Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: Барристер от 10.04.2022 23:20:59Для ЕС и США - да, проблема с нефтью. Авиационный керосин в США взлетел до 800... И ничего десятки тысяч самолетов как то летают.. В России, питающей нефтью и ЕС и США  - прям нехватка и недоступность сразу...

Поставка самолётов-то не только на наш рынок. И ЕС/США летают пока в оплату их фантики принимают.

Цитата: rat1111 от 09.04.2022 23:26:11Чего стоит кооперация с Украиной в гражданском авиастроении показывает "проект Ан-148"

А с французами куда был путь?
СМИ: Компания PowerJet прекратила обслуживание двигателей для SSJ100

ЦитатаРоссийско-французская компания PowerJet, которая занимается выпуском двигателей SaM146 для самолета Superjet 100, прекратила их техобслуживание и ремонт из-за санкций. Об этом сообщил «Интерфакс» со ссылкой на источник, близкий к авиапрому.

По его словам, PowerJet уведомила партнеров в РФ о приостановке контрактных обязательств еще в феврале, когда вступили в силу санкции со стороны Евросоюза и США. Поставки запчастей для SaM146, техподдержка и ремонт двигателей полностью прекратились. Также запретили возврат ранее отремонтированных двигателей и предоставление их в лизинг.

Источник добавил, что еще до санкций в России был сформирован склад запчастей и пул подменных двигателей SaM146, которые позволят продолжить эксплуатацию SSJ100. Ранее глава минпромторга Денис Мантуров говорил, что импортных запчастей для обслуживания самолетов хватит «на значительное время». «Мы сделали заранее запасы, причем это так называемые хабы, чтобы обслуживать технику и в стране, и за рубежом», — сказал он.

французской компании «Snecma» («Snecma» отвечает за горячую часть двигателя — газогенератор в составе компрессора высокого давления, камеры сгорания и турбины высокого давления, «Сатурн» изготавливает «холодную» часть двигателя (вентилятор и турбину низкого давления) 
Ну и чем это лучше чем российско-хохлятская, с полной технической возможностью выпускать двигатели в России? Если что - горячая часть движка, самая сложная и основная.
.
Может не стоит переносить "ура-патриотизм" на технологические решения и сферы? Не терпят они как рыночной монетизации и погоне за прибылью, так и лоббирования "журавля в небе" против "синицы" в руке, тем более что и журавль оказался разновидностью той же синицы.

Цитата: Александр Д от 10.04.2022 14:50:27На производство самолетов в Екатеринбурге решили выделить сотни миллионов рублей
7 апреля 2022, 12:34
Правительство направит средства для строительства нового корпуса Уральского завода гражданской авиации (УЗГА) в Екатеринбурге, там планируют выпускать пассажирские самолеты, сообщил знакомый с ситуацией источник.
«Строить будем. Общая стоимость проекта – 2 млрд рублей», – сказал собеседник Ura.ru.
По его словам, производство развернут на площадке «Уктус» особой экономической зоны «Титановая долина». Здесь будут собирать пассажирские ТВРС-44 «Ладога», рассчитанные на 40–50 мест, и легкомоторные многоцелевые самолеты ЛМС-901 «Байкал». Сумму, которая будет выделена из федерального бюджета на этот проект, источник не назвал. Уточнил только, что это сотни миллионов рублей.

 
для того, что-бы байкал был хоть сколько-нибудь успешным проектом (в народо-хозяйственном смысле), требуется наладить выпуск примерно 50 самолетов в год ... для организации такого производства необходимы общие инвестиции примерно 30-40 миллиардов рублей на протяжении 3-4 лет ... с учетом имеющихся мощностей эта сумма может сократиться процентов на 30 ... не более ...

Цитата: AndreyK-AV от 11.04.2022 12:48:10А с французами куда был путь?
СМИ: Компания PowerJet прекратила обслуживание двигателей для SSJ100...

В то время, когда проект SSJ-100 начинали и прорабатывали или сейчас?
 
