Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: slavae от 21.09.2023 11:08:33Мне кажется, это слишком оптимистично - за 15 минут до конца топлива, начинать искать аэродром и садиться ) В Европе может и получилось бы, не знаю.

Вообще весьма странновата логика системы разрешения полетов с некоторыми видами отказов.
Типа высадить пассажиров в Омске и перегнать пустой не совсем исправный самолет в Новосибирск - это нельзя, а вот повернуть тот же не совсем исправный самолет над Омском и направиться в Новосибирск, имея на борту сотни пассажиров - это пожалуйста.
_{И это не говоря о том, что сесть в Омске можно и у пассажиров билеты в Омск.}

Цитата: liv444.1 от 21.09.2023 11:55:06Специалисты ЦАГИ провели испытания полумодели перспективного магистрального самолета

Любопытно, что судя по всему точность результатов продувки половинки считается выше, чем продувки в два раза меньшей модели.

https://t.me/aviasalonmaks/9160

Специальный лётный отряд (СЛО) "Россия" предложил пассажирским авиакомпаниям приобрести выводимые из эксплуатации Ту-214, сообщает газета "КоммерсантЪ". Речь идёт как минимум о двух лайнерах старше 20 лет. Самолёты находятся вне лётной годности. В качестве получателя самолётов рассматривается авиакомпания Red Wings, у которой есть опыт эксплуатации Ту-214, сохраняются экипажи и компетенции по техобслуживанию. Цена сделки обсуждается.
Цену восстановления одного #Ту214 эксперты оценивают в 1,5-2 млрд руб. Почти половина суммы требуется, по их данным, на капремонт двигателей, остальное – на модернизацию оборудования и переоснащение салона.

Цитата: Superwad от 19.09.2023 08:24:11Да всё просто. Все называют Боинг американским самолётом (хотя американского там, как мы выяснили не так уж и много...), это к вопросу - если в Белоруссии будет собираться самолёт из российской рассыпухи, с небольшой местной локализацией - самолёт российский или белорусский?
ЗЫ. к нам приходит Тутаевский мотор на завод, практически в сборе - наше по мелочёвке, обкатка и настройка под нужды потребителя, и покраска. НА выходе не Тутаевский мотор, а белорусский - у него стоит соответственная маркировка. Гарантия - тоже белорусская, а не Тутаевская, просто регрессом идут гарантийные обязательства.

Вот не помню - было это тут или нет. Хорошее видео про MRJ - как он начинался, как загнулся и почему. Отлично ложится в эту тему. Японцы делали детали для многих авиалайнеров Боинга, выпускали по лицензии военные самолёты. Однако осилить создание современного конкурентоспособного региональника не смогли. Сравнивая путь MRJ и SSJ - видишь, насколько у нас всё было правильнее. И заодно - хорошо объясняется, откуда появилась версия на 70 мест, и почему она не случилась :).

В общем - видно, что Боинг таки американский самолёт. А японцы свой самолёт не осилили.

Цитата: Luddit от 22.09.2023 08:45:28Любопытно, что судя по всему точность результатов продувки половинки считается выше, чем продувки в два раза меньшей модели.

Дык, очевидно. Число Рейнольдса -

где:

• ρ - плотность жидкости (в единицах СИ: кг /м³)
  


• u - скорость потока (м /с)
  


• L - характерная длина (м)
  


• μ - динамическая вязкость жидкости (Па · с или Н · с/м² или кг / (м · с))
  


• ν - кинематическая вязкость жидкости (м²/с).
  

Если всё остальное одинаково, то увеличение характерной длины в два раза увеличивает Re тоже в два раза. И это очень сильно приближает результаты трубных испытаний к натурным. Однако во-первых, такую модель нельзя поворачивать ни по крену, ни по курсу, и во-вторых, на неё наезжает погранслой со стенки, что заметно будет менять результат.

https://t.me/rian_ru/216204

Самолет из Антальи при посадке в Перми выкатился на 50 метров за пределы полосы, сообщила Уральская транспортная прокуратура

Фото по ссылке.

Цитата: Luddit от 22.09.2023 22:20:15На маленьких леталках они непопулярны - проще сделать крыло чуть длиннее.
И кстати вышеобсуждаемую модель продувают без них. То есть типа "всё понятно и так".

