Сталин. Роль в истории страны. Современники, события, явления. Сталин сегодня.

Цитата: МОВ от 14.03.2023 14:48:55То есть голода в РИ не было, а был высокий покупательский спрос на всякие трактора и локомобили и если бы не кровавые большевики, то русский Форд запустил бы свой автомобильный конвейер в России, так как для этого имелись все предпосылки?

Не, народ не тот оказался. Не поверил в царя, не поверил в Белое движение - а почему-то поддержал большевиков. Поддержал Сталина. И поддерживал до тех пор, пока среди них не появились мишки-меченые да борьки-пьяные. Хотя борькам сначала тоже поверили. Но недолго музыка играла, недолго фраер танцевал. 
И сегодня "святую троицу" демократов без мата вспоминают только антисталинисты-русофобы.

Цитата: repetitor от 14.03.2023 16:44:26это только на первый взгляд велика разница между условным Троцким и условным Чубайсом

и на второй взгляд она еще очень велика: один был обласкан ледорубом, второй - пока ещё нет.
И Троцкий был идейным. Страсти к накоплению у него не было. И, в конце-концов - именно он создал РККА. 
А в известнейшей песне первоначально было про него

ЦитатаТак пусть же Красная
Сжимает властно
Свой штык мозолистой рукой,
С отрядом флотских
Товарищ Троцкий
Нас поведёт на смертный бой!

А что Чубайс? 

ЦитатаРыжего знаешь? Ну, Рыжего? Чубайса? Наш кореш! Всю страну на ваучер натянул. Мы его на зоне ждем с нетерпением. Уже знаем, куда ему все наши ваучеры вернем.

(с)

Цитата: repetitor от 14.03.2023 14:31:37не без этого, мой друг.
Весна всё-таки, улыбка сама на лицо просится, а там уж недалече и Первомай

Страшно далек нынешний первомай от изначального.

Цитатаво-первых, и либерализм и марксизм происходят из одного корня, да и ведут к "одному обрыву"(с)
во-вторых, их сближает сходство методов-в числе которых-неприятие традиции

Весна ?!

Цитаталевые легко идут на компромисс с либералами

Левые левым разница. Ну, да, при условии полного подчинениия либералов партии Ленина-Сталина.  Политика искусство компромиссов?
И только одно объединяет всех против большевиков, частная собственность на средства производства, частная собственность на землю и недра?
Основные идейно-политические течения современности

Цитата: repetitor от 14.03.2023 16:44:26это только на первый взгляд велика разница между условным Троцким и условным Чубайсом
а на мой взгляд, она минимальна.

Крайности сходятся.
Крайне левый Троцкий и крайне правый Чубайс готовы испепелить мешающих им, но один ради идеи "освобождения труда" и всемирной социалистической революции, второй ради разграбления народного хозяйства страны и передачи его в руки "правильных пацанов".
Первый революционный романтик, второй по жизни жлоб и пахан....
Кстати, а чего Вы там про паровозы ляпнули

Цитата: repetitor от 14.03.2023 08:25:20----
кстати, тут обсуждали чекистов
Поляк Дзержинский-единственный кто знал иврит, а его жена - сестра одного из руководителей Бунда
Но есть версия, что его личность и образ раздували уже в постсталинскую эпоху, в противовес, слегка потерявшим имидж, сталинским соколам
А вот Менжинский-это величина и серый кардинал
например, позволял себе такие пассажи В 1916 году

Сталина и Ленина "опустить" русский народ не дает, так решили пойти путем Станкевича
Кстати сколько языков знал Феликс Эдмундович? И какое отношение к теме имеет знание или незнание им иврита?!
А Менжинский говорят, знал аж 14 языков, а то и 19......

Цитата: repetitor от 14.03.2023 18:15:56мы тут немного хохотались
одна история с шведскими паровозами чего стоит
уж не говоря, что он возглавлял Комиссию по учету и сосредоточению ценностей  
да и супруга его при делах была

И сколько он накопил?
Не, понятно, что на фоне Сталина - любой будет мультимиллионером.
Но если сравнить с ближайшим николашкиным окружением - то будет нищебродом.

Цитата: AndreyK-AV от 14.03.2023 10:40:29А вот реальный результат ленинских идей.

   И кто такой график нарисовал? Из 28г из разрухи?

   А такой график? Что-то не вяжется :

Цитата: repetitor от 14.03.2023 18:28:48читайте Шафаревича - великого русского мыслителя
Две дороги - к одному обрыву

ЦитатаВсе более интенсивное применение все более тонких достижений химии и генетики сделало сельское хозяйство похожим скорее на завод или лабораторию — мечта Горького осуществилась!

Малорос - украинец?

ЦитатаГосподин Шафаревич родился в 1923 году в Житомире, в 1940 году окончил механико-математический факультет МГУ. После защиты докторской диссертации в 1946 году он стал работать в Математическом институте имени В.А.Стеклова Основные труды ученого посвящены алгебре, теории чисел и алгебраической геометрии. Он известен не только как математик, но и как публицист, общественный деятель и автор работ, посвященных истории и общественным проблемам.

Цитата3 июня 1923 г., Житомир, Волынский округ, Украинская ССР, СССР Умер 19 февраля 2017 г. (93 года) Чем известен математик, публицист, диссидент

Цитата«Откуда родом мой отец – не очень ясно. То есть, сам он родом из Житомира, а откуда его родители – мне не очень понятно. Сам корень «шафар» есть в словаре южнославянских или западнославянских корней. Я встречал такую фамилию в ссылках на какого-то польского автора, встречается она и в Сербии. По семейным слухам, мой дед пришёл из Сербии. Это заключение сделано, во-первых, из того, что он был православным (был дьячком в церкви), а во-вторых, он пришёл с запада: говорил по-русски с акцентом. А какой же ещё  есть  православный запад …». Мать, Юлия Яковлевна, филолог по образованию, большую часть времени не работала. Ее отец был управляющим городского отделения государственного банка.

ЦитатаПервая его статья – «Социализм» - вышла в солженицыновском сборнике «Из-под глыб». Потом она выросла в книгу «Социализм как явление мировой истории».

У вас все великие из одной плеяды с Солженициным?

ЦитатаШафаревича обвиняют в антисемитизме, шовинизме^[44][45], произволе в обращении с фактами в его публицистических работах. Так, Семён Резник указывает на следующие приёмы, применённые Шафаревичем для обоснования утверждения, что убийство Николая II и его семьи было якобы еврейским ритуальным актом: один из убийц царя, Александр Белобородов (русский, из уральских рабочих), получает у него еврейскую фамилию «Вайсбард» ; еврей Яков Юровский объявляется непосредственным убийцей Николая, хотя за эту «честь» с ним конкурировали два его сотоварища — оба русские; без прямой ссылки на источник воспроизводится ложное утверждение о «надписях на идиш», якобы найденных на стене подвала, и т. д.
Шафаревич ссылается на расследование двух английских журналистов: А. Саммерс и Т. Мангольд. The File on the Tsar. — 1976. — С. 88 и 185—187.

Антисемитизм и шовинизм обязательный качества для определения величия родившегося в Виннице, как русского мыслителя? А наличие в авторах расследования двух английских журналистов придают любому исследованию гарантию непогрешимости?

ЦитатаАлександр Солженицын: «Шафаревич вступил и в сахаровский Комитет Прав: не потому, что надеялся на его эффективность, но стыдясь, что никто больше не вступает, но не видя себе прощения, если не приложит сил к нему».
В те годы у диссидентского движения СССР было три признанных столпа – Сахаров, Солженицын и Шафаревич. Однако очень скоро между Шафаревичем и диссидентством образовалась пропасть. И причиной тому стал «русский вопрос».

