Электротранспорт и его перспективы.

Цитата: Nobody от 20.09.2017 12:15:24Это такая шутка?  В мск этих небольших ТЭЦ на 13 ГВт мощностей, и это только электрических.  Тепловых так вообще впереди планеты всей.
И мазут жгут нередко, а в Дзержинском (200 метров от МКАД, на секундочку) так вообще часть на угле работает постоянно. 
Мне вот с балкона выглянуть - гигаватт на 5 наверное труб видно, небольших мощностей.  Электрических гигаватт, не тепловых.

 
по открытой информации речь все же идет о ТЭЦ на газу - 95% от общей генерации. только ТЭЦ-22 2/3 газ + 1/3 уголь. установленная электрическая мощность агрегатов на угле составляет примерно 560 МВт (5% от общей генерации), тепловая примерно 1,5 ГВт -  - 5% от общей генерации.

эта ТЭЦ строилась с 56-го года в загородной зоне (население москвы было 5 млн. человек против официальных 12 сейчас). МКАДа тогда еще и близко не было.

Цитата: stranger1234 от 20.09.2017 14:28:08Вы то сами у нас в донбассе бывали? Все больше порассказам. А как бывший житель города Макеевки могу вам разложить обстановку  - Старобешевская ГРЭС - находится в 15 км к югу от донецка, Зуевская ГРЭС находится в 20 км к востоку от Макеевки,  Кураховская ГРЭС находится в 25 км западнее Донецка, Мироновская с Углегорской ГРЭС находятся в 20 км от Горловки, Славянская ГРЭС находится в 25 км от Славянска, Луганская ГРЭС находится в 30 км от Луганска, Северодонецкая, Краматорская, Алчевская ТЭЦ и ряд мелких заодских утилизационных ТЭЦ находятся прямо в городах - на заводах или впрямую примыкая...Та же картина со Штеровской ГРЭС - но ее закрывли...Новочеркасская ГРЭС находится в 20 км от Новочеркасска, Несветай ГРЭС  находится на окраине Красного Сулина, Артем ГРЭС - прямо в Шахтах

 
я родился и вырос в горловке. на углегорку на рыбалку ездили.
 
в донбассе их просто дальше некуда было двигать - загородная зона была уже в соседних областях, а там своих станций хватает. но согласитесь, что все они находятся за пределами крупных городов. даже 10-15 км существенно улучшают ситуацию.

Цитата: Фёдор144 от 20.09.2017 14:44:51по открытой информации речь все же идет о ТЭЦ на газу - 95% от общей генерации. только ТЭЦ-22 2/3 газ + 1/3 уголь. установленная электрическая мощность агрегатов на угле составляет примерно 560 МВт (5% от общей генерации), тепловая примерно 1,5 ГВт -  - 5% от общей генерации.

эта ТЭЦ строилась с 56-го года в загородной зоне (население москвы было 5 млн. человек против официальных 12 сейчас). МКАДа тогда еще и близко не было.

Это верно - дзержинская тэц практически ужо отказалась от угля 

Цитата: stranger1234 от 20.09.2017 14:43:55Шо опять концепт-бас... Правда у нас похоже зеленые бесы главоленевода в Москве покусали, и он за космические деньги в преддверии ЧМ-18 решил электроавтобусы за немерянные бабки закупить - фули деньги то не свои - а фирмачей удивить самое -то. Это в старне где - газа выше крыши, и проблемы со сбытом вырисовались

Попробуйте дочитывать сообщения до конца. ) Там, например, указано количество проданных электробусов этой фирмой в 2016-ом году. Если заглянуть на их сайт, то можно даже найти продаваемые модели, с пробегами от 80 до 560 километров - в зависимости от исполнения и устанавливаемой батареи. Там же можно найти, что 660-киловаттный автобус - не концепт, а вполне готовое изделие, под названием E2. 
И как, интересно, связаны запасы газа с электробусами?) 

Цитата: Труффальдино от 20.09.2017 15:25:48Попробуйте дочитывать сообщения до конца. ) Там, например, указано количество проданных электробусов этой фирмой в 2016-ом году. Если заглянуть на их сайт, то можно даже найти продаваемые модели, с пробегами от 80 до 560 километров - в зависимости от исполнения и устанавливаемой батареи. Там же можно найти, что 660-киловаттный автобус - не концепт, а вполне готовое изделие, под названием E2. 
И как, интересно, связаны запасы газа с электробусами?)

