Электротранспорт и его перспективы.

Цитата: Фёдор144 от 02.07.2018 22:45:29ну то есть про потери в батарейках и двигателе мы не знаем и кпд у нас 100% ...
 
даже лучшие батарейки и двигатель (внезапно) выделяют примерно 20 % энергии непосредственно в тепло. хватит за глаза отопить. да еще каждая тушка в салоне по 150 ватт выделяет. тут как-бы не взопреть ...

Тепло, выделяемое батареей, пригодится для поддержания рабочей температуры самой батареи. А вот обогрев салона нужно решать при помощи теплового насоса. 2-3 кВт*ч вполне дадут тепловую мощность 4-6 кВт, и холодовую 6-9 кВт. 
Учитывая, что подогрев батареи и салона во время подключения автомобиля к сети будет идти постоянно (а летом, соответственно, охлаждение. Хотя наверняка будет опция  поддержания температуры только батареи, для экономии), то печке не будет необходимости жрать много энергии для первоначального нагрева салона, так что речь может идти даже о существенно меньших потреблениях энергии что в жару, что в морозы. Как уже писал выше, все "климатические особенности России" легко компенсируются дополнительной ёмкостью батареи в 20 кВт*ч. Учитывая, что ёмкости автомобилей движутся в район 60-80 кВт*ч и далее, то вопросы "арктического исполнения" лежат сугубо в термокожухах батарей и распространённости инфраструктуры. 

Цитата: Труффальдино от 03.07.2018 14:10:50Тепло, выделяемое батареей, пригодится для поддержания рабочей температуры самой батареи. А вот обогрев салона нужно решать при помощи теплового насоса. 2-3 кВт*ч вполне дадут тепловую мощность 4-6 кВт, и холодовую 6-9 кВт. 
Учитывая, что подогрев батареи и салона во время подключения автомобиля к сети будет идти постоянно (а летом, соответственно, охлаждение. Хотя наверняка будет опция  поддержания температуры только батареи, для экономии), то печке не будет необходимости жрать много энергии для первоначального нагрева салона, так что речь может идти даже о существенно меньших потреблениях энергии что в жару, что в морозы. Как уже писал выше, все "климатические особенности России" легко компенсируются дополнительной ёмкостью батареи в 20 кВт*ч. Учитывая, что ёмкости автомобилей движутся в район 60-80 кВт*ч и далее, то вопросы "арктического исполнения" лежат сугубо в термокожухах батарей и распространённости инфраструктуры.

 
вы так пишете, как-будто термоизоляции в мире не существует. и термостатов не существует. и печки в машину не ставили.
 
на подогрев батареи нужно будет тепло в первую минуту, а затем практически все паразитное тепло от батареки и электрического двигателя можно использовать для обогрева салона точно так же как и от обычного двс. разумеется там другой баланс тепловых потоков, но паразитного тепла хватит.
 
а кондей ставят поскольку проще. система уже отработана и встроена в платформу. идут по пути наименьшего сопротивления и владельцам понятно.
 
кстати, вспомните, вы наверняка сидели рядом с масляным радиатором на 1-1,5 кВт. как ощущения?
 
еще посмотрите мощность системы подогрева сидений - 100 Вт пиковая для начального нагрева и 30 Вт для поддержания.
 
а вы пишете 4-6 кВт ... вы собрались сауну в салоне устроить? ну поскольку в относительно компактные сауны 2,1 х 2,1 х 2,5 м ставят именно 4-5 кВт электропечки.

Цитата: Барристер от 26.06.2018 12:38:32Ну да. Когда лошади были,  тоже самое говорили про автомобили, самолеты и железные дороги. 
Раз автодор госструктура, а вы гражданин, то можете свое нехохо направить письмом к ним, они его рассмотрят и дадут вам ответ.
Если такой порядок не устраивает, то есть вариант протестно не платить в автодор налоги, отказаться от автомобиля или строить свою личную дорогу за свои личные средства, как вы это советуете владельцам электромобилей.
А пока мое мнение - надо строить злектрозаправки. И я желаю, чтобы мои налоги пошли на это благое дело. 

Вот еще пешеходы и велосипедисты не платят дорожных налогов и акцизов, а пользуются построенными за мои деньги дорогами России. Этих мазохистов на человеческой тяге надо призвать к ответу, пусть строят сами отдельную дорогу и катают свои тележки по ней. Что скажете, годная идея?