«Шафаревич по праву считался одним из крупнейших идеологов Перестройки»

Цитата«Невозможно пройти мимо того факта, что именно в публицистике Шафаревича было сформулировано представление о роли „малого народа“ в российской истории и введено в оборот само это понятие. Понятие, которое столь показательным образом было взято на вооружение и стало частью идеологической программы выступлений либеральной оппозиции в Москве на Болотной и Сахарова в 2011 году»

Навальный революционер!!!
А за перестройку и переход именно под западный менталитет, образ мышления, Шафаревичу как идеологу пришедшей, в то время команды, наверно, отдельное "спасибо".

ЦитатаКазалось бы, что может быть более далекого от утопии, чем прагматичный, всецело ориентированный на прибыль капитализм. Шафаревич выделяет два ключевых свойства цивилизации Запада. Во-первых, это страсть к властвованию - "libido dominandi" - и обусловленная ею уверенность в своем превосходстве – «Бремя белого человека». Второй принцип, базовый для цивилизации Запада – рационализм.

Однако у каждой медали есть и оборотная сторона. Духовные свойства западного общества, с одной стороны, обеспечили ему возможность создать невиданную в истории по мощи цивилизацию. Одновременно рационализм и комплекс избранности стали питательной средой для развития в недрах этой цивилизации своего варианта Малого народа. Поэтому нет ничего удивительного в том, что прагматичный, исповедующий только прибыль, капитализм постепенно стал приобретать черты утопии.

Суть западного варианта Утопии – через культивирование крайностей технологической цивилизации заменить живое искусственным. Для этой Утопии идеал – искусственная среда обитания, искусственный человек. Отсюда и радикальная борьба с традиционными ценностями, культ всего противоестественного. Без этого новый «идеальный» мир не построишь.

Если Шафаревич абсолютно не понял Марксизма, то он сразу Великий?  Или потому что националист (т. е. человек пытающийся "кровь" поставить выше качеств человека) в многонациональной России?
Это у Маркса с Лениным или Сталиным искусственный человек? Воспитание, это процесс создания искусственного человека, по Шафаревичу, так, что ли?
Или для него насилие, жестокость, помыкание одного человека другим, пренебрежение интересами рядом живущего, норма жизни?
Русский это образ жизни, менталитет?  Жизнь во благо общества? Общественные интересы выше личных? Или наверх по социальной лестнице любыми средствами?
На праве рождения, крови русский? Много разговоров о русских, но каждый видит их по своему?
Для русских, наверно, материальные ценности, на первом месте, как средство, для западников самоцель. Пренебрежение окружающими русским не свойственно. По крайней мере раньше так было. Смотрим хотя бы жизнь большинства, какими являлись крестьяне. И это же отношение межу людьми, пытались перенести при большевиках. При этом не отрицалась индивидуальность каждого, отдельного индивида.
На это же пытаются настроить политические системы, в том числе и на западе. Но им сложнее так как у них и капитализм уже давно и самим им коллективизм присущ в меньшей степени. И сами по себе они большие индивидуалисты, вроде. Особенно в США.

Цитата«Меньше всего мне хотелось бы, чтобы меня поняли так, что Запад, сейчас подавляющий нас, обречен, нам надо только дождаться его краха. Наоборот, наиболее вероятным последствием этого краха будет и окончательное падение России»
Образно говоря, тонущий гигант способен утащить за собой в пучину и наш корабль. Не является спасением и попытка как можно быстрее механически разорвать с ним все связи.
«Полное отрицание представляется невозможным: очевиднее всего, из соображений безопасности страны. Но есть и более глубокая причина: мы слишком многое приняли в себя от Запада — во всей культуре, в самом типе мышления».
Однако кризис Запада, при всех связанных с ним угрозах, открывает перед Россией окно возможностей для восстановления духовной и политической самостоятельности.
«Распад Запада играет сейчас роль замятни в Орде. По мере углубления этой замятни на Западе будут становиться более реальными, более видными возможности создания государства в России, которое защищало бы наш народ».
Крепкое и независимое государство Шафаревич считает одним из непременных условий выхода из глобального кризиса.
«У русских есть одно средство, чтобы стать опять жизнеспособным народом создание сильного русского государства. Его, конечно, опасаются все те, кто желал бы господствовать над русскими»
Вместе с тем, Шафаревич очень точно определяет и современное состояние российской государственности.
«Нынешняя власть создана уходящей цивилизацией «западного капитализма», а с другой, Власть вынуждена обращаться к русским национальным чувствам, к пассионарности, заложенной в генах русского народа. Власть заинтересована в том, чтобы выглядеть русской, но чтобы это достигалось ценой минимального числа реальных действий и максимального числа красивых слов»
Поэтому судьба России зависит не от придуманного кем-то гениального плана, не от власти, пока лишь становящейся русской, а от духовных процессов, идущих сейчас в народе.
«Что же касается будущего именно русского народа, то оно будет зависеть от решений, которые примет сам этот народ. Он может формировать на основе заложенного в его генах представления о «правильном» взаимодействии человека и космоса, новый тип общества, или участвовать в создании такого нового типа общества, или, как указывают некоторые авторы, стать материалом для исторического творчества других народов»

Крах запада, падение России и что же взамен?  Сталинское государство, построенное на марксизме, предлагало конкретное видение дальнейшего развития человечества. На основе господства не западных ценностей, вседозволенности для имеющих веками накопленные богатства и капитал. А перерастание на основе имеющихся достижение при условии отбрасывания дурного, мешающего обществу. У Шафаревича бла бла бла. Новый тип общества из ниоткуда, из "микрокосма". Или по старинке, но обязательно на основе капитализма? Не западного? Скандинавский западный? Фашизм не западный?
.

ЦитатаНеоконсерватизм - современная разновидность консерватизма, возник в XX в. как синтез идей традиционного консерватизма и либера­лизма, дополненных технократическими идеями середины столетия. Наиболее видными представителями являются в теории - А. Хайек, в политике - М. Тэтчер, Ж. Ширак, и др.
/////
Современные неофашисты (сочетающие легальные и нелегальные методы борьбы) и чуть более умеренные крайне правые (парламент­ские) политические силы выступают за национальные приоритеты в стратегии сильного социального государства, под лозунгами «Францу­зам сначала!», «Немцам сначала!», и т.д.
/////
ещё раз тут

Т.е. Шафаревич был одним из первых, кто в рамках устойчивого многонационального государства закричал "сначала Русским!", чем в не малой степени способствовал его развалу. Именно по этому он велик?

Цитата: АнтонЛ от 14.03.2023 21:53:582. Есть вполне реальная статистика средней продолжительности жизни в РИ, и если бы наши доходы были так хороши, то средняя продолжительность жизни так кардинально бы не отличалась от США и Европы... Однако РИ была почти на 90 каком-то месте и отставала от тех же США и западной Европы почти на 15 - 20 лет....
3. Напротив СССР с 60-х годов уверенно был в 20-ке и 10-ке стран по средней продолжительности и в 1970-м отставал от США практически на 2 года....

//////////////////////////
Однако  в Российской империи были долгожители дожившие до 120 лет...
На фото нет ещё одного живого на тот момент 120 летнего жителя. По причине дальности проживания и некрепкого здоровья он не смог прибыть на торжества.

Цитата: Edvid от 15.03.2023 11:29:07Однако  в Российской империи были долгожители дожившие до 120 лет...

Отдельные долгожители - не есть показатель высокой средней продолжительности жизни.

