Электротранспорт и его перспективы.

Цитата: DarkRaider от 10.08.2017 15:51:24******
Им, вероятно, по боку как быстро он разряжается. Но, возможно, им не по боку, что заряжать аккумуляторы на основе лития ВОЗМОЖНО ТОЛЬКО при температуре аккумуляторов выше нуля. Ах да, через 7дней простоя аккумулятора Теслы при температуре -25, он приходит в негодность необратимо. Почитайте повнимательнее спецификации батарей. Для "жарких стран" тоже не всё ладно. Перегрев не менее неприятен чем переохлаждение. Придётся ставить мощное охлаждение.

Не могу найти ссылку, но  на сайте электротранспорт.ру наталкивался на пост, человек заряжал литий-титанатный аккум в минус.

Цитата: DarkRaider от 10.08.2017 20:45:02Характеристики литий-ионных аккумуляторов зависят от химического состава составляющих компонентов и варьируются в следующих пределах:

*****

сойдёт?

Нет, не сойдет.
Я делал замечание на тему того, что литий можно в минуса заряжать, а не на тему целесообразности установки литий-титаната в Теслу

Цитата: Nobody от 06.08.2017 14:01:28Когда про рекорды говорят - я сразу вспоминаю конец 80-х.  Тогда серийная Ауди 80 с атмосферным дизелем 1.6 и без всяких хитрых приблуд прошла чуть меньше 2 тысяч на одном баке со средним расходом 3,8 на сотню.
Конец 80-х, мля.

  
А потом немцы сделали "1л/100км автомобиль", дизельный, вполне реальный, и ни одна сука даже голову не повернула в его сторону.
Зеленобесие - очень опасная, изуверская секта...

Цитата: Труффальдино от 06.08.2017 14:37:34Выделенную фразу надо было сформулировать как "Если бы они ехали на Приусе, то потратили бы 32 литра топлива", не?
Ключевое в этом пробеге всё-таки "потратили количество энергии, эквивалентное 8 литрам топлива". 
И, повторюсь, в электромобиле на текущем этапе развития человечества самое важное - это не экологизация в общем, а экологизация в конкретных агломерациях, в частности, в густонаселённых городах. Если эти 8 литров топлива будут выброшены в атмосферу на удалённой от города электростанции, то на 8 литров меньше выбросов будет в густонаселённом городе. Точно так же, как и прозводство батарей - их вполне можно производить в странах, не сильно озадачивающихся экологией, и таким образом, ещё увеличивать чистоту воздуха для собственных граждан.

    
Воздух загрязняют вулканы, промышленность, грузовики, железные дороги и суда.
На этом фоне современные легковые авто - очень сильно меньше ошибки измерения даже в городах.
   
Обыкновенное зеленобесие и дешёвое запудривание мозгов, афёра вроде "глобального потупления" и "озоновых дыр".

Цитата: Superwad от 09.08.2017 15:18:02Такую херню развели про солнечную энергетику. А включить и проанализировать информацию в докладе Капицы - современное образование что-ли мешает?

Внимательно вчитываемся в смысл данной фразы. А пока медленно доходит до мозгов, будем считать.
У меня есть свой дом. Для его обслуживания подведена линия 3*10 кВт. Площадь участка - 15 соток (1500 м²).
Теперь пересчитывает.
10 кВт-10 000 Вт.
10 000 Вт - х м ²
     100 Вт - 1 м ²     
х= (10 000*1) / 100 = 100 м ² (1/15 моего участка). Это если 100 % преобразование. Если взять реальные 15 %, то
100/0,15 вылизают уже в 666 м ²(очень красивая цифирь ). А это уже (666/1 500*100 = 44 %) надо задействовать под солнечные элементы придомовой территории. А если ещё надо и заряжать аккумуляторы, то... Вообщем, получается что вместо зеленой лужайки / огорода мне придется лицезреть панельную поляну.
PS - это был расчет для однофазной сети, а у меня 3-х фазная у, как все запущено).
Т.е. падающая мощность на единицу поверхности для ВИЭ очень мала для серьезного применения. Только как вынужденный вариант.

