Электротранспорт и его перспективы.

Цитата: small__virus от 17.08.2017 09:27:50Рекуперация жрет ресурс батарей - циклы "зарядка-разрядка" сами по себе. Плюс, батареи заряжаются не оптимально.

Вот тут интересные графики и выкладки по рекуперативной зарядке батарей. 
https://geektimes.ru/post/223955/
Там вообще много интересных графиков, основной упор статьи - как раз на влияние величины разряда на число циклов. 

ЦитатаТо есть ещё тратить электроэнергию на нагрев батарей зимой и охлаждение летом?

Разумеется. Причём - не так уж и много - при условии термозащитного кожуха для батареи и унифицированной системы охлаждения-обогрева. 

ЦитатаТяжёлому джипу нужна тяжёлая большая батарея, а под полом её не разместишь, итак из-за большого клиренса проблемы с местом в салоне.

Тяжелому джипу тяжелая батарея под днищем позволит существенно снизить центр тяжести и получить устойчивость. А уж какой крутящий момент обеспечивает электромотор - джиперы дружно скажут "Вааау!". 
Незащищённость батареи внизу и необходимость герметизации? Расскажите об этом рестайлинговому УАЗ-Патриоту, с баком внизу. 
Это пропуская тот простой факт, что 99,9% тяжелых джипов никогда не видели бездорожья... 

ЦитатаИ сколько это всё будет стоить?
Электрическая фура потребует чудовищных аккумуляторов, будет половину времени стоять на зарядке. Поэтому там, где раньше справлялась одна дизельная фура, потребуются ТРИ. Плюс расходы на перекладку - здания, персонал, оборудование, энергия.

1) Стоить будет дофига. Но - не дороже штрафов, которые страны и города, заботящиеся об экологии, введут на въезд дизельных грузовиков в город. 
2) Каких именно "чудовищных аккумуляторов" потребует фура, если её задача будет - пробег порядка 100-150км от загородной стоянки до сети магазинов? 
А ведь можно и посчитать, самым простейшим способом - подобрать по эквивалентному расходу топлива. Масса Tesla S 2,1 тонны, автомобиль такой массы в городе расходовал бы порядка 12 литров дизеля, фура в городе жрёт порядка 60 литров (на самом деле, порядка 35-40 литров, ну да дадим фору электрофобам), итого, фура расходует в городе всего в 5 раз больше, чем электромобиль. 
Что дальше? А дальше всё просто, берём батарею Теслы на 85 кВт, которой на город хватит на 300км. Увеличиваем в 5 раз (см. расход грузовика), получаем 425 кВт требуемую батарею, а дальше - делим на два (для пробега грузовика в 150 км), получаем некую батарею 212,5 кВт*ч, что в 2,5 раза больше, чем батарея Теслы. 
Теперь берём массу батареи Теслы 85 кВт - 540 килограмм, умножаем на 2,5 (на самом деле меньше, ибо только часть веса батареи - это элементы, остальное - электроника, блоки, охлаждение и т.д., вес чего при росте емкости батареи не растёт пропорционально, ну да ладно, ещё немного форы электрофобам), итого, 1350 кг батарея.
Для фуры - не так уж и много. 
При том, что реально такого аккумулятора фуре хватит на все 300км - с учётом того, что развозка у городских фур происходит в основном ночью или днём, а не в утренне-вечерние часы пик, существенно меньше пробок.  
to Фёдор144:

Цитатапоявятся грузовики с полным автопилотом и способностью помимо автомобильных дорог, перемещаться по железным дорогам и образовывать целые составы. а также способные потреблять электричество из сети.

