Электротранспорт и его перспективы.

Цитата: xrvr от 07.07.2018 01:28:31Гавно ваш кемпинг. Нормальный кемпинг для RV имеет на каждом месте розетку nema 14-50, 240 вольт, 40 А.
При наличии элементарного адаптера даже S или X спокойно заряжается за сутки.

Судя по пейзажу на Вашей фотке, гавно как раз там. А в том кемпинге, где я отдыхал, вокруг горы, речки, водопады и прочие красивости.
И в наших е6енях нет идиотов тащить в горы ЛЭП такой мощности, чтобы электрофрики чувствовали там себя дома. И правительство провинции несмотря на свои тараканы в головах всё-таки не субсидирует эту разновидность идиотизма.
А как назвать зарядку электромобиля в течение суток в кемпинге, пускай психиатры думают.
Нормальную-то машину в ближайшем городке за 5 минут полностью заправят плюс еще минут сорок на смотаться туда-сюда.

Цитата: Danila96 от 07.07.2018 17:42:47Есть один достаточно значимый плюс.
При спуске с горы, двигатель начинает работать в режиме генератора.
В результате чего тормоза не перегреваются - меньше аварий.

так же как и двс-ом.

Цитата: grizzly от 07.07.2018 18:44:51Судя по пейзажу на Вашей фотке, гавно как раз там. А в том кемпинге, где я отдыхал, вокруг горы, речки, водопады и прочие красивости.
И в наших е6енях нет идиотов тащить в горы ЛЭП такой мощности, чтобы электрофрики чувствовали там себя дома. И правительство провинции несмотря на свои тараканы в головах всё-таки не субсидирует эту разновидность идиотизма.
А как назвать зарядку электромобиля в течение суток в кемпинге, пускай психиатры думают.
Нормальную-то машину в ближайшем городке за 5 минут полностью заправят плюс еще минут сорок на смотаться туда-сюда.

а зачем вам за 5 минут, если стоять вам там неделю? вы же не будете возвращаться сразу по приезду. опять же там нет бензоколонки ...
 
хотя реально вы правы - нехрен тащиться на электричке в какие-то ебеня за 500 км да еще и с домиком на прицепе.
 
хотя сколько я видел кемпингов в европе, все они нормально оборудованы - и электроснабжение, и душ-туалет-канализация, и магазины, и покушать рядом. но в европе все рядом и инфраструктура поскольку плотность населения и ЛЭП тянуть точно нет нужды.

Цитата: Superwad от 07.07.2018 10:25:15
1. То что показывает ваш бортовой показометр (программный, а не аппаратный!) - это погода в Африке, а вы в Америке. Это ни о чем. Тем более, что ребята из Теслы

A при чем тут Тесла? Я езжу не на Тесле, ищите мои посты в начале этого топика.

ЦитатаЕсли вы это утверждаете, докажите это ссылками, а то все автолюбители в мороз еле батареи раскочегаривают из-за падения емкости (тем более и доказательств эту как раз огромное количество)

Ссылок не будет. Есть фото с дисплея моего пепелаца утром, прошлой зимой. На улице минус 28.
Как видите, ожидаемый пробег, с учетом использования 7 кВт печки будет 88 км. Летом запросто бывает за 200.
Но электричку "раскочегаривать" не надо, как вы образно высказались.
В электричке ты сел, нажал на кнопку, и поехал.
А вот именно в авто с ДВС при морозе в -28 градусов надо произвести некие телодвижения.
А если телодвижений не будет, то есть хорошие шансы, что вы там так и останетесь, на морозе с голой жопой.

ЦитатаОни еще это дело хотят завязать на водород, получаемый в России с дешевых тарифов ГЭС.

Может быть не надо придумывать велосипед, и просто заряжать эл. авто с т.н. российских дешевых тарифов ГЭС?

