Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: User78 от 25.07.2023 14:44:10Посмотрим, какая там компоновка будет - самому интересно. Но наличие слова "интеграл" намекает на интегральную аэродинамическую компоновку с частично несущим фюзеляжем. 

Скрытый текст

А как оно будет переживать постоянные нагрузки на овальный фюзеляж из-за разницы давлений на высоте? В А-380 овал вертикальный и жёсткость обеспечивается конструкцией палубы между "этажами". А здесь как это планируется? Продольная силовая переборка через весь фюзеляж?

Цитата: User78 от 25.07.2023 14:44:10У Мясищева было много интересных проектов, но очень мало из них КБ довело до реализации. Жалко слайда про "Магистраль-интеграл" с презентации Дутова пока не получается найти.

Вот поэтому и не дошли до реализации, что выглядели интересно, но спотыкались о технические риски. Где и оставались лежать.

Цитата: Luddit от 25.07.2023 14:17:12Весьма вероятно что деньги на проектирование арабские. Они хотели такой.

 
а мозги тоже арабские? ... или их в переизбытке?
 
главный ресурс не деньги ... а мозги ... и их всегда и везде не хватает ...

Цитата: basilevs от 25.07.2023 14:55:39А как оно будет переживать постоянные нагрузки на овальный фюзеляж из-за разницы давлений на высоте? В А-380 овал вертикальный и жёсткость обеспечивается конструкцией палубы между "этажами". А здесь как это планируется? Продольная силовая переборка через весь фюзеляж?

Хороший вопрос.

Возможно, помогут новые материалы и новые способы проектирования/изготовления (бионический дизайн, аддитивные технологии) .


Например, на презентации "Стрижа" заговорили о металлокомпозитах. Современные углепластики и так прочнее чем алюминий. А если вместо углеволокна взять сверхпрочные керамические нановолокна (из нитрида бора, нитрида кремния, карбида бора, карбида кремния и т.д., из керамики теоретически можно получить даже более прочное волокно чем из угля или стекла) и вместо пластика залить препрег сверхпрочным сплавом алюминия (или ещё лучше использовать технологии нанопорошковой металлургии), то получившийся материал будет намного прочнее и долговечнее чем самый лучший углепластик, но и дороже, конечно.

Цитата: User78 от 25.07.2023 15:16:39... Современные углепластики и так прочнее чем алюминий. А если вместо углеволокна взять сверхпрочные керамические нановолокна ...

Учитывая что при изготовлении углеродного волокна "обжиг" идет при температуре выше 1000°C, то тема свойств композитов "углеволокно армирует металлический сплав" или "углеволокно спаяно металлическим сплавом" ещё впереди.
По крайней мере материалы "пластик армированный короткими 0.1мм волокнами углеволокна" для 3Д печати сейчас появились.
 
П.С. Представить себе в качестве препрега ленту из углеволокна запаянного в фольгу из металлического сплава и выкладочную машину, которая в ваккуме приваривает такую ленту к уже выложенным слоям (сварка: лазерная, ультразвуковая, горячим роликом, давлением и т.д.) вполне возможно.

Цитата: Nobody от 25.07.2023 15:19:55Так и хочется спросить - как там Фрегат-Экоджет поживает.  Сверхширокий.  Который уж год-два как летать должен.

ЕМНИП, этот проект вела какая-то почти левая контора, которая многое завязывала на Дойчланд.
Где теперь та контора и где теперь те дойчи - "Это науке неизвестно" (ц)

Цитата: Nobody от 25.07.2023 15:19:55Так и хочется спросить - как там Фрегат-Экоджет поживает.  Сверхширокий.  Который уж год-два как летать должен.

"Концепты" рисовать и на на 3Д-принтере модельки печатать, особенно при наличии "Эко"-финансирования все любят...
 
Картинки занятные, 3 прохода, 10 мест в ряду (2+3+3+2) с овальным фюзеляжем, на презентации красота и диво-дивное.
 
А по жизни овальный снаружи  возможен только в виде круглых труб со стяжкой (работающей на разрыв) внутри. Например из 2-х труб тоже на 10 мест в ряду (3+2|2+3) но с двумя проходами. Прочность (и толщина металла) нужна меньше, чем для (3+4+3) большего диаметра. В потенциале выигрыш по весу, меньшее лобовое сопротивление, использование подъемной силы фюзеляжа.