Это перебор, зачем одному электротранспорту посягать на нишу другого электротранспорта? 
Я более склонен считать, что аккумуляторы позволят электровозам оптимизировать линии электропередач - сейчас они идут по всей протяжённости электрифицированной железной дороги, в дальнейшем можно будет делать "зарядные участки" и безэлектрические участки железной дороги, например, 50км поезд заряжается от провода, а потом 100-200 км бежит на аккумуляторах, что позволяет снизить стоимость строительства и обслуживания железных дорог там, где протягивание ЛЭП затруднено. По прикидкам, тут уже понадобятся аккумуляторы ёмкостью не менее 12000 кВт*ч, и весом - порядка 50 тонн без учёта веса вагона. 
И это явно не раньше, чем стоимость аккумуляторов достигнет хотя бы 100 долларов за кВт*ч...  

Цитата: slavae от 16.08.2017 20:10:39А если сделать для электроавтомобилей диспетчеризацию и локальные на местности сети, а также выделенные линии без гонок и обгонов, то массу аппарата можно будет снижать до уровня пластикового кожуха для защиты от дождя. Тогда кпд использования энергии повысится скачкообразно, т.е. возить будем только тело, а не полтонны железа вместе с ним.
Даже хочется таким позаниматься, интересно же. Для таких лёгких машин можно будет прокладывать электрострады по крышам домов, да где угодно, тогда даже и принцип контактной сети можно задействовать для экономии акка.

   
"Дарагой сын!
Пасылаю тобе 50 тысяч рублей, буд как всэ, нэ выдиляйся, купи собе троллейбус."

Цитата: pkdr от 16.08.2017 11:42:53 Но хипстеры будут покупать дебильную теслу за 80К, ведь это же Великий Маск, а не како-то там унылый шевроле.

Мне придется вас расстроить. Хипстеры в Америке передвигаются на велосипедах, общ. транспорте, Убер и т.д.
Если даже они умудряются скопить денег на авто, то это будет Приус или еще что-нибудь дешевое, типа Яриса.

ЦитатаПро 380 км, это конечно маркетинговые сказки, если экстраполировать предыдущие маркетологические фантазии, то эти 380 км превратятся оптимистично в 250-300 в Калифорнии и 200-250 летом в Москве.

Ну вот, никогда такого не было, и вот опять.

Треду уже 25 страниц, а мы опять обсуждаем вкус устриц , как далеко уедут EV,  с теми, кто на них никогда не ездил.

Цитата: Фёдор144 от 17.08.2017 13:42:39тратить энергию на нагрев батареи практически не потребуется. преобраование энергии хим. связей в электрическую сопровождается тепловыделением, достаточным для поддержания рабочей температуры батареи в оптимальном диапазоне. кстати если между поездками батарею заряжать, то она тоже будет в рабочем диапазоне температур.
 
с охлаждением в жару сложнее. там в городском цикле реально нужен охлаждающий контур. особенно если постоянно двигатъся тыр-тыр, но расход энергии будет не очень большой - мощность насоса не будет превышать ватт 300-500.
 
электрофура не будет стоять половину времени на зарядке поскольку замена прицепа с блоком аккумуляторов будет занимать минут 5.
 
имхо, в ближайшие 20 лет структура грузового транспорта существенно изменится ввиду комьпютеризации и развития логистических систем. появятся грузовики с полным автопилотом и способностью помимо автомобильных дорог, перемещаться по железным дорогам и образовывать целые составы. а также способные потреблять электричество из сети.
 
нет ничего особенно сложного сделать это уже на нынешем уровне технологий.

МАЗ 2000 "Перестройка" вам в помощь. Информация есть в интернете, включая Вики. Почитайте почему не взлетело. Из всего что вышло в тираж - кабина - продали Рено называется Магнум.
так что ваша идея не нова. Но требует ну оооооооооооооочень много бабла на перестройку инфраструктуры.

Цитата: Фёдор144 от 17.08.2017 11:43:11а что нам мешает на рекуперацию поставить ионисторы или керс? ну кроме стоимости.

вот что реально бегает в Минске (причем местного производства)
по цене (на 12 км пробега заряд - причем это для зимнего режима - летом немножечко больше) по сравнению с обычным серийным троллейбусом данной конторы дороже в 1.4 раза.Других цифирь нет.

