Цитата: Таф от 16.01.2014 20:38:47
Эээ.... по порядку. Речь вообще-то про вертолеты. Мотопланер с его аэродинамическим качеством при отказе двигателя далеко за горизонт улетит Легенький самолет чуть поближе. Пройти стадию охренения, осознать и подобрать площадку время есть. Беспилотники тема совсем отдельная. Много знаешь пострадавших операторов разбитых дронов? Не от того что начальство свистулей вставило А вертолет без двигателя летает чуть лучше кирпича.
Даймонд сейчас продает катану только с движком Континенталь 240. Причина не озвучена, но похоже наелись они ротакса.
Киты это поделки которые продаются в виде "сделай сам" именно потому что требованиям авиационных регуляторов не удовлетворяют в принципе. Сам сделал, сам убился - сам дурак!
Когда-то слухи ходили, что какой-то зэк из двух бензопил подобие вертолета сделал и улететь пыталсяно это же не причина ставить везде моторы от бензопил.
Лайкоминг делает прекрасные двигатели. Они консервативны и даже в чем-то архаичны, но очень надежны.
Отказ двигателя/обрыв фала на взлёте (до 50-100 м.) - очень нежелательная ситуация для планера. Да, по хорошему, на любой высоте нежелательная
Кстати, единственный россиянин, сделавший одиночную 1000 км. на планере - крайние 80 км. пилил на двигателе - термики исчезли.
Скрытый текст
«Bitterwasser - это маленький немецкий оазис в пустыне Намибии. Внизу может быть буш, лава, горы, дюны и вдоль Атлантики - пустыня. Сесть можно только на высохшие озера. Без двигателей на планерах не летают - слишком опасно. В этом году мне прошлось на двигателе лететь до аэродрома 80 км, т.к. внезапно практически одновременно все облака превратились в дождевые.
Если пилот пролетает один (без второго пилота) задекларированный маршрут более 1000 км по правилам ФАИ, то пилот может претендовать на специальный диплом и бейдж «1000 км», а так же ему предоставляется право посадить рядом с аэродромом Bitterwasser пальму, перед которой устанавливается табличка с датой полета, именем пилота и пройденным маршрутом.
05.12.13 мне впервые удалось в одноместном варианте пройти маршрут в 1028км (по правилам ФАИ). В конце этого полета летел в дождях, и при заходе перед грозой, при сильном ветре и нисходящих, пришлось 'прыгать' через последнюю дюну. В этот день был разбит вдребезги ЕВ-28 и поврежден ASW-22 BLE. Просто не долетели в этих условиях. Формально, ASW долетел до полосы, но особенность почвы такова, что при малом количестве воды эта почва превращается в 'кисель' на глубину до 10-30-ти см. С пилотами все в порядке.
В год сажают от 2-х до 4-х пальм потому, что нужно пролететь одному и заранее задекларированный маршрут. Летают в основном на двухместных планерах полеты по правилам OLC - т.е. по свободному маршруту с ограничением числа произвольных поворотных пунктов, которые автоматически ставятся программой так, чтобы длина маршрута была максимальной.
Сажать мою пальму мне помогал Дмитрий Боровик, который летает на моем планере в настоящее время (приехал 8-го числа).»
Касательно КИТов и регуляторов - вроде, КитФокс (индекс не помню) запрещали к эксплуатации в Европе... Как (ведь это КИТ) - не знаю...
А что до двух бензопил - может, легенда растёт из Cri-Cri? Один из прототипов имел двигатели именно от бензопил по 9 л.с.
А вертолёт появился от того, что Коломбан работал в Аэроспасьяль?
Скрытый текст
Ни для кого не секрет, что двигатели составили основную проблему разработки "Кри-Кри". Прежде всего, вспомним прототип МК-10, который имел два двигателя Ровена Стигла от бензопил по 9 л.с. каждый. Что касается общей мощности, то она была достаточной для такого маленького самолёта в экономическом отношении. Тем не менее, при полёте с одним двигателем мощности явно не хватало, хотя в таком варианте "Кри-Кри" действительно держался в горизонтальном полёте. С другой стороны, дальнейшая эксплуатация самолёта с двигателями Ровена становилась проблематичной. Я был вынужден искать более мощные двигатели, которые позволяли бы обеспечивать взлёт на одном двигателе, увеличивая при этом безопасность. Новые два Мак Каллока Мк101 подняли "Кри-Кри" Жерарда Константа. Это первый наш самолёт, построенный по документации. В лучшие времена они развивали до 14 л.с. каждый, что придавало самолёту неплохие лётные данные. Без сомнения, вертикальная скорость при полёте с одним двигателем была положительной. К сожалению, как и прежде, смелый пилот Роберт Бюиссон не имел времени измерять характеристики. Действительно, из 17-ти полётов в 14-ти отказывал тот или иной двигатель. После чего единственной заботой пилота было как можно быстрее и безопасней приземлиться. Это время было чрезвычайно трудным и даже деморализующим, постоянной заботой о двигателях и преодолением трудностей всех порядков, выстраивающихся друг за другом и увеличивающихся в прогрессии. Двигатели, о которых я много узнал, были демонтированы и аккуратно уложены на дно сундука. Таким образом, нужно было начинать всё сначала.
Новые поиски были направлены на Шведский двигатель фирмы "Хускварна", который устанавливается на снегоуборочные машины. Нас ожидали другие виды трудностей. Прежде всего - вопрос доставки двигателей, так как импортёра не существовало и адрес распространителя в Швеции или где-либо ещё найти практически было невозможно до тех пор, пока мы не узнали о существовании общества "АВЕС", которое поставляет эти двигатели в страны Южной Европы. Вскоре нам удалось найти финскую фирму Valmet, которая производит двигатели Valmet СМ-160.
Оставалось только подогнать двигатели, испытать их на стенде, согласовать с резонансными глушителями, установить кривую мощности, рассчитать воздушный винт и освободить самолёт от сильных вибраций. Эти двигатели, которые нам лишь частично показались интересными (10 л.с., 10 кг), постепенно становились всё более приспособленными, особенно после того, как были убраны ненужные элементы, что снизило их вес до 7,1 кг, а после испытания с резонансной трубой мощность достигла 12 л.с. при 6500 об/мин. без проблем с температурой. К нашему большому удовлетворению при испытаниях не возникло никаких капризов. Оснащённый этими двигателями самолёт получил марку МК-12. За две недели он налетал 15 часов, необходимых для получения сертификата CNRA в июне 1979 года".
Сейчас иногда ставят даже о авиамоделей
100-кубовый ZDZ развивает 10 л.с
Это я н5е к тому, что так надо делать, а к тому, что почти так и было, только не вертолёт, а самолёт, не зэк, а работник Аэроспасьяль.
Чем истерика укроинтеграторов отличается от западенского "Украина понад усэ"?