ЦитатаВ Российской империи в конце XIX века ожидаемая продолжительность жизни составляла около 30 лет, при этом страна отставала по данному показателю от Великобритании, Германии и Франции на 10-15 лет. Во второй половине 1920-х годов средняя продолжительность жизни в РСФСР выросла до 42 лет, однако к тому времени в Западной Европе этот показатель уже превышал 50-60 лет.
Сократить разрыв с западноевропейскими странами по ожидаемой продолжительности жизни РСФСР удалось только к 1960-м годам. В частности, в 1961-1962 годах она составила 68,75 года (в США на тот момент - 70 лет), и с тех пор показатель менялся незначительно. Главным сдерживающим фактором оставалась низкая продолжительность жизни у мужчин, которая сократилась с 63,8 года в 1960-х годах до 61 года в начале 1980-х годах (у женщин в этот период показатель оставался неизменным - на уровне 73 лет).

https://tass.ru/info/8297145 

ЦитатаВ начале 1990-х годов Россия переживала демографический кризис: в 1994 году была зафиксирована самая низкая с 1950-х годов средняя ожидаемая продолжительность жизни - 63,98 года. Причем этот показатель для мужчин упал до 58,1 года, то есть ниже действовавшего на тот момент пенсионного возраста в 60 лет. У женщин он сократился незначительно - до 71,5 года.

Зато страной правила "святая троица" демократов.

ЦитатаПродолжительность жизни в России составляет 73,34 года за 2019 год.

(с)

У власти русофобы-антисталинисты - средняя продолжительность жизни падает, причем капитально.

Цитата: Danilov71 от 14.03.2023 18:40:58И сколько он накопил?
/////

ЦитатаПостройка паровозов для России
Основная статья: Заграничный заказ паровозов Советской Россией
......
 13 марта 1921 года в Берлине Юрий Ломоносов и представители NOHAB подписали новое соглашение, согласно которому шведская сторона должна была поставить 500 паровозов, из которых 50 — в 1921 году, 200 — в 1922 году и 250 — в 1923—1925 годы. Стоимость локомотивов оставалась прежней, но теперь в договоре было предусмотрено, что в случае срыва поставок на производителя будет налагаться штраф в размере 2000 крон за локомотив за каждый месяц просрочки, а в случае более быстрых поставок — премия в размере 3000 крон за каждый месяц опережения плана. Из выданного шведской компании беспроцентного займа 10 миллионов крон должны были быть возвращены в 1924—1925 годах, а 5 миллионов — в 1921—1922 годах. Относительно оплаты, в дополнение к уже полученным авансам российская сторона обязалась до февраля 1922 года выплатить ещё 7 460 000 крон, а не позднее 15 сентября 1922, 1923 и 1924 годов — авансы в 14 375 000 крон[2][3].
NOHAB подключил к выполнению заказа субподрядчиков, в том числе Avesta  (швед.)рус., Strömsnäs  (швед.)рус., Surahammars  (швед.)рус. (поставляли сталь), Svenska Metallverken  (швед.)рус. (стальные листы), Domnarvets  (швед.)рус. и Hellefors  (швед.)рус. (металлические профили), Karlstads Mekaniska Werkstad  (швед.)рус.(паровые котлы). Также были приобретены и реконструированы завод локомобилей  (швед.)рус. (b) в Эскильстуне и механическая фабрика  (швед.)рус. (b) в Лидчёпинге (b) . Российские инспекторы отметили, что качество стали, которую поставлял металлургический завод Avesta  (швед.)рус., недостаточно хорошее, в связи с чем NOHAB был вынужден наладить собственное металлургическое производство, для чего 14 декабря 1922 года приобрёл металлургический завод  (швед.)рус.в Форсбакке  (англ.)рус.[3].
 28 июля 1922 года по требованию российской стороны был подписан новый договор, в котором был указан прежний объём заказа в 500 паровозов, но если цена первых 350 по-прежнему составляла 230 000 крон за локомотив, то следующие 150 стоили уже по 160 000 крон; способ оплаты при этом оставался прежним: аванс в 25 %, а остальная сумма поступала по мере выполнения заказа[3]. Всего паровозы строились с 15 августа 1921 по 15 декабря 1924 года; им была присвоена серия Эш (b) [5].
 До июня 1922 года шведская компания получила от Советской России 59,4 млн крон, а с 28 июля 1922 года по 1 января 1923 года ещё 34 млн, всего 93,4 млн крон (около 58 млн золотых рублей), что почти в 15 раз превысило капитал компании (уплаченные Андерссоном 5,5 млн)[4].
тут

Цитата.....
Доклады Ломоносова и Красина
19 октября 1919 года западные страны (США, Антанта) разорвали торговые связи с Советской Россией, как бы установив экономическую «блокаду». Но спустя уже три месяца, 16 января 1920 года по их же инициативе эта «блокада» была снята^[29]. В январе того же года на III съезде Советов народного хозяйства РСФСР со своим докладом «Современное положение транспорта и борьба за его улучшение» выступил профессор Ломоносов, который сказал, что необходимо подготовить пролетарскую Россию к восстановлению экономических связей с капиталистическими странами, а для этого основной задачей должно стать восстановление железнодорожного транспорта, в противном случае грузовые перевозки будут осуществляться гужевым ^[30]. Также Ломоносов подчеркнул, что транспорт в стране находится в таком плачевном состоянии, что требуется принять срочные меры, в противном случае транспортные перевозки в стране могут остановится. Его оппонентом выступил Ю. Ларин, который доказывал, что докладчик преувеличивает транспортную проблему, в том числе завышает процент неисправных паровозов.
3 февраля Леонид Красин, который на тот момент возглавлял НКВТ и НКПС, выступил на пленарном заседании ВЦИК с докладом о положении транспорта и предложил проект резолюции. Через день была избрана комиссия для рассмотрения данной резолюции, при этом предложено использовать резолюцию III-го съезда СНХ о транспорте. А вечером 7 февраля на последнем пленарном заседании ВЦИК было принято постановление, согласно которому восстановление транспорта являлось важнейшей задачей страны на тот момент. В качестве одной из необходимых мер было заявлено «признать закупку за границей готовых паровозов, частей для них, станков для оборудования железнодорожных мастерских и починочных заводов самой настоятельной задачей внешней торговли и резервировать для расплаты за эти изделия бо́льшую часть имеющегося в распоряжении Республики наличного платёжного фонда»^[31]. Согласно постановлению СНК от 16 марта, для приобретения за границей локомотивов и запчастей для ремонта подвижного состава было забронировано 300 миллионов рублей золотом в слитках и монетах^[32].
Заключение договора
В марте в Европу выехала делегация во главе с Красиным, которая направлялась прежде всего в Копенгаген (Дания и Лондон (Британская империя), так как промышленность Скандинавии и Британии в период Первой мировой войны почти не пострадала^[33][34]. По пути делегация сделала остановку в Стокгольме, где Красин встретился с российским торговым представителем в Швеции, а также адвокатом Вильгельмом Хелбергом (швед. Vilhelm Hellberg) и обсудил с ними возможность торговых соглашений и с этой страной. Между тем, Швеция хоть и не участвовала в Первой мировой войне, однако к 1920 году ситуация в ней была нестабильна, в том числе нередко происходили забастовки рабочих, которые среди прочего требовали введения 8-часового рабочего дня (b) ; одна из забастовок началась 2 февраля 1920 года и продлилась 2 месяца, при этом в ней участвовали 30 тысяч рабочих, что нанесло серьёзный урон экономике. В то же время шведские железные дороги планировали осуществить электрификацию, а потому в перспективе надобность в паровозах отпадала. При этом многие заводы были не готовы перейти на производство электровозов (b) и потому были заинтересованы в иностранных заказах. Среди заинтересованных был и потомственный предприниматель 31-летний Гуннар Андерссон (b) , который имел опыт торговых отношений с Россией и через Хелберга вызвался быть представителем шведских промышленников. Андерссон в беседе с Красиным поинтересовался, о каком объёме поставок идёт речь, чтобы уже имея эти данные определиться с выбором завода-производителя. Тот ему сообщил, что планируется заказать в Европе в общей сложности 5000 локомотивов, из которых половину планируется заказать в Германии (b) , тогда как со шведскими заводами возникли проблемы. Речь шла о колоссальных суммах — несколько сотен миллионов шведских крон, причём оплата была золотом; однако заказ требовалось выполнить всего за несколько лет, а потому никто из шведских заводов за него не хотел браться^[3][33].
Андерссон на тот момент не являлся владельцем локомотивостроительного завода, но он решил выполнить часть русского заказа, для чего требовалось приобрести какое-нибудь подходящее предприятие. Выбор пал на один из крупнейших шведских заводов — Nydqvist & Holm AB (NOHAB), который на тот момент имел штат из 780 человек. Для его приобретения нужны были деньги, которых у предпринимателя не было, но он сумел заручиться поддержкой Красина на получение кредита. Далее Андерссон направился в Тролльхеттан (b) , где встретился с действительным директором NOHAB — Германом Нюдквистом  (швед.)рус.; 58-летний Нюдквист в это время был болен, поэтому согласился продать компанию. Получив от него соответствующую бумагу, Гуннар отправился в Копенгаген, где начались длившиеся несколько недель его переговоры с Красиным об условиях оплаты и доставки локомотивов, а посредником в этих переговорах выступал адвокат Вильгельм Хелберг. После завершения этих переговоров, 15 мая 1920 года между Центросоюзом (b) (представитель — Красин) и Гуннаром Андерссоном было заключено соглашение о постройке 1000 больших паровозов по цене каждого в 230 000 крон, то есть на общую сумму 230 000 000 крон. Часть стоимости паровозов Россия должна была оплатить авансом; из этого аванса Андерссон на первых порах получал 7 миллионов крон, из которых 4 должны были уйти на расширение мощностей для выполнения заказа, а 3 — на оплату материалов для постройки первых 100 паровозов. С 7 миллионами и соглашением на 230 миллионов Гуннар Андерссон отправился к Нюдквисту, у которого 19 июня 1920 года за 5,5 миллионов крон выкупил 5947 из 6000 акций компании. Через 10 дней был собран новый совет директоров NOHAB^[33][35].
Оплата
По имеющимся данным, оплата производилась золотом в слитках, каждый из которых весил 8 килограммов и стоил 10 000 рублей. Золото доставлялось в Стокгольм, где определялась проба, после чего оно вносилось в Эскильстуна-банк (Стокгольм), который пересчитывал всё на чистое золото и открывал кредит на весь мир из расчёта 2250 шведских крон (SEK) за килограмм; по тогдашнему курсу 1 SEK = 50 золотых копеек  ^[36][37].