Цитата: BUR от 25.07.2023 18:15:48"Концепты" рисовать и на на 3Д-принтере модельки печатать, особенно при наличии "Эко"-финансирования все любят...
 
Картинки занятные, 3 прохода, 10 мест в ряду (2+3+3+2) с овальным фюзеляжем, на презентации красота и диво-дивное.

Там всё не так просто 
"Фрегат Экоджет" разрабатывали не девочки дизайнеры, а вполне себе бывший генеральный конструктор КБ Туполева (в 1992-1997) - профессор, доктор технических наук Валентин Тихонович Климов, это изначально его детище и, впоследствии, его сына. Как и Ту-214, кстати, который появился во время его руководства АНТК.

ЦитатаВалентин Тихонович Кли́мов (род. 25 августа 1939) — советский авиационный инженер и учёный, профессор, доктор технических наук, российский промышленный деятель, генеральный директор ОАО «Туполев» (1992—1997), заслуженный изобретатель Российской Федерации.
В авиационной промышленности с 1960 года. Работал начальником Жуковской летно-испытательной и доводочной базы (1982—1990), генеральным директором Всесоюзного объединения «Авиаэкспорт» (1990—1992), генеральным директором АНТК имени А. Н. Туполева (1992—1997).

Принимал активное участие в разработках и испытаниях беспилотной техники, самолётов Ту-144, Ту-95МС, Ту-142, Ту-204, Ту-214, Ту-160, Ту-22МЗ, Ту-155.
Вёл преподавательскую работу, заведовал кафедрой «Проектирование технологий и систем эксплуатации воздушных судов» (2000—2007) в «МАТИ» — РГТУ имени К. Э. Циолковского

https://history.mai.…?id=157218

ЦитатаВалентину Климову выпало руководить прославленным конструкторским коллективом в нелегкое время, когда Россия, а вместе с ней и авиационная промышленность переживали трудный период перехода к новым экономическим условиям. В этих условиях до 1996 года удалось обеспечить приемку на вооружение комплекса Ту-160 и Ту-95МС, завершить сертификацию самолета Ту-204, разработать и внедрить программу семейства самолетов Ту-204-100 (с взлетной массой 103 тонны и дальностью полета до 5000 км), Ту-204-120 (с двигателями фирмы Rolls-Royce типа RB-211-535), Ту-214 (с взлетной массой 110 т и дальностью полета 7500 км), разработать и сдать на серийные заводы документацию на самолет Ту-204-300 (Ту-234). Следует признать очень перспективной выдвинутую В.Климовым и В. Близнюком идею агрегатной унификации по самолетам разных типов и разработанные на базе этой идеи проекты грузовых самолетов Ту-330 (агрегатированного с семейством Ту-204) и Ту-230 (агрегатированного с самолетом Ту-234). В это же время ОКБ приступило к разработкам регионального самолета Ту-324 и нескольких проектов сельскохозяйственных самолетов.

Климову выпала нелегкая ноша проведения приватизации, но ему удалось сохранить максимально возможный государственный пакет акций и провести структурные преобразования, сохранившие роль ОКБ как центрального звена в системе взаимоотношений в авиационной промышленности.

https://biography.wikireading.ru/178579

_______________________________________
_______________________________________

До того, как самолёт получил модное название "Фрегат Экоджет" он назывался гораздо более прозаически - Ту-304.

ЦитатаРазработка самолета широкофюзеляжного среднемагистрального Ту-304 началась в 1991 году.

Проектом руководил Валентин Тихонович Климов.
...

Проект пассажирского самолёта Ту-304 (Россия. 1991 - 1996 год).



С начала 1990-х годов в ОКБ Туполева велись работы по тематике дальних пассажирских самолетов большой пассажировместимости. Одним из них стал проект самолета Ту-304, рассчитанный на перевозку до 500 пассажиров на расстояния до 10000 км. Предложенный проект самолета Ту-304 предполагал создание крупного пассажирского самолета со взлетной массой около 250000 кг 

Самолет должен был выполняться по нормальной схеме с низкорасположенным стреловидным крылом (угол стреловидности 33,3 градуса) и стреловидным хвостовым оперением. Для самолета были выбраны два двигателя со статической тягой по 40000 кгс и удельным расходом топлива порядка 0,57 кг/кгс.ч, с установкой их на пилонах под крылом. Как возможные варианты рассматривались двигатели типа НК-44 с взлетной тягой 40000 кгс и удельным расходом топлива на крейсерском режиме 0,54 кг/кгс ч. или "TRENT-884" (40000 кгс, 0,575 кг/ кгс.ч). Оборудование самолета должно было позволять посадку по IIIA категории ICAO.