Когда проект начинали (первый полет - май 2008 года) – было "мир, дружба, жвачка" и большая доля цены отдавалась партнерам за планируемое продвижение на мировой рынок. В то время это было полностью оправдано, в тот момент без "самых современных комплектующих здесь и сейчас" проект был бы на уровне Ту214 только меньшей размерности. И конкуренции с уже имевшимся на рынке в данном сегменте Ембраере уступал бы изначально.
 
Но с Ан-148 было бы не лучше... по техническим данным для гражданских коммерческих перевозок он уступает, вместо французов там укРуинцы с жирными головными тараканами и привычкой крысятничать (вспоминаем Ан-70 и передачу технической документации на сторону) и гарантированное отсутствие продвижения на внешний рынок. Кроме того как и прочие Ан-ХХХ это огражданненый ВТС, что имеет свои плюсы и свои минусы. И для него тоже большая доля авионики импортная.

Цитата: mse от 11.04.2022 13:45:15А Ту-334 уже на момент разработки был морально устаревшим.

 
ну моральное устаревание авиатехники, которая находится 30-40-50+ лет в эксплуатации ... такая себе сфероконина ... 
 
вон ту-204 собираются снова производить ... а 334-ка с ним много общего имеет ...

Цитата: mse от 11.04.2022 13:45:15ССЖ дал опыт проектирования и изготовления самолётов, отвечающих всем современным техническим и коммерческим требованиям. И Сатурн много поимел от сотрудничества со Снекмой. Кто-то из ихнего инженерного говорил, что, типа, думали мы крутые, но люто обосрались, пришлось учиться. На ССЖ учились все и без него не было бы того-же МС-21 и ПД-хх. А Ту-334 уже на момент разработки был морально устаревшим.

Ну и где сейчас эти коммерческие требования?
Исчезли, а до этого исчезали предприятия имеющие опыт двигателе и авиа строения в центральной России и Поволжье, включая Западную Сибирь, а если не исчезали то в состоянии требующим реанимации.
Кстати речь идёт об Ту-214, на сегодня та же Казань не выпустить и его и 334 даже ели решение принять. А) нехватка кадров Б) нет двигателей в штуках.
.
И да, занятно говорить про лайнеры летавшие в 2007 году - морально устаревший, в то время ещё 134 и 154 активно использовались.
Решение тогда, было просто преступным, это очевидно, если смотреть из сегодня (после 24 февраля 2022гю), а за преступления надо отвечать..
Кстати и задержки с ПД идут ели ели именно из-за него, когда прикрылись французами, и плевали на своё.

Цитата: mse от 11.04.2022 14:15:22Ну, дык "начать производить" и "разработать", это, каг-бе две принцыпиальные разницы. 214 уже производился, имеет все бумажки, оснастку и всё такое. 334, на момент остановки, полуфабрикат с сомнительными перспективами.

 
это да ... но я про моральное устаревание, а не техническую готовность самолета и производства ... денюх не нашлось на доводку ...
 
а суперджет полетел почти на 10 лет позже ... и здесь деньги нашлись ...

Цитата: Александр Д от 11.04.2022 14:18:59Деньги выделили на строительство нового корпуса завода на территории бывшего аэродрома "Уктус".

О количестве самолётов, выпускаемых ежегодно, говорить рано. Совсем.

 
ну как-бы количество и такт выпуска самолетов лежат в основе любого проекта ... это первое, о чем нужно говорить ... для 10 штук нет смысла огород городить ... их можно и в кроватной мастерской выпустить ...

Цитата: BUR от 11.04.2022 15:03:43Вроде было что до сих пор летают около 2000 Ан-2. Если принять, что им осталось летать 10 лет... то как бы 200 штук в год надо только на замену.

 
это по всему миру ... у вас штук 300-400 летает ...
 
я выше писал про 50 штук в год ...

Цитата: Александр Д от 11.04.2022 14:18:59Деньги выделили на строительство нового корпуса завода на территории бывшего аэродрома "Уктус".

Дружище, территория бывшего аэродрома Уктус давно как застроена жилым микрорайоном Ботанический. 
https://ru.m.wikiped…1%80%D0%B3) 
Так речь может идти только о новоделе, так и начавшим эксплуатироваться - аэропорте Уктус в Арамили.
Решил добавить: Так и НЕ начавшим эксплуатироваться.