Согласно российско-шведскому соглашению, из 1000 паровозов первые 100 должны быть модели R  , а остальные 900 — конструкции, подходящей под русские условия, причём конкретно не уточнялось какой. Такой выбор Красина можно объяснить опасением, что заграничные заводы могли отказаться строить русские паровозы, либо это займёт больше времени; также нарком считал, что опыт эксплуатации паровозов заграничной конструкции будет полезен России, которая за годы гражданской войны и иностранной интервенции в техническом плане могла отстать от западноевропейских стран^[34][38]. Параллельно Красин заключил крайне невыгодный для России договор с Эстонией (b) , согласно которому последняя должна была выполнять ремонт паровозов серии О^{В [39]}.

Для общего технического и организационного руководства в Швецию был направлен профессор Юрий Ломоносов, который однако не разделял идеи Красина относительно выбора модели заказанного паровоза. После совещания с Троцким последний отправил Ломоносову инструкцию аннулировать заказ на паровозы серии R (1908 г.в.), заказав вместо них более современные паровозы серии Э («типа 1917 года»). Юрий Владимирович благодаря своей настойчивости достаточно быстро сумел убедить шведских производителей на постройку русских локомотивов^[39]. Прежнее соглашение было расторгнуто, а вместо него 15 октября 1920 года между Центросоюзом (представитель — Ломоносов) и NOHAB был заключён договор на постройку 1000 паровозов серии Э на русскую колею (b) , при этом стоимость одного локомотива составляла 230 000 крон плюс доставка. Согласно договору, NOHAB должен был поставить 530 паровозов не позднее октября 1921 года, 320 штук — не позднее 31 декабря того же года, а оставшиеся 150 паровозов — в 1922 году. Оплата первой партии из 500 машин предусматривала аванс в 25 % (28,75 млн крон), который должен был быть выплачен не позднее 17 декабря 1920 года. Далее первого числа каждого месяца, начиная с 1 января 1921 года, должны вноситься 4 миллиона крон, пока не будет оплачено 25 % от стоимости второй партии из 500 паровозов. Дальнейшая оплата должна осуществляться согласно чётко оговорённым правилам по мере продвижения работ в момент получения Советской Россией заказанных локомотивов. 21 октября Центросоюз подписал договор с «Риксбанком», согласно которому стоимость в первые 500 паровозов была оценена в 56 тонн золота, из которых 10 тонн (26 млн крон) в качестве аванса российская сторона должна была предоставить к 1 ноября этого же года. 28 октября договоры со Швецией были одобрены Советом народных комиссаров (СНК). В ноябре из Ревеля в Стокгольм секретным рейсом прибыл пароход Eskilstuna III, на котором была доставлена первая партия золота; за транспортировку столь важного груза отвечал Nordiska Handelsbanken  (швед.)рус.. В первых числах 1921 года пароход Meteor доставил ещё 9,65 тонн золота с оценочной стоимостью 25 миллионов крон, из которых 15 миллионов хранились в банке на имя NOHAB и предоставлялись для приобретения материалов, а также часть этой суммы можно было использовать в качестве беспроцентного кредита на расширение производственных мощностей^[33].
5 ноября 1920 года СНК издал «Наказ» подписанный Лениным, согласно которому для приобретения локомотивов на иностранных заводах создавалась Российская железнодорожная миссия (b) (РЖМ), которую возглавил Ломоносов. Она имела действительно огромные права и обязанности, в том числе не только приобретение паровозов за границей, но и закупка вагонов, паровых турбин, рельсов и многого другого; «повесили» на неё и ремонт паровозов в Эстонии^[39]. На самом деле такие широкие полномочия РЖМ объясняются тем, что она выполняла дипломатические функции, так как на тот момент Советская Россия своих дипломатов за рубежом не имела; когда последняя проблема была решена, 15 апреля 1923 года Российскую железнодорожную миссию упразднили^[40], но не распустили, вместо этого передав её в подчинение НКВТ (b) ^[41].
Согласно договору, шведский завод должен был построить 1000 паровозов всего за два года, в том числе 850 паровозов вместе с тендерами уже к концу 1921 года. Андерссон осознавал, что поставленная задача слишком непомерна для его предприятия, а потому при заключении договора от 21 октября шведской стороной было добавлено, что часть локомотивов может быть построена на других заводах, в том числе до 800 штук — в Германии. Но находясь в Берлине, Ломоносов провёл переговоры напрямую с немецкими промышленниками и смог договориться с ними о производстве паровозов по цене вдвое ниже. Тогда в марте 1921 года, по инициативе Ломоносова, заказ со шведами в 1000 паровозов был сокращён до 500, а 700 штук должны были построить немецкие компании. Для NOHAB, которая вложила солидные деньги в расширение (было начато строительство литейного, механического и сборочного цехов^[42]), это был финансовый удар и она выдвинула ультиматум, что в случае сокращения заказа шведы вообще не будут строить паровозы для России; русские на такое предложили только небольшую компенсацию. 13 марта 1921 года в Берлине Юрий Ломоносов и представители NOHAB подписали новое соглашение, согласно которому шведская сторона должна была поставить 500 паровозов, из которых 50 — в 1921 году, 200 — в 1922 году и 250 — в 1923—1925 годы. Стоимость локомотивов оставалась прежней, но теперь в договоре было предусмотрено, что в случае срыва поставок на производителя будет налагаться штраф в размере 2000 крон за локомотив за каждый месяц просрочки, а в случае более быстрых поставок — премия в размере 3000 крон за каждый месяц опережения плана. Из выданного шведской компании беспроцентного займа 10 миллионов крон должны быть возвращены в 1924—1925 годы, а 5 миллионов — в 1921—1922 годы. Относительно оплаты, в дополнение к уже полученным авансам российская сторона обязалась до февраля 1922 года выплатить ещё 7 460 000 крон, а не позднее 15 сентября 1922, 1923 и 1924 годов — авансы в 14 375 000 крон^[33][35].
В сложившихся условиях NOHAB был вынужден подключать субподрядчиков, а также приобрести и реконструировать заводы в Эскильстуне, Лидчёпинге и Форсбакке  (англ.)рус.. 28 июля 1922 года по требованию российской стороны подписан новый договор, в котором указан прежний объём заказа в 500 паровозов, но если цена первых 350 по-прежнему составляла 230 000 крон за локомотив, то следующие 150 стоили уже по 160 000 крон; способ оплаты при этом оставался прежним: аванс в 25 %, а остальная сумма поступала по мере выполнения заказа^[35]. Всего паровозы строились с 15 августа 1921 по 15 декабря 1924 года; им была присвоена серия Э^ш[43].
.....