Несколько лет по самолету Ту-304 в ОКБ велись проектные работы, был построен макет части фюзеляжа, прорабатывались оригинальные варианты развития компоновки фюзеляжа самолета, учитывающие особенности дальнейшего многофункционального использования самолета в эксплуатации. Предполагалось, что при нормальном развитии работ по проекту и стабильном финансировании Ту-304 должен был выйти на испытания в первом десятилетии нового века. В настоящее время работы по проекту заморожены.

https://testpilot.ru/russia/tupolev/304/
...

То есть самолёт разрабатывали вполне серьёзные инженеры из КБ Туполева ещё с 1991 года, у проекта даже был индекс - 304. 

Последние новости про Фрегат Экоджет были, когда не найдя мощных отечественных двигателей с тягой 23 тонны, руководитель проекта Александр Климов (сын Валентина Климова, начинавшего проект Ту-304, тоже авиаконструктор) решил поставить 4 двигателя ПД-14, а самолёт из "Экоджета" был переименован в "Фриджет" (FreeJet):

ЦитатаОсновной проблемой разработчиков подобных типов самолётов, является проблема отсутствия современных двигателей в классе тяг от 20 до 23 ТС. В качестве решения этой проблемы конструкторы «Фрегат Экоджет» выбрали вариант конструкции с маршевой силовой установкой, состоящей из 4-х двигателей.

По словам руководителя программы «Фрегат Экоджет» Александра Климова, для самолёта нужны двигатели с тягой 18–23 т, но сейчас есть только устаревшие Д-18Т, RR Trent 500 и RB211 (оба — производства британской Rolls-Royce), PW2000 (американской Pratt&Whitney). "Мы ждали и ждём ПД-18Р и ПС-90А20, но их пока нет, - говорит он. - Сегодня Boeing для своего проекта 797 — самолёта, который должен заменить одновременно 757 и 767, — ведёт переговоры с ведущими мировыми двигателестроителями, однако разработка потребует трёх-пяти лет. Поэтому мы решили пойти другим путём, и Boeing фактически даёт нам фору на эти годы, ведь 797 нацелен на тот же сегмент, что и наш проект. Но мы будем делать четырёхмоторный самолёт".

"По сравнению с «Фрегат Экоджет» с 2-я двигателями, мы немного проиграли в аэродинамике и в весе конструкции, но обрели множество преимуществ, - продолжает Александр Климов. — Во-первых, мы можем использовать доступные на рынке современные двигатели, такие как ПД-14 и некоторые зарубежные аналоги, во-вторых, избыток тяги, образовавшийся из-за использования четырёх двигателей, позволит реализовать концепцию так называемого более электрического самолёта, в-третьих, появляются возможности применения опережающих конструкторских решений, направленных на снижение вредных выбросов, уровня шума, то есть Фриджет (FreeJet) находится на траектории развития самолёта завтрашнего дня".





В июле 2017 года «Фрегат Экоджет» и ОДК «Авиадвигатели» (г. Пермь) приступили к проработке проекта установки двигателей ПД-14 на FreeJet. До конца года планируется определить специфические требования и выпустить технические задания для самолётных систем FreeJet.

https://aviation21.r…lya-pd-14/

Такой вот путь - из огромного дальнемагистральника Ту-304 на 500 пассажиров с НК-44 (тяга 40 тонн) и двумя килями в более мелкий среднемагистральник "Фрегат Экоджет" на 300 пассажиров с ПД-18Р и обычным килем, из "Экоджета" во "Фриджет" с 4-мя ПД-14. На этом всё и замерло. Проект очень интересный, но и сложный.  

Теперь, очевидно, раньше появится какой-нибудь двухдвигательный МС-21-500LR на 250 пассажиров с двумя форсированными ПД-14М, а не "Фриджет" на 300 пассажиров с 4-мя ПД-14 (которые по мнению руководителя проекта избыточны по тяге, там хватило бы двух движков по 20 тонн).

Цитата: User78 от 25.07.2023 13:41:11Во-первых, самолёты размерности SSJ - далеко не самый ходовой товар, их нужно не столько, сколько нужно среднемагистральных самолётов на 160-200 пассажиров. Поэтому судить о грядущей популярности МС-21 по продажам Суперджетов не очень корректно.

