Обсуждение космических программ

Цитата: НАлЕ от 02.06.2018 08:47:05Опять демонстрируете полное не знание вопроса. Надо сравнивать плотности не керосина и метана, а плотности пар компонентов. За счет другого соотношения плотность пары кислород-керосин будет выше всего на 20%, чем пары кислород-метан.
Прибавка УИ очень даже существенная, можете сами посчитать во что она выливается в части увеличения веса ПН.

Цифр и ссылок по присадкам не было.

Отлично. Вот давайте с этого и начнем. 
Дайте ссылку на расчет - где показан рост пн на 20-30 процентов в ракете носителе с метаном и кислородом. где учитывается изменение массы сухой ракеты с учетом более низкой плотности метана.

Добавлю и на счет Зенита, не стоит пытаться вот так подкалывать. Просто любителю космонавтики , в том числе и без диплома , известно что Зенит проектировался как боковой бустер РН Энергия.

п.с. Жду ссылки на расчет - сделайте то, что требуете от других.

п.п.с. Посмотрел уи реально достигнутые на реально существующих движках:
http://www.kbkha.ru/?cat=11&p=8&prod=59
РД 0162 удельный импульс тяги у Земли 321
РД 170 с вики уи на уровне моря  309,5
Разница - 3,72 %

Даже близко 10% прироста уи нет.

Цитата: SergeVP от 02.06.2018 08:59:33Отлично. Вот давайте с этого и начнем. 
Дайте ссылку на расчет - где показан рост пн на 20-30 процентов в ракете носителе с метаном и кислородом. где учитывается изменение массы сухой ракеты с учетом более низкой плотности метана.

То есть самим слабо?
Ну тогда ждите, я сейчас в отпуске, с херлвым интернетом на телефоне.

Цитата: SergeVP от 02.06.2018 08:59:33Добавлю и на счет Зенита, не стоит пытаться вот так подкалывать. Просто любителю космонавтики , в том числе и без диплома , известно что Зенит проектировался как боковой бустер РН Энергия.

Полное незнание предмета.
Зенит проектировался, как самостоятельный КРК и как самая рабочая лошадка советской космонавтики.
А вот боковушки для Энергии уже делались на базе первой ступени Зенита и они, кстати, существенно отличаются от 11С771.

Цитата: SergeVP от 02.06.2018 08:59:33п.с. Жду ссылки на расчет - сделайте то, что требуете от других.

Я и сам расчитаю, но Вы же первые начали утверждать, что прироста веса ПН практически нет, вот мне и стало интересно послушать Вашу аргументацию.

Цитата: НАлЕ от 02.06.2018 09:18:54

Скрытый текст

То есть самим слабо?
Ну тогда ждите, я сейчас в отпуске, с херлвым интернетом на телефоне.

Полное незнание предмета.
Зенит проектировался, как самостоятельный КРК и как самая рабочая лошадка советской космонавтики.
А вот боковушки для Энергии уже делались на базе первой ступени Зенита и они, кстати, существенно отличаются от 11С771.

Я и сам расчитаю, но Вы же первые начали утверждать, что прироста веса ПН практически нет, вот мне и стало интересно послушать Вашу аргументацию.

У Зенита прежде всего значительно большая удельная тяга по сравнению с другими ракетами. В свое время даже предлагалось делать "ушастый" Зенит, что бы воспользоваться этим.  Это произошло потому что ракета работает как боковой ускоритель Энергии. И отсюда уже все остальное.
Приятно вам отдохнуть. Но вы же ссылались на имеющиеся расчеты - вот и дайте ссылку. Я там выше в пост реально существующий уи движка на метане добавил, вот можно прямо с ним.

Цитата: SergeVP от 02.06.2018 09:23:02У Зенита прежде всего значительно большая удельная тяга по сравнению с другими ракетами.

И какое это имеет отношение к неоптимальности соотношения его ступеней?

Цитата: SergeVP от 02.06.2018 09:23:02В свое время даже предлагалось делать "ушастый" Зенит, что бы воспользоваться этим.

А это что за зверь и каким боком тут удельная тяга?

Цитата: SergeVP от 02.06.2018 09:23:02Это произошло потому что ракета работает как боковой ускоритель Энергии.

Еще раз, не было такого. Боковухи - это совсем другое изделие и выбор их параметров проводился исходя из несколько других критериев.

Цитата: SergeVP от 02.06.2018 09:23:02И отсюда уже все остальное.

А что остальное? Тут никакой связи, мухи отдельно, котлеты отдельно. То есть, первая ступень Зенита проектировалась по одним критериям, а боковухи по несколько другим, хотя местами и пересекающимися. В частности,в части высокой унификации технологических процессов при их изготовлении. Отсюда и заблуждение о том, что они полностью унифицированы.

Цитата: SergeVP от 02.06.2018 09:23:02Приятно вам отдохнуть. Но вы же ссылались на имеющиеся расчеты - вот и дайте ссылку. Я там выше в пост реально существующий уи движка на метане добавил, вот можно прямо с ним.