Вот так выглядит спереди

задний отсек с батареями (ионисторами)

в салоне

жопа, где стоят батареи.
По сравнению с таким же троллейбусом - идет очень шустро, в салоне реально ТИХО, слышно только как работают вентиляторы охлаждения электроники в батарейном отсеке, да шестерни в мосту привода, тиристоры не визжат. Разгоняется очень шустро, мягко и приятно. Заряжается только на конечных остановках. Заявлена конфигурация батареи на пробег от 12 км до 100 км (соответственно и ценник разный). Специально  для этого проекта с китайцами строят завод по производству силовых тяговых ионисторов под Минском в технопарке, чтобы снизить стоимость конечного изделия. В России есть такой завод, делает ионисторы для сглаживания скачков напряжения и для запуска тяжелых дизелей (ЖД и т.п.).

Цитата: Труффальдино от 17.08.2017 17:49:47Вот тут интересные графики и выкладки по рекуперативной зарядке батарей. 
https://geektimes.ru/post/223955/
Там вообще много интересных графиков, основной упор статьи - как раз на влияние величины разряда на число циклов. 

Разумеется. Причём - не так уж и много - при условии термозащитного кожуха для батареи и унифицированной системы охлаждения-обогрева. 

Тяжелому джипу тяжелая батарея под днищем позволит существенно снизить центр тяжести и получить устойчивость. А уж какой крутящий момент обеспечивает электромотор - джиперы дружно скажут "Вааау!". 
Незащищённость батареи внизу и необходимость герметизации? Расскажите об этом рестайлинговому УАЗ-Патриоту, с баком внизу. 
Это пропуская тот простой факт, что 99,9% тяжелых джипов никогда не видели бездорожья... 

1) Стоить будет дофига. Но - не дороже штрафов, которые страны и города, заботящиеся об экологии, введут на въезд дизельных грузовиков в город. 
2) Каких именно "чудовищных аккумуляторов" потребует фура, если её задача будет - пробег порядка 100-150км от загородной стоянки до сети магазинов? 
А ведь можно и посчитать, самым простейшим способом - подобрать по эквивалентному расходу топлива. Масса Tesla S 2,1 тонны, автомобиль такой массы в городе расходовал бы порядка 12 литров дизеля, фура в городе жрёт порядка 60 литров (на самом деле, порядка 35-40 литров, ну да дадим фору электрофобам), итого, фура расходует в городе всего в 5 раз больше, чем электромобиль. 
Что дальше? А дальше всё просто, берём батарею Теслы на 85 кВт, которой на город хватит на 300км. Увеличиваем в 5 раз (см. расход грузовика), получаем 425 кВт требуемую батарею, а дальше - делим на два (для пробега грузовика в 150 км), получаем некую батарею 212,5 кВт*ч, что в 2,5 раза больше, чем батарея Теслы. 
Теперь берём массу батареи Теслы 85 кВт - 540 килограмм, умножаем на 2,5 (на самом деле меньше, ибо только часть веса батареи - это элементы, остальное - электроника, блоки, охлаждение и т.д., вес чего при росте емкости батареи не растёт пропорционально, ну да ладно, ещё немного форы электрофобам), итого, 1350 кг батарея.
Для фуры - не так уж и много. 
При том, что реально такого аккумулятора фуре хватит на все 300км - с учётом того, что развозка у городских фур происходит в основном ночью или днём, а не в утренне-вечерние часы пик, существенно меньше пробок.  
to Фёдор144:

Это перебор, зачем одному электротранспорту посягать на нишу другого электротранспорта? 
Я более склонен считать, что аккумуляторы позволят электровозам оптимизировать линии электропередач - сейчас они идут по всей протяжённости электрифицированной железной дороги, в дальнейшем можно будет делать "зарядные участки" и безэлектрические участки железной дороги, например, 50км поезд заряжается от провода, а потом 100-200 км бежит на аккумуляторах, что позволяет снизить стоимость строительства и обслуживания железных дорог там, где протягивание ЛЭП затруднено. По прикидкам, тут уже понадобятся аккумуляторы ёмкостью не менее 12000 кВт*ч, и весом - порядка 50 тонн без учёта веса вагона. 
И это явно не раньше, чем стоимость аккумуляторов достигнет хотя бы 100 долларов за кВт*ч...