Это только при стратегии Аэрофлота "Москва - единственный хаб". А при множестве хабов, как в штатах, например, околоместные линии 300-700-1000 км имеют 40-50%% заполненность 737-х боингов. Т.е. как раз сегмент ССЖ.

Цитата: User78 от 25.07.2023 19:32:23"Фрегат Экоджет" разрабатывали не девочки дизайнеры, а вполне себе бывший генеральный конструктор КБ Туполева (в 1992-1997) - профессор, доктор технических наук Валентин Тихонович Климов, это изначально его детище и, впоследствии, его сына. Как и Ту-214, кстати, который появился во время его руководства АНТК.

И где результат?

Цитата: User78 от 25.07.2023 19:32:23Такой вот путь - из Ту-304 с НК-44 в Экоджет с ПД-18Р, из Экоджета в Фриджет с 4-мя ПД-14. На этом всё и замерло. Проект очень интересный, но и сложный.

Фрегат-экоджет - торговая марка ООО "Фрегат-Экоджет", ИНН 7709173038. Планово-убыточное микропредприятие непонятной направленности (https://www.list-org.com/company/7831848).

На 95% принадлежит АО "Авиаконсорциум", ИНН 7709173038. (https://www.list-org.com/company/67690). Авиаконсорциум - в явном виде холдинг. Там в основном торговля авиабилетами, системы бронирования, перевозки и т.д.

Если мне не изменяет память - лет 10 назад там была история, что Фрегат-Экоджет был любимой игрушкой молодого сына уважаемых в авиации людей. Хорошее увлечение, полезное - всячески одобряю. Но это не тот уровень, чтобы оно реально "взлетело". То, что по ходу дела дали подзаработать заслуженному человеку (Валентину Климову) - оцениваю сугубо положительно.

Но студент вырос, занялся реальным бизнесом - а ФЭ так и остался его студенческим проектом. Проблема, на которую все указывали ещё тогда - знакопеременные нагрузки на овальный фюзеляж, усталость материлов - никуда с тех пор не делись. Проблемы компоновки с двигателями наверху (сложность обслуживания) - тоже.

А так - да, планы когда-то заявлялись грандиозные (2013 год):
https://vpk.name/news/97585_oao_fpg_rosaviakonsorcium_i_exolus_group_vyberut_ploshadku_dlya_proizvodstva_samoleta_fregat_ekodzhet.html

Можно и в этой ветке в 2013 год нырнуть - обсуждалось неоднократно тут.

PS: АО "Авиаконсорциум" и ОАО ФПГ "Росавиаконсорциум" - это одна и та же организация в разное время.
PPS: У Экоджета двигатели были под крылом. Двигатели сверху - это "фича" Ту-304. Извиняюсь.

Цитата: 3-я улица Калинина от 25.07.2023 19:54:53Это только при стратегии Аэрофлота "Москва - единственный хаб". А при множестве хабов, как в штатах, например, околоместные линии 300-700-1000 км имеют 40-50%% заполненность 737-х боингов. Т.е. как раз сегмент ССЖ.

В штатах самолёты размерности Суперджета постепенно пользуются всё меньшей и меньшей популярностью. Даже меньшей чем в России.

Причем настолько, что ещё в 2006 году Boeing полностью прекратил производство и разработку самолётов на 100-120 пассажиров.  

Boeing-717 (урожденный MD-95) на 117 мест производили в 1999-2006:



Если приглядеться, можно увидеть сходство с китайским ARJ-21. Вернее сходство китайского региональника с американсикими MD. 
Всего за 7 лет выпустили только 156 таких самолётов. Из них лишь около половины пошли в США, остальные на экспорт.
...

Boeing 737-600 на 123 места производили в 1998-2006:



Всего за 8 лет было выпущено лишь 69 таких самолетов, причем в США пошла часть из них, остальные в другие страны. Что тоже как бы намекает на "популярность" подобной размерности.  Для сравнения, Boeing 737-800 на 184 пассажира за тот же период было поставлено 1100 шт.

...

Таким образом, вот уже 17 лет (с 2006 года) в США не производятся авиалайнеры размерности Суперджета на 90-110 мест. 
Самый маленький из производимых ныне Боингов - MAX 7 на 172 пассажира, и он вообще не пользуется особой популярностью - все покупают более крупные MAX 8, MAX 9 и MAX 10.