Цитата: BUR от 11.04.2022 15:03:43Вроде было что до сих пор летают около 2000 Ан-2. Если принять, что им осталось летать 10 лет... то как бы 200 штук в год надо только на замену.

Дешевле купить у китайцев, чем разворачивать производство.

Цитата: Александр Д от 11.04.2022 16:23:05АО «ОЭЗ „Титановая долина“ - особая экономическая зона промышленно-производственного типа в Свердловской области

Дружище, не стоит рассказывать про Уктус человеку, который жил на Авиационной, а через Пивзавод была троллейбусная остановка Аэропорт. Который в школьные времена зимой слышал как прогревают движки у Ан-2, а летом вечерами ходил туда "крутить" кордовухи. Его друг жил в девятижтажке напротив аэродрома, а папа друга после увольнения на пенсию (вертолетчик, который первым в авиаотряде пересел на Ми-8) продолжал служить в метеослужбе... 

Цитата: BUR от 11.04.2022 16:54:42Так разворачивать ЛМС-901, новый самолет. Под него 600 л.с. двигатели и т.д. Зачем отдавать свою возможность развития китайцам?
Или Вы про закупку китайской реплики Ан-2 написали?

Естественно, про китайскую реплику Ан-2. 
Никакие ЛМСы или Байкалы не станут равноценной или выигрышной заменой Ан-2. Слишком он прост (дешев) и функционален (ремонтопригоден). Всего-то надо отменить второго пилота и допустить автобензин (не с заправок, конечно, а адресные поставки). А что китайский - так и СССР обходился польскими.

Цитата: rat1111 от 11.04.2022 19:27:33Зачем?

1. Количество маленьких самолётов: 
в Англии 20.400, во Франции 14.600, в Чехии (в какой-то маленькой Чехии!) 8.000, в России 7.500, в США 211.743 (в 28 раз больше, чем в России!).

2. Количество взлётно-посадочных площадок для малой авиации: в Англии 680, во Франции 450, в Чехии 200, в России 400, в США 19.300.

3. Частных пилотов: в Англии 27.000, во Франции 40.000, в Чехии 10.000, в России 9.000, в США 273.500.
______________________________________________________________________________________________
Сгонять с Буревестника в Курильск за полчаса. Или на Матуа. Или .... Надо гонять Боинг?

Цитата: Барристер от 11.04.2022 20:03:381. Количество маленьких самолётов: 
______________________________________________________________________________________________
Сгонять с Буревестника в Курильск за полчаса. Или на Матуа. Или .... Надо гонять Боинг?

18000 самолётов очень чрезмерная цифра.
Потребностей в таких цифрах нет.
1 пассажирские перевозки практически заменил автотранспорт.
По сравнению с советским периодом дорожная инфраструктура в большинстве регионов позволяет обходиться без авиации.
2. сельхозприменение  - изменились технологии и гербициды пестециды не используются в количестве.
3 съёмки  для лесоустройства заменили космоснимки.
4, авиалесоохрана использует вертолёты. Удобнее и для десантирования и площадок не требует.
5. медицинские и полицейские функции - также вертолёты.
Считаю потребности в аналоге Ан-2 порядка 2-3 тысяч на Россию.

Цитата: Александр Д от 11.04.2022 21:57:0218000 самолётов очень чрезмерная цифра.
Потребностей в таких цифрах нет.
1 пассажирские перевозки практически заменил автотранспорт.
По сравнению с советским периодом дорожная инфраструктура в большинстве регионов позволяет обходиться без авиации.
Считаю потребности в аналоге Ан-2 порядка 2-3 тысяч на Россию.

Потребность есть. Именно в малой авиации, гонять суперджеты не выгодно, потому что нужны авиавтобусы на 10 человек слетать в райцентр. 
Россия по уровню развития малой авиации в расчете на объем ВВП отстает в 3,5 раза от европейских стран и в 4,5 раза от США. 