На телефоне ссылки не могу давать, не умею. Погуглите "метановые двигатели НПО Энергомаш, там есть статья, в которой приводятся эти самые 20...30%.
Приеду домой сам прикину на примере того же Зенита.

Цитата: НАлЕ от 02.06.2018 09:37:34

Скрытый текст

И какое это имеет отношение к неоптимальности соотношения его ступеней?

А это что за зверь и каким боком тут удельная тяга?

Еще раз, не было такого. Боковухи - это совсем другое изделие и выбор их параметров проводился исходя из несколько других критериев.

А что остальное? Тут никакой связи, мухи отдельно, котлеты отдельно. То есть, первая ступень Зенита проектировалась по одним критериям, а боковухи по несколько другим, хотя местами и пересекающимися. В частности,в части высокой унификации технологических процессов при их изготовлении. Отсюда и заблуждение о том, что они полностью унифицированы.

На телефоне ссылки не могу давать, не умею. Погуглите "метановые двигатели НПО Энергомаш, там есть статья, в которой приводятся эти самые 20...30%.
Приеду домой сам прикину на примере того же Зенита.

Поискал, вы тогда пишите точнее "неправильно с точки зрения оптимального соотношения ступеней" , я думал вы о тяге первой ступени пишите, а вы похоже о :

"Интересной особенностью данной РН является неоптимальное распределение компонентов топлива по ступеням. Конструкторы приняли такое решение, чтобы сократить длину первой ступени и обеспечить возможность ее транспортировки по железной дороге в полностью собранном виде при существующих ограничениях на габариты перевозимых по ней грузов."

Давайте по Зениту , будет очень интересно почитать само по себе - вот с тем реально существующим движком с реальным уи. Сколько выиграете в ПН, с добавлением массы бака горючего.

Цитата: НАлЕ от 02.06.2018 09:37:34... Погуглите "метановые двигатели НПО Энергомаш, там есть статья, в которой приводятся эти самые 20...30%.
...

На сайте НПО Энергомаш раздел кислородно-метановые двигатели:

НПО Энергомаш занимается метановым направлением с 1981 года. Метан является криогенным продуктом (испарение происходит при температуре –160°С) и легче освобождается от остатков топлива. За счет этого метановое топливо более приемлемо с точки зрения создания двигателя многоразового использования и летательного аппарата многоразового применения.

Конструкторским бюро НПО Энергомаш разработаны проекты демонстраторов кислородно-метановых двигателей РД-180МС, РД-192 на базе двигателей РД-180 и РД-191. Разработкой метановых двигателей РД-0162 и РД-0162СД занимается входящее в состав интегрированной двигателестроительной структуры АО «КБХА» (Воронеж).

На сайте КБХА в разделе "Метановые проекты" приведены два двигателя:

- РД-0162 с тягой 209 тс и у.и. 321/356 (у Земли/в пустоте)
- РД-0162СД с тягой 42,5 тс и у.и. 300,5/347

Если сравнить, например с РД-191 с у.и. 310,7/337, то метановые двигатели мягко говоря не впечатляют.

Однако, на сайте Энергомаша действительно есть информация по двигателям превосходящие существующие "керосинки" на 20-30%. Это трёхкомпонентные двигатели:

В рамках проекта многоцелевой аэрокосмической системы специалистами НПО Энергомаш был разработан жидкостный ракетный двигатель РД-701, использующий топливо кислород-керосин с добавлением 3-6% водорода. На малых высотах двигательная установка работает на трехкомпонентном топливе (керосин-водород и кислород в качестве окислителя), переходя без прерывания на кислородно-водородную смесь при полете на больших высотах. Тяга двигателя в вакууме при работе на смеси кислорода, керосина и водорода, составляет 408 тс, снижаясь до 162 тс при работе на кислородно-водородной смеси. Добавка водорода в первом режиме позволила на 23% повысить одну из ключевых характеристик двигателя – удельный импульс: с 337 секунд в традиционных кислородно-керосиновых ЖРД до 415 секунд. В ходе испытаний прототипа двигателя выяснилось, что благодаря добавлению водорода полнота сгорания традиционной топливной смеси кислород-керосин увеличилась почти до 100%. Трехкомпонентный двигатель позволяет сократить количество ступеней ракеты-носителя и может использоваться в качестве многоразовой двигательной установки. Разработкой двухрежимных трехкомпонентных двигателей занимается и находящееся под управлением НПО Энергомаш АО «КБХА». Специалистами предприятия созданы два экспериментальных ЖРД на базе кислородно-водородного двигателя РД-0120.

Такими двигателями то же занимается КБХА - РД-0750.

Может Вы с ними спутали характеристики метановых?

С уважением.
Osq.

Полная статистика будет доступна после того, как публикация наберет больше 100 просмотров.
Ракетные двигатели на метане перспективнее силовых агрегатов на керосине, и США опережают Россию в создании таких установок, сообщил «Интерфаксу»генеральный директор научно-производственного объединения «Энергомаш» Игорь Арбузов.