Цитата: Raptor от 15.03.2023 13:30:25Так в "истории с шведскими паровозами" основным действующим лицом был бывший главный уполномоченный МПС временного правительства статский советник профессор Юрий Владимирович Ломоносов, до середины 1919 возглавлявший Русскую миссию путей сообщения в США. Именно он с полномочиями народного комиссара советского правительства так удачно организовывал закупку "золотых" паровозов через Швецию, загодя выводя в Швецию золото из России, что в 1927 году решил не возвращаться в СССР из загранкомандировки. 
Следует только в очередной раз поблагодарить товарища Сталина и за борьбу с мировым революционером Троцким, и за его высылку из СССР буквально через 5 лет после смерти Ленина, и за несколько запоздалый ледоруб.

ЦитатаСитуацию на транспорте стоит выделить отдельно, ведь кроме гражданских перевозок он теперь выполнял ещё и воинские. Причём большевикам досталась только часть транспортных средств (например, 1/5 от речного флота Российской империи), да и то часть их требовала ремонта, что в текущих условиях было сложно организовать. Особенно катастрофическим положение было на железнодорожном транспорте, выполнявшем основной объём перевозок (в том числе до 70 % воинских[14]), при этом велика была доля неисправных паровозов и вагонов — было выведено из строя до 70 % паровозов и 15 тысяч вагонов[15]. Нанесённый железнодорожному транспорту ущерб составил 1 млрд 74 млн рублей золотом (b) [16].
Порой ситуация была настолько критическая, что с 18 марта по 10 апреля 1919 года в стране были прекращены пассажирские перевозки (b) (кроме пригородных (b) ), а освободившиеся паровозы использовали для тяги грузовых поездов (b) , прежде всего для подвоза продовольствия и топлива[17]. В стране не хватало металла для выпуска не только новых паровозов, но и запчастей к уже эксплуатирующимся, что и привело к росту доли неисправных. В свою очередь нехватка паровозов не позволяла поднять грузооборот, а значит, и ограничивала доставку ресурсов.
…..
Действия властей по исправлению ситуации
Количество исправных локомотивов в стране стало снижаться, что также влекло и снижение грузооборота в стране. В сентябре 1919 года отдельные железнодорожные специалисты стали докладывать, что процент неисправных паровозов уже достигает 60. Для рассмотрения ситуации в НКПС в ноябре была образована правительственная комиссия, а 24 декабря по просьбе Ленина перед Советом Обороны (b) выступил инженер-железнодорожник профессор Юрий Ломоносов (b) , который заявил, что к весне 1920 года доля неисправных локомотивов в стране достигнет ¾; как утверждал перед слушателями Ломоносов, в этом случае железнодорожные перевозки теряли бы всякий смысл, ведь из-за дефицита в стране угля, паровозы в то время использовали в качестве топлива дрова, а если исправной будет только четверть локомотивного парка, то её хватит лишь на обслуживание собственных потребностей[19][20]
 
К концу 1919 года в гражданской войне перевес был на стороне РККА, поэтому советская власть на первый план вывела скорейшее решение экономических проблем, особенно транспортную, для чего в этот период главным стал лозунг «Все на транспорт!»[22]. На самом транспорте была введена военная дисциплина, а для ускорения ремонта — материальная заинтересованность рабочих. Для этого в телеграмме СТО (b) от 26 декабря предлагалось ввести премирование хлебом за каждый отремонтированный локомотив, а 31 декабря Совет народных комиссаров (b) выпустил постановление, согласно которому НКПС отпускал 10 вагонов муки для премирования рабочих Вологодских, Ковровских, Муромских и Ярославских мастерских, депо Бологое, Вологда, Малая Вишера, Москва, Петроград и Ярославль за увеличение выпуска паровозов из ремонта. 30 января 1920 года Совет Рабочей и Крестьянской Обороны (b) своим постановлением объявил повсеместную трудовую мобилизацию лиц от 18 до 50 лет ведущих железнодорожных профессий, после чего из различных учреждений и организаций на транспорт вернули бывших железнодорожников — квалифицированных рабочих и служащих. Победа РККА над Колчаком (b) и освобождение Урала и Сибири помогли значительно снизить военные перевозки в этом направлении, благодаря чему освободившиеся паровозы были направлены на железные дороги Центра и Юга[23]. Также на Восточном фронте (b) теперь образовался переизбыток войск, поэтому часть их направили на восстановление народного хозяйства, в том числе и на транспорт[18]. Например, 2-ю армию (b) использовали «для улучшения железнодорожного транспорта в районе Юго-Восточных железных дорог (b) , а также для поднятия производительности труда по ремонту паровозов и вагонов»[24].

....
По предложению Ленина 25 марта 1920 года Народный комиссариат путей сообщения РСФСР (b) временно возглавил Троцкий[25], при котором на железнодорожном транспорте был введён военный коммунизм (b) . Летом того же 1920 года за снижение производительности были осуждены 39 человек из руководства и рабочих тульских железнодорожных мастерских; их приговорили к различным срокам принудительных работ с содержанием под стражей[23]. Также при Троцком была проведена нормализация транспортного хозяйства и снижено разнообразие типов локомотивов и вагонов по депо. Теперь паровозы стали группировать по сериям, чтобы в каждом депо они были преимущественно одной конструкции, что значительно облегчало их ремонт. Отчасти, благодаря этим мерам, железнодорожный транспорт в стране продолжал работать, а Троцкий оценивал, что своими методами он сможет довести транспорт до довоенного уровня за 4½ года. При этом Лев Давыдович осознавал, что военный коммунизм себя изжил, но в текущей ситуации отказываться от него был не готов[26].
 