 
А ещё у некоторых есть дурная привычка по ночам гонять посудомойку, стиралку и хлебопечку.
А адепты цыганки Елены Мускусной ещё и заряжать свою Теслу.
   
Что же, как испанцы - освещать панели по ночам прожектором?!

Цитата: Труффальдино от 10.08.2017 14:50:061) 100 Вт с освещаемой Солнцем поверхности в докладе Капицы и 15% КПД в ваших вычислениях дальше - это одно и тоже... 
2) Пойдём более простым путём - сколько кВт*ч в месяц потребляете - зимой и летом?

около 300 кВ*ч. И там и там.
Посмотрим, данные возьмем тут Уровни солнечной инсоляции для города
Берем данные для г. Минска - суточная самая мелкая инсоляция (самый предельный случай) - 0,57 кВт*ч/м² в сутки.
Среднее потребление получается около 300/30 дней (для грубого расчета) =10 кВт*ч.
Получаем минимально необходимую площадь 17,5 м². Добавляем еще и реальный КПД в 15 % - 17,5/0,15 - 116,6 м².
С учетом потерь на все преобразования надо еще накинуть сверху 20 % - 116,6+20%=139,9 м². Т.е. 1.5 сотки надо отдать только по солнечные элементы? А если уж и дальше считать, что расположение элементов не оптимально, сильная пыль (ладно зимой нет, есть снег - но на его авторасчистку надо тратить электричество.) . Это был расчет по суточному потреблению, а если взять по мгновенному (по установленной мощности) - самый короткий день в году 7ч 23 мин. Берем 0,57/7,4 = 0,07 кВт/ч ( просто для примера примера примем этот уровень мощности как самый нехороший (кстати, это 0,07*1000=70 Вт/ч, а Капица приводил в 100 Вт/ч на м² так что я предполагаю, это без учета преобразования - а чистый минимально возможный поток энергии на землю). Вот и считаем, что 70 Вт/ч /0,15 (%) = надо 466 Вт солнечной энергии собрать чтобы получить 70 Вт на выходе.
Далее проще 10 кВт пиковой мощности - это х=10000*466/70=66571 Вт надо собрать солнечной энергии.
Далее проще 70 Вт - 1м², 66571 - х м²
х=66571/70=951 м². или 9 соток из 15. Дохрена. Это чтобы обеспечить мгновенную мощность в самый плохой день.
И не надо разводить по поводу аккумуляторов - чтобы обеспечить отдачу такой мощности придется делать отдельную комнату (здание) которое тоже займет площадь (и не маленькую!), не говоря про инверторы... а стоимость будет запредельная.

Ну и заодно прикладная задачка. Сколько надо панелей  (и площади под них) мощностью 250 Вт (площадь одно панели 1,4 м²) для полной зарядки автомобиля, если минимальная производительность в самый нехороший день этой панели составляет 0,15 кВт*ч/за сутки.

Цитата: dmitriк62 от 11.08.2017 10:10:29Воздух загрязняют вулканы, промышленность, грузовики, железные дороги и суда.
На этом фоне современные легковые авто - очень сильно меньше ошибки измерения даже в городах.
   
Обыкновенное зеленобесие и дешёвое запудривание мозгов, афёра вроде "глобального потупления" и "озоновых дыр".

Вы в Москве вулканы видели?) Или может, воздух в крупном городе загрязняют как раз миллионы автомобилей? Дерьмовая промышленность - не повод отказываться от электромобилей, это всего лишь означает, что надо делать и то, и другое - увеличивать долю электромобилей и увеличивать экологизацию производства.
Второе - грузовики и автобусы тоже перейдут на электроэнергию. В той же Москве в планах отказ от закупок обычных автобусов в пользу электрических уже через три года, ЕМНИП. Грузовики - позже, и тут решать тоже будут мировые автопроизводители и муниципалитеты. 