Delta Air Lines купила себе 45 шт. A220-100 с вместимостью до 135 пассажиров (то есть крупнее чем SSJ-100) на замену старых Boeing-717 и на этом всё, остальные A220-100 идут в другие страны, а не в США.
Аналогично с Embraer E2. Самолётов размерности Суперджета (E190-E2) авиакомпании США заказали всего 6 шт., а гораздо более крупных E195-E2 на 150 пассажиров - 39 шт.

__________________________________

Да и если посмотреть статистику продаж Airbus A220 (он же Bombardier CSeries), то там большей популярностью пользуется гораздо более крупная модель A220-300 с максимальной вместимостью 160 пассажиров и максимальным взлётным весом в 71 тонну и длиной 39 метров.  Это уже вполне большой среднемагистральный лайнер с дальностью 6700 км. 

На 725 заказанных A220-300 приходится всего 93 заказанных A220-100 (разница в 8 раз), что очень красноречиво говорит о "популярности" в мире даже самолётов размерности до 135 паксов, я уж молчу про 100-110. 

А вот самолёты на 150-160 мест разлетаются как горячие пирожки. Embraer уловил эту тенденцию и выпускает увеличенные E195-E2 на 146 мест, длина 41,5 метров, взлетная масса 61,5 тонн. В 2022 году Embraer из нового семейства E2 поставил 1 шт. E190-E2 (до 114 пассажиров) и 18 шт. E195-E2 (до 146 пассажиров). На E190-E2 за всё время суммарно было 25 заказов, а на гораздо более крупный E195-E2 - 245 заказов, в 10 раз больше. На этом примере соотношение по пожеланиям рынка к размерности самолёта еще заметнее.

Цитата: User78 от 25.07.2023 20:16:43В штатах самолёты размерности Суперджета постепенно пользуются всё меньшей и меньшей популярностью. Даже меньшей чем в России.

Вот это для меня загадка - при заполненности салона менее чем наполовину используются не самолеты подходящей вместимости, а слоны с полупустым салоном. Видимо, есть не известные мне механизмы нерыночного контроля.

Цитата: basilevs от 25.07.2023 20:07:17И где результат?

Отсутствие движка с тягой 20-24 тонн стало приговором этому проекту. Да и государство не заинтересовалось, это была частная инициатива "Росавиаконсорциума". Авиакомпании тоже не заинтересовались, частных инвесторов в РФ и за рубежом найти не удалось.

Четырехдвигательный вариант с ПД-14 на 300 мест - это слишком дорого, как 2 шт. МС-21 по 210 пассажиров каждый, поэтому авиакомпании такие среднемагистральники покупать не стали бы.
Многим проектам КБ Туполева вроде Ту-304, Ту-404, Ту-414, Ту-424, Ту-244, Ту-330 и др. не суждено было увидеть неба.

Цитата: basilevs от 25.07.2023 20:07:17Фрегат-экоджет - торговая марка ООО "Фрегат-Экоджет", ИНН 7709173038. Планово-убыточное микропредприятие непонятной направленности.
На 95% принадлежит АО "Авиаконсорциум", ИНН 7709173038. Авиаконсорциум - в явном виде холдинг. Там в основном торговля авиабилетами, системы бронирования, перевозки и т.д.

PS: АО "Авиаконсорциум" и ОАО ФПГ "Росавиаконсорциум" - это одна и та же организация в разное время.

Изначально "Росавиаконсорциум" был создан вовсе не для торговли авиабилетами. 
Это было созданное в 1995 году указом президента России объединение КБ Туполева и "Аэрофлота" с целью продвижения самолётов Ту-204 на отечественном рынке.

В частности, эта компания в начале нулевых занималась разработкой самолёта интегральной схемы - ИС-1. Ну и разработкой проекта ШФ БСМ (широкофюзеляжного ближне-среднемагистрального самолета) на базе наработок по дальнемагистральнику Ту-304 тоже они занимались при взаимодействии с ОАК. Поэтом этот проект преобразовался во "Фрегат Экоджет".

ЦитатаОАО ФПГ «Росавиаконсорциум»

Одна из первых в России компаний, специализирующихся на управлении проектами в области гражданской авиации и авиационной промышленности, была создана по Указу Президента РФ от 18 мая 1995 года № 496 для оптимизации и ускорения работ по продвижению на российском рынке отечественной авиатехники, в первую очередь — семейства авиалайнеров Ту-204. В состав акционеров вошли частные инвесторы, производители гражданской авиационной техники (АНТК им. А. Н. Туполева) и ОАО «Аэрофлот — российские международные авиалинии».