А еще надо присмотреться к стаду газовых мазохистов - автомобилистов. Они как то незаметно втерлись в доверие к автомобилистам  и государство вынуждено было построить газозаправки на каждом шагу... да еще и пользуются дорогами, построенными на средства благородных бензиновых двигателей. Пардоньте, а что на счет дизельных мазохистов?

Газовые заправки строило государство?? ничего не путаете? А вот то что несмотря на все озвученные программы с конвейера практически не сходят легковые автомобили с сразу установленным причем в конструктивно удобные места газовым оборудованием - действительно прокол, и это было бы гораздо лучше элетромобилей. И если бы встал вопрос куда лучше потратить госденьги с налогов на развитие электрозаправок и прочей инфраструктуры или газа - то я за газ.
И еще про заправки у многоквартирных домов, колонки с розетками надо ставить вдоль тротуара метров через 5.

Цитата: Фёдор144 от 03.07.2018 15:52:43вы так пишете, как-будто термоизоляции в мире не существует. и термостатов не существует. и печки в машину не ставили.
 
на подогрев батареи нужно будет тепло в первую минуту, а затем практически все паразитное тепло от батареки и электрического двигателя можно использовать для обогрева салона точно так же как и от обычного двс. разумеется там другой баланс тепловых потоков, но паразитного тепла хватит.
 
а кондей ставят поскольку проще. система уже отработана и встроена в платформу. идут по пути наименьшего сопротивления и владельцам понятно.
 
кстати, вспомните, вы наверняка сидели рядом с масляным радиатором на 1-1,5 кВт. как ощущения?
 
еще посмотрите мощность системы подогрева сидений - 100 Вт пиковая для начального нагрева и 30 Вт для поддержания.
 
а вы пишете 4-6 кВт ... вы собрались сауну в салоне устроить? ну поскольку в относительно компактные сауны 2,1 х 2,1 х 2,5 м ставят именно 4-5 кВт электропечки.

Эм. Термоизолированные кожухи для батарей в электромобили для холодного климата я предлагал в этой теме уже давненько. Просто очевидные решения не очень люблю повторять. А подогрев батареи нужен не в первую минуту, а в морозы - перманентно, либо за счёт подзарядки во время стоянки автомобиля, либо за счёт расходования заряда батареи, если зарядной станции нет, а автомобиль стоит на морозе. Разумеется, очевидные решения - автомобиль расходует на поддержание температуры только до определённого процента разряда батареи. (Такое было реализовано уже в рестайле Leaf 2012-го года, где подогрев батареи идёт до разряда в 30%. В этом же рестайле, кстати, перешли от электропечки к печке на тепловом насосе. )
Второе. Термоизолированный кожух батареи, помимо всего прочего, должен быть термоизиролирован и от салона. Хотя бы в силу того, что термоизоляция может быть и пожарной изоляцией. Поэтому тепло от батарей непосредственно в салон идти не будет. Если только опосредованно, через антифриз, который будет и охлаждать батарею, и подогревать, в зависимости от внешних условий. 
Третье. Не путайте мощность подогрева сидений с мощностью печки во время прогрева салона. Тепловая мощность автомобильных печек составляет как раз 6-9 кВт. Собственно, холодовая мощность автомобильных кондиционеров не сильно меньше. И да, я отчётливо понимаю, что таковая пиковая мощность понадобится лишь в первые минуты, потом печка/кондиционер будут потреблять от силы 1-2 киловатта в час от батареи (не стоит забывать, что печке необходимо прогревать морозный наружный воздух, чтобы обеспечить не только теплый воздух внутри автомобиля, но гигантский воздухообмен внутри салона, чтобы не только обеспечить не только вентиляцию, но и незапотевание стекол). При условии, что печка будет работать в режиме теплового насоса, и будет приспособлена к сверхнизким температурам, иначе печке в морозы придётся жрать те же 5-6 кВт*ч, так что батарею такой подход высосет быстро. 
Собственно, от простых электрических печек производители электрокаров вроде бы отказались уже в 2010-2012-ом годах, во всех более-менее новых моделях печка уже работает через тепловой насос. Для морозного климата, где зима несколько месяцев может быть ниже -30, может понадобиться дополнительная система донагрева воздуха посредством обычного тепловентилятора, но уже говорил ранее в теме, что все климатические заморочки - от излишне холодного до излишне жаркого климата - всего лишь потребуют дополнительной ёмкости батареи порядка 20 кВт*ч. Учитывая, что электромобили уверенно движутся к ёмкостям 60-80 кВт*ч, то это не такая уж сложная технически задача, более сложная задача - сделать батареи дешевле, порядка 100 долларов за кВт*ч, чтобы эти самые дополнительные 20 кВт*ч "арктического исполнения" вкупе с дополнительными "морозными" опциями стоили не больше 3-4 тысяч долларов. 

