История Великой Отечественной войны.

Цитата: Русский из РБ от 04.11.2017 13:50:14О куда более высоком темпе применения немцами своей авиации пишется в массе книг и подтверждается немецкими документами. Странный миф выходит...
 По части немецких истребителей. Берем Хартмана и берем Покрышкина. У первого с 1942 года более 1200 вылетов, у Покрышкина с начала войны - чуть более 600 вылетов. Вопросы?

Относительно количества вылетов Хартмана спорят. Первым из ичтребителей 1000 вылетов сделал Г. Баркхорн в начале 1944 г, это известно подлинно, но были и советские пилоты, которым за год писали 450 вылетов. Но Г. Ралль сделал чуть больше 600 вылетов, В. Новотны в районе 450. И так далее. Советский рекорд 821 по- моему.  В целом примерно одинаково.

Об остальном писать скучно, тем более с телефона. Вы и сами должны понимать крайнюю скудость ресурсов люфтваффе на Востоке. Причины - это уже другое.

Цитата: SMF от 04.11.2017 14:08:25Вы и сами должны понимать крайнюю скудость ресурсов люфтваффе на Востоке. Причины - это уже другое.

 Нам бы их скудость! А так, ярким показателем является соотношение потерь Восток - Запад.
 Так вот, весь 1941 год потери на Востоке составляли не менее 2/3 всех потерь Люфтваффе. В отдельные периоды доля превышала 80%.
 Тоже сохранятся для первого квартала 1942 года. До 31 августа 1942 года на Востоке Люфтваффе списали в безвозврат почти 2,5 тыс. машин, тогда как на всех остальных фронтах - 2,1 тыс. машин. Повреждено соответственно 2,2 тыс. и 1,5 тыс.
 Т.е. в течение 1942 год основные силы Люфтваффе были задействованы на Востоке и жаловаться на скудость их ресурсов - слегка необоснованно.
 Теперь про вылеты и прочее. Я вял данные за 1944 год. У истребителей на 1 потерю пришлось порядка 85 вылетов. Ударные самолеты имели порядка 170 вылетов на 1 потерю. Примерно также вышло у разведчиков. Безх учета повреждений и небоевых потерь.
 Всего немцы совершили порядка 360 000 вылетов в 1944 году - по 1 тысяче вылетов в день в среднем. РККА совершили порядка 950 тыс. вылетов.
 У РККА в 2,5 раза больше. Результат, как говорится, на лице.
 

Цитата: Русский из РБ от 04.11.2017 13:50:14О куда более высоком темпе применения немцами своей авиации пишется в массе книг и подтверждается немецкими документами. Странный миф выходит...
 По части немецких истребителей. Берем Хартмана и берем Покрышкина. У первого с 1942 года более 1200 вылетов, у Покрышкина с начала войны - чуть более 600 вылетов. Вопросы?



 Так я и говорю - высокая интенсивность использования

Некоторое время назад читал на бумаге статью, одним из выводов которой был то, что немецкие ассы имели гораздо больше побед, чем, например, наши не только потому, что система подсчета различалась, но, в первую очередь, отличались приемы ведения воздушной войны. Например, наши истребители в первую очередь выполняли задачи по сопровождению бомбардировщиков и задача считалась выполненной именно тогда, когда бомберы доходили до цели, прицельно бомбили и целыми возвращались назад и в принципе в этом случае было уже не так важно сколько немцев сбило истребительное прикрытие, а у немецких истребителей широко практиковалась, вплоть до конца войны, "свободная охота". Далее, немцы всю войну уделяли большое внимание подготовке пилотов, считая их "штучным товаром" высокой квалификации, что приводило к тому, что их пилоты при более высокой1 квалификации были в меньшем количестве и из-за этого их приходилось более интенсивно использовать как  с точки зрения "вылетов в день", так и с точки зрения участия в боях на разных участках фронта. И кстати, Хартманн VS Покрышкин - яркое тому подтверждение: JG52 в которой воевал Хартманн побывала практичкски везде на восточном фронте: от Керчи до Москвы. Ее даже называли "пожарной командой", а Покрышкин практически всю войну Южный Фронт, Кавказский Фронт, Кубань, Донбасс т.е. высокая интенсивность боев - и Покрышкин и Хартманн летают, на участке фронта затишье - Покрышкин сидит на земле, бережет самолет, а Хартманн едет туда, где жарко...