Игорь Арбузов
Эксперт отметил, что современному рынку требуются недорогие, а также «максимально простые и надежные решения». «В наибольшей степени этим требованиям сегодня отвечает метан, поскольку он имеет наиболее развитую сырьевую базу, а по энергетике превосходит керосин», — сказал Арбузов.
Специалист отметил, что «метан — это наиболее универсальное средство, позволяющее с использованием меньших ресурсов и вложений восстановить агрегат для повторного использования ступени». «Газ практически не дает нагара, агрегаты не испытывают таких нагрузок, как при использовании других видов топлива, например смеси кислорода с керосином или кислород-водородного топлива», — добавил Арбузов.

Blue Origin BE-4/РД-180
Гендиректор предприятия отметил, что приоритет в разработке ракетных двигателей на метане принадлежит США. «Наибольшая степень готовности сегодня у американской компании Blue Origin, она ведет активные работы по созданию двигателя BE-4, который должен заменить двигатель РД-180, поставляемый нами для американской компании ULA», — сказал Арбузов.

Цитата: nevsky01 от 01.06.2018 22:52:45Нормальные корпуса. Только за ними надо ухаживать. При кал и новском за почти три года ни одного даже косметического ремонта не было.

Отож. Почти год на "Авангарде" поддерживали структуру соплями и синей изолентой, причем, как оказалось, бесплатно. Зато потом столько пафоса было, когда "трёхсотки" киприотам отгружали, хехе...

Цитата: Osq от 02.06.2018 10:21:54
Конструкторским бюро НПО Энергомаш разработаны проекты демонстраторов кислородно-метановых двигателей РД-180МС, РД-192 на базе двигателей РД-180 и РД-191. Разработкой метановых двигателей РД-0162 и РД-0162СД занимается входящее в состав интегрированной двигателестроительной структуры АО «КБХА» (Воронеж).

На сайте КБХА в разделе "Метановые проекты" приведены два двигателя:

- РД-0162 с тягой 209 тс и у.и. 321/356 (у Земли/в пустоте)
- РД-0162СД с тягой 42,5 тс и у.и. 300,5/347

Если сравнить, например с РД-191 с у.и. 310,7/337, то метановые двигатели мягко говоря не впечатляют.

Вы невнимательно читаете. Данные по удельной приведены не для метана, а для СПГ. Для чистого метана удельная будет на 20-30% выше

Цитата: Osq от 02.06.2018 10:21:54Однако, на сайте Энергомаша действительно есть информация по двигателям превосходящие существующие "керосинки" на 20-30%. Это трёхкомпонентные двигатели:

В рамках проекта многоцелевой аэрокосмической системы специалистами НПО Энергомаш был разработан жидкостный ракетный двигатель РД-701, использующий топливо кислород-керосин с добавлением 3-6% водорода. На малых высотах двигательная установка работает на трехкомпонентном топливе (керосин-водород и кислород в качестве окислителя), переходя без прерывания на кислородно-водородную смесь при полете на больших высотах. Тяга двигателя в вакууме при работе на смеси кислорода, керосина и водорода, составляет 408 тс, снижаясь до 162 тс при работе на кислородно-водородной смеси. Добавка водорода в первом режиме позволила на 23% повысить одну из ключевых характеристик двигателя – удельный импульс: с 337 секунд в традиционных кислородно-керосиновых ЖРД до 415 секунд. В ходе испытаний прототипа двигателя выяснилось, что благодаря добавлению водорода полнота сгорания традиционной топливной смеси кислород-керосин увеличилась почти до 100%. Трехкомпонентный двигатель позволяет сократить количество ступеней ракеты-носителя и может использоваться в качестве многоразовой двигательной установки. Разработкой двухрежимных трехкомпонентных двигателей занимается и находящееся под управлением НПО Энергомаш АО «КБХА». Специалистами предприятия созданы два экспериментальных ЖРД на базе кислородно-водородного двигателя РД-0120.

Такими двигателями то же занимается КБХА - РД-0750.

Может Вы с ними спутали характеристики метановых?

С уважением.
Osq.

Трехкомпонентники вообще ни о чём. Положа руку на сердце. Эти прожэкты выброшены и забыты.

Порядком доставила настойчивость с которой отдельные представители тырнет-экспертного сообщества вещают о магистральных путях развития ракетного двигателестроения. Перекись, спирт с добавками, керосин по открытой схеме... Бесцельность и ненужность работ по метану. В общем всё как всегда. "Вся страна знает как играть в футбол, и только мы 22 идиота..." © 


Уважаемое тырнет-экспертное сообщество с легкостью жонглирует величинами удельных импульсов, воображаемой дешевизной и доступностью кислород-керосиновых схем, почему-то забывая, что новое двигло надо сначала сделать, а потом ещё и серийно производить. Не вдаваясь во много раз повторенные сложности создания кислород-керосиновых ЖРД, да ещё и по открытой схеме, попробую коротко остановиться на не очевидных, но весьма существенных преимуществах метана.