to DarkRaider. Придётся свою мысль выложить яснее, повторюсь в третий раз. Мировым автопроизводителям, которые, если что, определяют автопарк нашей страны, будет глубоко плевать на наши морозы. Им будет абсолютно наплевать, что на морозе батарея прихоит в негодность, это НЕ ИХ ПРОБЛЕМЫ, это будут проблемы автовладельцев в морозных регионах. Так что да - будем подогревать батареи, ездить от розетки до розетки и периодически слушать истории о том, как "разморозил батарею, приехал к дилеру, а он мне говорит - пятьсот тыщ и вот вам новая батарея". Собственно, оно и сейчас таких историй море, только вместо "батарея" там звучит "двигатель", "коробка" или "блок электроники". Цены на новые двигатели для иномарок - это тоже ой, а местами так даже уй!
Теперь поясню, как будет происходить замена автопарка. Да элементарно! Просто крупные автопроизводители - Рено, Вольво, БМВ, Мерседес - ПРОСТО ПЕРЕСТАНУТ ПРОИЗВОДИТЬ БЕНЗИНОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ! И всё! Вышла новая линейка автомобилей, и вуаля, они все на электродвигателях. В России вместо обновления модельного парка будет длительный рестайлинг бензиновых моделей, но учитывая неполную локализацию автомобилей в России, у автопроизводителей встанет выбор - или поддерживать производство запчастей исключительно для нашей страны, или же - навязать сборку электромобилей после того, как льготные пошлины на ввоз электромобилей будет отменён, либо же - уйти с рынка, если поддерживать производство устаревших моделей станет экономически нецелесообразно. 
Что в итоге? Эра электромобилей в России наступит позже, но пройдёт быстрее. Причём определяющим фактором здесь будет готовность инфраструктуры, в крупных городах инфраструктура явно будет готова быстрее, поэтому и доля электромобилей там будет расти быстрее. Небольшие нас. пункты, Сибирь и Север электромобилизируются уже второй волной - когда б/у электромобили из крупных городов пойдут на вторичный рынок. 
Мне, кстати, любопытно, будут ли пошлины на б/у электромобили из-за рубежа.... Тоже важный фактор. 
to Superwad
Знаете, где ещё в ваших расчётах ошибка?.. Вы изначально поставили вопрос "или солнечные панели у меня на участке, или электричество из сети". Практическая же формулировка будет звучать как "Электричество из сети, а вот в сеть оно будет поступать или от ВИЭ, или от ТЭС/АЭС". Так что ... где-то будут даже не сотки - а километры квадратные солнечных полей, ветряков, ПЭС, будут промышленные аккумулирующие системы, будут системы оперативного управления различными видами генерации и их распределением в сети. Вы так же будете получать свои 300 кВт*ч в месяц, особо не задумываясь, откуда именно взялась эта электроэнергия. 

1) В настоящее время электрокары - дорогая игрушка, либо - нишевая. Как универсальная замена - нет. Скорее всего в ближайшее время пойдут гибриды с ДВС, но не поршневыми - а микротурбинами (двигателями Ванкеля), тем более что существует серийное производство(Mazda RX-7). В чистом виде электрожоповозка на сегодня крайне неудобная штука.
2) Я подсчитал сколько нужно солнечных панелек, чтобы обеспечить электричеством только себя. А нас таких в поселке 3 500 домохозяйств. А теперь представьте сколько и чего нужно чтобы обеспечить меня и соседей электричеством из розетки?!

Цитата: Superwad от 14.08.2017 10:51:541) В настоящее время электрокары - дорогая игрушка, либо - нишевая. Как универсальная замена - нет. Скорее всего в ближайшее время пойдут гибриды с ДВС, но не поршневыми - а микротурбинами (двигателями Ванкеля), тем более что существует серийное производство(Mazda RX-7). В чистом виде электрожоповозка на сегодня крайне неудобная штука.
2) Я подсчитал сколько нужно солнечных панелек, чтобы обеспечить электричеством только себя. А нас таких в поселке 3 500 домохозяйств. А теперь представьте сколько и чего нужно чтобы обеспечить меня и соседей электричеством из розетки?!