1) фуры очень редко по магазинам в городе развозят товар - нет места развернуться - только до складов.
2) расход топлива фуры что вы указали - это по трассе, в городе 50 л для фуры - запросто.
3) Постоянная потребляемая мощность одного локомотива ВЛ на РОВНОЙ дороге (без уклонов и подъёмов) - 500-600 кВт! Пиковая уже идет на мегаватты. А теперь представьте, что такую мощность надо запихнуть в аккумулятор  за минимальное время (экономика. экономика и еще раз экономика будет требовать максимальную оборачиваемость минимального количества оборудования)! Про какие мощности и токи будет идти речь??? Вы хоть соединения представляете себе для такого? Я представляю, так как каждый день это вижу на работе - а вы???
4) Читаем про МАЗ-2000. Там все уже придумано до вас. Почему до сих пор нет реализации???
Если что, то этот МАЗ я видел в свое время в натуре, так как он ездил на испытания - возил грузы между городами.

Цитата: Superwad от 18.08.2017 10:39:29МАЗ 2000 "Перестройка" вам в помощь. Информация есть в интернете, включая Вики. Почитайте почему не взлетело. Из всего что вышло в тираж - кабина - продали Рено называется Магнум.
так что ваша идея не нова. Но требует ну оооооооооооооочень много бабла на перестройку инфраструктуры.

да, модульная идея очень не нова. дело в том, что для разных технологических укладов она по-разному реализуется. на МАЗе исходили из необходимости снижения затрат на персонал.
 
в этом контексте сейчас у нас довольно плотно обсуждают гигалайнеры, но скорее всего это не пройдет ввиду бесперспективности этого направления из-за начавшейся смены технологического уклада.
 
имхо, имеет смысл внедрять новые идеи в контексте этого нового нарождающегося уклада, который подразумевает автоматизацию и компьютерузацию всех алгоритмизируемых операций.
 
транспортные операции очень легко алгоритмизируются и будут автоматизированы в числе первых. в этом контексте вопрос снижения затрат на персонал как бы полностью снимается и на первый план выходит грамотная загрузка имеющихся транспортных путей с учетом возрастающих требований к безопасности экслуатации, надежности выполнения основной функции и снижения энергетических затрат/экологической нагрузки на окружающую среду.
 
именно поэтому я и предположил адаптацию роботизированных повозок к железнодорожной сети, связывание их в составы и использование имеющейся электросети. практически вся инфрастуркура уже имеется, а диспетчерские системы все равно будут заменены в среднесрочной перспективе.
 
все имхо без претензии на

Цитата: Superwad от 18.08.2017 11:05:541) фуры очень редко по магазинам в городе развозят товар - нет места развернуться - только до складов.

 
вполне допускаю, что у вас именно так, но в большинстве стран мира основной товарооборот в розничной торговле идет через сетевые магазины и подвоз товара осуществляют именно фуры.

Цитата: Superwad от 18.08.2017 11:05:543) Постоянная потребляемая мощность одного локомотива ВЛ на РОВНОЙ дороге (без уклонов и подъёмов) - 500-600 кВт! Пиковая уже идет на мегаватты. А теперь представьте, что такую мощность надо запихнуть в аккумулятор  за минимальное время (экономика. экономика и еще раз экономика будет требовать максимальную оборачиваемость минимального количества оборудования)! Про какие мощности и токи будет идти речь??? Вы хоть соединения представляете себе для такого? Я представляю, так как каждый день это вижу на работе - а вы???

 
наверняка вы знакомы с мотор-колесом. 1000 кВт можно разбить на 6 по 170 кВт, а там уже вполне себе рядовые соединения и токи.

Цитата: Фёдор144 от 18.08.2017 13:45:36наверняка вы знакомы с мотор-колесом. 1000 кВт можно разбить на 6 по 170 кВт, а там уже вполне себе рядовые соединения и токи.