Современники однако отмечали, что предпринимаемые властями меры давали лишь кратковременный эффект, тогда как производительность рабочих как начала снижаться в 1917 году, так и продолжала падение; у людей буквально не было мотивации для работы с полной отдачей, чему немало способствовало действующее военное положение[27], а также задержки с выплатами зарплат, продовольствия и материальных вознаграждений. По этой причине план по ремонту во второй половине 1920 года был дан намеренно заниженным, что позволило добиться видимости его перевыполнения; однако нередко дороги перевыполняли план за счёт ремонта паровозов с небольшими повреждениями, используя детали снятые с остальных. Упало и качество ремонта, что особенно было актуально относительно вагонов: нередко в исправные записывали грузовые вагоны с прогнившим кузовом, который не позволял обеспечить сохранность груза; это приводило к парадоксу, когда по документам на дороге числится переизбыток исправных вагонов, а по факту возить часто не в чем[28]. Одной из причин, почему в 1920 году снизилась «паровозная проблема», могли стать и победы РККА над армиями Колчака (b) и Деникина (b) , так как по итогу Советская Россия в качестве трофеев получила несколько тысяч исправных локомотивов, которые пополнили парк страны[25].
….
Критика
В начале 1922 года учёный в области эксплуатации железных дорог А. Н. Фролов писал, что считает этот заказ «большой техническо-хозяйственной ошибкой». Учёный отметил, что шведский заказ в 1000 локомотивов (здесь он приводит устаревшие цифры^[33] ) был выдан заводу с первоначальной производительностью 40 локомотивов в год, которому дали аванс в размере 15 миллионов золотых рублей на расширение, а сам заказ растянули на 5 лет; при этом цена была установлена в размере 112 тысяч рублей (230 тысяч шведских крон) за паровоз — вдвое выше цены паровозов российского производства в 1913 году. Также Фролов напомнил, что в 1916 году при царском правительстве была составлена программа по наращиванию паровозостроения в стране и доведения суммарного годового выпуска локомотивов российскими заводами до 2400 штук, однако к назначенному сроку годовой выпуск паровозов в Советской России фактически наоборот сократился примерно до ста штук (с учётом эквивалента отремонтированных паровозов)^[5].

Было обращено внимание и на судьбу великолепных «декаподов» (тип 1-5-0 , серия Е), которые строились в США и поступили в Россию в 1915—1919 годы. Это были современные паровозы с рядом новаторских идей, однако они же оказались в числе первых жертв послевоенной разрухи, так как вместо ремонта их зачастую отправляли на паровозные кладбища. По мнению Фролова, вместо того, чтобы закупать за сотни миллионов золотых рублей технику за границей, стоило эти деньги потратить на восстановление российских заводов, а также вовлечение их рабочих в производственный процесс путём повышения и своевременной выплаты зарплат, обеспечения продовольствием и прочими жизненными благами. В перспективе данные меры должны были за пять лет довести производительность заводов до уровня, достаточного чтобы поддерживать существующий локомотивный и вагонный парк в стране в нормальном рабочем состоянии^[5][1].

тут

ЦитатаВ интернете периодически проскакивают пропагандистские публикации на тему "паровозной аферы", "растраты золотого запаса" и т.п. 

Популярность ей придает упоминание данной истории Н. Стариковым ("Кризис-как это делается" , стр. 113-121). В данной публикации г-н Стариков демонстрирует все своё умение передергивания фактов. Поверхностно пересказывая статью А. А. Иголкина "Ленинский нарком: у истоков советской коррупции", где вопрос освещен более полно, он ловкими движениями пера превращает сам факт покупки паровозов  в "железобетонное доказательство финансирования большевиков врагами России".
Откуда же Стариков и Иголкин берут свои разоблачения? А из статьи некоего Фролова А. Н. Современное состояние и ближайшие перспективы железнодорожного транспорта // Экономист. 1922. № 1. С. 176. Данная публикация и является первоисточником данных о завышении стоимости паровозов в 2 раза относительно "справедливой" цены и всех остальных "злодеяний".
....

Красин полагал, что заставить зарубежные заводы строить паровозы по отечественным чертежам не удастся да и не стоит, поскольку-де за время войн, интервенции и экономической блокады Россия отстала от западноевропейской техники; к тому же, переделка чертежей для заграничных заводов займёт много времени, а паровозы, казалось, могут поступить из Западной Европы срочно и немедленно поднять движение поездов в России.
Реально предложение Красина повторяло в основном те же ошибки, что и с Е: должны были прибыть паровозы, которые не были освоены в отечественных депо, и, кроме того, в них проявились бы все те проблемы, которые выявились бы у рейхсбана в 1941 году. Кроме того, заказ паровозов в Германии осложнялся настойчивыми домогательствами (и вымогательствами тоже) всякого рода посредников (“шиберов”), игравших значительную роль в экономической жизни страны. Поэтому НКПС от такого плана решительно отказался и командировал в Швецию Ю.В. Ломоносова, который договорился об изготовлении паровозов Э. 
Красин воспринял это, как удар по своему авторитету и тут же прислал Ломоносову депешу: “Отмена ста паровозов недопустима. Заказ сделан после обстоятельного изучения вопроса Ивицким, Воскресенским и подписан мною. Паровозы будут доставлены сравнительно скоро, по качеству работы, наверно, окажутся лучше всех других. Заключение технического совета не может менять подписанных договоров, это балаган, а не работа. Рассматриваю его просто как ненавистную манеру русских чиновников перекраивать до бесконечности выданные уже заказы под предлогом получения невиданных в мире моделей. Пора это бросить.”
Итак, с одной стороны, Красин, у которого паровозы "по качеству работы, НАВЕРНОЕ, окажутся лучше всех других" и не опробованы в отечественной эксплуатации, а с другой стороны, Ломоносов, который предлагает очень удачный и проверенный Э и умеет организовать приемку, когда качество будет не "наверное", а точно. Ну и чью сторону принять? Конечно, Ломоносова. Вот и смотрите, с каких позиций оценивать все эти ведомственные склоки. Ломоносов, стати, настаивал на том, чтобы окончательно принимать паровозы в России после поездок на отечественной колее. Введите подобный порядок на РЖД, чтобы локомотив доставлялся в депо приписки заводом и принимался окончательно после поездок на своем тяговом плече! 
Учитесь у Ломоносова!"
.....

тут

ЦитатаДело в том, что большевики, руководившие Советской страной после гражданской войны, за исключением врагов и балаболов типа Троцкого, Зиновьева, Каменева, Бухарина, Рыкова, Томского, были великолепными экономистами. Они прекрасно понимали, что без первоначального накопления невозможно приступить к индустриализации страны, а к накоплению нельзя преступить без надежной транспортной системы и организации финансовой системы страны.
           И вот тут мы подходим к вопросу о той самой паровозной «афере», к которой так пренебрежительно отзывался в своем выступлении пан профессор. Он назвал ее «операцией по выкачиванию Троцким золота из страны». Оставляю это утверждение на совести г-на профессора, как и его упоминание о нахождении Дзержинского в Швейцарии, о чём скажем позднее.
тут

там же

ЦитатаПозволю себе рассказать, как все обстояло на самом деле. Решение о закупке паровозов в Швеции было принято на IX Съезде партии, происходившем в конце марта начале апреля 1920 года. Человеком, внесшим это предложение на рассмотрение, был нарком путей сообщения Л.П. Красин. Дело в том, что Красин, работавший до революции на руководящих должностях концерна АЕГ-Сименс, хорошо знал Хольма – одного из совладельцев паровозостроительной корпорации «Нидквист и Хольм». Именно Хольм послужил связующим звеном в деле подписания контракта между советским правительством и консорциумом «СвеРус», объединявшим более 40 провозных предприятий Швеции. Напомню еще несколько обстоятельств: К этому моменту Советской Россией были заключены мирные договора с прибалтийскими государствами и Финляндией, со Швецией такого договора не было. Любые советские активы на территории Швеции были бы немедленно арестованы, поэтому золото отправлялось в Ревель (Таллин), где перегружалось на пароход, арендованный Хольмом, который выступал гарантом договора перед шведской стороной. Поэтому Хольм принимал золото сам. Отправка золота по контракту до Ревеля осуществлял наркомат внешней торговли, наркомом которого в 20-м году после съезда стал все тот же Красин. Троцкий, ставший наркомом путей сообщения 14 апреля 1920 года, ни к расчетам по данному контракту, ни к его заключению, ни уж тем более к отправке золота не имел, поскольку пробыл наркомом путей и сообщения всего 8 месяцев – до декабря 1920 года. Вся роль Троцкого в этом вопросе сводилась только к выделению подвижного состава по заявке наркома Внешторга.
.....
Что, пан профессор и этого не знал или забыл? Какая-то странная избирательная забывчивость у г-на Катасонова, зато апломб вещания – непередаваем.