С одной стороны хорошо - условный "Хартманн" крут, но с другой - его рано или поздно собьют, а заменить некем, а условный "Покрышкин" хоть и не менее крут, но случись что - есть 3-4 "желторотика", из которых 1-2 станут "Покрышкиными". Собственно, история это и доказала...


UPD
Во/, нашел на эту тему: Из книги Исаева "Десять мифов Второй Мировой"

Цитата: Русский из РБ от 04.11.2017 11:12:08Глаза хоть откройте - я писал не только про Ил-2, я писал "Ил-2 и прочих". Зачем было писать обличительный пост, непонятно?

Не совсем так - вы писали "налеты этих самых Ил-2 и прочих".
У меня русский родной - в этой фразе Ил-2 выделены относительно "прочих".

Цитата: vaa от 04.11.2017 15:42:36Некоторое время назад читал на бумаге статью, одним из выводов которой был то, что немецкие ассы имели гораздо больше побед, чем, например, наши не только потому, что система подсчета различалась, но, в первую очередь, отличались приемы ведения воздушной войны. Например, наши истребители в первую очередь выполняли задачи по сопровождению бомбардировщиков и задача считалась выполненной именно тогда, когда бомберы доходили до цели, прицельно бомбили и целыми возвращались назад и в принципе в этом случае было уже не так важно сколько немцев сбило истребительное прикрытие, а у немецких истребителей широко практиковалась, вплоть до конца войны, "свободная охота". Далее, немцы всю войну уделяли большое внимание подготовке пилотов, считая их "штучным товаром" высокой квалификации, что приводило к тому, что их пилоты при более высокой1 квалификации были в меньшем количестве и из-за этого их приходилось более интенсивно использовать как  с точки зрения "вылетов в день", так и с точки зрения участия в боях на разных участках фронта. И кстати, Хартманн VS Покрышкин - яркое тому подтверждение: JG52 в которой воевал Хартманн побывала практичкски везде на восточном фронте: от Керчи до Москвы. Ее даже называли "пожарной командой", а Покрышкин практически всю войну Южный Фронт, Кавказский Фронт, Кубань, Донбасс т.е. высокая интенсивность боев - и Покрышкин и Хартманн летают, на участке фронта затишье - Покрышкин сидит на земле, бережет самолет, а Хартманн едет туда, где жарко...

С одной стороны хорошо - условный "Хартманн" крут, но с другой - его рано или поздно собьют, а заменить некем, а условный "Покрышкин" хоть и не менее крут, но случись что - есть 3-4 "желторотика", из которых 1-2 станут "Покрышкиными". Собственно, история это и доказала...

 На деле все несколько проще: КПД что у наших истребителей, что у немецких находится на примерно одном уровне. Хартамн совершил под 1500 вылетов и имеет где-то 4 .. .5 вылетов на 1 победу. Кожедуб совершил 330 вылетов и имеет 60 с чем-то побед - опять 5 вылетов на 1 победу.
 Затем, у нас очень тяжелые потери были вызваны немецкой ПВО - 2/3 потерь Ил-2 и почти половина потерь истребителей - это немецкое ПВО.
 И, наконец, следует четко понимать еще такой момент: у нас действовало пусть и негласное, но действенное правило: тяжело поврежденную технику, что самолеты, что танки, в общем, то, что нельзя восстановить в более-менее разумных сроках и трудозатратах, отправлять на списание. В отличие от нас, немцы свою битую технику стремились восстанавливать в максимально возможных объемах, тратя на это огромные силы и средства. Поэтому у нас самолет шел на списание как потери, тогда как по немецким стандартам он вполне подлежал восстановлению.
 Труозатраты и матзатраты при этом как-то не учитываются. Если же учесть весь комплекс, то картина получается далеко не самая радужная для Германии - мало того, что их техника куда дороже нашей, так на ее ремонт и восстановление уходит огромный объем сил и средств.
 Поэтому, если подойти к вопросу не в том смысле, чтобы считать штуки, а взглянуть с точки зрения экономики, то немецкий подход вызывает очень серьезные сомнения.
 Теперь по части людских потерь авиации. Всего за время войны ВВС РККА потеряли 27 600 человек летчиков. При боевых потерях в районе 48 000 машин, выходит, что на 1 погибшего летчика пришлось 2 потерянных самолета. Ужаса в этом как-то особого нет. Из них порядка 7 800 - штурмовики. Всего по летному составу набралось около 35 000 погибших человек летного состава (стрелки, штурманы и т.д.)
На всех фронтах Люфтваффе потеряли на начало 1945 года порядка 57 тыс. человек летчиков. 40% - Восточный фронт в итоговом балансе - где-то 22 тыс. Сюда плюсуется 1945 год и выходит, что потери по летчикам практически одинаковые. Люфты в общем итоге понесли на Востоке порядка 40% от общих потерь за весь период войны - порядка 30 тыс.машин. Цифры примерные. сразу уточняю, на память не помню.
 Отсюда идет интересный вывод: выживаемость пилотов у СССР была выше, чем у Германии. или как минимум на уровне, относительно числа уничтоженных машин.