1. Охлаждение. Керосин очень хреновый охладитель. Сделать высоконагруженную камеру с надёжным охлаждением весьма и весьма непростая задача. Эпохальная история с отработкой 14Д23 тому свидетель. Здесь метан в силу своей криогенности кроет керосин как бык овцу.


2. Производство. Общим местом, не подлежащим никакому пересмотру, является требование об обязательном проведении приемочных огневых испытаний двигателя без его переборки. В случае с керосином, это означает, наличие дорогостоящего вакуумного оборудования в котором будет сушится двигатель, причем отдельная история с отработкой качества такой сушки. Как удостовериться, что керосин после приемочных испытаний полностью удалён? Ясен пень, с метаном таких проблем нет.


3. Схемные решения. Вопрос почему все без исключения кислород-керосиновые ЖРД замкнутой схемы имеют схему с дожиганием окислителя нашими тырнет-экспертами никогда не задавался. А между тем вопрос очень интересный. За каким хреном нужно делать турбину работающую в среде горячего и почти чистого кислорода, которая, если что полыхнет так что мама не горюй? Ведь обеспечения надежной работы узла турбины требует кучу специальных конструкторских и технологических мероприятий. Здесь и материалы, и весь геморрой с гальваникой, и особые требования по чистоте. А ответ очень прост, двигатель с восстановительным ГГ очень плохо регулируется, в отличие от двигателя с дожиганием окислительного газа. Для изменения температуры, а следовательно и мощности на турбине, в двигателе с дожиганием окислительного газа достаточно просто изменить расход горючего в ГГ, а вот температура восстановительного газа на изменение соотношения компонентов топлива реагирует крайне плохо. Единственное исключение водород. И следом метан, правда не так хорошо как водород.


Метан позволит создать двигатель на высоконадежной схеме с дожиганием восстановительного газа. Когда неприятности в тракте турбины не приводят к моментальным и критическим отказам. Метан позволит вообще отказаться от ГГ и реализовать сверхнадежную безгенераторную схему, когда разрушение турбины не приводит к красочным фейерверкам, движок просто глохнет даже без САЗ. 


В итоге что дает метан
1. Упрощение конструкции и технологии изготовления самых сложных и ответственных "горячих" агрегатов.
2. Резкое удешевление и сокращение производственного цикла.
3. Возможность резко повысить надёжность за счёт отказа от дожигания окислительного газа.

 В сумме получается возможность создать двигатель с высокими параметрами, который будет сильно проще и дешевле его "керосинового" аналога с теми же характеристиками.

Как-то так...
P.S. Хотя и метаном, проблем тоже хватает, но преимущества очевидны. Именно поэтому все так резво рванули в метан.

Цитата: перегрев от 02.06.2018 23:12:48...
 В сумме получается возможность создать двигатель с высокими параметрами, который будет сильно проще и дешевле его "керосинового" аналога с теми же характеристиками.

Как-то так...
P.S. Хотя и метаном, проблем тоже хватает, но преимущества очевидны. Именно поэтому все так резво рванули в метан.

а чего же раньше - то? Метана не было?

Цитата: перегрев от 02.06.2018 22:29:15Вы невнимательно читаете. Данные по удельной приведены не для метана, а для СПГ. Для чистого метана удельная будет на 20-30% выше

Тридцать процентов от чего ? Вместо 3,7% роста уи будет где то 5% роста ? Или процент от уи керосиновых и тогда метановый будет 400+ ?  Если первый варианат - в идеале до 5% роста , то опять же рост очень маленький, тем более что в реальном изделии идеал будет недостижим. Если же 400+, то не могли бы вы ссылкой указать двигатель который показал такой удельный импульс на метане.

Цитата: перегрев от 02.06.2018 23:12:48

Скрытый текст

Порядком доставила настойчивость с которой отдельные представители тырнет-экспертного сообщества вещают о магистральных путях развития ракетного двигателестроения. Перекись, спирт с добавками, керосин по открытой схеме... Бесцельность и ненужность работ по метану. В общем всё как всегда. "Вся страна знает как играть в футбол, и только мы 22 идиота..." © 


Уважаемое тырнет-экспертное сообщество с легкостью жонглирует величинами удельных импульсов, воображаемой дешевизной и доступностью кислород-керосиновых схем, почему-то забывая, что новое двигло надо сначала сделать, а потом ещё и серийно производить. Не вдаваясь во много раз повторенные сложности создания кислород-керосиновых ЖРД, да ещё и по открытой схеме, попробую коротко остановиться на не очевидных, но весьма существенных преимуществах метана.


1. Охлаждение. Керосин очень хреновый охладитель. Сделать высоконагруженную камеру с надёжным охлаждением весьма и весьма непростая задача. Эпохальная история с отработкой 14Д23 тому свидетель. Здесь метан в силу своей криогенности кроет керосин как бык овцу.