А именно - про электромобили в России. Оказывается, первым официально продаваемым современным электромобилем в России стала не Тесла и не Лиф, а Renault KANGOO Z.E. 33. Это скорее не автомобиль, а LCV. Цена на фоне ёмкости так себе, но не стоит забывать, что это легкий коммерческий автомобиль. Плюс пошлины на ввоз. Но так или иначе, это первый официально продаваемый зарубежный электромобиль в России.
https://www.renault.…oo-ze.html
 Хотя, может я чего упустил и ранее кто-то ещё официально выставлял в массовую продажу электромобили? 

Цитата: Труффальдино от 03.07.2018 17:34:26А именно - про электромобили в России. Оказывается, первым официально продаваемым современным электромобилем в России стала не Тесла и не Лиф, а Renault KANGOO Z.E. 33. Это скорее не автомобиль, а LCV. Цена на фоне ёмкости так себе, но не стоит забывать, что это легкий коммерческий автомобиль. Плюс пошлины на ввоз. Но так или иначе, это первый официально продаваемый зарубежный электромобиль в России.
https://www.renault.…oo-ze.html
 Хотя, может я чего упустил и ранее кто-то ещё официально выставлял в массовую продажу электромобили?

всё уже давно придумано:  
https://vladivostok.…72898.html
наверное супруге следующую такую и возьму
уверенные 100 км в одну сторону для нее достаточно, да и пробег по 10 км в день без пробок самое то, и зимой кстати - из дома греет по полчаса, а с работы едет в холодной
экономично, экологично и для здоровья полезней

ПС извините ссылку забыл : 
https://vladivostok.…72898.html

Цитата: завхоз от 01.07.2018 10:08:42Но там слабое место дорогущий аккумулятор
Сколько раз его меняют за срок службы ДВС?
И это приемлемо по деньгам.
Заменить аккумулятор на электротехнике иногда дороже чем новую купить.
А ЭД конечно надежен и прост как К;алашников.

Нисколько. Электрички спокойно проезжают по 500-600 тысяч км с оригинальной батареей. 
Сколько раз за это время вы переберете движок, коробку и т.д.?
Кстате, батарея меняется за 95 секунд, это быстрее, чем заправить Ауди на заправке.

Цитата: xrvr от 04.07.2018 04:39:28Нисколько. Электрички спокойно проезжают по 500-600 тысяч км с оригинальной батареей. 
Сколько раз за это время вы переберете движок, коробку и т.д.?
Кстате, батарея меняется за 95 секунд, это быстрее, чем заправить Ауди на заправке.

А есть ссылки на такие автомобили?
Максимум что я видел - ниссан леаф с пробегом в 400 ткм, аккумулятор просел настолько, что с одной зарядки он проезжал 30-40 км, не больше.
 
Вид бизнеса связанный с заменой аккумуляторов, у теслы не взлетел.
То есть виртуально - отличный замысел, а в реальности - мало кому интересный.
 
Думаю эта мысль может взлететь, но только благодаря корпоративным клиентам, которые автомобили будут брать в лизинг.

Цитата: Danila96 от 04.07.2018 05:33:04А есть ссылки на такие автомобили?
Максимум что я видел - ниссан леаф с пробегом в 400 ткм, аккумулятор просел настолько, что с одной зарядки он проезжал 30-40 км, не больше.

Вроде как автомобиль в Германии, работающий в такси. Но история по сервису данной машины опубликована не была, поэтому неизвестно, менялась ли батарея. 
Из более масштабного по выборке - таблица европейских пользователей Тесла, с указанием пробегов и остаточной ёмкости, постоянно дополняется. 
https://docs.google.…1669966328

Цитата: Труффальдино от 04.07.2018 14:05:08****
Вроде как автомобиль в Германии, работающий в такси. Но история по сервису данной машины опубликована не была, поэтому неизвестно, менялась ли батарея. 
Из более масштабного по выборке - таблица европейских пользователей Тесла, с указанием пробегов и остаточной ёмкости, постоянно дополняется. 
https://docs.google.…1669966328

Самая главная деталь, и не известно.
Подозреваю что меняли.
Законы физики пока вроде никто не отменял.