Нет, вовсе не по этому.
На данной модели исследуется интегральная компоновка, т.е. как наилучшим образом (при принятых ограничениях - например наличие цилиндрического участка до и после крыла для удлинения-укорочения) "вырастить" крыло из фюзеляжа. Роль законцовок в данном контексте минимальна.

Цитата: mse от 22.09.2023 22:36:01Нэт, загнуты по совсем другой причине.

Ну наша наука все загибала в конце 80-х, Ту -204 и Ил - 96 вышли с загибонами на крыльях. В нулевых считали, считали и насчитали, что лишнее - заметно по Суржику и Масяне. Даже саблезаконцовки на несухом Суперджете больше удлинители, чем загибатели. В отличии от 737 МАХ, где растопырились совсем уже во все стороны, рассказывая про просто фантастическую эффективность. Вот и кому теперь верить.  МС - 21 - 310 в тех же ограничениях на размах 36 метров, что и 737 с 320, но без винг сайбер и прочих летов.

Цитата: lock от 23.09.2023 01:26:49Ну наша наука все загибала в конце 80-х, Ту -204 и Ил - 96 вышли с загибонами на крыльях. В нулевых считали, считали и насчитали, что лишнее - заметно по Суржику и Масяне. Даже саблезаконцовки на несухом Суперджете больше удлинители, чем загибатели. В отличии от 737 МАХ, где растопырились совсем уже во все стороны, рассказывая про просто фантастическую эффективность. Вот и кому теперь верить.  МС - 21 - 310 в тех же ограничениях на размах 36 метров, что и 737 с 320, но без винг сайбер и прочих летов.

Они не лишние в любом случае. Загнутые (аэродинамические) законцовки крыла крыла нужны для уменьшения индуктивного сопротивления и уменьшения вихреобразования. 

Сравнение индуктивных вихрей на крыле с традиционной законцовкой и с аэродинамической:

ЦитатаПодъёмная сила крыла образуется из-за разности давлений под крылом и над крылом. Из-за разности давлений часть воздуха перетекает через край крыла из области высокого давления снизу в область пониженного давления сверху, образуя при этом концевой вихрь. На образование вихря тратится энергия движения, что приводит к появлению силы индуктивного сопротивления. Концевой вихрь также приводит к перераспределению подъёмной силы по размаху крыла, уменьшая его эффективную площадь и удлинение, и снижая аэродинамическое качество. Установка аэродинамических законцовок помогает добиться оптимальной формы распределения подъёмной силы.

Винглеты - это не единственное решение проблемы с завихрениями. Известно, что они становятся тем слабее, чем больше удлинение крыла. Впрочем, существенно увеличить длину крыла конструкторам не позволяют ограничения, введенные Международной организацией гражданской авиации (ICAO). В частности, размах крыла среднемагистрального самолета не должен превышать 36 метров. Ограничение введено для удобства и безопасности работы с аэродромной инфраструктурой.

На всех новых Суперджетах SJ-100 с ПД-8 будут винглеты, потому что они уменьшают сопротивление и расход топлива:

ЦитатаАвиакомпания «Северсталь» получит первый «Сухой Суперджет 100» с установленными саблевидными законцовками крыла, которые позволяют экономить до 4% топлива или пропорционально увеличить полезную нагрузку или дальность полета. Это машина с регистрационным номером RA-89135. Все выпущенные ранее «Суперджеты» имели «плоское» крыло.

Принцип действия законцовок очень прост: подъемная сила крыла возникает из-за разницы давления над крылом и под ним. Однако если край крыла ровный, то воздух свободно будет перетекать через него снизу вверх. А поскольку крыло при этом движется вперед, то в этом месте образуются вихревые потоки. На создание этих потоков тратится часть мощности двигателей, то есть, часть топлива сгорает зря.

Для борьбы с перетеканием и нужны законцовки. Они бывают разных типов; самые первые представляли собой вертикальную конструкцию — «забор», преграждающий путь воздуху. Они так и называются: Wingtip Fence, их можно увидеть на Airbus A300, A310 или ранних A320 (до 2013 года выпуска). Более эффективными считаются саблевидные винглеты изогнутой формы с заостренным концом. На самолетах старых серий типа Boeing 737 или Airbus A320 их загибают вверх, чтобы не увеличивать размах крыла и избежать переоборудования аэродромов, уже сертифицированных под данный тип.

...