при 380В под 500 ампер - это рядовые? Покажите мне такую страну аккум с такими напряжением и током зарядки. Даже если у вас группа из 1000 аккумов, то все равно далеко не рядовые параметры потребуются..

Цитата: rommel.lst от 18.08.2017 16:45:17при 380В под 500 ампер - это рядовые? Покажите мне такую страну аккум с такими напряжением и током зарядки. Даже если у вас группа из 1000 аккумов, то все равно далеко не рядовые параметры потребуются..

чет я туплю. не понимаю, что вас смушает?
 
мы обсуждали воображаемый состав из роботизированных фур на электрической тяге, способных передвигаться и по железной дороге.
 
уважаемый труффальдино предложил не заморачиваться и поставить батарейки на электровоз.
 
уважаемый супервад в качестве контраргумента привел 6,5 мегаватт пиковой мощности магистрального электровоза ВЛ80.
 
я предложил сегментировать.
 
разумеется 6,5 мегаватт - это не 6 х 170 кВт, а примерно 12 раз пиковая мощность двигательной установки теслы (есть там версия с 2х288 кВт моторчиками). батарейка 100 кВтч. суречарджер заряжает ее на 80% за пол часа. хватает на 300+ км. система вполне себе рабочая.
 
разумеется в дополнение нужен будет транс понижающий.
 
насколько я понял из прочитанного в интернете, современные вентильные двигатели существенно меньшей мощности, чем у двигателей ВЛ80, позволяют при трогании создать такое же тяговое усилие как и у двигателей ВЛ80. а на перегоне пиковая мощность уже и не требуется. т.е. теоретически можно будет обойтись не 12 двигательными установками от теслы, а меньшим количеством. хотя потребная емкость батарейки от этого не зависит.
 
а в попугаях я значительно длиннее ...
 
понятно, что дьявол в деталях и не все так просто, но это только обсуждение концепции.
 
все имхо без претензии на

Цитата: Фёдор144 от 18.08.2017 22:42:15чет я туплю. не понимаю, что вас смушает?
 
мы обсуждали воображаемый состав из роботизированных фур на электрической тяге, способных передвигаться и по железной дороге.
 
уважаемый труффальдино предложил не заморачиваться и поставить батарейки на электровоз.
 
уважаемый супервад в качестве контраргумента привел 6,5 мегаватт пиковой мощности магистрального электровоза ВЛ80.
 
я предложил сегментировать.
 
разумеется 6,5 мегаватт - это не 6 х 170 кВт, а примерно 12 раз пиковая мощность двигательной установки теслы (есть там версия с 2х288 кВт моторчиками). батарейка 100 кВтч. суречарджер заряжает ее на 80% за пол часа. хватает на 300+ км. система вполне себе рабочая.
 
разумеется в дополнение нужен будет транс понижающий.
 
насколько я понял из прочитанного в интернете, современные вентильные двигатели существенно меньшей мощности, чем у двигателей ВЛ80, позволяют при трогании создать такое же тяговое усилие как и у двигателей ВЛ80. а на перегоне пиковая мощность уже и не требуется. т.е. теоретически можно будет обойтись не 12 двигательными установками от теслы, а меньшим количеством. хотя потребная емкость батарейки от этого не зависит.
 
а в попугаях я значительно длиннее ...
 
понятно, что дьявол в деталях и не все так просто, но это только обсуждение концепции.
 
все имхо без претензии на

Понижающий трансформатор - это пропорциональный рост тока. Для зарядки все это нужно выпрямить, т.е. мощные диоды.
 Если в маршевом режиме потребление в разы ниже, значит большую часть времени вся эта неслабая машинерия с соответствующим охлаждением (ага, на сотни ампер) будет балластом. 
Хрень-дизайн выходит.. 