Да так и связаны, что автобус с батареей баллонов для сжатого газа намного логичнее, в разы дешевле и экологичнее рукопожатного электробуса с 5 тонной батарейкой. И совершенно логично, в стране с огромными запасами этого самого газа, запускать автобусы именно на оном.
Тем более для этого можно взять вполне православный КАМАЗ, НефАз и тд, а не покупать за обморочные деньги в валюте буржуинское чудо.

Цитата: Страшный Кубаноид от 20.09.2017 16:43:31Да так и связаны, что автобус с батареей баллонов для сжатого газа намного логичнее, в разы дешевле и экологичнее рукопожатного электробуса с 5 тонной батарейкой. И совершенно логично в стране с огромными запасами этого самого газа запускать автобусы именно на оном.
Тем более для этого можно взять вполне православный КАМАЗ, НефАз и тд, а не покупать за обморочные деньги в валюте буржуинское чудо.

 
согласен на все 100. нет смысла городить огород с электричками там, где в достатке газ и климат континентальный.
 
а общественный транспорт и так хорошо электрифицирован. можно троллейбусу добавить немного батарей или маховик на 5-10 км пути и добавить немного эксплуатационной гибкости, но это не первостепенная необходимость.

Цитата: Страшный Кубаноид от 20.09.2017 16:43:31Да так и связаны, что автобус с батареей баллонов для сжатого газа намного логичнее, в разы дешевле и экологичнее рукопожатного электробуса с 5 тонной батарейкой. И совершенно логично в стране с огромными запасами этого самого газа запускать автобусы именно на оном.
Тем более для этого можно взять вполне православный КАМАЗ, НефАз и тд, а не покупать за обморочные деньги в валюте буржуинское чудо.

К слову сказать отечественные автобусы (ЛиАЗ) - я их на Комтрансе видел. Могу фотку сбросить - там оба стояло газовый и электрический автобусы...Но это так сказать оболочка. Теперь к ядру. На том же Комтрансе были электрогазели - причем на двух стендах - на одном - их презентовал ГАЗ, и понабрал манагеров по продажам, которые двух слов связать не моглли. На втором какая-то московская компания (приближенная к правительству) - там были нормальные ребята с котрыми можно поговорить. Дык вот значительная часть стоимости  приходится на саму  батарею -70 квтч весом 400 кг. Батарея собрана у них в компании, но из китайской комплектухи (литий марганцевые батареи). Спросил о Лиотехе - они начали тут же отмахиваться как , черт от ладана. Лиотех известен только своими банкротствами и реструктуризациями (пламенный привет главному инноватору страны анатольборисычу и его эффективным финансовым менеджерам и йуристам). Поэтому можно сделать простой и непринужденный вывод - батареи ЛиАЗ закупит в Китае. Скорее всего там же закупит и двигатели с системой управления и за немалые бабки впихнет в городской бюджет, ибо в стране запрещены закупки муниципальной и техники импртного производства и этой монополией вовсю пользуются отечественные говноделы.  На выставке меня сопровождал один весьма прошаренный пацан, который работает основыным сейлсом в фирме , которая продает альтернативную автотехнику (на сжиженном и компрированном газе, электрическую)...Дык вот он и говорил, что даже в Китае (при их массовом и развитом производстве) без субсидий со стороны государства окупаемости муниципальной техники нет - это ему сами производители автотехники говорят...   

Цитата: xrvr от 20.09.2017 19:18:59Скажу вам по секрету, муниципальный транспорт не окупается во всем мире, не важно на чем он работает.

Открою вам секрет. В России многий (не весь, естественно, не все маршруты) муниципальный транспорт работает  без субсидий и дотаций, на самоокупаемости. Более того, имеет не только на хлебушек, но и на маслице.

Цитата: small__virus от 21.09.2017 08:35:44Открою вам секрет. В России многий (не весь, естественно, не все маршруты) муниципальный транспорт работает  без субсидий и дотаций, на самоокупаемости. Более того, имеет не только на хлебушек, но и на маслице.

Дык, когда базовая цена на проезд в метро - 55 руб, то есть 1 бакс, почему же не окупаться-то? А если в Томске вся эта радость в 18 руб выливается, то не удивительно, что бегают старые, пусть и еще бодрые, ПАЗики.

Когда цена проезда на одну и ту же дистанцию в разных городах отличается в два-три раза, то явно кто-то с маслицем и икоркой обедает..

Текст там с крепкими выражениями ) +18, так сказать.