1) Вы таки опять проецируетесь на нашу страну и наши цены. В автомобильных странах стоимость электрокаров с нормальным запасом хода за 35-38 тысяч долларов - это уже реальность, при том, что средняя цена нового бензинового/дизельного массового автомобиля в этих странах составляет в районе 18-25 килобакса. Так что электрокары - УЖЕ не очень дорогая игрушка. Для стран, определяющих мировое производство автомобилей... 
2) Ну так значит, надо считать автономную электростанцию на весь посёлок, не? Эффективность практически любой системы растёт с увеличением масштаба обычно же, не?))) Кстати, вы упоминали нагрев воды, поинтересуйтесь солнечными коллекторами и их КПД. А уж саккумулировать горячую воду можно явно дешевле, чем электрическую энергию. 

Цитата: Труффальдино от 14.08.2017 13:48:111) Вы таки опять проецируетесь на нашу страну и наши цены. ) В автомобильных странах стоимость электрокаров с нормальным запасом хода за 35-38 тысяч долларов - это уже реальность, при том, что средняя цена нового бензинового/дизельного массового автомобиля в этих странах составляет в районе 18-25 килобакса. Так что электрокары - УЖЕ не очень дорогая игрушка. Для стран, определяющих мировое производство автомобилей...

Есть один нюанс - автомобиль не требует каждые 2-3 года замены запчасти в половину себя нового стоимости.

Цитата: Superwad от 14.08.2017 10:51:541) В настоящее время электрокары - дорогая игрушка, либо - нишевая. Как универсальная замена - нет. Скорее всего в ближайшее время пойдут гибриды с ДВС, но не поршневыми - а микротурбинами (двигателями Ванкеля), тем более что существует серийное производство(Mazda RX-7).

 
RX-7 не делают с 2002 года,  последняя RX-8 с Ванкелем сошла с конвейера 5 лет назад, в 2012-м.
Серийных авто на РПД сейчас в природе не существует, насколько мне известно.
Мазда делает единицы для каких-то классов гонок, вот и все производство РПД.

Цитата: Труффальдино от 14.08.2017 14:29:49Подробную статистику, плиз, в каком конкретно электромобиле требуется замена батареи каждые 2-3 года? Такой-то производитель, такой-то автомобиль, выборка из стольки-то тысяч, сотен или хотя бы десятков автомобилей, пробеги, условия эксплуатации, остаточная ёмкость, стоимость замены батареи?

Тесла, например.
Внутри неё стоят панасоникоские 18650, у которых оптимистичное количество циклов заряда/разряда 1000, реалистичное - 500. А это в режиме "днём езжу, ночью заряжаю" 3 года оптимистично или полтора года пессимистично.
И с живучестью тут ничего не поделаешь, как бы маркетологи тесла не изворачивались и какие бы сказки они не рассказывали.

Цитата: Труффальдино от 11.08.2017 14:18:48Вы в Москве вулканы видели?) Или может, воздух в крупном городе загрязняют как раз миллионы автомобилей? Дерьмовая промышленность - не повод отказываться от электромобилей, это всего лишь означает, что надо делать и то, и другое - увеличивать долю электромобилей и увеличивать экологизацию производства.

В Москве и смога как бы не припоминаю за последние лет 5.
Плохой завод надо модернизировать.
Но вот зачем производить электромобиль, который вредит экологии намного больше чем бензиновый?

Цитата: Труффальдино от 11.08.2017 14:18:48Второе - грузовики и автобусы тоже перейдут на электроэнергию. В той же Москве в планах отказ от закупок обычных автобусов в пользу электрических уже через три года, ЕМНИП. Грузовики - позже, и тут решать тоже будут мировые автопроизводители и муниципалитеты.

А можно пруф на эти сказки, особенно про грузовики?

Цитата: Труффальдино от 11.08.2017 14:18:48to DarkRaider. Придётся свою мысль выложить яснее, повторюсь в третий раз. Мировым автопроизводителям, которые, если что, определяют автопарк нашей страны, будет глубоко плевать на наши морозы. Им будет абсолютно наплевать, что на морозе батарея прихоит в негодность, это НЕ ИХ ПРОБЛЕМЫ, это будут проблемы автовладельцев в морозных регионах.