Цитата5. Насчет 20С - нас все пугают тем, что уже вот вот пойдут в серию уже сколько лет...
.
Вот эти батареи уже по удобству использования сопоставимы с заправкой ДВС. Посчитаем? Или физика с математикой у вас проблемно?
б) потребляемый ток  - 267 *20 = 5 333 А

ДА шо вы докопались до этих мифических 20С? Нет таких батарей, и еще долгое время не будет.

Цитата: Фёдор144 от 07.07.2018 16:49:19труффальдино, ну объясните мне убогому, зачем делать междугородние автобусы и дальнобои электрическими?
 
какие проблемы этим решаются?
 
а для городского автобуса и грузовика ваши 600 квтч нахрен не упирались. ему вполне хватит и 100-150.

1) Затем, что автобусы, хоть и дальнего следования, проходят по пути через множество населённых пунктов. Нередко подбирая по пути пассажиров в этих самых населённых пунктах. Даже если они объезжают их по кольцевым, это не значит, что ветер не относит весь выхлоп в эти самые населённые пункты и не заражает поля возле трасс. 
2) Унификация инфраструктуры. С повсеместным внедрением электромобилей проще будет создавать унифицированные питающие колонки, с регулируемой мощностью, чем озадачиваться одновременно бензо и электрозаправками. 
3) Затем, что конечные пункты автобусов будут находиться в городах, автовокзалы зачастую находятся в центрах городов. И автобусу надо сначала проехать через пригород, а потом через половину города, чтобы доехать до центра. Варианты с пересадками в пригороде на автобусы возможен, но сами пересадки будут раздражать пассажиров. 
4) Унификация автобусного парка, зачастую одинаковые автобусы бегают как в пригородные маршруты, так и в междугородние. 
5) Более ёмкую батарею автобуса, даже городского, понадобится реже заряжать. Одно дело, если автобус будет заряжаться один раз в сутки ночью в парке, или другое - когда куча зарядок на конечных остановках. Ресурс батареи будет выработан существенно быстрее. 
6) Большая остаточная ёмкость. После пробегов в 100-200 т.км. (что для коммерческого транспорта - порой годовые пробеги) в силу деградации батареи пробеги уменьшатся на 10-20%. И одно дело, если батареи будет хватать на 100км вначале и на 80 - через год, и другое, если батареи будет хватать на 600км вначале и на 500км - через пять лет. 
7) Батарея большей ёмкости обеспечит меньшее влияние сопутствующей нагрузки в пути. Если кондёр/печка/освещение будут потреблять в районе 5 кВт в час, то при малой ёмкости батарей автобус будет вынужден экономить как раз на этом, чтобы увеличить пробег. А если потребление нагрузки на фоне ёмкости батарей будет незначительным, то на сопутствующей нагрузке экономить не будут. И не будет волшебных фраз в жару от водителя "я кондёр вырублю, а то до Сочи не доедем!"
И ещё. Чтобы понять, зачем грузовикам и автобусам очень желательно перейти с дизеля на электро - достаточно проехаться по загруженным летним междугородним трассам. Когда по двухполоске пилит перегруженный грузовик и нещадно дымит, обдавая выхлопом колонну автомобилей позади, и таких грузовиков по трассе - сотни. 