Цитата: Jinn от 04.11.2017 16:02:45Не совсем так - вы писали "налеты этих самых Ил-2 и прочих".
У меня русский родной - в этой фразе Ил-2 выделены относительно "прочих".

 Когда нечего возразить по сути, начинается поиск неточностей в формулировках.

Цитата: Русский из РБ от 04.11.2017 11:20:41"На порядок" означает " в десять раз". Как-то очень уж спорное утверждение, особенно если учесть, что "Штука" не имела бронирования и была вообще весьма слабо тихоходной машиной.

Исследования эффективности бомбометания с пикирования показали, что при увеличения угла пикирования с 70-ти до 80-ти градусов, точность бомбометания возрастает в два раза.
Наши, в основном, бомбили с пологого пикирования на углах 30-45 градусов (или вообще с горизонтального полета).
Соответственно, точность бомбометания была раза в три ниже, чем у Штуки на углах пикирования 70-80 градусов (а то на 90).
Это разница только по углу.
Далее - Пешка разгонялась в пикировании до 700-720 км/ч, а Штука только до 500 км/час.
На меньшей скорости и прицелиться проще, и удержать машину на цели проще.
Предположу, что разница в скоростях пикирования давала немцам еще один двухкратный перевес в точности.
Далее - из-за большей массы и более высокой скорости Пешки на пикировании, ее начинали выводить на высоте 2000-1500 метров, т.е. это и была высота сброса.
А Штуку начинали выводить только на 600-700 метрах (высота сброса).
Вот еще один, более чем двукратный коэффициент к проигрышу в точности.
Это только о точности.
Теперь о прочих факторах, влияющих на эффективность боевого применения.
Штука имела меньший вес и более прочное, не убирающееся шасси.
Т.е. требования к качеству ВПП у штуки были сильно проще, чем у Илов и Пешек.
Более того - обтекали колес шасси на Штуке играли роль лыж, которые не позволяли колесам глубоко зарываться в раскисший грунт или в снег (у наших самолетов было много случаев капотирования именно по этому моменту), соответственно, при наступлении/отступлении, Штуки имели более широкий выбор мест базирования и старались быть как можно ближе к линии фронта, что снижало время на полеты туда-сюда, экономило рессурс, горючее и позволяло меньше находиться в воздухе в зонах действия истребителей на каждом боевом вылете.
Далее - моторесурс.
Моторесурс наших авидвигателей едва достигал 100 часов.
Немецкие моторы гарантированно нарабатывали 400 часов.
Плюс наработка на отказ у немцев тоже была в разы выше.
Как оценить все это с точки зрения эффективности боевого применения?
Про то, что Штука не имела бронирования:
"Бронирование самолета Ю-87 производится с модификации Д (с 1941-го года).




Броня маслорадиаторов представляет собой плиту толщиной 4 мм, вмонтированную в нижнюю крышку капота.