Цитата: Труффальдино от 04.07.2018 14:05:08
Вроде как автомобиль в Германии, работающий в такси. Но история по сервису данной машины опубликована не была, поэтому неизвестно, менялась ли батарея. 
Из более масштабного по выборке - таблица европейских пользователей Тесла, с указанием пробегов и остаточной ёмкости, постоянно дополняется. 
https://docs.google.…1669966328

выборка, без информации о конкретном режиме эксплуатации, не имеет значения, так как электромобиль не столь "эластичен" и диапазон применения подойдёт не всем и разница в остатке батареи может разительно отличаться от средней по больнице.

Цитата: mark.76 от 04.07.2018 15:23:12выборка, без информации о конкретном режиме эксплуатации, не имеет значения, так как электромобиль не столь "эластичен" и диапазон применения подойдёт не всем и разница в остатке батареи может разительно отличаться от средней по больнице.

а никто и не учитывает реальные режимы эксплуатации при составлении конкретно таких таблиц. просто - трехлетний автомобиль такой-то марки и конфигурации по статистике за такой-то год имел такое-то количество таких-то поломок при таком-то среднем пробеге. если база большая, то на конкретные условия можно и забить.
 
а в реале имеет смысл только информация из испытательного теста серии машин.
 
все производители регулярно проводят такие испытания. только эта информация не для широкой публики.

ЦитатаБез ключевого элемента развития корпорации, без роботизированного автосборочного предприятия, позволяющего обойти конкурентов по себестоимости, качеству и скорости сборки автомобилей, вся стратегия развития превращается в смесь благих религиозных проповедей, наивных фантазий о будущем, вымогательстве государственных дотаций и откровенного обмана спонсоров, пока еще думающих, что они инвесторы.

ссылка

Цитата: Фёдор144 от 02.07.2018 22:45:29ну то есть про потери в батарейках и двигателе мы не знаем и кпд у нас 100% ...
 
даже лучшие батарейки и двигатель (внезапно) выделяют примерно 20 % энергии непосредственно в тепло. хватит за глаза отопить. да еще каждая тушка в салоне по 150 ватт выделяет. тут как-бы не взопреть ...

КПД асинхронного электродвигателя большой мощности  от 92%...Могу прям щас тебе кучу фоток с шилдиков выслать...не думаю что двигатель постоянного тока много хуже, более того дума., что лучше, ибо белтчье колесо заменено на постоянный магнит и гистеризис и медные потери меньше

Цитата: GrinF от 05.07.2018 18:00:07КПД асинхронного электродвигателя большой мощности  от 92%...Могу прям щас тебе кучу фоток с шилдиков выслать...не думаю что двигатель постоянного тока много хуже, более того дума., что лучше, ибо белтчье колесо заменено на постоянный магнит и гистеризис и медные потери меньше

а я разве против? но ведь и батарейки при разряде тоже греются не хило. в сумме 20% и наберется.

Пока все обсуждают Маска, Китай не спеша разрабатывает свою технику.

ЦитатаСямэнь, 4 июля /Синьхуа/ -- Первая партия самоуправляемых автобусов 4-го уровня Apolong, разработанных совместно китайскими компаниями Baidu и King Long, сошла сегодня со сборочной линии в городе Сямэнь /провинция Фуцзянь, Юго-Восточный Китай/.

Запуск в серийное производство автобусов Apolong -- очередной этап успешного внедрения технологий искусственного интеллекта в сфере беспилотного вождения.

Коммерческие заказы на эти автобусы уже поступили из различных районов Китая, а также из Японии.

Скрытый текст

Цитата: Фёдор144 от 05.07.2018 22:22:34а я разве против? но ведь и батарейки при разряде тоже греются не хило. в сумме 20% и наберется.

В сравнении с ДВС полный КПД электромобиля это куча слагаемых, ведь уже начиная от процесса зарядки АКБ - КПД не 100%, потом потери при хранении энергии в АКБ, её подогрев или охлаждение (по ситуации), преобразование напряжения, сам, собственно, электромотор, элементы трансмиссии (в случае не мотор колёс), контроллер мотора, контроллер АКБ, обогрев салона зимой (который у ДВС идёт "бонусом")...
Поэтому я бы не стал биться об заклад, что ДВС по КПД как то существенно электромотору проигрывает. Только если считать отдельно стоящий "сферический электромотор в вакууме". 

