Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ
Германия - страна ДВС: подавляющее большинство автолюбителей привержено неэффективной, давно устаревшей технологии и не хочет её запрета в 2035 году. Китай благодарен.
Скрытый текст
У немцев с электромобилями отношения сложные. Даже там, где выпускают легковушки на батареях, люди по-прежнему относятся к ним с опаской.
Пример Цвиккау: в конце апреля "Фольксваген" с гордостью сообщил, что на заводе в саксонском городе сошёл с конвейера миллионный электромобиль. Но в самом районе Цвиккау почти никто такие машины не покупает. На весь район было зарегистрировано лишь 4 250 электрических легковых автомобилей при общем автопарке в 233 239 машин. Это даже не 2%. Показатель ниже и без того скромной доли электрокаров в общем парке легковых авто по Германии - 3,3% на начало года. В 2024 году ни один электромобиль не вошёл в топ-10 самых популярных моделей. Чаще всего в Германии выбирали "Фольксваген Гольф". В 2025 году более 80% новых автомобилей всё ещё оснащаются двигателем внутреннего сгорания. Тут знаешь, что берёшь.
Для многих покупателей электромобили по-прежнему не в почёте
Тот факт, что немецкие автомобилисты по инерции тянутся к традиционным двигателям, для автопроизводителей - тревожный сигнал. Мировой рынок ДВС уже много лет сокращается, электрический привод во многих странах набирает популярность. "Фольксваген", "Опель" и БМВ хотят идти в авангарде глобального перехода к новой мобильности. Но если их электромобили не пробиваются даже на домашнем рынке, шансов добиться успеха за рубежом ещё меньше. "Мы не сможем продавать где-то то, что отвергает немецкий покупатель", - считает бывший глава "Фольксвагена" Герберт Дисс.
"Нужен сильный домашний рынок, чтобы наша отрасль могла и дальше играть роль первой скрипки в этой перспективной технологии", - заявляют в "ИГ Металл". Без увеличения серий электромобилей на немецком и европейском рынках автопроизводителям и поставщикам ЕС будет трудно снижать издержки и цены, а также отбивать огромные инвестиции. Профсоюз требует возобновить государственную поддержку покупки электромобилей. Федеральное правительство уже объявило, что окажет финансовую помощь малообеспеченным водителям, решившим купить или взять в лизинг электромобиль.
Гораздо более благосклонно к электрокарам относятся автовладельцы в Китае. Там только в октябре на дороги выехало почти миллион новых электромобилей - очередной рекорд. Китайский производитель BYD еще в прошлом году обошел "Фольксваген" и стал самой сильной маркой на рынке КНР.
Почему же немцам так сложно даётся эта новая сфера? "В Германии электромобили изначально получили имидж ненадёжных", - объясняет психолог Клаус-Кристиан Карбон из Бамбергского университета. Слишком часто речь шла о недостаточном запасе хода или проблемах при поставках сырья для батарей. Плюсы электромобилей, прежде всего, заключаются в снижении шума и сокращении вредных выбросов, что в публичной дискуссии ушло на второй план. Карбон уверен: термин "запрет ДВС" тоже подпитывает скепсис. На самом деле у людей ничего не отбирают, говорит он. "И после 2035 года вы сможете ездить на своём старом автомобиле с ДВС. Но сама реформа у многих вызвала чувство, что их поучают и у них что-то отнимают. Это приводит к сопротивлению. В психологии это называется реактансом".
Производители тоже поддались "реактантностью" клиентов
Реактантность - это попытка восстановить кажущуюся ограниченной свободу. Карбон приводит другой пример - закон об энергетическом обеспечении зданий, который продвигал бывший министр экономики Роберт Хабек. Общественная полемика тогда привела к буму нефтяных и газовых котлов, тогда как продажи тепловых насосов пошли вниз.
Похожая история развивается и вокруг электромобилей. Между тем постепенно приходит понимание: электрокмобили становятся лучше и дешевле, поэтому традиционная критика малого запаса хода в пустыне без зарядок и высокой цены уже почти не работает: сейчас в Германии почти 180 000 обычных и быстрых зарядных станций; по тестам ADAC средний запас хода электромобиля уже в 2023 году составлял около 400 километров; появились доступные для всех модели: "Ситроэн эК3", "Хёнде Инстер", "Рено 5", "Дачия Спринг", "Фиат Гранд Панда", "Липмотор T03".