Цитата: rommel.lst от 21.09.2017 10:13:07Дык, когда базовая цена на проезд в метро - 55 руб, то есть 1 бакс, почему же не окупаться-то? А если в Томске вся эта радость в 18 руб выливается, то не удивительно, что бегают старые, пусть и еще бодрые, ПАЗики.

Когда цена проезда на одну и ту же дистанцию в разных городах отличается в два-три раза, то явно кто-то с маслицем и икоркой обедает..

Базовая цена в метро представительна исключительно для гостей из замкадья...билет на 60 поездок со сроком 90 дней стоит 1700 рублей...есть билеты для дневного белимита транспорта - там день стоит в районе полтинника

Цитата: stranger1234 от 21.09.2017 11:48:37Базовая цена в метро представительна исключительно для гостей из замкадья...билет на 60 поездок со сроком 90 дней стоит 1700 рублей...есть билеты для дневного белимита транспорта - там день стоит в районе полтинника

Ну, потому и назвал базовой ценой, что остальное - скидочные программы. И все равно, по вашим цифрам несмотря огромный пассажиропоток Москвы, цена проезда там в полтора раза выше, чем в том же Томске. А если вспомнить, что каждодневно там куча народу ездит по 55, то получается дополнительная жирная приварка...

Конечно, московская техника требует амортизации по-жирнее, но, ИМХО, кое-кто зажрался слегонца.

Цитата: rommel.lst от 21.09.2017 12:15:21Ну, потому и назвал базовой ценой, что остальное - скидочные программы. И все равно, по вашим цифрам несмотря огромный пассажиропоток Москвы, цена проезда там в полтора раза выше, чем в том же Томске. А если вспомнить, что каждодневно там куча народу ездит по 55, то получается дополнительная жирная приварка...

Конечно, московская техника требует амортизации по-жирнее, но, ИМХО, кое-кто зажрался слегонца.

Я уже постил фото горящего красавца - это минский электробус, с пробегом в 12 км до подзарядки (и это данные самые скромные - для зимнего периода с отоплением салона). А так реальный пробег - 18 км. Как утверждают представители завода, он всего лишь в 1.5 раза дороже обычного троллейбуса (того же производителя). Батарея там на ионисторах (суперконденсаторах). Собираются из китайской комплектухи. А со следующего года эта комплетуха (батарея + мотор) будет местного белорусского разлива, что должно стать еще дешевле. Не смотря на цену, город наш такие девайсы закупает, ибо выходит сравнимо по цене с обычным троллейбусом + эксплуатация линии проводов (то же не хило тянут бюджет).

Цитата: Superwad от 21.09.2017 14:19:47Я уже постил фото горящего красавца - это минский электробус, с пробегом в 12 км до подзарядки (и это данные самые скромные - для зимнего периода с отоплением салона). А так реальный пробег - 18 км. Как утверждают представители завода, он всего лишь в 1.5 раза дороже обычного троллейбуса (того же производителя). Батарея там на ионисторах (суперконденсаторах). Собираются из китайской комплектухи. А со следующего года эта комплетуха (батарея + мотор) будет местного белорусского разлива, что должно стать еще дешевле. Не смотря на цену, город наш такие девайсы закупает, ибо выходит сравнимо по цене с обычным троллейбусом + эксплуатация линии проводов (то же не хило тянут бюджет).

 кхе-кхе... то есть провести две шины для эдектротанспорта - это дорого, а подвести к  кабель 10 кВ к остановке, поставить трансформатор и выпрямитель на несколько дясятков киловатт (регулярно обслуживать, менять масло и конденсаторы) - это недорого....Про комплектуху местного беларусского разлива наслышаны

Цитата: stranger1234 от 21.09.2017 16:19:41кхе-кхе... то есть провести две шины для эдектротанспорта - это дорого, а подвести к  кабель 10 кВ к остановке, поставить трансформатор и выпрямитель на несколько дясятков киловатт (регулярно обслуживать, менять масло и конденсаторы) - это недорого....Про комплектуху местного беларусского разлива наслышаны