2. Производство. Общим местом, не подлежащим никакому пересмотру, является требование об обязательном проведении приемочных огневых испытаний двигателя без его переборки. В случае с керосином, это означает, наличие дорогостоящего вакуумного оборудования в котором будет сушится двигатель, причем отдельная история с отработкой качества такой сушки. Как удостовериться, что керосин после приемочных испытаний полностью удалён? Ясен пень, с метаном таких проблем нет.


3. Схемные решения. Вопрос почему все без исключения кислород-керосиновые ЖРД замкнутой схемы имеют схему с дожиганием окислителя нашими тырнет-экспертами никогда не задавался. А между тем вопрос очень интересный. За каким хреном нужно делать турбину работающую в среде горячего и почти чистого кислорода, которая, если что полыхнет так что мама не горюй? Ведь обеспечения надежной работы узла турбины требует кучу специальных конструкторских и технологических мероприятий. Здесь и материалы, и весь геморрой с гальваникой, и особые требования по чистоте. А ответ очень прост, двигатель с восстановительным ГГ очень плохо регулируется, в отличие от двигателя с дожиганием окислительного газа. Для изменения температуры, а следовательно и мощности на турбине, в двигателе с дожиганием окислительного газа достаточно просто изменить расход горючего в ГГ, а вот температура восстановительного газа на изменение соотношения компонентов топлива реагирует крайне плохо. Единственное исключение водород. И следом метан, правда не так хорошо как водород.


Метан позволит создать двигатель на высоконадежной схеме с дожиганием восстановительного газа. Когда неприятности в тракте турбины не приводят к моментальным и критическим отказам. Метан позволит вообще отказаться от ГГ и реализовать сверхнадежную безгенераторную схему, когда разрушение турбины не приводит к красочным фейерверкам, движок просто глохнет даже без САЗ. 


В итоге что дает метан
1. Упрощение конструкции и технологии изготовления самых сложных и ответственных "горячих" агрегатов.
2. Резкое удешевление и сокращение производственного цикла.
3. Возможность резко повысить надёжность за счёт отказа от дожигания окислительного газа.

 В сумме получается возможность создать двигатель с высокими параметрами, который будет сильно проще и дешевле его "керосинового" аналога с теми же характеристиками.

Как-то так...
P.S. Хотя и метаном, проблем тоже хватает, но преимущества очевидны. Именно поэтому все так резво рванули в метан.

То есть если убрать пафос то есть два преимущества реальных:
1.увеличение надежности за счет использования негорючего (с металлами) рабочего тела в трубине. Хотя чего это я, не негорючего с металлами а более безопасного , и с ними может вспыхнуть если турбина в разнос пойдет, а если не пойдет то и с кислым газом работает. Ну пусть безопаснее и технологичнее.
2. создание более простого двигателя с циклом фазового перехода типа РД-0146.

Вопрос - стоит ли первое преимущество затрат на разработку нового двигателя. И по второму вопрос - учитывая что такие движки прежде всего разрабатывали американцы, да и в разработке нашего в 90х они скорее всего так же "покопались" - на сколько нам могут перекрыть воздух патентами принадлежащими США ?
Не будет ли ситуация обратная РД-180, в их пользу ?

Цитата: SergeVP от 03.06.2018 06:04:22Тридцать процентов от чего ? Вместо 3,7% роста уи будет где то 5% роста ? Или процент от уи керосиновых и тогда метановый будет 400+ ?  Если первый варианат - в идеале до 5% роста , то опять же рост очень маленький, тем более что в реальном изделии идеал будет недостижим. Если же 400+, то не могли бы вы ссылкой указать двигатель который показал такой удельный импульс на метане.

Емнип, теоретически возможный УИ для пары "кислород-керосин" составляет 380 единиц, тот же показатель для пары "кислород-метан" на 3,4% выше, т.е. 392. Но, есть одно мощное "НО". Таких показателей в реальных ЖРД не бывает. Величина удельного импульса будет определяться давлением и температурой газа в КС и степенью расширения сопла. И вот тут метан играет в полный рост, у него есть еще одно преимущество о котором я запамятовал – у него ниже температура продуктов сгорания, и следовательно меньше тепловые потоки при том же давлении. 
На практике это означает, что я получу тот же удельный импульс, что и на керосиновой камере при весьма умеренных показателях рабочего процесса, а следовательно куда более простую и дешевую камеру с точки зрения конструкции и технологии изготовления, или, если загонюсь, то сделаю нагруженную и дорогую камеру, но с существенно более высоким УИ.
Абсолютным рекордсменом по величине удельной тяги является 14Д23 – 359 единиц. Шедевр, что и говорить. Но камера 14Д23 это фантастическое угрёбище с точки зрения технологии изготовления. Что в полной мере отражается на стоимости двигателя – он стоит дороже, чем слиток золота самой высокой пробы с той же массой