Мировым автопроизводителям в данный момент глубоко плевать на электромобили, так как их рынок настолько микроскопический, что они им даже не интересуются. Ну некоторые открыли выпуск электромобилей микроскопическими партиями, так как ниши для них хоть и микроскопические, но есть.
Мировое автопроизводство - вообще очень консервативная промышленность, там вообще любые изменения делаются очень медленно и осторожно.
Мировым автопроизводителям никогда не наплевать на парк нашей страны, наоборот они борются за право продавать на нашем рынке свои автомобили, открывают у нас заводы по производству автомобилей, выпускают автомобили специально адаптированные для российских условий. Если автопроизводитель будет плевать на покупателей, то он просто вылетит с рынка, так как его сожрут конкуренты.
Есть отличный пример, Бразилия, там в качестве топлива популярен спирт, несмотря на то, что это отсталая бедная страна, то все автопроизводители представленные там, не цедят через губу "нам плевать на ваши особенности, это не ваши проблемы", а молчат в тряпочку и пилят специально для бразильского рынка варианты двигателей работающих на чистом спирте. Кстати, спиртовые автомобили, намного, намного экологичнее электромобилей.

Цитата: Труффальдино от 11.08.2017 14:18:48Теперь поясню, как будет происходить замена автопарка. Да элементарно! Просто крупные автопроизводители - Рено, Вольво, БМВ, Мерседес - ПРОСТО ПЕРЕСТАНУТ ПРОИЗВОДИТЬ БЕНЗИНОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ! И всё! Вышла новая линейка автомобилей, и вуаля, они все на электродвигателях. В России вместо обновления модельного парка будет длительный рестайлинг бензиновых моделей, но учитывая неполную локализацию автомобилей в России, у автопроизводителей встанет выбор - или поддерживать производство запчастей исключительно для нашей страны, или же - навязать сборку электромобилей после того, как льготные пошлины на ввоз электромобилей будет отменён, либо же - уйти с рынка, если поддерживать производство устаревших моделей станет экономически нецелесообразно.

Ну уйдут с рынка недалёкие производители, те же что останутся продолжат производить бензиновые двигатели.

Цитата: Труффальдино от 11.08.2017 14:18:48Что в итоге? Эра электромобилей в России наступит позже, но пройдёт быстрее. Причём определяющим фактором здесь будет готовность инфраструктуры, в крупных городах инфраструктура явно будет готова быстрее, поэтому и доля электромобилей там будет расти быстрее. Небольшие нас. пункты, Сибирь и Север электромобилизируются уже второй волной - когда б/у электромобили из крупных городов пойдут на вторичный рынок.

С учётом климата эти регионы электромобилизуются тогда, когда аккумуляторы будут использоваться слегка на других принципах. Нынешним химическим в -35 совсем не ок работать при таких температурах.

Цитата: Труффальдино от 11.08.2017 14:18:48Мне, кстати, любопытно, будут ли пошлины на б/у электромобили из-за рубежа.... Тоже важный фактор.

Конечно будут, нефиг везти всякий хлам.

Цитата: Труффальдино от 14.08.2017 17:25:13Вы всё с тем графиком из той статьи носитесь?)) Где красиво нарисовано про 500 циклов?) Вы в той же статье выше прочитайте пояснения к графикам, и поймёте, как на уровне софта (и разумеется, маркетинга!) увеличить количество циклов до как минимум нескольких тысяч.

О, расскажите как софтом увеличить количество циклов в аккумуляторе 18650?

Цитата: Труффальдино от 14.08.2017 18:12:061) Вы вредность выбросов измеряете исключительно на глаз, по плотности смога?)

К чему этот вопрос?

Цитата: Труффальдино от 14.08.2017 18:12:062) Переход на электробусы в Москве - эта тема уже с год активно освещается,

Пруф на официальный документ о том, что через 3 года Москва перейдёт исключительно на электробусы.
Пока что я нашёл только информацию о том, что электробусы в Москве тестируют БЕЗ ПАССАЖИРОВ. Вы действительно думаете, что за такой короткий срок можно будет полностью перейти на электробусы? И куда денут обычные автобусы?
Нашёл ещё абсолютно жёлтую статью на gazeta.ru, но там ни одного пруфа, чисто журналистские фантазии.