 

Цитата: КРАЙ от 04.11.2017 12:09:22Единичные?
Гм... он командовал частями и соединениями, такими как полк, дивизия, корпус

Вот потому и единичные.
Одно дело лично тренировать пилотов, передавая им свои умения и навыки, и совсем другое дело командовать соединениями - таким способом кого-то натренировать не реально.

Цитата: Русский из РБ от 04.11.2017 16:17:32следует четко понимать еще такой момент: у нас действовало пусть и негласное, но действенное правило: тяжело поврежденную технику, что самолеты, что танки, в общем, то, что нельзя восстановить в более-менее разумных сроках и трудозатратах, отправлять на списание. В отличие от нас, немцы свою битую технику стремились восстанавливать в максимально возможных объемах, тратя на это огромные силы и средства. Поэтому у нас самолет шел на списание как потери, тогда как по немецким стандартам он вполне подлежал восстановлению.

Цельнометаллический клепанный самолет гораздо проще отремонтировать, чем клееный деревянный - на клепанном можно отсверлить и приклепать практически любой элемент планера...
Это раз.
Ну и деревянный самолет при полевом "хранении" под открытым небом, уже через полгода набирал столько влаги и настолько терял геометрию планера, что от заявленных характеристик не оставалось ничего... хорошего.
Это два.
Потому такой самолет было проще списать, чем восстановить.  

Цитата: vaa от 04.11.2017 15:42:36С одной стороны хорошо - условный "Хартманн" крут, но с другой - его рано или поздно собьют, а заменить некем, а условный "Покрышкин" хоть и не менее крут, но случись что - есть 3-4 "желторотика", из которых 1-2 станут "Покрышкиными". Собственно, история это и доказала...

Покрышкин был выдающимся пилотом.
Людей, имеющих такие выдающиеся способности в чем-либо, рождается не более одного на сотню.
Потому из 3-4 желторотиков одного-двух покрышкиных не получится. 

Цитата: Jinn от 04.11.2017 17:08:06Вот потому и единичные.
Одно дело лично тренировать пилотов, передавая им свои умения и навыки, и совсем другое дело командовать соединениями - таким способом кого-то натренировать не реально.

Вертушку исполнял не только он лично, но и лётчики вверенных ему полков.
В мемуарах Жолудева об этом встречается достаточно часто.
Стальная эскадрилья
у книги есть и второе название Полбинцы
данное Главным маршалом авиации А. Новикововым.
И вдобавок, тренировка пилотов, не личное дело, а обязанность командира, иначе потери, вот как про это написано в книге "Штурмовики идут на цель" (речь про ИЛ-2)

Цитата– В бой рвешься, Гареев?

– Не могу больше. Товарищи гибнут, а я все упражнения отрабатываю. Разрешите, товарищ, командир?

– Не торопись, будут и у тебя боевые задания. Да и это тоже очень важное, можно считать даже боевое.

Он окинул меня испытующим взглядом и пригласил к столу. Когда мы сели, командир полка продолжал;

– Правильно говоришь, что товарищи гибнут. Жаль, очень жаль ребят… А почему у нас много потерь? Как думаешь?

Смущаясь, я высказал все, о чем много раз думал. Напомнил о том, что в учебно-тренировочном полку нас готовили без стрельбы и бомбометания, что у молодых летчиков мало опыта. К тому же на задании штурмовики ходят без прикрытия, а «худые» не дремлют.

И даже несмотря на достаточно длинный период подготовки вот как описан первый боевой вылет

ЦитатаМое состояние заметил, должно быть, и командир звена. Закурив, он о чем-то заговорил со мной, потом незаметно перевел разговор на волновавшую меня тему и посоветовал;

– Свой самолет поставь правее меня. Взлетай сразу же за мной и не выпускай меня из виду. Что буду делать я, то же самое делай и ты. Вот и вся задача!

Лишь когда сел в кабину самолета, проверил приборы, ручку, педали, тогда только я почувствовал себя легко и свободно.

Взревели моторы. Мы стали выруливать на старт. Самолет ведущего побежал и оторвался от земли. Следом за ним взлетел я.