Цитата: перегрев от 03.06.2018 08:37:50

Скрытый текст

Емнип, теоретически возможный УИ для пары "кислород-керосин" составляет 380 единиц, тот же показатель для пары "кислород-метан" на 3,4% выше, т.е. 392. Но, есть одно мощное "НО". Таких показателей в реальных ЖРД не бывает. Величина удельного импульса будет определяться давлением и температурой газа в КС и степенью расширения сопла. И вот тут метан играет в полный рост, у него есть еще одно преимущество о котором я запамятовал – у него ниже температура продуктов сгорания, и следовательно меньше тепловые потоки при том же давлении. 
На практике это означает, что я получу тот же удельный импульс, что и на керосиновой камере при весьма умеренных показателях рабочего процесса, а следовательно куда более простую и дешевую камеру с точки зрения конструкции и технологии изготовления, или, если загонюсь, то сделаю нагруженную и дорогую камеру, но с существенно более высоким УИ.
Абсолютным рекордсменом по величине удельной тяги является 14Д23 – 359 единиц. Шедевр, что и говорить. Но камера 14Д23 это фантастическое угрёбище с точки зрения технологии изготовления. Что в полной мере отражается на стоимости двигателя – он стоит дороже, чем слиток золота самой высокой пробы с той же массой

Понимаете в чем дело - вот это все больше аргументы теории и математики в теории. А тут интересуют две вещи - реальный уи на уровне моря на реальном двигателе. Ведь речь идет о двигателе для первой ступени.
п.с. ИМХО - думаю если сделать расчет под тот же Зенит с реально достигнутыми УИ для первой ступени с керосином, для того же с метаном, то разница будет невелика, и уж точно не будет стоить новой разработки. А вот если к этим двум расчетам добавить третий - ракета носитель Союз керосиновый низ , а третья ступень и разгонный блок с водородом - вот тут то и будет реальный рывок в ПН. 
И , опять же имхо , - надо не на союз 5 тратиться, не на метан, и тому подобное - наверно все таки стоит возрождать водородную технологию для третьих ступеней и разгонных блоков. Там двигатели самые небольшие и их отработка будет самой недорогой, а отдача максимальной.
п.п.с. Предположу , что если бы Союзу дали третью ступень и разгонный блок на водороде он сразу же бы выпрыгнул в полезные нагрузки как у возвращаемого Фалкона. И появилась бы очень интересная возможность по экономической конкуренции.

Добавлю - вот почему бы не подумать о дальнейшем развитии РД-0146 с водородом ? (если американцы не утащили патентами ключевое для него).  Будет та технологичность и простота что у метанового , о чем вы пишите. И к этому добавиться наименьшие затраты так как двигатель верхних ступеней и разгонных блоков. И на этой основе возродить водородные технологии.

Цитата: SergeVP от 03.06.2018 06:13:06То есть если убрать пафос то есть два преимущества реальных:

Послушайте, если кому и стоит прикрутить "пафос" так это Вам. Это же Вы тут, которую страницу подряд, генерируете причудливую смесь из заплесневелых банальностей и собственных имхов, причем преподносите этот продукт под видом "сакрального откровения"  Спирт, перекись, спирт с добавками, перекись присадками, новый двигатель открытой схемы на паре "кислород-керосин" за недорого и быстро. РД-107, как образец куда стремиться...


При это совершенно не задумываетесь над вопросом, отчего Глушко, после РД-107 и РД-111 четверть века бегал как черт от ладана, от кислород-керосиновых двигателей? Поинтересуйтесь, когда наконец-то на РД-107 смогли одолеть проблемы с ВЧ?


Ситуация выглядит несколько комично, когда Вы себя позиционируете как единственного человека в России, который первый задумался об экономической компоненте ракетного двигателестроения. Уверяю Вас, далеко Вы не первый и, вдобавок, со своими откровениями опоздали минимум лет на десять.

Цитата: SergeVP от 03.06.2018 06:13:061.увеличение надежности за счет использования негорючего (с металлами) рабочего тела в трубине. Хотя чего это я, не негорючего с металлами а более безопасного , и с ними может вспыхнуть если турбина в разнос пойдет,

Не может. Не может "вспыхнуть". Потому, что в тракте турбины на восстановительном газе отсутствует окислитель. Как исторический факт отсутствует. Поэтому, металлу в таком тракте не с чем гореть. В отличие от тракта с окислительным газом. Там есть с чем гореть

Цитата: SergeVP от 03.06.2018 06:13:06если не пойдет то и с кислым газом работает

Есть такие понятия как "номенклатура критичных отказов" и "скорость развития аварийной ситуации". Так вот, для двигателей с дожиганием окислительного газа они таковы, что в случае возникновения такого отказа САЗ не успевает выключить двигатель без разрушения конструкции. Для восстановительной схемы и номенклатура отказов существенно меньше, и скорость развития аварийной ситуации много-много меньше. На порядки меньше.

Цитата: SergeVP от 03.06.2018 06:13:06Ну пусть безопаснее и технологичнее.

Ни хера себе "пусть"?!?. Это "пусть" выливается в десятки миллионов рублей на экземпляр и, не дай бог, человеческие жизни. У американцев существовал прямой запрет на применение двигателей с дожиганием окислительного газа для пилотируемых полётов.