\\\— Ещё в восьмидесятые из Кемерова выполнялось восемь рейсов в день в Промышленную, десять рейсов в Мариинск, — рассказывает авиадиспетчер кемеровского аэропорта Вячеслав Нурахметов. — По северу Кузбасса было 22 приписных аэродрома местных воздушных линий. В Мариинске были вообще свои самолёты, свой лётный отряд, рейсы по шести направлениям: Таёжно-Александровка, Чумай, Центральный и другие посёлки. Можно было спокойно купить билет и полететь хоть в Кемерово, хоть в Новосибирск, хоть в Колпашево, хоть в Тегульдет. Из кемеровского аэропорта летали в 59 городов Советского Союза. Лётный отряд включал порядка пятидесяти АН-2, семь Ан-24, восемь Ан-26, три Ту-154, два Ил-76… это были наши, кемеровские борта!\\\



\\\— Росавиация своими запретительными мерами убивает малую авиацию, — хмурится Владимир Питаленко. — Для перевозки пассажиров на одной четырёхместной «Цессне» надо получить такой же сертификат, как для всей авиакомпании «Сибирь». Стоимость будет такая же — примерно три миллиона рублей. И в штате нужно иметь одних только директоров семь человек, я не шучу сейчас. Требования-то одни, что для крупных авиакомпаний, что для мелких. Вот и доходит до смешного: директор по безопасности, по полётной работе, по наземному обеспечению и так далее — в общей сложности семь. Где Airbus и где четырёхместная «Цессна»?\\

 в США ассоциация частных пилотов возникла уже в 1939 году, то в России только в 1998-м. То есть отставание — 59 лет.

А если взять Аляску, то там в связи с отсутствием альтернативных видов транспорта и неразвитой дорожной инфраструктурой на 100 тыс. населения 1714 воздушных судов. Население Аляски  - 700 000 чел... 
 У нас в стране 80% территории — «Аляска».

Цитата: _Sasha_ от 13.02.2017 15:58:11

Цитата: AntonL от 13.02.2017 12:35:26Коллега, когда деньги тратятся на ниокр и производство внутри страны - там они и остаются в отличие от закупок импорта, интересно посчитать - сколько потратили на закупку иностранных самолетов с 1993 года - почему-то кажется, что на развитие собственного авиапрома хватило бы...
А сейчас - куча заводов авиапрома РФ никак не поживают от слова совсем, например, Саратовский, который производил вполне себе неплохие як-42, которые до сих пор успешно летают... И давайте не будем натягивать Белоруссию на глобус))) емкость Российского рынка несопоставима с белорусским.... и если вас устраивает роль всяческих попуасий - типа стран восточной европы, потерявших собственный промышленный потенциал, то да - давайте не будем поддерживать отечественное высокотехнологичное производство...
Пора бы уже принять - свободной конкуренции в мире нет - и когда приходят на новый рынок - конкурентов устраняют всеми возможными способами, и вместо того, чтобы защищать свой кусок пирога, мы его почему-то в 90-е радостно отдали чужим дядям...
А сейчас не менее радостно придумываем оправдания собственной глупости и преступной халатности...

меня не устраивает роль папуасий - но я предпочту подождать 5-10 лет и получить самолет годный для международного рынка и имеющий перспективы самоокупаемости, чем пытаться удержать на плаву несколько авиаКБ, доставшихся в наследство от СССР вкладывая туда деньги с неясными перспективами, которые кстати вовсе не из тумбочки берутся.
Вы же напоминаете инфантильного избалованного ребенка - который топает ножками и хочет игрушку вот прям здесь и сейчас - и ему пофиг, что у родителей тогда денег на еду не останется.
З.ы. не, так то, я тоже за все хорошее и против всего плохого. Жаль только, что в реальной жизни обычно выбор между плохим и очень плохим.

Цитата: Барристер от 11.04.2022 23:14:26...
\\\— Росавиация своими запретительными мерами убивает малую авиацию, — хмурится Владимир Питаленко. — Для перевозки пассажиров на одной четырёхместной «Цессне» надо получить такой же сертификат, как для всей авиакомпании «Сибирь». Стоимость будет такая же — примерно три миллиона рублей. И в штате нужно иметь одних только директоров семь человек, я не шучу сейчас. Требования-то одни, что для крупных авиакомпаний, что для мелких. Вот и доходит до смешного: директор по безопасности, по полётной работе, по наземному обеспечению и так далее — в общей сложности семь. Где Airbus и где четырёхместная «Цессна»?\\

 в США ассоциация частных пилотов возникла уже в 1939 году, то в России только в 1998-м. То есть отставание — 59 лет.
...