Цитата: Труффальдино от 08.07.2018 08:11:441) Затем, что автобусы, хоть и дальнего следования, проходят по пути через множество населённых пунктов. Нередко подбирая по пути пассажиров в этих самых населённых пунктах. Даже если они объезжают их по кольцевым, это не значит, что ветер не относит весь выхлоп в эти самые населённые пункты и не заражает поля возле трасс. 
2) Унификация инфраструктуры. С повсеместным внедрением электромобилей проще будет создавать унифицированные питающие колонки, с регулируемой мощностью, чем озадачиваться одновременно бензо и электрозаправками. 
3) Затем, что конечные пункты автобусов будут находиться в городах, автовокзалы зачастую находятся в центрах городов. И автобусу надо сначала проехать через пригород, а потом через половину города, чтобы доехать до центра. Варианты с пересадками в пригороде на автобусы возможен, но сами пересадки будут раздражать пассажиров. 
4) Унификация автобусного парка, зачастую одинаковые автобусы бегают как в пригородные маршруты, так и в междугородние. 
5) Более ёмкую батарею автобуса, даже городского, понадобится реже заряжать. Одно дело, если автобус будет заряжаться один раз в сутки ночью в парке, или другое - когда куча зарядок на конечных остановках. Ресурс батареи будет выработан существенно быстрее. 
6) Большая остаточная ёмкость. После пробегов в 100-200 т.км. (что для коммерческого транспорта - порой годовые пробеги) в силу деградации батареи пробеги уменьшатся на 10-20%. И одно дело, если батареи будет хватать на 100км вначале и на 80 - через год, и другое, если батареи будет хватать на 600км вначале и на 500км - через пять лет. 
7) Батарея большей ёмкости обеспечит меньшее влияние сопутствующей нагрузки в пути. Если кондёр/печка/освещение будут потреблять в районе 5 кВт в час, то при малой ёмкости батарей автобус будет вынужден экономить как раз на этом, чтобы увеличить пробег. А если потребление нагрузки на фоне ёмкости батарей будет незначительным, то на сопутствующей нагрузке экономить не будут. И не будет волшебных фраз в жару от водителя "я кондёр вырублю, а то до Сочи не доедем!"
И ещё. Чтобы понять, зачем грузовикам и автобусам очень желательно перейти с дизеля на электро - достаточно проехаться по загруженным летним междугородним трассам. Когда по двухполоске пилит перегруженный грузовик и нещадно дымит, обдавая выхлопом колонну автомобилей позади, и таких грузовиков по трассе - сотни.

извините, но не соглашусь.
 
1) экологически перегружены не все населенные пункты, а только крупные городские агломерации. основными загрязнителями в городе является все же городской автотранспорт и отопление. междугородний и дальнобои загрязняют пропорционально пробегу. 90% выхлопа вне населенных пунктов и, как я уже написал, это критично только для крупных агломераций.
 
2) какая нахрен унификация? вы давно на заправке были? у нас на заправке: Super E5 (95-й + 5% спирта), Super Е10 (95-й + 10% спирта), Super Plus (98-й), Дизель, Дизель супер, Дизель с примесью мочевины, СПГ, Пропан-Бутан.
 
3) решать проблемы нужно по мере важности и влиянию на экологию - в первую очередь городские котельные, затем городской общественный и грузовой транспорт, городской личный транспорт. и только затем, если будут свободные ресурсы, можно заняться междугородним, но имхо это уже неэффективное использование ресурсов (парето).
 
4) про унификацию автобусного парка тоже не стоит говорить, поскольку есть масса производителей и, как правило, автобусы конструктивно отличаются. точно так же как и другие сложделики.
 
5) вопрос тот же, что и к гризли по поводу суперчарджера на кемпинге - нахуа хуану сомбреро? в смысле - каков пробег городского автобуса за смену? как писал выше супервад, у них городские бусы с суперконденсаторами заряжаются на конечных. если бус с батарейками, то можно его в обеденный перерыв заряжать. средняя скорость буса по городу - 20 км/час. за смену он пройдет 160 км максимум если все бусы будут все время на линии, но у них ротация и они все на линии только в часы пик. и на конечных у них есть время отстоя. вполне достаточно батарейки на пол смены - на 80 км.
 
6) запас по емкости для повышения количества циклов нужен сейчас поскольку батарейки еще есть куда улучшать. но даже с учетом 30% запаса это будет 100-110 км. да и куда их пихать, эти батарейки? автобусы то идут сейчас с заниженным полом. а на междугородних они будут тупо красть объем багажника и максимальмый вес багажа. его и так уже водители безменом взвешивают.
 
7) для кондиционера есть крыша и борта, где можно разместить солнечные панели. есть масса легких монокристаллических панелей с кпд 20-24%. хватит вашему кондею за глаза.
 