Признаки реактантности заметны уже и у некоторых производителей. "Опель" и "Ауди" намерены дольше, чем планировали, держать в строю машины с ДВС. Компания "Порше" в сентябре объявила, что сделает упор на бензиновые и гибридные версии: штутгартская компания продаёт слишком мало электромобилей.
При этом на критически важном рынке Китая спортивные электромобили переживают бум продаж. Полноразмерный электромобиль "Сяоми Эс-Ю7", который окрестили убийцей "Порше", разошёлся более чем в 200 тысяч экземпляров за короткое время. Второй электромобиль "Сяоми", кроссовер "Уай-Ю7", в первый день набрал свыше 240 тысяч предзаказов. Вместо того, чтобы принять вызов с Востока, "Порше" от страха делает ставку на старую, неэффективную технологию ДВС. Китайские марки говорят спасибо.
Эти шаги в прошлое напоминают Карбону раннюю фазу электромобильности в Германии. Баварский "БМВ и3" на премьере продаж в 2013 году был прорывным продуктом - новая электроплатформа, множество прочных материалов. "И что из этого вышло? "и3" стал предметом бурных обсуждений, и в итоге его восприняли как чужеродное тело в форме БМВ", - говорит Карбон. В 2022 году производство "и3" прекратили. "В отношении наших электромобилей мы, немцы, склонны не просто к самокритике, а к саморазрушению", - подытоживает он.
Пока в Китае уже каждый второй новый автомобиль - электрический или гибрид, федеральное правительство в Берлине обсуждает отказ Германии от общеевропейского запрета ДВС с 2035 года. Судя по всему, большинству населения это по душе. Лишь 20% владельцев легковых авто в Германии говорят, что отказ от ДВС в ЕС с 2035 года и ставка исключительно на электромобили - правильный шаг. 62% не поддерживают этот курс и хотят технологической нейтральности. Таковы данные свежего отчёта ДАТ (DAT) - ежегодного исследования немецкого авторынка, которое выпускает Немецкий автомобильный трест (DAT).
Даже некоторым руководителям крупных компаний становится тяжело мириться с немецкой тягой к старому. "Не знаю технологий лучше, чем электромобили для того, чтобы в ближайшие годы двигаться вперед в сторону снижения выбросов CO₂ на транспорте, - отметил глава "Ауди" Гернот Дёлльнер. - Да и помимо сохранения климата электромобиль - просто более совершенная технология", - заявил Дёлльнер в беседе с изданием "Виртшафтсвохе". Дискуссию о сохранении ДВС он назвал контрпродуктивной.
Однако самая лучшая технология не всегда становится любимицей публики, замечает Мартин Вайсс, руководитель направления оценки автомобилей в DAT. "Мы это знаем по наручным часам: цифровые во многом превосходят аналоговые. Но ценим мы именно дорогую механику".
Людям вообще трудно даются перемены. Тобиас Брош, профессор Лаборатории потребительских решений и устойчивого поведения Женевского университета, напоминает о смещении к статус-кво - когнитивной предвзятости, из-за которой люди предпочитают привычное и отвергают перемены, даже если старое имеет объективные минусы. По словам Броша, в Германии это особенно заметно из-за исторического значения автомобиля, чего в таком виде, скажем, в Китае нет. Мощность, свобода, технологическое совершенство - ценности, глубоко вшитые в национальное самосознание. "Это образ жизни, который складывался поколениями. Перемены могут угрожать этой идентичности", - считает эксперт.
И всё же Брош уверен, что перелом в немецком менталитете возможен. "Стоит людям только поездить на электромобиле и негатив часто уступает место позитиву. Издалека новое кажется пугающим, вблизи - разумным и удобным. Пока же такого опыта у многих нет: почти три четверти немецких автомобилистов ни разу сами не ездили на электромобиле.
Чем ставить мне "флуд" или "не нравится", лучше УБИЦЦА АП СТЕНКУ.