Цитата: rommel.lst от 19.08.2017 05:08:37Понижающий трансформатор - это пропорциональный рост тока. Для зарядки все это нужно выпрямить, т.е. мощные диоды.
 Если в маршевом режиме потребление в разы ниже, значит большую часть времени вся эта неслабая машинерия с соответствующим охлаждением (ага, на сотни ампер) будет балластом. 
Хрень-дизайн выходит..

 
не хуже, чем у электровоза. а с учетом лучших тяговых характеристик современных вентильных двигателей, будет лучше.
 
понятно, что каждый модуль должен быть оборудован отдельным суперчарджером.
 
факт в том, что эти технологии уже сейчас имеются в достаточно массовом производстве.
 
и нас не особо напрягают те же проблемы с токами и диодами на имеющихся технических системах.
 
тот-же довольно древний ВЛ8.
 
там стоят 8 коллекторных тяговых двигателей постоянного тока по 500 кВт и реализовано рекуперативное торможение.

Цитата: rommel.lst от 18.08.2017 16:45:17при 380В под 500 ампер - это рядовые? Покажите мне такую страну аккум с такими напряжением и током зарядки. Даже если у вас группа из 1000 аккумов, то все равно далеко не рядовые параметры потребуются..

1) SuperCharger Tesla - 400V, 145 kW. The next version of Supercharging is expected to charge with more than 350 kW.  Токи сами прикинете, не? 
2) 200-киловаттные модули из парных Powerpacks вполне себе агрегатируются в мощности до нескольких десятков мегаватт. 

Цитата: Фёдор144 от 19.08.2017 18:23:50не хуже, чем у электровоза. а с учетом лучших тяговых характеристик современных вентильных двигателей, будет лучше.
 
понятно, что каждый модуль должен быть оборудован отдельным суперчарджером.
 
факт в том, что эти технологии уже сейчас имеются в достаточно массовом производстве.
 
и нас не особо напрягают те же проблемы с токами и диодами на имеющихся технических системах.
 
тот-же довольно древний ВЛ8.
 
там стоят 8 коллекторных тяговых двигателей постоянного тока по 500 кВт и реализовано рекуперативное торможение.

У электровоза нет тяговых аккумуляторов и сопутствующей головной боли.
Суперчаржер = короткий срок службы (относительно систем с медленной зарядкой).

Факт в том, что сейчас электродвижение по-настоящему рентабельно все еще только при питании напрямую от контактной сети.

Вот, это новость за 2016г.: Американский автопроизводитель Tesla Motors Co. зафиксировал чистый убыток 13-й квартал подряд из-за быстрого роста затрат и недостаточного спроса на его электрокары.

На Вики можно посмотреть хронику по годам - там рост оборота, рост продаж, но постоянный убыток в сотни миллионов. Что это значит сами догадаетесь?
Продают телеги с демпинговым дисконтом, чтоб хоть как-то застолбить рынок. В период дорогой нефти Тесла имела смысл, сейчас - нет. Да еще весь западный мир забил болт на развитие атомной энергетики, а без нее дешевого электричества не будет. Все эти танцы с бубном вокруг солярки с ветрянкой - это до поры, когда субсидии отрубят, а накладные как положено накинут..

Цитата: rommel.lst от 19.08.2017 19:11:21У электровоза нет тяговых аккумуляторов и сопутствующей головной боли.
Суперчаржер = короткий срок службы (относительно систем с медленной зарядкой).

Факт в том, что сейчас электродвижение по-настоящему рентабельно все еще только при питании напрямую от контактной сети.

 
мы все еще обсуждаем концепции потенциально возможных систем будущего или что-то другое?
 
у элекровозов еще нет тяговых аккумуляторов, а у теслы уже есть. а некоторое время назад и теслы то никакой не было. все течет, все изменяется и появляется нечто, чего раньше не было. например уже сейчас есть батарейки с ресурсом 20 000 циклов, способные принять полный заряд за 30 минут.
 
по вашему мнению, отсутствие каких технологий делает технически нереализуемой представленную выше концепцию? пока без вопроса стоимости. чисто технически.