имхо, не стоит плодить сущности, а стоит разумно использовать имеющиеся ресурсы и решать пролемы по мере важности. с моей точки зрения, заниматься электрификацией междугородних бусов и дальнобоев можно в последнюю очередь и при отсутствии более насущных проблем. эта категория транспорта может быть гибридной с запасом хода на электротяге до 10-15 км. как раз для города.
 
без претензии на

Цитата: Фёдор144 от 08.07.2018 09:42:36извините, но не соглашусь.

Всё давно придумано до нас...
https://www.proterra…-catalyst/
Автобусы с варьируемой ёмкостью от 94 до 660 кВт*ч. Низкопольность и размещение батарей решены тоже элементарно - передняя часть салона низкопольная, задние полы приподняты. 
Второе, по поводу грузовиков и автобусов... Не знаю, как в других странах, но в России легковой бензиновый транспорт и коммерческий дизельный жрут топлива ОДИНАКОВО. В абсолютных объёмах, порядка 32-35 миллионов тонн топлива в год те и другие. А картинку с состоянием грузовиков и автобусов приводил в теме чуть раньше. Там, ЕМНИП, порядка 60% коммерческого транспорта не дотягивает даже до Евро-2. Отсюда напрашивается простейший вывод - электрифицировать с целью экологизации нужно как легковой, так и коммерческий транспорт, причём коммерческий намного проще, запретив въезд коммерческому дизельному транспорту сначала в центр города, а затем в черту города в целом. 
Третье. Размещение солнечных панелей на автобусах. Мысль с одной стороны здравая, с другой - нецелесообразное использование панелей. Неоптимальные углы, непостоянная инсоляция, пыль, абразивный эффект, увеличение массы автобуса (в основном не за счёт панелей, а за счёт защитного покрытия оных). С учётом того, что автобусы - вещь коммерческая, автобусному депо проще поставить панели возле парков и на промежуточных стоянках, чтобы подзаряжать батареи, в том числе с вариантом быстрой замены. Вариант быстрой замены батарей для коммерческого транспорта выглядит в будущем весьма вероятным, особенно когда ёмкости батарей коммерческого транспорта вырастут до 800-1200 кВт*ч. Батареи будут заряжаться по 2-3 часа, и чтобы этого времени не ждать, грузовик или автобус сдаёт батарею на зарядку (по контракту с зарядной станцией) и получает взамен заряженную, с установкой на специальном стенде за несколько минут. Сданная на заряд батарея заряжается в нормальном режиме несколько часов и либо ставится на этот же грузовик/автобус на обратном пути, либо ставится на следующий транспорт этой компании, если так составлен график. Этот вариант оптимальнее быстрой зарядки в первую очередь потому, что быстрая зарядка подразумевает ПОДзарядку, примерно с 10-15% до 70-80%, как раз те значения заряда, где батарея легко принимает большие токи. А это, в свою очередь означает, что при номинальном пробеге в 500-600км быстрая зарядка подзарядит батарею всего на 300-400км за час. 
Это, кстати, ещё одна причина для повышения ёмкостей коммерческого транспорта, во-первых, транспорту нужен будет запас от зарядки до зарядки, поэтому приезжать на зарядку они будут так или иначе с 10-15% остаточного заряда, а заряжать до 100% либо придётся долго, либо заряжать до тех же 75-80%. 

Цитата: Фёдор144 от 07.07.2018 19:02:57так же как и двс-ом.

Нет. Не так. У меня гибридная Естима 7 лет эксплуатирую 140 тыс. моего пробега. Тормозные колодки не менял. Подозреваю, что японец, что ездил на ней до меня (купил её 7 летнюю) их тоже не менял. Ибо сначала тормозит эл. мотор в режиме рекуперации, а потом только усилия, чтобы точно остановиться.