Цитата: SergeVP от 03.06.2018 06:13:062. создание более простого двигателя с циклом фазового перехода типа РД-0146.

Я вот Вас читаю и удивляюсь. При чём тут фазовый переход?

Цитата: SergeVP от 03.06.2018 06:13:06Вопрос - стоит ли первое преимущество затрат на разработку нового двигателя.

Так это же именно Вы рьяно ратовали за разработку именно нового двигателя. Да еще и на новых КРТ. Или Вы думаете, что перекисной на спирту сделать раз плюнуть? 

Цитата: SergeVP от 03.06.2018 06:13:06И по второму вопрос - учитывая что такие движки прежде всего разрабатывали американцы, да и в разработке нашего в 90х они скорее всего так же "покопались" - на сколько нам могут перекрыть воздух патентами принадлежащими США ?
Не будет ли ситуация обратная РД-180, в их пользу ?

Перестаньте уже фантазировать. При чём здесь патенты? При чем здесь РД-180? А вообще заход нормальный, мы будем пилить двигло на спирту с добавками и перекисью с присадками, что бы обойти ситуацию с возможным нарушением чужих интеллектуальных прав. А Вы уверены, что спирт с добавками и перекись с присадками тоже никем не запатентованы?

Цитата: перегрев от 03.06.2018 09:32:35

Скрытый текст

Послушайте, если кому и стоит прикрутить "пафос" так это Вам. Это же Вы тут, которую страницу подряд, генерируете причудливую смесь из заплесневелых банальностей и собственных имхов, причем преподносите этот продукт под видом "сакрального откровения"  Спирт, перекись, спирт с добавками, перекись присадками, новый двигатель открытой схемы на паре "кислород-керосин" за недорого и быстро. РД-107, как образец куда стремиться...


При это совершенно не задумываетесь над вопросом, отчего Глушко, после РД-107 и РД-111 четверть века бегал как черт от ладана, от кислород-керосиновых двигателей? Поинтересуйтесь, когда наконец-то на РД-107 смогли одолеть проблемы с ВЧ?


Ситуация выглядит несколько комично, когда Вы себя позиционируете как единственного человека в России, который первый задумался об экономической компоненте ракетного двигателестроения. Уверяю Вас, далеко Вы не первый и, вдобавок, со своими откровениями опоздали минимум лет на десять.

Не может. Не может "вспыхнуть". Потому, что в тракте турбины на восстановительном газе отсутствует окислитель. Как исторический факт отсутствует. Поэтому, металлу в таком тракте не с чем гореть. В отличие от тракта с окислительным газом. Там есть с чем гореть

Есть такие понятия как "номенклатура критичных отказов" и "скорость развития аварийной ситуации". Так вот, для двигателей с дожиганием окислительного газа они таковы, что в случае возникновения такого отказа САЗ не успевает выключить двигатель без разрушения конструкции. Для восстановительной схемы и номенклатура отказов существенно меньше, и скорость развития аварийной ситуации много-много меньше. На порядки меньше.

Ни хера себе "пусть"?!?. Это "пусть" выливается в десятки миллионов рублей на экземпляр и, не дай бог, человеческие жизни. У американцев существовал прямой запрет на применение двигателей с дожиганием окислительного газа для пилотируемых полётов.

Я вот Вас читаю и удивляюсь. При чём тут фазовый переход?

Так это же именно Вы рьяно ратовали за разработку именно нового двигателя. Да еще и на новых КРТ. Или Вы думаете, что перекисной на спирту сделать раз плюнуть? 

Перестаньте уже фантазировать. При чём здесь патенты? При чем здесь РД-180? А вообще заход нормальный, мы будем пилить двигло на спирту с добавками и перекисью с присадками, что бы обойти ситуацию с возможным нарушением чужих интеллектуальных прав. А Вы уверены, что спирт с добавками и перекись с присадками тоже никем не запатентованы?

Керосин и перекись с двигателем открытого цикла - это предложение , если задается вопрос - как сделать максимально экономичную и простую систему если переходить на новое.

Керосин и кислород на нижних ступенях с водород и кислород на третьих и разгонных блоках - это другой вопрос - оптимальный путь из имеющихся разработок на сегодняшний день. Куда потратить средства ? На отсутствущий метан и Союз-5 , или на развитие уже имеющихся ракет с использованием имеющихся технологий.

Разные вопросы и разные ответы.

п.с. Прямо таки САЗ не успевает ? да ? В Мерлине ведь кислый газ в открытой схеме ? Нормально все САЗ отключает ? Даже есть практический пример с отключением одного из двигателей и все равно выведенной полезной нагрузкой. А может САЗ не успевает как раз когда гонятся за давлением и температурой как в РД-170 и его производных ? Это же мне тут рассказывали что открытая схема эта моветон, а Маск то незнает !