Тут про МС-21:

ЦитатаУстановка винглетов даёт дополнительно до 7% экономии топлива. Авиаконструкторы всегда стремились увеличить типовое удлинение крыла - отношение длины к средней хорде. Типовое удлинение крыла у самолётов прошлых поколений составляло 8–9, у современных — 10–10,5, а на МС-21 - 11,5. Чтобы изготовить крыло из алюминия с большим удлинением, для сохранения его жёсткости потребовалось бы существенно увеличить толщину крыла, т.к. алюминий — металл мягкий, а увеличение толщины крыла - это увеличение лобового сопротивления.

Углепластик — гораздо более жёсткий материал, поэтому, даже без использования винглетов, композитное крыло МС-21 большого удлинения, образованное тонкими суперкритическими профилями (практически плоская верхняя и выпуклая нижняя поверхности), позволяет на крейсерских скоростях полёта получить аэродинамическое качество на 5-6% лучше, чем у новейших зарубежных аналогов.

Для исследования влияния винглетов на динамику полёта МС-21 в ЦАГИ были спроектированы и испытаны в аэродинамических трубах крылья с аэродинамическими законцовками. Установка винглетов требует значительного усиления конструкции крыла и увеличения его массы.

Т.е. благодаря использованию "черного крыла" у МС-21 рекордного для реактивных лайнеров удлинения, и без винглетов крыло получилось лучше чем у западных аналогов с винглетами.

Если добавить на МС-21 винглеты, то крыло станет тяжелее и размах крыла выйдет за пределы ограничения 36 м.  А вот для дальнемагистральных лайнеров такого ограничения нет. Так что у будущих МС-21-500XLR скорее всего появятся винглеты.
...

Цитата: lock от 23.09.2023 01:26:49Ну наша наука все загибала в конце 80-х, Ту -204 и Ил - 96 вышли с загибонами на крыльях.

Ну не только наша наука считала и считает нужным ставить аэродинамические законцовки крыла. Boeing 787, 777X, Airbus A220, A350 - все с "загибонами".

Можете посмотреть проект CR-929, для которого мы разрабатывали крыло, там тоже есть винглеты:

Цитата: User78 от 23.09.2023 15:35:25... Загнутые (аэродинамические) законцовки крыла крыла нужны для уменьшения индуктивного сопротивления и уменьшения вихреобразования. 

Сравнение индуктивных вихрей на крыле с традиционной законцовкой и с аэродинамической:

Там такое дело, просто удлинение крыла на ту же длину что имеет винглет дало бы ещё бОльший эффект.
Вот такой "загиб" вверх делают чтобы не выйти (как Вы и написали) за стандартизованные максимальные габариты (36 метров). И так делали потому, что когда делали крылья с такими винглетами не умели просчитывать крыло такой формы целиком.
 
Там схема вихря для целого крыла существенно сложнее, чем иллюстрация для "только для законцовки", может вы видели фото двойного вихря в дальней зоне, вот как раз чем лучше крыло создает такой двойной вихрь, тем потери меньше, причем "центры" вихрей не совпадают с концом крыла:

 
Новейшие не имеют такого "крутого" перехода в винглет и выглядят более похоже на крыло с сильно приподнятыми кончиками. Такие, как Вы и нашли у крыла CR-929:

Цитата: User78 от 23.09.2023 15:35:25Можете посмотреть проект CR-929, для которого мы разрабатывали крыло, там тоже есть винглеты:

Но это уже не "привычные" винглеты, а крыло целиком очень сложной формы.

Цитата: User78 от 23.09.2023 15:35:25Они не лишние в любом случае. Загнутые (аэродинамические) законцовки крыла крыла нужны для уменьшения индуктивного сопротивления и уменьшения вихреобразования. 

Сравнение индуктивных вихрей на крыле с традиционной законцовкой и с аэродинамической:

А еще раньше без эстетических изысков, увеличивающих нагрузку на лонжероны крыла и габариты, делали аэродинамические гребни, прекрасно справлявшимися с перетеканиями потока:

Цитата: 3-я улица Калинина от 24.09.2023 13:20:36А еще раньше без эстетических изысков, увеличивающих нагрузку на лонжероны крыла и габариты, делали аэродинамические гребни, прекрасно справлявшимися с перетеканиями потока:

Вот, только быстро от них отказались абсолютно все. После Су-17М, насколько помню, нигде их не ставили.. Гладкое крыло эффективнее.