Цитата: Фёдор144 от 19.08.2017 19:20:14мы все еще обсуждаем концепции потенциально возможных систем будущего или что-то другое?
 
у элекровозов еще нет тяговых аккумуляторов, а у теслы уже есть. а некоторое время назад и теслы то никакой не было. все течет, все изменяется и появляется нечто, чего раньше не было. например уже сейчас есть батарейки с ресурсом 20 000 циклов, способные принять полный заряд за 30 минут.
 
по вашему мнению, отсутствие каких технологий делает технически нереализуемой представленную выше концепцию? пока без вопроса стоимости. чисто технически.

Ну, так концепция спейс-шаттла тоже была реализуемой, вот, только бессмысленной. И уже сколько десятилетий прошло с момента начала его разработки, а осмысленно-рентабельным он так и не стал.
Пардон, я немного дополнил предыдущий пост, который вы цитировали

Цитата: rommel.lst от 19.08.2017 19:11:21У электровоза нет тяговых аккумуляторов и сопутствующей головной боли.
Суперчаржер = короткий срок службы (относительно систем с медленной зарядкой).

Факт в том, что сейчас электродвижение по-настоящему рентабельно все еще только при питании напрямую от контактной сети.

Вот, это новость за 2016г.: Американский автопроизводитель Tesla Motors Co. зафиксировал чистый убыток 13-й квартал подряд из-за быстрого роста затрат и недостаточного спроса на его электрокары.

На Вики можно посмотреть хронику по годам - там рост оборота, рост продаж, но постоянный убыток в сотни миллионов. Что это значит сами догадаетесь?
Продают телеги с демпинговым дисконтом, чтоб хоть как-то застолбить рынок. В период дорогой нефти Тесла имела смысл, сейчас - нет. Да еще весь западный мир забил болт на развитие атомной энергетики, а без нее дешевого электричества не будет. Все эти танцы с бубном вокруг солярки с ветрянкой - это до поры, когда субсидии отрубят, а накладные как положено накинут..

1) Низкое число циклов при больших токах зарядки и разрядки всего лишь означает, что вместо литий-кобальтовых батарей нужно искать что-то другое, например, литий-титанатные или ещё какую модификацию - с ёмкостью ли-кобальтовых но цикличностью ли-титанатных. Либо - и это наиболее вероятно - разделить эти аккумуляторы на разные ниши, гражданский легковой сектор - литий-кобальтовые с медленными подзарядками от обычных розеток, для крупнотоннажной техники - что-то на базе литий-титанатных, с большим числом циклов, но меньшей емкостью. 
2) Контактная сеть в принципе неспособна обеспечить индивидуальную мобильность граждан, кроме того, большое количество отдельных единиц трафика на единой контактной сети будут чрезвычайно уязвимы к перебоям в контактной сети и к сбоям на линии отдельных единиц трафика. 
3) Может, стоит ещё посмотреть капитальные вложения Теслы в модернизацию и создание производства? Это как открыть АвтоВАЗ и требовать, чтобы он вышел на окупаемость уже через три года (он вроде  как до сих пор на окупаемость не вышел, не?), попутно пристраивая цеха и расширяя производство. 
4) Миф про "дешевую атомную энергию" меня тоже чрезвычайно умиляет. ОНА УЖЕ ДАВНО НЕ САМАЯ ДЕШЕВАЯ. Она была дешева в идеалистичном мире советских фантастов, где не требовалось охранять АЭС от террористов, в том числе на самолётах, от катаклизмов, и главное - от криворуких идиотов (рядом с которыми могут затесаться ещё и эффективные менеджеры). В реалиях современного мира же атомная электростанция - достаточно дорога, а на этапе строительства - вообще самая дорогая генерация. 
5) Бгггг. Мифы про отмену субсидий меня тоже умиляют. Вы в курсе, что механизмов  внедрения чего-либо, как минимум, два - один из них субсидии, а второй.... правильно, штрафы. Штрафы, налоги и запреты на дизельные и бензиновые автомобили могут сработать намного эффективнее, чем субсидии на покупку электромобилей. 