Цитата: перегрев от 03.06.2018 08:37:50Абсолютным рекордсменом по величине удельной тяги является 14Д23 – 359 единиц. Шедевр, что и говорить. Но камера 14Д23 это фантастическое угрёбище с точки зрения технологии изготовления. Что в полной мере отражается на стоимости двигателя – он стоит дороже, чем слиток золота самой высокой пробы с той же массой

Цитата14Д23
Удельный импульс     359 с (3521,8 м/с) в вакууме
Время работы     300 с
Давление в камере сгорания     160 кгс/см² (15,7 МПа)

РД-191

Удельный импульс     Вакуум: 337,4 c
Уровень моря: 311,5 с
Время работы     270 c
Давление в камере сгорания     262,6 кгс/см2

Как так получается у 14Д23 давление в камере сгорания меньше, а УИ больше?

Цитата: SergeVP от 03.06.2018 08:45:48Понимаете в чем дело - вот это все больше аргументы теории и математики в теории. А тут интересуют две вещи - реальный уи на уровне моря на реальном двигателе. Ведь речь идет о двигателе для первой ступени.

В переводе на язык родных осин Ваш текст означает, что никаких аргументов у Вас нет. Вообще-то странно наблюдать от Вас такие интересы, Вы же ратуете за экономическую целесообразность. А значит не реальный УИ Вас должен интересовать, а сколько денег единица этого УИ стоит.

Цитата: SergeVP от 03.06.2018 08:45:48п.с. ИМХО - думаю если сделать расчет под тот же Зенит с реально достигнутыми УИ для первой ступени с керосином, для того же с метаном, то разница будет невелика, и уж точно не будет стоить новой разработки.

Думать Вы можете всё что угодно, но вот чего точно не стоит делать, так это выдавать результаты своих размышлений за непреложную истину

Цитата: SergeVP от 03.06.2018 08:45:48А вот если к этим двум расчетам добавить третий - ракета носитель Союз керосиновый низ , а третья ступень и разгонный блок с водородом - вот тут то и будет реальный рывок в ПН.

Сложно следовать за причудливыми зигзагами Ваших умозаключений. Вы только что, ратовали за дешевые "керосиновые" двигатели, а теперь призываете заняться разработкой дорогущих водородных высотных двигателей. Так Вам "рывок в ПН" нужен или снижение стоимости?

Цитата: SergeVP от 03.06.2018 08:45:48И , опять же имхо , - надо не на союз 5 тратиться, не на метан, и тому подобное - наверно все таки стоит возрождать водородную технологию для третьих ступеней и разгонных блоков. Там двигатели самые небольшие и их отработка будет самой недорогой, а отдача максимальной.

Ну хоть не перекись с присадками, и то слава Богу. А скажите, сколько у нас в России "высотных" стендов знаете? А сколько денег один такой стенд стоит?

Цитата: SergeVP от 03.06.2018 08:45:48п.п.с. Предположу , что если бы Союзу дали третью ступень и разгонный блок на водороде он сразу же бы выпрыгнул в полезные нагрузки как у возвращаемого Фалкона. И появилась бы очень интересная возможность по экономической конкуренции.

В первую очередь он бы "выпрыгнул" по цене

Цитата: SergeVP от 03.06.2018 08:45:48Добавлю - вот почему бы не подумать о дальнейшем развитии РД-0146 с водородом ?

Подумаем 

Цитата: SergeVP от 03.06.2018 08:45:48(если американцы не утащили патентами ключевое для него).  Будет та технологичность и простота что у метанового , о чем вы пишите. И к этому добавиться наименьшие затраты так как двигатель верхних ступеней и разгонных блоков. И на этой основе возродить водородные технологии.

Возродим

Цитата: перегрев от 03.06.2018 10:09:40

Скрытый текст

В переводе на язык родных осин Ваш текст означает, что никаких аргументов у Вас нет. Вообще-то странно наблюдать от Вас такие интересы, Вы же ратуете за экономическую целесообразность. А значит не реальный УИ Вас должен интересовать, а сколько денег единица этого УИ стоит.

Думать Вы можете всё что угодно, но вот чего точно не стоит делать, так это выдавать результаты своих размышлений за непреложную истину

Сложно следовать за причудливыми зигзагами Ваших умозаключений. Вы только что, ратовали за дешевые "керосиновые" двигатели, а теперь призываете заняться разработкой дорогущих водородных высотных двигателей. Так Вам "рывок в ПН" нужен или снижение стоимости?

Ну хоть не перекись с присадками, и то слава Богу. А скажите, сколько у нас в России "высотных" стендов знаете? А сколько денег один такой стенд стоит?

В первую очередь он бы "выпрыгнул" по цене

Подумаем 

Скрытый текст

Возродим

Дорогущими водородные технологии становятся когда их пихают в первую ступень ракеты. Где максимальный размер двигателей и минимальная отдача , которую еще и атмосфера режет.
А вот на последней ступени и в космосе - самый маленький размер двигателя, и максимальная отдача для роста полезной нагрузки.
Интересно читать о дороговизне от человека который вообще предлагает разрабатывать с нуля метан для первых ступеней... Или крестик или трусы так сказать...