Цитата: Труффальдино от 08.07.2018 18:08:40Второе, по поводу грузовиков и автобусов... Не знаю, как в других странах, но в России легковой бензиновый транспорт и коммерческий дизельный жрут топлива ОДИНАКОВО. В абсолютных объёмах, порядка 32-35 миллионов тонн топлива в год те и другие. А картинку с состоянием грузовиков и автобусов приводил в теме чуть раньше. Там, ЕМНИП, порядка 60% коммерческого транспорта не дотягивает даже до Евро-2. Отсюда напрашивается простейший вывод - электрифицировать с целью экологизации нужно как легковой, так и коммерческий транспорт, причём коммерческий намного проще, запретив въезд коммерческому дизельному транспорту сначала в центр города, а затем в черту города в целом.
 
Третье. Размещение солнечных панелей на автобусах. Мысль с одной стороны здравая, с другой - нецелесообразное использование панелей. Неоптимальные углы, непостоянная инсоляция, пыль, абразивный эффект, увеличение массы автобуса (в основном не за счёт панелей, а за счёт защитного покрытия оных).

еще раз отделю мух от котлет.
 
общественный транспорт и грузовики в крупных городских агломерация желательно электрифицировать для снижения экологической нагрузки, поскольку там это очень критично.
 
но не имеет смысла электрифицировать междугородние автобусы и тем более дальнобои, поскольку на трассе это не критично, а вот запас хода на трассе очень даже критичен, и грузоподъемность для дальнобоя критична, а батарейка отъедает не хило так от грузоподъемности. и инфраструктуру строить на российских просторах то еще удовольствие и затраты.
 
вполне возможно, что имеет смысл электрифицировать дальнобои в странах европы, где фактически нет загородной зоны.
 
размещение солнечных панелей на крыше и бортах транспортных средств вполне себе живое решение и пофигу, что угол освещения не оптимальный. фактически они сейчас стоят совсем не дорого и весят не много, а ништяков от них много. и не только для электричек. пару страниц назад я приводил ссылку на немецкую машинку с солнечными панелями на деталях кузова. для питания кондея вполне себе годное решение.

Цитата: luckyzzr от 08.07.2018 18:16:23Нет. Не так. У меня гибридная Естима 7 лет эксплуатирую 140 тыс. моего пробега. Тормозные колодки не менял. Подозреваю, что японец, что ездил на ней до меня (купил её 7 летнюю) их тоже не менял. Ибо сначала тормозит эл. мотор в режиме рекуперации, а потом только усилия, чтобы точно остановиться.

 
разве нельзя тормозить двс-ом с горки, что бы не перегрелись тормоза? да это прямо на трассе на табличках написано. 
 
а то, что износ колодок у вас ниже - это хорошо. экономия немалая целых 150 баксов на 100 000 км пробега на все 4 колеса.

Очень интересное в новостях:

ЦитатаРоссия и Южная Корея ведут переговоры о создании совместного центра по разработке электромобилей, заявил глава Минпромторга РФ Денис Мантуров.

Российские специалисты с южнокорейскими уже ведут совместные работы.

"Мы с вами уже начали работу по новым перспективным сегментам автотранспорта. Сейчас ведутся переговоры Hyundai Motor Studio с Санкт-Петербургским политехническим университетом по созданию российско-корейского инжинирингового центра по разработке электромобилей и электробусов", - отметил министр, выступая на сессии промышленного форума "Иннопром".

По словам Мантурова, то же самое происходит в судостроении, где планируется создание российско-корейских инновационных центров развития морских технологий. "Подобные структуры, которые могут выступать в роли отраслевых системных интеграторов, необходимо формировать и в других секторах машиностроения", - подчеркнул министр.

По его словам, помимо инвестиционного и научно-технического сотрудничества, пора переводить на новые рельсы и взаимоотношения в сфере закупок на базе государственной информационной системы промышленности (ГИСП), предоставляющей полную информацию.

"Мы сформировали общедоступную торговую площадку. Она функционирует всего год, но число зарегистрированных иностранных поставщиков перевалило за тысячу. В их числе ряд южнокорейских компаний. Объем сделок превысил уже $0,5 трлн", - прогнозирует Мантуров, которого цитирует РИА "Новости".