Цитата: Страшный Кубаноид от 06.07.2018 12:23:57В сравнении с ДВС полный КПД электромобиля это куча слагаемых, ведь уже начиная от процесса зарядки АКБ - КПД не 100%, потом потери при хранении энергии в АКБ, её подогрев или охлаждение (по ситуации), преобразование напряжения, сам, собственно, электромотор, элементы трансмиссии (в случае не мотор колёс), контроллер мотора, контроллер АКБ, обогрев салона зимой (который у ДВС идёт "бонусом")...
Поэтому я бы не стал биться об заклад, что ДВС по КПД как то существенно электромотору проигрывает. Только если считать отдельно стоящий "сферический электромотор в вакууме".

 
Кубаноид, мы другое обсуждаем.
 
имхо, если уж вообще говорить об электромобилях в контексте снижения экологической нагрузки на крупные городские агломерации, то имеет смысл все же рассматривать все аспекты такого снижения.
 
в электромобиле выделяется паразитное тепло от работы двигателя и батарейки, достаточное для отопления салона в зимнее время. разумеется в тех широтах, где такой мобиль вообще имеет смысл. и я полагаю, что было бы логичным задействовать этот ресурс, а не тупо сосать из батарейки, заряд которой и так не шибко большой.

Цитата: Страшный Кубаноид от 06.07.2018 12:23:57В сравнении с ДВС полный КПД электромобиля это куча слагаемых, ведь уже начиная от процесса зарядки АКБ - КПД не 100%, потом потери при хранении энергии в АКБ, её подогрев или охлаждение (по ситуации), преобразование напряжения, сам, собственно, электромотор, элементы трансмиссии (в случае не мотор колёс), контроллер мотора, контроллер АКБ, обогрев салона зимой (который у ДВС идёт "бонусом")...
Поэтому я бы не стал биться об заклад, что ДВС по КПД как то существенно электромотору проигрывает. Только если считать отдельно стоящий "сферический электромотор в вакууме".

тут пришла прикольная статья мне в мордокниге, и вывалилось столько интересной сопутствующей информации по электромобилям...
1. Батарея теряет до 20 % емкости после первых 50 циклов зарядки (офигенно!)
2. На морозе батарея теряет до 25 % заряда в результате саморазряда (еще офигеннее!)
А еще вторая статья пришла про Ю.Корею. Там государственно - частное партнерство решили продвигать... водородные электромобили. И для этого решено построить 350 водородных заправок + производство водорода + производство автомобилей + производство ТЭ. Так что азиаты (Корея + Япония) делают ставку в электротранспорте на водород, а не на батарейки.
Та же Европа вместо дизеля на тяжелом транспорте запускает программу ТЭ на водороде.
ЗЫ. Для начала всем любителям электромобилей поискать стоимость разъемов на 400 В 125 А ( это в перспективе на быструю зарядку). Ну и привести свои изыскания тут, пожалуйста
PSS. Почему никто из тех любителей электромобилей не привел необходимую мощность для зарядки перспективных батарей зарядным током 20С? Или боятся увидеть реальные цифры? ( Для сравнения, для зарядки грузового Semi от Теслы таким током 100 кВт*ч батареи надо всего лишь пиковая мощность в ...1,3 ГВт

Цитата: Superwad от 06.07.2018 15:12:13Почему никто из тех любителей электромобилей не привел необходимую мощность для зарядки перспективных батарей зарядным током 20С? Или боятся увидеть реальные цифры? ( Для сравнения, для зарядки грузового Semi от Теслы таким током 100 кВт*ч батареи надо всего лишь пиковая мощность в ...1,3 ГВт

 
наверное я не совсем понимаю, как электроны в проводнике движутся ...
 
если мне нужно зарядить батерйку на 100 кВтч, то
 
- при времени зарядки 30 мин, мне нужна мощность 220 кВт (100 : 0,5 = 200 + 10% на потери),
 
- при времени зарядки 15 минут - 440 кВт,
 
- при времени 5 минут - 1,32 МВт.
 
а 1,3 ГВт мощности мне будет нужно если я одновременно в течение этих 5 минут буду заряжать 1000 таких батареек.
 
вроде арифметически все правильно ... но сомнения, сомнения, сомнения ...