Новаторский проектно-ориентированный подход к реализации сложных, в том числе межотраслевых проектов, стал основой деятельности компании. На протяжении пятнадцатилетней истории ОАО ФПГ «Росавиаконсорциум» успешно осуществил ряд авиационных проектов различной направленности:

1. Конструкторское бюро

Под научным руководством профессора, д.т. н. Валентина Тихоновича Климова (генеральный конструктор АНТК им. А. Н. Туполева в 1992—1997 гг.) в рамках ОАО ФПГ «Росавиаконсорциум» было создано конструкторское бюро, действующее на основании лицензий: 303-А-А-АТ-Р от 16 сентября 2004 года, № 10413-АТ-Р от 23 сентября 2009 года «На осуществление разработки авиационной техники, в том числе авиационной техники двойного назначения». К научно исследовательским и проектно-конструкторским работам привлекались ученые и конструкторы АНТК им. А. Н. Туполева, НПО «Молния», ЦАГИ, СибНИИА.

Проект конвертации Ту-204 в грузовой вариант
ОАО ФПГ «Росавиаконсорциум» был инициатором, управляющей компанией проекта и проектно-конструкторским бюро совместно с АНТК им. А. Н. Туполева, осуществившим конвертацию самолета Ту-204 в грузовой вариант Ту-204-100С. Сегодня грузовые Ту-204-100С успешно эксплуатируются российскими и зарубежными авиакомпаниями.

Проект Ту-204-300
Проектно-конструкторское бюро ОАО ФПГ «Росавиаконсорциум» принимало участие в разработке технической документации на укороченную версию самолета Ту-204-300.

Проект «ИС-1»



В начале 2000-х годов специалисты ОАО ФПГ «Росавиаконсорциум» разработали прототип самолета интегральной схемы «ИС-1». Проведенные испытания модели «ИС-1» в аэродинамической трубе АДТ Т-106 ЦАГИ показали высокое аэродинамическое совершенство модели и перспективность продолжения работ по развитию технического предложения самолета интегральной схемы.

СИ БСМ
Проект по созданию интегрального ближне-среднемагистрального самолета реализуется силами совместной рабочей группы на основе технических требований, которые были согласованы с ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАО «ОАК») и отражены в «Меморандуме о взаимопонимании» между ОАО «ОАК» и ОАО ФПГ «Росавиаконсорциум» на проектирование самолета по концепции широкофюзеляжного ближне-среднемагистрального (ШФ БСМ) самолета.

2. Слияние "Сибири" и "Внуковских авиалиний"

ОАО ФПГ «Росавиаконсорциум» являлся организатором и проектным менеджером первого в истории российской гражданской авиации слияния крупных авиакомпаний, приведшей к созданию крупнейшего российского авиаперевозчика, S7 Airlines. На сегодняшний день слияние «Сибири» и «Внуковских авиалиний» продолжает оставаться единственным успешным проектом в России.

https://science.fandom.com/ru/wiki/Фрегат_Экоджет

Как видите, предыстория у "Фрегата Экоджета" и "Росавиаконсорциума" достаточно богатая на самом деле. Это вовсе не мелкие однодневки с парой дизайнерских скетчей и моделек на 3д-принтере. 

____________________________________________

Цитата: basilevs от 25.07.2023 20:07:17Двигатели сверху - это "фича" Ту-304. Извиняюсь.

Не, двигатели сверху - это была фича семейства Мясищевских М-60 с языческими/древнелавянскими названиями ("Перун", "Светозар", "Пересвет", "Катунь", Коловрат"), а также бомбардировщиков М-60Б:



А схему Туполевского дальнемагистральника Ту-304/Ту-306 с НК-44 на 400-500 мест я приводил выше - вылитый "Фрегат Экоджет", только крупнее и с двумя килями:

Цитата: User78 от 25.07.2023 19:32:23... "Фрегат Экоджет" разрабатывали не девочки дизайнеры, а вполне себе бывший генеральный конструктор КБ Туполева (в 1992-1997) - профессор, доктор технических наук Валентин Тихонович Климов, это изначально его детище и, впоследствии, его сына. Как и Ту-214, кстати, который появился во время его руководства АНТК.