Я могу показать свой бывший смартфон российского производства, где от российского только сборка ПО и шильдик - назывался такой аппарат Explay. Причем своего российского там нет ничего - обычный аппарат китайский, которых было куча на одной платформе - з/ч  и система подходили от других аппаратов. И таких примеров могу привести вагон и маленькая тележка. Так что не надо на эту тему холиварить - знаем тоже про ваше "импортозамещение".
По вопросу о силовых линиях:
1) Если обращал внимание, то все рабочие токоведущие провода изготовлены из меди и только из нее. А её еще надо переодически менять, так как банально изнашивается механически, + еще и тупо выгорает от нагрузки. А это дело не дешевое.
2) Что дешевле установить грубо говоря 10 силовых трансформаторов на протяжении всей линии или 2-а на конечных (и их обслуживание) ???. Кроме того от силовых трансформаторов еще надо кабельную разводку вести.
3) Что дешевле - тянуть новую линию при изменении маршрута или тупо кинуть ещё две конечных подстанций??? Да и подстанция для зарядки сделана накопительной на суперкондесаторах - так что уменьшается пиковая нагрузка на трансформатор и линию что есть очень гуд, чем ударные нагрузки в режиме реального времени.

Цитата: Superwad от 22.09.2017 08:44:47Я могу показать свой бывший смартфон российского производства, где от российского только сборка ПО и шильдик - назывался такой аппарат Explay. Причем своего российского там нет ничего - обычный аппарат китайский, которых было куча на одной платформе - з/ч  и система подходили от других аппаратов. И таких примеров могу привести вагон и маленькая тележка. Так что не надо на эту тему холиварить - знаем тоже про ваше "импортозамещение".
По вопросу о силовых линиях:
1) Если обращал внимание, то все рабочие токоведущие провода изготовлены из меди и только из нее. А её еще надо переодически менять, так как банально изнашивается механически, + еще и тупо выгорает от нагрузки. А это дело не дешевое.
2) Что дешевле установить грубо говоря 10 силовых трансформаторов на протяжении всей линии или 2-а на конечных (и их обслуживание) ???. Кроме того от силовых трансформаторов еще надо кабельную разводку вести.
3) Что дешевле - тянуть новую линию при изменении маршрута или тупо кинуть ещё две конечных подстанций??? Да и подстанция для зарядки сделана накопительной на суперкондесаторах - так что уменьшается пиковая нагрузка на трансформатор и линию что есть очень гуд, чем ударные нагрузки в режиме реального времени.

Покрутив в уме саму псевдопроблему, а именно - большие эпизодические токи зарядки для коммерческого транспорта в местах, где большие токи недоступны в силу слабости инфраструктуры (что само по себе достаточно маловероятно, но может быть в тех случаях, если, например, транзитная остановка автобусов и груовиков проходит через малый населённый пункт со слабыми сетями или же сложности с размещением мощной подстанции в каком-то секторе города (что тоже бред, в принципе)), пришёл к выводу, что проблема сглаживания зарядных пиков решается элементарным распределением пиков на промежуточные зарядные батареи. Т.е. например, нужно подзаряжать раз в час автобусную батарею ёмкостью 100 кВт*ч, за, например, 15 минут, метод прямой зарядки подразумевает, что понадобится ток, например, 1050 ампер при напряжении 380 вольт, чтобы зарядить батарею на 100 кВт*ч за 15 минут и автобус мог ехать дальше. 
Но. Можно в течение часа заряжать промежуточную батарею ёмкостью например, 80 кВт*ч, и при приезде автобуса на линию (час ездит, 15 минут заряжается) заряжать батарею автобуса как с помощью тока из сети, скажем, 260 А, так и перекачивая энергию из заряженной батареи, и дополнительный ток с заряженной батареи будет, например, 800 А. 
Для крупных н.п. это, разумеется, не будет иметь смысла, ибо там электробусы будут подъезжать/уезжать один за другим. 
НО. Проблема в целом порождает ещё одно решение, в более крупном масштабе - а именно, специальные зарядные машины. Некий грузовик, напичканный батареями суммарной ёмкостью в 3000 кВт*ч, может заряжаться там, где есть доступ к мощным подстанциям, например, за городом рядом с ЛЭП, и приезжать днём туда, где требуется зарядка коммерческого транспорта, например, на тех же конечных остановках электробусов или на трассе, где останавливаются магистральные тягачи. Такой электрогрузовик может быть и "спасательной командой", если, например, где-то на трассе разрядится автобус или грузовик, думаю, в крупных автобусных и грузовых компаниях такое решение напрашивается. Опять же малоразмерные "зарядные станции", в форм-факторе типа "Газельки" с ёмкостью батарей 200-300 кВт*ч могут неплохо подрабатывать в городах, особенно зимой, подзаряжая разрядившиеся машины. 
Способ может быть и существенно более быстрым, и щадящим в плане сильных токов быстрых зарядок, а именно, если будет много унифицированных автобусов или грузовиков в одной компании, то такая "зарядная машина" может не подзаряжать автобусы и грузовики, а просто физически менять батарею, если эту возможность заложить технологически в коммерческую технику, то времена простоя для замены батарей уменьшатся до 5 минут, а батареи получат больший ресурс из-за уменьшения зарядных токов. 