"Думаю, что интеграция российской торговой платформы с корейскими аналогами выведет к взаимодействию наших стран на принципиально иной уровень. Предлагаю представителям компаний проработать все возможные направления дальнейшей кооперации. Со своей стороны мы готовы обеспечить господдержку и преференциальные условия на всех этапах реализации совместных проектов", - добавил он.

ВФ

---

Вот это - уже настоящий подход к попытке создания массового электротранспорта, а не рекламации Чужой Маски. 
Что характерно - совместное предприятие зачинается с азиатами, а не с ойропейцами, которым к 2025, как показывают их планы отказа от использования в автомобилях ДВС, электроповозки ой-ой как нужны. 
Ойры отчаяно, до дрожи в руках, чувствуют, что их потребности для России и вообще производящих сырьё стран, уже не приоритетны. 
Есть такой анекдот: "Кто там? Мы. А сколько вас? Двое, открывай, поговорить надо. Вас там двое, вот и разговаривайте", и он всё больше проецируется на США и ЕС. США создавали весь этот теслохайп явно в расчёте подмять под себя Европу и в перспективе весь мир, но Форд v2.0 не получился. Теслы дороги, крайне ненадёжны, технологичность их вызывает большие сомнения. 
Тем не менее - потребность в альтернативе ДВС нарастает с каждым годом. Нефти в мире больше не становится, нынешний-то уровень добычи поддерживается конвульсивным вытягиванием уже не единожды выдоенного, но и этого уже недостаточно, уже грозят срывом поставок. Человечество нуждается в дешёвом, безопасном, ёмком и нересурсоёмком аккумуляторе (выберите любые три из четырёх). 

Цитата: Фракталь от 09.07.2018 12:17:55пир во время чумы.
Энергоголод начнётся с дефицита транспортного топлива. Ему начнут искать замену и электричество окажется ближайшим источником энергии под рукой. На майнинг-фермах от пункта А до пункта Б не доедешь, к тому же у криптовалют нет гаранта в виде центробанка, поэтому этих поросят без сожалений закинут под нож

есть замена транспортного топлива и давно - газ называется. и как вы правильно отметили переделки в авто минимальны.

Цитата: Советчик от 09.07.2018 14:17:11Мощность среднего двигателя а/м 100КВт. Условно считая использование а/м 2 часа в день получаем потребность 1МВт на 120 а/м. Ну или гигаватный блок АЭС на  1 200 а/м Исходя из средней плотности 200 а/м на 1000 человек Получаем потребность в 1 блок АЭС на 6 тыс. человек. Для СПб с населением в 5 млн. потребуется порядка 1000 блоков обеспечивающих движение личных электрожоповозок.
Насколько реально использование массового личного электротранспорта каждый может определить самостоятельно.

больно жирный у вас осетр ... тоже на арифмометре считали?
 
ежедневный средний пробег городской жоповозки 30-40 км.
среднее потребление электрички 14-15 кВтч на 100 км.
 
отсюда 1ГВт блок полностью обеспечит 4-4,5 млн. электромобилей, а если задействовать только ночную генерацию, то порядка 1,5 млн.
 
в питере сейчас зарегистрировано примерно 2,4 млн. автомобилей.
 
т.е. фактически 1 гигаваттный блок в режиме только ночной генерации практически на 60% обеспечит парк электромобилей в питере, буде все нынешние заменят на электрички.
 
рассчет:
1 ГВт * 24 часа = 24 ГВтч : 5 кВтч = 4,8 млн : 3 (8 ночных часов) = 1,6 млн.
 
т.е. вы ошиблись примерно в 2 500 раз.

Цитата: Фёдор144 от 08.07.2018 19:45:44разве нельзя тормозить двс-ом с горки, что бы не перегрелись тормоза? да это прямо на трассе на табличках написано.

Можно. Только разница как с тормозами и без тормозов. Это как или на грузовике/автобусе ДВС тормозить или ретардер использовать. 