Цитата: Труффальдино от 14.08.2017 18:12:06электрогрузовики - я не сказал, что прям щас (хотя уже каждый производитель грузовиков успел отметиться или концептом, или чем-то близким к серийному производству), я лишь сказал, что это следующий этап, и он зависит как раз от муниципалитетов и возможностей автопроизводителей - одни запретят въезд в центры городов, а потом - и в города дизельных грузовиков, что будет просто-напросто логично - если население городов пересядет на электромобили, терпеть грузовики они не будут, задача других - довести рекуперацию, ёмкости и аэродинамику до величин, позволяющих обеспечить сначала приемлемые пробеги для городского транспорта, затем - для пригородного, а затем - и для междугородного. Так что электрогрузовики - это неизбежное следствие общей электромобилизации мегаполисов, а рост мегаполисов - столь же неизбежное следствие роста урбанизации.

Как бы сделать бытовой электромобиль, который отвозит владельца на работу, потом домой и ночью заряжается можно без проблем.
А вот сделать коммерчески выгодный грузовик - слегка другая задача.

Цитата: Труффальдино от 14.08.2017 18:12:063) Мне интересно, чтобы вы сами нашли в той самой статье "500 циклов перезарядки? Это мало!" простейшую лазейку и простейшее же объяснение, почему батареи будут выдерживать существенно большее число циклов - при правильной эксплуатации. Чтобы вы сами умели читать собственные пруфы, материал очень интересный, но анализировать его надо весь, а не только то, что вам хочется в нём прочитать.

А можно ссылку на саму эту статью и место где я на неё ссылаюсь?

Цитата: pkdr от 14.08.2017 18:26:56К чему этот вопрос?

Пруф на официальный документ о том, что через 3 года Москва перейдёт исключительно на электробусы.
Пока что я нашёл только информацию о том, что электробусы в Москве тестируют БЕЗ ПАССАЖИРОВ. Вы действительно думаете, что за такой короткий срок можно будет полностью перейти на электробусы? И куда денут обычные автобусы?
Нашёл ещё абсолютно жёлтую статью на gazeta.ru, но там ни одного пруфа, чисто журналистские фантазии.

Как бы сделать бытовой электромобиль, который отвозит владельца на работу, потом домой и ночью заряжается можно без проблем.
А вот сделать коммерчески выгодный грузовик - слегка другая задача.

А можно ссылку на саму эту статью и место где я на неё ссылаюсь?

1) Заявление Собянина сгодится? 
https://www.vedomost…lektrobusi
2) Вопросы автопилотных систем, развитых систем каршеринга и зарядных гиперплощадок для тысяч автомобилей. Ночью автомобильчики убегают на зарядку, утром прибегают, люди разбирают кому куда надо, автомобильчики всех развозят и убегают на зарядку в парк. Поможет в том числе от морозов. Собственно, поэтому автопроизводители упарываются не только по электромобилям, но и по автопилотным системам, отчётливо осознавая, что эти системы идеально дополняют друг друга.
3) По статье, где про 500 циклов - очень извиняюсь, это разбирали на прошлой странице, и когда вы упомянули "500 циклов перезарядки" - то перепутал с другим форумчанином, применявшим тот же аргумент на прошлой странице, под ником DarkRaider , пост на прошлой странице, в одном из пруфов как раз и было про 500 циклов разряда до 20% падения ёмкости батарей Тесла. 
http://blog.evandmor…ncr18650b/
Собственно, вот нужный абзац:

ЦитатаNow let’s look at the cycling chart. (Cycle Life characteristics)

To estimate the number of cycles that the cell can undergo in its lifetime, we charge it at a maximal current of 0,5C and discharge at a current of 1C at 25 degrees Celsius and then we count the number of charge/discharge cycles until the cell degrades down to 70% of its initial capacity (2250mAh). In the case of these cells, the number is about 500 cycles.