Не всё, что хорошо в Америке, годится нам. У нас во многом слишком большие отличия: и в менталитете, и государственном устройстве...
Дальше пофантазирую. У нас, скорее, должна быть не ассоциация, а, например, подразделение малой авиации в крупной авиакомпании (скорее всего - государственной или той же Сибири :) ), с которым бы владельцы самолётов заключали какой-то договор, по которому компания брала бы на себя всю бюрократию (ну, на сколько это возможно) и, кроме того, обеспечивала бы технический контроль. Не бесплатно, конечно. Понятно, что просто так, компаниям этот геморой нафиг не нужен. Наверно, без энтузиастов в руководстве это не прокатит. Наверно, нужна господдержка. Но, думаю, двигаться надо куда-то в эту сторону.

Цитата: бэст от 12.04.2022 11:01:42Не всё, что хорошо в Америке, годится нам. У нас во многом слишком большие отличия: и в менталитете, и государственном устройстве...
Дальше пофантазирую. У нас, скорее, должна быть не ассоциация, а, например, подразделение малой авиации в крупной авиакомпании (скорее всего - государственной или той же Сибири :) ), с которым бы владельцы самолётов заключали какой-то договор, по которому компания брала бы на себя всю бюрократию (ну, на сколько это возможно) и, кроме того, обеспечивала бы технический контроль. Не бесплатно, конечно. Понятно, что просто так, компаниям этот геморой нафиг не нужен. Наверно, без энтузиастов в руководстве это не прокатит. Наверно, нужна господдержка. Но, думаю, двигаться надо куда-то в эту сторону.

Наиболее целесообразно сконцентрировать усилия по восстановлению местной авиации в двух направлениях. В первую очередь в труднодоступной местности. Более 60% территории России относится к районам Крайнего Севера, где авиация зачастую является единственным средством обеспечения транспортной доступности. Это вся площадь тринадцати и часть одиннадцати субъектов РФ. В этих районах  проживает более 20 млн человек. В 19 регионах России (преимущественно Северо-Западного, Уральского, Сибирского и Дальневосточного федеральных округов) местное авиасообщение является социальным видом транспорта. В восьми из них авиация — основной способ обеспечения круглогодичной транспортной доступности (Ненецкий и Чукотский автономные округа, ХМАО, ЯНАО, Красноярский край, Камчатская и Магаданская области, Саха). В этих регионах есть перспективы развития местного пассажирского авиасообщения.
В других регионах нет.
А вешать на крупных перевозчиков нагрузку по строительству, содержанию и эксплуатации заведомо убыточных местных линий никто не будет.
До 1991 года в России реализовывалась так называемая политика аэрофикации страны. Она привела к тому, что в этот период даже в маленьких населенных пунктах был аэродром. 
Это громадные траты, которые в современных условиях не могут конкурировать с развитием дорожной и водной инфраструктурой..

Цитата: Александр Д от 12.04.2022 12:38:31... (Ненецкий и Чукотский автономные округа, ХМАО, ЯНАО, Красноярский край, Камчатская и Магаданская области, Саха). В этих регионах есть перспективы развития местного пассажирского авиасообщения.
В других регионах нет.

А между соседними регионами?

Цитата: Александр Д от 12.04.2022 12:38:31А вешать на крупных перевозчиков нагрузку по строительству, содержанию и эксплуатации заведомо убыточных местных линий никто не будет.
...

Я, в общем, немного о другом. Выше человек жаловался, что очень трудно получить сертификат перевозчика. Я предположил, что проблему можно решить, если сертификат будет не у каждого отдельного владельца малого самолёта, а у некоторой авиакомпании, которая будет объединять всех (или, по крайней мере, многих) таких владельцев. Будет ли это специальная авиакомпания или подразделение какой-нибудь большой авиакомпании -  в общем, не важно.
А развитие аэродромной сети для местных линий - это совсем отдельная задача, государственного масштаба