Под нами уже Волга. За ней – сожженная, исковерканная, истерзанная земля. Когда-то здесь был город. Говорят, очень красивый. Жаль, что не побывал в нем до войны. Когда прогоним фашистов, обязательно приеду сюда.

Вид разрушенного, окутанного дымом пожарищ города наполнял сердце лютой ненавистью к оккупантам. Мне было приятно знать, что мой штурмовик несет 400 килограммов бомб, которые через несколько минут полетят на голову врагов.

Для такой большой войны это немного, но это лишь мой первый удар, первая месть за родную Отчизну, за муки моего народа.

А сколько их еще впереди-таких ударов!..

Дымящиеся руины Сталинграда остались позади. Теперь перед моими глазами только хвост ведущего. Стараюсь не отставать. Чувствую, что цель уже близка.

Вдруг вся наша группа стремительно понеслась к земле. Вслед за ведущим вошел в пикирование и я. Помня совет, старательно копирую каждое его движение: он сбрасывает бомбы, сбрасываю и я, он пускает ракеты – то же делаю я, он открывает огонь из пушек и пулеметов – нажимаю на гашетки и я.

Все происходит так стремительно, что я не успеваю даже оглядеться, рассмотреть что-либо. Куда стреляю – не вижу! Все мое внимание сосредоточено на ведущем и, кроме него, я ничего не вижу. Выхожу из пике, набираю высоту, разворачиваюсь и вслед за ведущим снова устремляюсь вниз.

Сделав на цель несколько заходов, самолеты поворачивают на восток и берут курс на свой аэродром.

Возвращаемся без потерь.

Поставив машину на стоянку, я вытираю со лба капли пота и спрыгиваю на землю. Командир звена уже поджидает.

– Ну, Гареев, пойдем доложим командиру.

– О чем доложим? – удивился я.

Мой ведущий только улыбнулся. О моем состоянии он, видимо, догадывался по собственному опыту. Ведь и он когда-то летал в первый раз.

– Ничего, доложим. Я доложу, а ты просто постоишь рядом со мной. Без доклада нельзя.

Командир полка пожал нам руки, поздравил с благополучным возвращением. Командир звена доложил;

– На аэродроме Питомник обнаружено до семидесяти самолетов противника Ю-пятьдесят два. Дважды штурмовали и бомбили аэродром.

– Сколько уничтожили самолетов?

– Больше десяти.

– Ну, а ты, Гареев, видел что-нибудь?

– Ничего не видел, товарищ командир;

– Так уж и ничего?

– Нет, Волгу видел. Потом ничего не видел. Кроме ведущего.

Цитата: Поверонов от 04.11.2017 16:59:34У меня дед был командиром штрафной роты - старший лейтенант. Переменный состав роты у него были проштрафифшиеся офицеры вплоть до подполковников. Возможно рота входила в состав штрафбата, не знаю. Но тогда спор о штрафротах и штрафбатах ни о чем, если в штрафбатах также были штрафные роты.

ШР для рядового и сержантского состава имели статус "отдельная", впрочем как и ШБ. Роты в составе ОШБ именовались стрелковыми.
ОШР, как правило, имели армейское подчинение, примерно в 90%. ОШБ в 90% случаев имели фронтовое подчинение.

Цитата: Русский из РБ от 26.10.2017 13:16:04Хм. Так в мемуарах Жукова, скажем, также полно ляпов с датами, так что, теперь не будем их использовать?
 И я четко изложил свою позицию: имеется ряд свидетельств людей, входивших в ВПР СССР о том, что переговоры были. Следовательно, тему надо изучать дополнительно, чтобы подтвердить либо опровергнуть изложенное ими. Тем более ,что логичным и разумным было как раз попытаться договориться.
 Я не утверждал, что это абсолютная истина, я указывал, что тому есть свидетельства.

То как это было описано скорее было дипломатическим зондированием, чем переговорами, так как обе контактирующие стороны не имели никаких полномочий на что-либо. Зондирование политических позиций это рутинная задача дипломатической службы. В данном случает это зондирование вели  в Москве для ускорения обратной связи. Одноразовость мероприятия показывает что видимо позиции сторон оказались недоговорными.