Цитата: Труффальдино от 22.09.2017 16:19:16Покрутив в уме саму псевдопроблему, а именно - большие эпизодические токи зарядки для коммерческого транспорта в местах, где большие токи недоступны в силу слабости инфраструктуры (что само по себе достаточно маловероятно, но может быть в тех случаях, если, например, транзитная остановка автобусов и груовиков проходит через малый населённый пункт со слабыми сетями или же сложности с размещением мощной подстанции в каком-то секторе города (что тоже бред, в принципе)), пришёл к выводу, что проблема сглаживания зарядных пиков решается элементарным распределением пиков на промежуточные зарядные батареи. Т.е. например, нужно подзаряжать раз в час автобусную батарею ёмкостью 100 кВт*ч, за, например, 15 минут, метод прямой зарядки подразумевает, что понадобится ток, например, 1050 ампер при напряжении 380 вольт, чтобы зарядить батарею на 100 кВт*ч за 15 минут и автобус мог ехать дальше. 
Но. Можно в течение часа заряжать промежуточную батарею ёмкостью например, 80 кВт*ч, и при приезде автобуса на линию (час ездит, 15 минут заряжается) заряжать батарею автобуса как с помощью тока из сети, скажем, 260 А, так и перекачивая энергию из заряженной батареи, и дополнительный ток с заряженной батареи будет, например, 800 А. 
Для крупных н.п. это, разумеется, не будет иметь смысла, ибо там электробусы будут подъезжать/уезжать один за другим. 
НО. Проблема в целом порождает ещё одно решение, в более крупном масштабе - а именно, специальные зарядные машины. Некий грузовик, напичканный батареями суммарной ёмкостью в 3000 кВт*ч, может заряжаться там, где есть доступ к мощным подстанциям, например, за городом рядом с ЛЭП, и приезжать днём туда, где требуется зарядка коммерческого транспорта, например, на тех же конечных остановках электробусов или на трассе, где останавливаются магистральные тягачи. Такой электрогрузовик может быть и "спасательной командой", если, например, где-то на трассе разрядится автобус или грузовик, думаю, в крупных автобусных и грузовых компаниях такое решение напрашивается. Опять же малоразмерные "зарядные станции", в форм-факторе типа "Газельки" с ёмкостью батарей 200-300 кВт*ч могут неплохо подрабатывать в городах, особенно зимой, подзаряжая разрядившиеся машины. 
Способ может быть и существенно более быстрым, и щадящим в плане сильных токов быстрых зарядок, а именно, если будет много унифицированных автобусов или грузовиков в одной компании, то такая "зарядная машина" может не подзаряжать автобусы и грузовики, а просто физически менять батарею, если эту возможность заложить технологически в коммерческую технику, то времена простоя для замены батарей уменьшатся до 5 минут, а батареи получат больший ресурс из-за уменьшения зарядных токов.

 
извините, но это уже из серии - а теперь со всех этой херней мы попробуем взлететь.
 
такое усложнение логистики процесса ничем не оправдано. затраты ресурсов гигантские, а выхлоп сомнительный.
 
примерно как катапультируемое кресло в пассажирских самолетах.
 
танцевать нужно не вокруг батарейки любой ценой, а вокруг клиента - пассажира и жителя (пдк выхлопных газов в округе).
 
отсюда вывод => применяемы решения не адекватны имеющейся проблеме.

Цитата: Фёдор144 от 22.09.2017 17:18:02извините, но это уже из серии - а теперь со всех этой херней мы попробуем взлететь.

такое усложнение логистики процесса ничем не оправдано. затраты ресурсов гигантские, а выхлоп сомнительный.
 
примерно как катапультируемое кресло в пассажирских самолетах.
 
танцевать нужно не вокруг батарейки любой ценой, а вокруг клиента - пассажира и жителя (пдк выхлопных газов в округе).
 
отсюда вывод => применяемы решения не адекватны имеющейся проблеме.

