.
   3. Провести летно-техническую конференцию по обмену опытом эксплуатации самолетов семейства Боинг 737.
   Указанные рекомендации в форме Последующего донесения об авиационном происшествии в соответствии с ПРАПИ доведены до Росавиации.
   Проводится проверка летной документации авиакомпании «Татарстан» по первоначальной подготовке, а также по переучиванию на Боинг 737 и прохождению периодических тренировок и проверок членами летного экипажа.

Ссылка
Как-то, так. Очередной раз человеческий фактор.

Цитата: YBR от 29.11.2013 16:25:47
Ссылка
Как-то, так. Очередной раз человеческий фактор.

Рекомендации МАК, кстати, практически прямо подтверждают версию denokan'а. Нажали кнопку to/ga, автопилот вырубился, попали в сложное положение и растерялись.