Цитата: luckyzzr от 09.07.2018 17:30:41Можно. Только разница как с тормозами и без тормозов. Это как или на грузовике/автобусе ДВС тормозить или ретардер использовать.

но ведь торможение двс обеспечивает достаточную безопасность движения по горным дорогам? обеспечивет.
 
и каким образом это нас приближает к ответу на мой вопрос "зачем делать междугородние автобусы и дальнобои электрическими? какие проблемы этим решаются?"
 
а меньший износ колодок конечно приятный, но очень уж мизерный бонус на фоне стоимости электрички, что бы его упоминать. тем более, что вне населенных пунктов нет реальной экологической проблемы и дальше использовать двс.

Цитата: Фракталь от 09.07.2018 11:20:57Человечество нуждается в дешёвом, безопасном, ёмком и нересурсоёмком аккумуляторе (выберите любые три из четырёх).

Вообще-то учитывая физику нашей грустной реальности, на самом деле можно выбрать только два пункта из четырех.

Цитата: Фёдор144 от 09.07.2018 18:56:02и каким образом это нас приближает к ответу на мой вопрос "зачем делать междугородние автобусы и дальнобои электрическими? какие проблемы этим решаются?"7

1) При торможении ДВС энергия не генерируется, при рекуперации - генерируется. Поэтому приятным бонусом является не экономия колодок, а экономия энергии. Собственно, именно этот механизм в гибридах позволяет добиться экономии топлива. 
2) Грузовые дальнобои тоже стоит рассматривать в свете грядущей автопилотизации транспорта. Как уже говорил ранее, автопилоты намного проще настроить на трассы, чем на плотный городской трафик, поэтому переход грузовиков на электричество будет иметь смысл по одной веской причине - уменьшение стоимости эксплуатации, не только за счёт солярки и масел, но и за счёт зарплат водителей-дальнобойщиков. Автопилоту нет никакой сложности проехать 6 часов, постоять на зарядке час и повторить этот цикл хоть сутки, хоть неделю, хоть месяц. Разметочную инфраструктуру для автопилотов тоже намного проще обустроить на трассе, чем в городе. Поэтому существенно более ёмкие батареи для грузовиков тоже могут использоваться, если конечная математика покажет, что эксплуатация магистрального электротягача окажется выгоднее, чем дальнемагистрального дизельника, с учётом амортизации. 
По электроавтобусам, собственно, всё разъяснил ещё вчера. С той лишь разницей, что наткнулся на статистику по Китаю. Еженедельно в Китае производится порядка 2000 электроавтобусов... Пока остальные города и страны мира только планируют переходить на электроавтобусы, Китай эту программу уже успешно выполняет. 

Цитата: serg__i от 09.07.2018 14:13:20есть замена транспортного топлива и давно - газ называется. и как вы правильно отметили переделки в авто минимальны.

Еще давнее есть возможность получения синтетического горючего из угля, запасы которого намного больше, чем запасы нефти.

ЦитатаСреди основных источников для получения энергии выступают сейчас такие природные ресурсы, как нефть, газ и уголь. Со временем соотношение этих видов топлива меняется, но сегодня первые позиции по запасам занимает уголь. Основной проблемой при использовании этого горючего материала является большое содержание остаточных продуктов горения. Решением этого вопроса стало искусственное получение из него жидкого топлива. Этот вид синтетического топлива представляет собой гораздо более удобную форму для сжигания, а также избавлен от большинства вредных для окружающей среды компонентов.