Цитата: Юрген от 03.11.2017 13:43:36Ага, особенно в части бронетехники или там артиллерии.

В числе прочих видов военной техники поставки бронетехники в вермахт росли на протяжении всей войны.

Цитата: Юрген от 03.11.2017 13:43:36Я конечно понимаю, что вы германофил и ярый русофоб, но совесть то надо иметь.

Я ваш самый страшный кошмар!

Цитата: Маликар от 04.11.2017 01:01:11Проанализировав поведение, слова и поступки "ташкенцев" и "художниктаквидитов", я сделал вывод(возможно ошибочный) об их духовном родстве.
.
...

Вопрос и предложение остаются в силе.

Цитата: Стас1973 от 28.10.2017 12:37:12Клейст - генерал от кавалерии (1936 г.), командующий 1-й ТГ Вермахта.
Гот - генерал от инфантерии (1938 г.), командующий 3-й ТГ Вермахта
Вейхс - генерал от кавалерии (1936 г.), в 1935 г. командовал танковой дивизией
Штумме - генерал от кавалерии (1940 г.), с 1939 по 1940 командовал 7-й ТД Вермахта (кстати, сменил его на должности Роммель), с 1942 г. - командующий танковой армией Африка (тут уже он сменил Роммеля).
Гёпнер - генерал от кавалерии (1939 г.), командующий 4-й ТГ Вермахта.
Про Гудериана - уже писали.
Так, коротенько, по верхам.

В США танковые части до сих пор называются кавалерийскими...
1-я кавалерийская дивизия (США)

Цитата: Jinn от 04.11.2017 17:20:32Цельнометаллический клепанный самолет гораздо проще отремонтировать, чем клееный деревянный - на клепанном можно отсверлить и приклепать практически любой элемент планера...
Это раз.
Ну и деревянный самолет при полевом "хранении" под открытым небом, уже через полгода набирал столько влаги и настолько терял геометрию планера, что от заявленных характеристик не оставалось ничего... хорошего.
Это два.
Потому такой самолет было проще списать, чем восстановить.

 Но при этом его сложнее произвести. А к концу войны немцы также начали делать деревянные самолеты.
 Вопрос стоял в промышленности, у нас из-за эвакуации до 1943 года проблемы с авиационным металлом были ощутимые.
 Так что причины носили объективный характер.

Цитата: Jinn от 04.11.2017 17:04:42Исследования эффективности бомбометания с пикирования показали, что при увеличения угла пикирования с 70-ти до 80-ти градусов, точность бомбометания возрастает в два раза.
Наши, в основном, бомбили с пологого пикирования на углах 30-45 градусов (или вообще с горизонтального полета).
Соответственно, точность бомбометания была раза в три ниже, чем у Штуки на углах пикирования 70-80 градусов (а то на 90).
Это разница только по углу.

 Это в теории и откровенно на бумаге. На деле у "Штуки" было два пилота, у Пе-2 был штурман, который и вел прицеливание.

Цитата: Jinn от 04.11.2017 17:04:42Далее - Пешка разгонялась в пикировании до 700-720 км/ч, а Штука только до 500 км/час.
На меньшей скорости и прицелиться проще, и удержать машину на цели проще.
Предположу, что разница в скоростях пикирования давала немцам еще один двухкратный перевес в точности.

 Предположения - за борт. Я тоже могу предположить все, что угодно. А меньшая скорость, помимо всего прочего, означает, что самолет будет дольше находиться в зоне огня ПВО.

Цитата: Jinn от 04.11.2017 17:04:42Далее - из-за большей массы и более высокой скорости Пешки на пикировании, ее начинали выводить на высоте 2000-1500 метров, т.е. это и была высота сброса.
А Штуку начинали выводить только на 600-700 метрах (высота сброса).
Вот еще один, более чем двукратный коэффициент к проигрышу в точности.
Это только о точности.

 Откровенные подгонки.

Цитата: Jinn от 04.11.2017 17:04:42Теперь о прочих факторах, влияющих на эффективность боевого применения.
Штука имела меньший вес и более прочное, не убирающееся шасси.