С фашистами и американским капиталом, Троцкий, плотно, вроде, позже связался.

Цитата: alexandivanov от 15.03.2023 16:30:55 Троцкий, ставший наркомом путей сообщения 14 апреля 1920 года, ни к расчетам по данному контракту, ни к его заключению, ни уж тем более к отправке золота не имел, поскольку пробыл наркомом путей и сообщения всего 8 месяцев – до декабря 1920 года. Вся роль Троцкого в этом вопросе сводилась только к выделению подвижного состава по заявке наркома Внешторга.

То есть, как обычно, не Абрамян, а Саакян, не в лотерею, а в преферанс - ну и далее по тексту.
Так что снова русофобы-антисталинисты прокололись с возведением поклёпа на верного (на тот момент) сталинского сподвижника.
Но, что бы там ни было, все трое были Личностями.
А вот в Белом движении Личностей - не оказалось.
Краснов? Шкуро? Юденич? Врангель? Колчак?

Цитата: alexandivanov от 15.03.2023 16:30:55С фашистами и американским капиталом, Троцкий, плотно, вроде, позже связался.

Троцкого изначально в 1917 Шиффы спонсировали. Он - агент американского банковского капитала (определённой части ФРС, ага) 
Именно поэтому, кстати, он так спокойно жил на заднем дворе США и именно поэтому он получил свой ледоруб не сразу, а только когда СССР "встал на ноги" и от американских банкстеров зависеть перестал.

Цитата: alexandivanov от 15.03.2023 16:30:55С фашистами и американским капиталом, Троцкий, плотно, вроде, позже связался.

Да и насчёт паровозов есть свидетельства очевидца из самого изнутри
Служба в Российской железнодорожной миссии (из книги Мои воспоминания А.Н. Крылов)

ЦитатаПо приезде в Берлин я в назначенный день явился к начальнику Российской железнодорожной миссии профессору Ю.В. Ломоносову, познакомился с моими сотоварищами, инженером Кибортом и капитаном Штейнбергом, и вступил в должность начальника морского отдела. Главными задачами этого отдела были:

Приспособление купленных и зафрахтованных пароходов к предстоящим перевозкам. Постановка на ремонт и наблюдение за ремонтом присылаемых для этой цели судов из СССР. Исполнение разных поручений Советского правительства, относящихся к морскому делу.

....
....
Российская железнодорожная миссия производила все свои платежи через банки. В Стокгольм доставлялось по мере надобности золото в слитках, каждый весом около 8 кг и ценою по 10 000 руб, партиями по 50 000 кг (50 т). Определялась проба, все пересчитывалось на чистое золото, вносилось в Эскильстуна-банк в Стокгольме, который открывал кредит на весь мир из расчета по 2250 шведских крон за килограмм чистого золота; вот почему окончательная отчетность миссии велась в шведских кронах (SК), причем SК равнялась кругло 50 золотым копейкам.

К 1 января 1923 г перевозка паровозов, построенных в Германии, была почти закончена, и под редакцией и с предисловием профессора Ю.В. Ломоносова издана книга «Перевозка паровозов Эг и Эш из-за границы». В этой книге глава IV и приложения к ней (стр.67–132) написаны мной: «Суда, перевозившие паровозы».

На стр.159 этой книги приведена следующая таблица стоимости перевозки в Петроград 500 германских паровозов и 102 шведских [258] из Ландскроны. Расстояние между этими портами и Петроградом одинаковое.

Стоимость перевозки паровозов на судах
Пароходы	Число паровозов	Уплачено, SK	За 1 паровоз, SK
Один	126	167 000 суммарно	830
Эгир	76
Итого	202	167 000	830
Каприно	118	682 000	5790
Тайнемауз	72	313 000	4350
Чаллистер	108	462 000	4280
Итого	298	1 457 500	4800
Маскинонж	180	350 000	2000
Мендипрендж	172	380 000	2200
Нибинг	22	53 000	2400
Итого	374	793 000	2120

Этот расчет был сделан в то время, когда еще не все перевозки были закончены, и к стоимости перевозок прибавлена потеря на разницу между покупною и продажною ценой: для «Мендинренджа» 12 000 ф.ст. (216 000 SК) для «Маскинонжа» 10 000 ф.ст (180 000 SК).

В общий итог 854, сверх 750 германских паровозов, вошли еще 104 шведских, доставленных в Ландскрону частью по железной дороге, частью на «Нибинге» для переотправки в Петроград. Между тем пароход «Маскинонж» не был продан, а передан Совторгфлоту, т.е. остался собственностью СССР полной своей стоимостью; поэтому сумму 10 000 ф.ст. (180 000 SК) надо вычесть из 360 000 SК расхода, так что чистый расход по перевозкам на нем составил 180 000 SK.

Таким образом, последние два числа двух нижних строк должны быть: «Мендипрендж» — 380 000 SK, т.е. 2200 SК за 1 комплект, «Маскинонж» — 180 000 SK, т.е. 1000 SK за 1 комплект.

Бухгалтерски для железнодорожной миссии продажа «Мендипренджа» была выгодна, для государственных интересов СССР при единстве кассы невыгодна.

Ведомственная бухгалтерия ведет как бы счет левого кармана с правым, а государственный бюджет ведет счет общему народному [259] достоянию; таким образом, если с самого начала ни одного парохода не фрахтовать, а купить четыре парохода типа «Маскинонж», то перевозка обошлась бы по 1000 SК за комплект, т.е. 750 000 SK, а если бы все суда фрахтовались, то расход составил бы: 4890 * 750 = 3 607 000 и разница составила бы 2 917 000 SK. Но в таком расчете упущен самый важный фактор, удешевивший перевозки, а именно — вследствие инфляции падение стоимости германской марки, предвидеть которое заранее было невозможно.

Из выше приведенной таблицы видно, что стоимость перевозки одного комплекта на теплоходах «Один» и «Эгир» составила всего 830 SК. Это произошло потому, что договор с Бернштейном был заключен в германских марках по цене 54 000 германских марок за комплект, что во время заключения договора составляло около 3200 SK; вследствие же падения курса германской марки при конце перевозок составляло всего 505 SK, а еще через год биллион германских марок (1 000 000 000 000) по курсу соответствовал одной шведской кроне; таким образом, Бернштейн рассчитывал, что курс германской марки поднимется и он будет в барышах, а на деле курс германской марки упал, и Бернштейп понес крупный убыток.

Купленные суда «Маскинонж» и «Мендипрендж» были в эксплуатации Дерутры и несли германский флаг, чем и объясняется малая стоимость перевозок на «Маскинонже», близкая к стоимости перевозок по контракту с Бернштейном.

Более высокая стоимость перевозки одного комплекта на «Мендипрендже» объясняется отнесением к ней разницы между покупной ценой этого парохода и той ценой, за которую он был продан. Но здесь мы впадаем в область биржевой спекуляции, которой не место в солидном деле и которая, например, была так определенно устранена при заказе паровозов.

После того как книга «Перевозка паровозов» вышла из печати, мне было лестно прочесть в ней следующие слова, внесенные профессором Ломоносовым в статью инженера Мронговиуса.

«Новый способ. Итак, к началу марта 1921 г Россией было заказано 1700 паровозов, распределенных между 20 заводами, но вопрос о способе их перевозки в Россию еще не был решен. Апрель и май ушли на бесплодные поиски паромов (ферри), их не нашлось. Кроме того, оставался нерешенным вопрос о портах отправления и прибытия этих паромов, а там нужно было возводить целые сооружения для их причала. Тогда профессор Ломоносов задал специалистам вопрос: «А нельзя ли приспособить под временные паромы какие-нибудь другие суда и грузить на них паровозы не вталкиванием с помощью действующего паровоза, а опусканием с помощью крана?» Мысль казалась нелепой. И паровозные заводчики и моряки качали головами и улыбались более или менее иронически. Главный аргумент был, что этого никто никогда не делал. Затем указывалось, что благодаря переборкам в пароход [260] нельзя всунуть более 4–5 паровозов, тогда как в разобранном виде на том жа пароходе можно перевезти 50, поэтому способ этот будет безобразно дорог. При постановке же паровозов на палубе пароходы при волнении будут опрокидываться.