При этом переделок в автомобилях не требуется, хотя на заводы придется потратиться.
Хотя мини-завод может выглядеть и вот так

Цитата: Труффальдино от 09.07.2018 19:22:441) При торможении ДВС энергия не генерируется, при рекуперации - генерируется. Поэтому приятным бонусом является не экономия колодок, а экономия энергии. Собственно, именно этот механизм в гибридах позволяет добиться экономии топлива. 
2) Грузовые дальнобои тоже стоит рассматривать в свете грядущей автопилотизации транспорта. Как уже говорил ранее, автопилоты намного проще настроить на трассы, чем на плотный городской трафик, поэтому переход грузовиков на электричество будет иметь смысл по одной веской причине - уменьшение стоимости эксплуатации, не только за счёт солярки и масел, но и за счёт зарплат водителей-дальнобойщиков. Автопилоту нет никакой сложности проехать 6 часов, постоять на зарядке час и повторить этот цикл хоть сутки, хоть неделю, хоть месяц. Разметочную инфраструктуру для автопилотов тоже намного проще обустроить на трассе, чем в городе. Поэтому существенно более ёмкие батареи для грузовиков тоже могут использоваться, если конечная математика покажет, что эксплуатация магистрального электротягача окажется выгоднее, чем дальнемагистрального дизельника, с учётом амортизации. 
По электроавтобусам, собственно, всё разъяснил ещё вчера. С той лишь разницей, что наткнулся на статистику по Китаю. Еженедельно в Китае производится порядка 2000 электроавтобусов... Пока остальные города и страны мира только планируют переходить на электроавтобусы, Китай эту программу уже успешно выполняет.

 
да хватит нам побочные ништяки представлять. что там по основному ништяку - снижению экологической нагрузки на среду?
 
в городах я понимаю и приветствую - критично, но что на межгороде? где изюм?
 
вы в курсе, что основным источником электроэнергии является ископаемое топливо (в первую очередь уголь) и что выход электроэнергии составляет 31-33% от первичной энергии? посчитайте сколько дойдет до колес - в лучшем случае 20%. и как это сравнивать с кпд дизеля? 
 
напоминаю, мы говорим про межгород на российских просторах.
 
уже доказано эксплуатацией, что гибриды и электрички дают экономию именно в городской эксплуатации, а на трассе в более-менее равнинной местности сливают автомобилям с дизелями?
 
моя беха 520-я на трассе при скорости 90 жрет 3,5 литра, а при 120 - 4 литра. это мы зимой в отпуск в италию ехали. 3 человека и багаж/лыжи - больше 2-х тонн в сумме.
 
в сравнимых условиях тесла (тоже 2 тонны) тянет 20 кВтч * 5 (20 % полный кпд до колес - электрогенерации, трансформации, передачи, заряди и потери в двигателе)= 100 кВтч первичной энергии = 10 литров дизеля. понятно, что дизель еще нужно получить и доставить на заправки (-10%), но ведь и генерирующие мощности тоже нужны и линии электропередач.
 
не знаю, насколько это масштабируется на автобусы и фуры, но физика для всех одна и погрешность будет не принципиальная.
 
так что изюм для междугордних электробусов и дальнобоев еще долго искать прийдется.

Цитата: Фёдор144 от 09.07.2018 15:50:57больно жирный у вас осетр ... тоже на арифмометре считали?
 
ежедневный средний пробег городской жоповозки 30-40 км.
среднее потребление электрички 14-15 кВтч на 100 км.
 
отсюда 1ГВт блок полностью обеспечит 4-4,5 млн. электромобилей, а если задействовать только ночную генерацию, то порядка 1,5 млн.
 
в питере сейчас зарегистрировано примерно 2,4 млн. автомобилей.
 
т.е. фактически 1 гигаваттный блок в режиме только ночной генерации практически на 60% обеспечит парк электромобилей в питере, буде все нынешние заменят на электрички.
 
рассчет:
1 ГВт * 24 часа = 24 ГВтч : 5 кВтч = 4,8 млн : 3 (8 ночных часов) = 1,6 млн.
 
т.е. вы ошиблись примерно в 2 500 раз.

Но даже ваш подсчёт требует для перевода только легкового транспорта в РФ на электротягу - постройки СОТЕН энергоблоков. 
Да это не миллион. Но всё равно нереалистично. Т.е. совсем.
И глядя на Ваш флажок, страны, которая перестала строить новые энергоблоки, Ваш оптимизм особенно забавен.