Цитата: rommel.lst от 24.09.2023 13:44:02Вот, только быстро от них отказались абсолютно все. После Су-17М, насколько помню, нигде их не ставили.. Гладкое крыло эффективнее.

Потом их стали называть  "переходная балка", "точка подвески', "балочный держатель", и так далее и размещать на нижней части крыла. 

Цитата: 3-я улица Калинина от 24.09.2023 16:41:30Потом их стали называть  "переходная балка", "точка подвески', "балочный держатель", и так далее и размещать на нижней части крыла. 

Гм. То есть исходная задумка была такова - держатель на крыле сверху, бомбы насаживаются на держатель и удерживаются на нём посконной гравитацией, при подлете к цели самолёт переворачивается пузом вверх, бомбами вниз - и бомбы падают без всяких там лишних сложностей?

Цитата: Luddit от 24.09.2023 17:14:37Гм. То есть исходная задумка была такова - держатель на крыле сверху, бомбы насаживаются на держатель и удерживаются на нём посконной гравитацией, при подлете к цели самолёт переворачивается пузом вверх, бомбами вниз - и бомбы падают без всяких там лишних сложностей?

Было такое

или такое

Цитата: sergant от 24.09.2023 18:09:32Было такое

А последний вариант сбрасывается, и если да - то как?

Цитата: Luddit от 24.09.2023 19:21:24А последний вариант сбрасывается, и если да - то как?

100% сбрасывались " in an emergency" , что считалось большим плюсом серии F6, в сравнении с предшественниками. Концепция самолёта - сверхзвуковой перехватчик с фантастической для того времени скоростью М 2.2 и радиусом без подвесных баков аж 250 км . Ему потом приделали не сбрасываемый подфюзеляжный бак , в котором , кроме топлива , поместили две 30-мм пушки Аден.
Первый в мире истребитель с бесфорсажным сверхзвуком.

https://t.me/aviasalonmaks/9186






24 сентября 1998 года состоялся первый полёт опытного образца многоцелевого самолёта-амфибии Бе-200. Поднял машину в небо экипаж в составе командира воздушного судна Константина Валерьевича Бабича, второго пилота Владимира Петровича Дубенского и бортинженера Александра Николаевича Тернового. 27-минутный полёт прошёл успешно.
Разработка #Бе200 началась в 1990 году на основе идей, заложенных в А-40 "Альбатрос", созданный конструкторами Таганрогского авиационного научно-технического комплекса имени Г.М. Бериева (#ТАНТК). Основными сферами применения Бе-200 должны были стать тушение пожаров в местностях, труднодоступных для наземных средств борьбы с пожарами, поисково-спасательные работы, охрана и патрулирование водных акваторий, экологические миссии, перевозка пассажиров и грузов. Впервые проект самолёта был представлен в 1991 году на авиакосмическом салоне в Париже. Постановление правительства о строительстве Бе-200 вышло в июле 1992 года. 24 сентября 1998 года на аэродроме Иркутского авиационного завода (#ИАЗ) начались заводские лётные испытания Бе-200, с воды амфибия впервые взлетела 10 сентября 1999 года в Таганроге. В августе 2001 года самолёт Бе-200 был сертифицирован и с 2002 года началось его серийное производство.
В 2008 году документация на Бе-200 и технологическая оснастка были переведены на ТАНТК им. Бериева в Таганрог. Торжественная выкатка из цеха первого серийного самолёта Бе-200ЧС таганрогской сборки состоялась 30 мая 2016 года, впервые он поднялся в воздух 16 сентября и уже в ноябре был передан заказчику. Всего на май 2023 года построено 19 Бе-200, не считая двух машин для наземных испытаний. Начиная с 1999 года Бе-200 демонстрируется на статической стоянке и в лётной программе #АвиасалонМАКС.

Первый полет был чудом. Как создавали "летающую лодку" Бе-200

Цитата: mse от 24.09.2023 13:55:08Винглеты снижают перетекание потока с нижней плоскости крыла и генераццыю вихрей. А гребни, для повышения путевой устойчивости.

Гребни и балки подвески точно так же снижают стекание воздуха вдоль крыла. И генерацию вихрей тоже. Только механищмы разные. Гребни и балки тупо тормозят стекающий поток, винглеты евеличивают расстояние на которое надо стечь. Но есть совершенный прикол - крыло А320:

Аэродинамический гребень, не педородившийся в винглет.