Только два человека, с которыми профессор Ломоносов говорил по этому поводу, отнеслись к его идее вполне серьезно: это были германский инженер Проль и известный русский специалист по судостроению академик А.Н. Крылов. Проль разыскал первый подходящий для этой цели корабль «Один», а Крылов — все остальные и ухитрился с ничтожными затратами так их переделать, что в один пароход помещалось до 20 наровозов с тендерами. В главе IV, принадлежащей его перу, будет подробно указано, как этого ему удалось достичь. Ему же принадлежат как способ укрепления паровозов, так и расчеты, показывающие безопасность такой перевозки. Эти расчеты приведены в приложениях к главе IV (Слова «все остальные» неправильны: пароход «Каприно» был приискан и зафрахтован Дсрутрою, и к его приспособлению для перевозок я никакого отношения не имел. Пароходы «Тайнемауз» и «Чаллистер» были также приисканы Дсрутрою; я производил лишь осмотр их и составил общий проект устройств для размещения паровозов в трюме и тендеров на палубе, сделав вырезы в переборках и добавочные подкрепления их в местах этих вырезов, согласовав все с английским Ллойдом. Приискание пароходов «Маскинонж», «Мендипрендж» и «Нибинг» и покупка их, взамен фрахтования, что так значительно удешевило перевозки, были указаны и выполнены мною.).

Цитата: rat1111 от 15.03.2023 18:36:33Троцкого изначально в 1917 Шиффы спонсировали.

Цитатапозвонил сказал что заброшен со спецзаданием в одной из западных стран и просил выслать 30 рублей так как у него
кончились патроны 
причем деньги просил выслать на наш почтампт до востребования
а ему потом передадут
конечно 30 рублей само по себе немного
я бы вам не писала если бы это было в первый раз
я уже посылала ему десятку на марки чтобы он писал донесение в центр
5 рублей чтобы сделал ключи от сейфов ЦРУ
и трешку на подкуп резидента

10.000$.

ЦитатаАбрам Львович (Лейбович, Леонтьевич) Животовский  — российский, шведский и американский банкир, мультимиллионер, купец 1-й гильдии, дядя Л.Д. Троцкого по материнской линии^[1].
Родился около 1868 года. Его сестра — Анна Львовна Бронштейн, мать Л.Д. Троцкого.
Состоял компаньоном Путилова, акционером «Русско-Азиатского банка», находился в тесных контактах с Олафом Ашбергом, хозяином «отмывочного» «Ниа-банка», создал с ним совместную «Шведско-Русско-Азиатскую компанию».
После Революции перебрался в Стокгольм и вместе с Олафом Ашбергом, Сиднеем Рейли и другими занимался реализацией награбленных ценностей, которые вывозили на Запад его племянник и прочие зарубежные эмиссары в советском правительстве. Был частным банкиром в Киеве, а затем в Стокгольме, имея широкие разветвлённые международные связи, был членом специального консорциума «Русско-Азиатского банка».
У Абрама Животовского известны как предприниматели и биржевые дельцы ещё три брата: Тевель (Тимофей), Давид, Илларион. Сын Тевеля был женат на сестре лидера меньшевиков Ю.О. Мартова (Цедербаума).

Цитата13 января 1917 г. в США прибыл Троцкий и сразу же получил американский паспорт. В то же время Троцкий посетил Якова Шиффа. Здесь следует сказать, что Троцкий и Шифф находились то ли в родственных отношениях, то ли в свойстве. Троцкий был племянником банкира А. Л. Животовского,[779] родственника Шиффа.
В Нью-Йорке под руководством Троцкого из евреев, населявших кварталы этого города, были созданы вооруженные отряды боевиков для засылки в Россию. Эти отряды финансировал Шифф.

ЦитатаВ 1917 году на пароходе "Христиания" Троцкий из Нью-Йорка возвращался в Россию, где только что произошла Февральская революция, объявившая амнистию всем политическим эмигрантам. В порту канадского города Галифакс Троцкого задержали местные власти по подозрению в пропаганде в пользу Германии - Канада являлась в то время членом Антанты, военно-политического союза, воевавшего против Германской империи.
При обыске у Троцкого обнаружили 10 тысяч долларов .....

ЦитатаРусско-Азиатский банк стал крупнейшим в России благодаря стараниям известного российского промышленника Алексея Путилова, который тоже был председателем правления Русско-Азиатского банка с 1910 года и возглавлял его парижское отделение после 1917года. В 1919 году он обратился к Верховному Правителю А.Колчаку с идеей создания эмиссионного акционерного банка по типу ФРС США с участием иностранного капитала для выпуска новых банковских денег. В январе 1922 года с этой же идеей он обратился к Пред.Совнаркому В.Ленину. (См.: «Денежная реформа 1921-1924гг.: создание твёрдой валюты документы и материалы», 2008г.,с.16) Как мы знаем «золотой червонец» был создан в период ленинской либерализации, хотя прожил недолго. О народе при этом не думали; «червонец» нужен был для расчёта с англосаксонскими партнёрами.

не не это Путилов агент ФРС. 100%

Цитата: Raptor от 15.03.2023 19:08:43В Белом Движении отсутствовало самое главное - Идея, во Имя которой могли бы обьединиться всё эти монархисты, анархисты, октябристы, кадеты, меньшевики, эсеры и пр. "патриоты" России, в отличие от большевиков.

Идей было много, и каждая перпендикуляр другой.
В целом монархисты могли найти общее с октябристами и кадетами, но с меньшевиками и эсерами разве что как попутчики, не говоря уж об анархистах. 
Но основой такого объединения могло быть только прошлое, а народ от прошлого отрёкся, т.е. идея не та за которой "пойдут массы"....
Плюс у всех них, кроме эсеров и отчасти анархистов, нечего было предложить крестьянам, а это была самая крупная сила, "основная (наибольшая) часть масс"...
Но эсеры и анархисты, если не брать идейных сами метались между белыми и красными....

Цитата: Raptor от 15.03.2023 19:08:43В Белом Движении отсутствовало самое главное - Идея, во Имя которой могли бы обьединиться всё эти монархисты, анархисты, октябристы, кадеты, меньшевики, эсеры и пр. "патриоты" России, в отличие от большевиков.

Они не знали, что предложить народу. Возврат к царю-батюшке? Так многие прекрасно помнили - как их матерей выставляли в Нескучном саду, как могли обменять на ружьё, как кормящую женщину-крепостную заставляли выкармлливать борзых щенков. А большевики - всем дали шанс стать равными. Хотя бы на словах. И люди пошли за ними.
Понятно, что всеобщего равенства и всеобщей справедливости нигде нет - и маловероятно, что когда-то будет, но на тот момент времени равные права всем - это было прорывом. Нам, с позиций сегодняшнего дня - это очень тяжело понять.
Объявление на городском парке: "Младшим чинам вход воспрещён".  И будь ты хоть полным Георгиевским кавалером - но в городской парк тебе дорога закрыта.

Цитата: rat1111 от 15.03.2023 19:58:45Поскольку Николай 2й был полностью проф непригоден

Не может быть? Неужели? То есть вы полностью согласны с большевиками?

Цитата: alexandivanov от 15.03.2023 19:39:07[
не не это Путилов агент ФРС. 100%

Госкорпорации РИ - одни из учредителей ФРС. Собственно, главная из причин по которой англы и франки валили в феврале РИ.