 Натянута сова на глобус

Цитата: Jinn от 04.11.2017 17:04:42Т.е. требования к качеству ВПП у штуки были сильно проще, чем у Илов и Пешек.
Более того - обтекали колес шасси на Штуке играли роль лыж, которые не позволяли колесам глубоко зарываться в раскисший грунт или в снег (у наших самолетов было много случаев капотирования именно по этому моменту), соответственно, при наступлении/отступлении, Штуки имели более широкий выбор мест базирования и старались быть как можно ближе к линии фронта, что снижало время на полеты туда-сюда, экономило рессурс, горючее и позволяло меньше находиться в воздухе в зонах действия истребителей на каждом боевом вылете.

 Это никак не связано с шасси. Капотирование было общей проблемой самолетов той эпохи

Цитата: Jinn от 04.11.2017 17:04:42Далее - моторесурс.
Моторесурс наших авидвигателей едва достигал 100 часов.
Немецкие моторы гарантированно нарабатывали 400 часов.
Плюс наработка на отказ у немцев тоже была в разы выше.

 На деле ресурс был примерно одинаковый. У нас и у немцев были разные критерии оценки наработки на отказ и так далее. Само собой, в 1941 году преимущество было у немцев, в 1944 году - у нас. В 1945 году качество немцев свалилось в (.)

Цитата: Jinn от 04.11.2017 17:04:42Как оценить все это с точки зрения эффективности боевого применения?
Про то, что Штука не имела бронирования:
"Бронирование самолета Ю-87 производится с модификации Д (с 1941-го года).

Броня летчика состоит из бронеспинки толщиной 8 мм, заголовника толщиной 10 мм, сиденья толщиной 4 мм, боковых плит толщиной 4 мм, козырька из бронестекла толщиной 50,8 мм и двух профилированных по обводам фюзеляжа бронированных листов толщиной 4 мм.

Броня стрелка-радиcта состоит из вертикальной поперечной плиты толщиной 8 мм (с боковинками толщиной 5 мм), расположенной сзади кабины стрелка-радиста, бронированного пола толщиной 5 мм и выпуклого бронированного диска, вмонтированного в потолок экранированной полутурели.

Броня водорадиаторов состоит из двух плоских бронеплит толщиной 4 мм, прикрывающих радиатор сверху и снизу, и бронированных створок толщиной 4 мм, прикрывающих радиатор спереди и сзади.

Броня центропланных бензобаков состоит из плит толщиной 5 мм, прикрывающих баки спереди и с внешнебортовой стороны."(с)

Броня маслорадиаторов представляет собой плиту толщиной 4 мм, вмонтированную в нижнюю крышку капота.

 Отдельное локальное бронирование, на деле. У Ил-2 масса брони - почти тонна на 4,5 тонны массы пустого самолета. В общем, 20% массы. У Ju-87 - в районе 200 кг. Пусть 250 при массе пустого не более 3 тонны. Т..е в районе 7%.
 В общем, несравненно меньше, чем на Ил-2.

Цитата: Русский из РБ от 04.11.2017 20:24:54Но при этом его сложнее произвести. А к концу войны немцы также начали делать деревянные самолеты.
 Вопрос стоял в промышленности, у нас из-за эвакуации до 1943 года проблемы с авиационным металлом были ощутимые.
 Так что причины носили объективный характер.

"Сложнее произвести" это кому как.
На отлаженном производстве металлических самолетов проще производить металлические самолеты и наоборот, для завода по производству деревянных самолетов.
Дерево, именно авиационное дерево, весьма сложный в авиационном производстве материал - очень капризный, нежный...

Цитата: Русский из РБ от 04.11.2017 20:35:25Откровенные подгонки.



 Натянута сова на глобус

Подгонки?
Я все обосновываю или готов обосновать.
А у Вас лишь пустые "выкрики из зала".
Ну, например про высоту сброса - тут все работает точно как при стрельбе из ружья - точность в одну минуту будет 27 мм на ста метрах, но уже 54 мм на двухстах метрах.
При той-же самой минуте.
А еще минимальная высота сброса с пикирования, это ограничения по высоте облачности.
Там где Штуки свободно работали под облаками, там Пешки уже отдыхали.