500 cycles? But that’s (relatively) low! Yes. But what is not shown on the spec sheet is that when you partially charge and discharge, degradation of the battery capacity is reduced. Thus, you can do over 40 000 charge/discharge cycles when going from 30% to 70% only. Or over 35 000 charge/discharge cycles from 20% to 80%; 28 000 cycles from 10% to 90%; 15 000 cycles from 8% to 92%, 7500 cylces from 6% to 94%, and the capacity reduction goes faster and faster, finally reaching 500 cycles when recharging from 0% to 100%.

This explains the partial cycling strategies implemented by car manufacturers: GM limits the cycle from 17% to 80% of energy storage levels for the Volt. Nissan limits maximum charge level of the LEAF to 90% (4,15V). Tesla invites owners to limit the maximum load to 90%, and recommends avoiding deep depletion of the battery pack. All these strategies work well and significantly increase the number of battery cycles. When I manage the power levels of my own Tesla, I try to keep my maximum load below 90% and avoid depleting below 20%. Following this practice since the purchase of my Tesla, I have seen no capacity degradation. My wife’s 2012 Volt shows no degradation either. In fact, no Volt has yet shown degradation below 70% of the initial capacity which would have resulted in a warranty claim. In conclusion, we can trust the reliability of our Lithium batteries!

Как видно, способ обхода этого псевдоограничения на число циклов очень простое - не допускать полного разряда или перезаряда батареи, для чего достаточно на уровне софта обозначить за 0 и 100% не реальные 0 и 100%, а, скажем, 6 и 94%, что, согласно графику в той же статье, приведёт к увеличению циклов с 500 до 7500 - чего более чем достаточно для длительной эксплуатации батареи. 
Собственно, в ежедневном режиме "поехал - приехал - подзарядил" батарея и не будет полностью разряжаться, а максимальную зарядку, как уже говорил, не проблема ограничить. 
По тому же Ниссан Leaf, который, собственно, и может претендовать на статистическую выборку ввиду давности продаж, объявлена стоимость замены батареи Leaf - она никак не дотягивает до половины стоимости электромобиля, да и ресурс в 2-3 года не подтвердился - он явно больше. 
http://zilm.livejournal.com/327040.html
Приведу интересную цитату, подтверждающую ГАРАНТИРОВАННЫЙ производителем ресурс и стоимость:

ЦитатаВладельцы Leaf-ов 2011/2012 модельных годов выиграли в суде дополнительную гарантию на потерю ёмкости: в 2011/2012 Nissan не давал гарантию на потерю ёмкости, только на батарею в целом. С 2013 года такая гарантия начала распространяться на все новые Nissan Leaf. Сейчас на батарею даётся гарантия в 8 лет или 160 000 км от дефектов, и 5 лет или 96 000 км на потерю ёмкости (до 70%, визуально это не менее 9 полосок из 12). Так что обитатели Аризоны могут рассчитывать на гарантийную замену своих устаревших батарей.

Цена батареи не включает установку, но Nissan ожидает, что эта процедура займёт 3 нормочаса. Батарею можно будет и взять в кредит за $100 в месяц, скорее всего на 5 лет (точные условия ещё не окончательно известны). Плюс, для автомобилей 2011-2012 модельных годов нужен дополнительный инсталляционный кит, который обойдётся в $225. Отмечу, что стоимость батареи $6 499 в пересчёте на 24 кВтч даёт цену в $270/кВтч - и это цена аккумуляторного модуля в сборе не для OEM, а розничная цена у официального дилера.

Цитата: Труффальдино от 14.08.2017 18:44:42Как видно, способ обхода этого псевдоограничения на число циклов очень простое - не допускать полного разряда или перезаряда батареи, для чего достаточно на уровне софта обозначить за 0 и 100% не реальные 0 и 100%, а, скажем, 6 и 94%, что, согласно графику в той же статье, приведёт к увеличению циклов с 500 до 7500 - чего более чем достаточно для длительной эксплуатации батареи.