Дык. Похоже, мы говорим о разных проблемах. Я говорю о проблемах внедрения коммерческой электротяговой техники в тот период, пока мощности и стоимость батарей ещё не станут достаточными для гарантированного пробега на всю назначенную дневную дальность поездки, а инфраструктура ещё не будет повсеместно готова для обеспечения мощных зарядных токов многокиловаттных батарей коммерческой техники. Зарядно-перередающая мобильная станция решает проблему в тех местах, где, например, временно отсутствует зарядная станция на конечном участке автобусного маршрута (в силу невозможности предоставить такие токи на собственно конечную станцию либо в силу временного выхода из строя уже установленной станции), с магистральными тягачами тоже явно будут проблемы поначалу, главной причиной которых будет более быстрый разряд батареи на маршруте, чем предусмотрено логистикой, в силу изменения дорожных или погодных условий, неполадок в технике или устаревания батареи, выхода из строя промежуточных зарядных станций на маршруте. Учитывая сложности эвакуации тяжёло гружёной техники, понадобится специализированный электротягач, который сможет как подзарядить разрядившийся тягач, так и утащить, в случае необходимости, сломавшуюся машину вместе с грузом, для чего ему понадобятся существенно более ёмкие батареи и более мощные тяговые устройства. 
Разумеется, это будет решение для крупных фирм и для решения проблем в черте города/пригородов, если имеется разветвлённая сеть и общеобластной запрет на бензиновую/дизельную технику, более мелкие фирмы и в более мягких экологических условиях могут выбрать путь ремонтных "техничек", когда на помощь электрогрузовикам будет ездить дизельный мощный тягач с дизельной элекростанцией на борту, мощностью этак 50-100 кВт*ч. 
Собственно, такое решение может как раз таки стимулировать переход крупных перевозчиков на электротягачи, потому что наличие подобных зарядно-эвакуационных машин позволит перевозчикам нивелировать риски и недостатки электрогрузовиков. А прямой смысл на переходном периоде крупным перевозчикам будет в силу налоговых льгот от государства. 
Потом, разумеется, сеть зарядок и ёмкости батарей вырастут до величин, с запасом перекрывающих дневной пробег, а запреты на использование дизельных грузовиков будут с городов распространяться на трассы и на страны целиком, но в переходный период появление вспомогательной коммерческой техники практически неизбежно. 

Цитата: Superwad от 22.09.2017 08:44:471) Если обращал внимание, то все рабочие токоведущие провода изготовлены из меди и только из нее. А её еще надо переодически менять, так как банально изнашивается механически, + еще и тупо выгорает от нагрузки. А это дело не дешевое.

Уж тогда наверное практичнее поставить выключатель и менять периодически выключатель

Цитата

2) Что дешевле установить грубо говоря 10 силовых трансформаторов на протяжении всей линии или 2-а на конечных (и их обслуживание) ???. Кроме того от силовых трансформаторов еще надо кабельную разводку вести.

Да еще кабель медный не забудь протянуть от этих 10 узловых трансформаторов  к выпрямительно зарядной станции. Толщиной в руку ибо пиковая нагрузка несколько сотен киловаттчас. Ну и всякие мелочи - типа замена конденсаторов раз в 3-5 лет

Цитата
3) Что дешевле - тянуть новую линию при изменении маршрута или тупо кинуть ещё две конечных подстанций??? Да и подстанция для зарядки сделана накопительной на суперкондесаторах - так что уменьшается пиковая нагрузка на трансформатор и линию что есть очень гуд, чем ударные нагрузки в режиме реального времени.

А нахера менять маршруты ...Общественный транспорт использкется для перевозки людей по сложившимся маршрутам, а они меняются очень редко...И если уж разобраться прокладка троллей не такое уж и затратное мероприятие - одна бригада километры в день при норрмально орргганизации труда может прокладывать...Да и разложите мне как суперкондесатор уменьшает зарядную нагрузку  (причем ударную, хотя и однократную, если речь идет быстром обороте транспорта и подзаряде на промежуточных остановках) , я что то совсем не вкуриваю....ПРеимущество суперкондесатора, в том что он может рекупирировать тормозную энергию - да и то надо реально понимать способности мотора-генератора    

Цитата: slavae от 21.09.2017 10:19:51Текст там с крепкими выражениями ) +18, так сказать.

Теперь у него такой транспорт... Пацан явно упоротый на электротранспорте...Ходить не хочет - до любого метро в москве 15 минут, а евойный пепелац не такой уж и легкий 12 кг... И собирается новый электромобиль строить. Не за то что руки из жопы не растут однозначно +100 в карму, но к рукам еще нужна голова.