Цитата: rommel.lst от 18.08.2017 16:45:17при 380В под 500 ампер - это рядовые? Покажите мне такую страну аккум с такими напряжением и током зарядки. Даже если у вас группа из 1000 аккумов, то все равно далеко не рядовые параметры потребуются..

Пожалуйста. Батарея Tesla S 85D состоит из 7104 штуки 18650.



Вот она на зарядке 100 кВт.



Ток может быть и еще больше, я видел до 350 А.

Кстати, подробный рассказ и много хороших фото разобранной батареи

Причем 400 вольт это уже пройденный этап, Порш делает свой эл. авто с батареей на 800 вольт. VW уже строит 350 кВт зарядки для них.

А в перспективе уже идет разговор про зарядные станции с  проводом, который будет охлаждаться жидкостью, слишком большая мощность будет проходить через него от зарядки к машине.

Цитата: Труффальдино от 19.08.2017 19:45:051) Низкое число циклов при больших токах зарядки и разрядки всего лишь означает, что вместо литий-кобальтовых батарей нужно искать что-то другое, например, литий-титанатные или ещё какую модификацию - с ёмкостью ли-кобальтовых но цикличностью ли-титанатных. Либо - и это наиболее вероятно - разделить эти аккумуляторы на разные ниши, гражданский легковой сектор - литий-кобальтовые с медленными подзарядками от обычных розеток, для крупнотоннажной техники - что-то на базе литий-титанатных, с большим числом циклов, но меньшей емкостью.

Ну, ясное дело - как только найдете, так и стройте электротранспорт.

Цитата: Труффальдино от 19.08.2017 19:45:052) Контактная сеть в принципе неспособна обеспечить индивидуальную мобильность граждан, кроме того, большое количество отдельных единиц трафика на единой контактной сети будут чрезвычайно уязвимы к перебоям в контактной сети и к сбоям на линии отдельных единиц трафика. 
3) Может, стоит ещё посмотреть капитальные вложения Теслы в модернизацию и создание производства? Это как открыть АвтоВАЗ и требовать, чтобы он вышел на окупаемость уже через три года (он вроде  как до сих пор на окупаемость не вышел, не?), попутно пристраивая цеха и расширяя производство.

Тесла строилась с нуля, т.е. изначально имела самую современную производственную технологию.  Капитальные вложения отбиваются правильным ценообразованием - есть большой минус с начала, и прибыль с момента начала реализации. А у них убытки с самого начала производства и продаж, причем они не уменьшаются или растут  - это явственно доказывает, что у них мутное ценообразование. Т.е. они демпингуют, чтоб рынок ну хоть как-то удержать.

Цитата: Труффальдино от 19.08.2017 19:45:054) Миф про "дешевую атомную энергию" меня тоже чрезвычайно умиляет. ОНА УЖЕ ДАВНО НЕ САМАЯ ДЕШЕВАЯ. Она была дешева в идеалистичном мире советских фантастов, где не требовалось охранять АЭС от террористов, в том числе на самолётах, от катаклизмов, и главное - от криворуких идиотов (рядом с которыми могут затесаться ещё и эффективные менеджеры). В реалиях современного мира же атомная электростанция - достаточно дорога, а на этапе строительства - вообще самая дорогая генерация. 
5) Бгггг. Мифы про отмену субсидий меня тоже умиляют. Вы в курсе, что механизмов  внедрения чего-либо, как минимум, два - один из них субсидии, а второй.... правильно, штрафы. Штрафы, налоги и запреты на дизельные и бензиновые автомобили могут сработать намного эффективнее, чем субсидии на покупку электромобилей.

Развенчайте миф, пожалуйста! Со ссылками на цены киловатт-часа из разных источников.

А зачем штрафы на классику накатывать-то? Чтоб оживить мертворожденное?
Мы ведь рассуждаем тут об истинной рентабельности, так давайте сравнивать продукты в равных условиях - или всем одинаковые бонусы, или вообще без них.