1. Разряд до 0 любого аккумулятора приводит к быстрой деградации. Это, как бы, истина. Её не нужно доказывать. В инструкции по эксплуатации обычно пишут, что не рекомендуется разряжать акк. до такого то напряжения.
Так же на графиках, приведённых в статье для стандартных режимов 18650 заряд - разряд нарисовано, что акк. разряжают до 2,5 В (отнюдь не до 0) и соответственно заряжают акк. до напряжения 4,5 В (при этом ток остаётся 65 мА).

2. Никакого графика по увеличению циклов в статье не приводится.

3. В комментариях есть ссылка на статью, в которой что то говорится по этому поводу. Из абстракта следует что, что то там увеличивается, но платить $36 за неизвестно что, не айс.

4. Могу сам дать рекомендацию, если заряжать акк. до 95% и затем разряжать до 90%, то количество циклов можно увеличить раз в десять. Это, как бы, арифметика. Для этого никакого софта не нужно.

Цитата: ДядяВася от 14.08.2017 21:20:444. Могу сам дать рекомендацию, если заряжать акк. до 95% и затем разряжать до 90%, то количество циклов можно увеличить раз в десять. Это, как бы, арифметика. Для этого никакого софта не нужно.

Так, собственно, в этом и будет заключаться повышение ресурса батарей электромобилей в каждодневном режиме. При ёмкости в 60-80-100 кВт и ежеждевном расходе в 10-15 кВт, программном ограничении заряда на 95-96% и получится искомая картина - выехал за заряженной машине, потратил за день киловатт 10-15-20, приехал домой, поставил на зарядку (в перспективе, возможно и весьма вероятно, процесс автоматический - только поставил машину, как она сама начнёт подзаряжаться по беспроводу или через манипуляторы-зарядники), так и получится основной цикл заряда батареи - разрядка до 50-70% и зарядка до 94-96%. Раз в неделю, а то и реже - разрядка до 10-15%, ну так суммарное число циклов до падения ёмкости батареи на 20-30% всё равно составит минимум 2-3 тысячи. Чего вполне хватит на заявленные сроки гарантии 8 лет. 
При массовом появлении электрокаров появится и дополнительный бизнес - восстановление батарей, барыги будут скупать батареи с ресурсом в 60-70%, заменять часть элементов и продавать 90-95% батарею за полцены от новой (для тех, кто по каким-либо причинам не захочет или не сможет воспользоваться официальными программами замены батарей от производителя). Особо хитрые будут собирать из трёх батарей две, ну да и на такой товар найдутся покупатели. Там и китайцы подтянутся со своими вечными "недорогими аналогами", поэтому и рынок б/у электромобилей будет развиваться так же, как и рынок новых. 
Если пошлины на ввоз б/у электромобилей будет ниже, чем на бензиновые моторы, или даже вообще околонулевым, то возможен даже обратный процесс - сначала рынок захватят б/у электромобили, а уж только потом - новые. Вопрос в том, кто из производителей первым пробьёт психологическую отметку стоимости полноценного электромобиля, главные характеристики выглядят примерно так - полноразмерный седан/универсал с запасом хода 300км за 30 тысяч долларов. Появление такой модели в массовых количествах (более миллиона продаж в год) автоматически обеспечит рынок б/у электромобилей. 

Цитата: Труффальдино от 15.08.2017 13:59:46Так, собственно, в этом и будет заключаться повышение ресурса батарей электромобилей в каждодневном режиме. При ёмкости в 60-80-100 кВт и ежеждевном расходе в 10-15 кВт, программном ограничении заряда на 95-96% и получится искомая картина - выехал за заряженной машине, потратил за день киловатт 10-15-20, приехал домой, поставил на зарядку (в перспективе, возможно и весьма вероятно, процесс автоматический - только поставил машину, как она сама начнёт подзаряжаться по беспроводу или через манипуляторы-зарядники), так и получится основной цикл заряда батареи - разрядка до 50-70% и зарядка до 94-96%.

Алгоритм вполне понятный.

Знаю мужика, который на своём ДВС, на одной заправке ездил более года, правда недалеко и недолго. И никакого софта. То же вариант.
Так, как там с графиком, где 40000-20000-10000 циклов заряд - разряд?