До того, как самолёт получил модное название "Фрегат Экоджет" он назывался гораздо более прозаически - Ту-304.

Угу. И в те времена в рисунках у него был фюзеляж... из двух круглых труб с вертикальной стяжкой. И с несиловым аэродинамическим "кожухом" снаружи для уменьшения поверхности.
 
А уже потом появилось нечто с модным названием "Фрегат Экоджет" и модный овальный фюзеляж с 3-мя проходами и сплошным без вертикальных стяжек полом.
 
П.С. У того самого Туполева были наброски с тремя трубами (средняя бОльшего диаметра) и с двумя трубами. И все с вертикальными стяжками. У "трехтрубного" было три прохода (2_2|3_3|2_2) или (3_2|3_3|2_3), у "двухтрубного" два прохода (3_2|2_3).

Цитата: BUR от 25.07.2023 21:01:54П.С. У того самого Туполева были наброски с тремя трубами (средняя бОльшего диаметра) и с двумя трубами. И все с вертикальными стяжками. У "трехтрубного" было три прохода (2_2|3_3|2_2) или (3_2|3_3|2_3), у "двухтрубного" два прохода (3_2|2_3).

А в сети есть эти наброски и схемы? Было бы любопытно ознакомиться.
Все схемы Ту-304, которые я видел  - только внешний вид, без описания конструкции внутри фюзеляжа.
...

Кстати, а как вам монстр Ту-404 на 1200 пассажиров?





Размах крыла - 110 м, взлетная масса 605 т.

...

Больше был только проект сверхгигантского самолёта-амфибии Бе-2500 с размахом крыла 125,5 м и массой 2500 тонн:

Цитата: User78 от 25.07.2023 21:16:44А в сети есть эти наброски и схемы? Было бы любопытно ознакомиться.

"Вы конечно будете смеяться"(с), но я видел на этой ветке. Только очень давно, сейчас уже не вспомнить.

Цитата: 3-я улица Калинина от 25.07.2023 20:32:59Вот это для меня загадка - при заполненности салона менее чем наполовину используются не самолеты подходящей вместимости, а слоны с полупустым салоном. Видимо, есть не известные мне механизмы нерыночного контроля.

Очень просто – выгоднее иметь однородный парк и на части линий быть на грани убыточности (компенсируя тем, что пассажиры пересядут на выгодный рейс той-же смой А/К и полетят дальше), чем иметь разнородную солянку которую не поменять местами.
И таким способом возможно увеличить суточный налет на борт.

Цитата: User78 от 25.07.2023 20:53:47В частности, эта компания в начале нулевых занималась разработкой самолёта интегральной схемы - ИС-1. Ну и разработкой проекта ШФ БСМ (широкофюзеляжного ближне-среднемагистрального самолета) на базе наработок по дальнемагистральнику Ту-304 тоже они занимались при взаимодействии с ОАК.

ЦитатаПроект «ИС-1»



В начале 2000-х годов специалисты ОАО ФПГ «Росавиаконсорциум» разработали прототип самолета интегральной схемы «ИС-1». Проведенные испытания модели «ИС-1» в аэродинамической трубе АДТ Т-106 ЦАГИ показали высокое аэродинамическое совершенство модели и перспективность продолжения работ по развитию технического предложения самолета интегральной схемы.

Ох... моделек интегральной схемы буквально "залежи". И от такой модельки даже до эскизного проекта дистанция огромного размера. ОАО ФПГ «Росавиаконсорциум» занималось переоборудованием Ту-204, если в КБ для души вели научную работу – делали модели, продували в трубах и т.д. Так эти занимаются все аспиранты соответствующей специальности.
Непонятно, кстати, зачем двигатели так высоко от оси самолета, они при взлете создают момент "на нос", что очень мешало в своё время на исходном Ту-22 с похожим размещением двигателей.
Чем бы аспиранты не тешились...

П.С. А что касается интегральной компоновки... берете Ту-160 во взлетной конфигурации, "растягиваете" его в районе фюзеляжа вдвое – и получаете замечательный самолет интегральной схемы. Очень близкий к идеальному, Там форму настолько старательно вылизали, что после 20-ти летнего перерыва стали снова делать без изменений.
 
П.П.С. не ведитесь на красивые слова, (дипломных) проектов всегда было много, только раньше с ними на публику не показывались.

Цитата: BUR от 25.07.2023 21:43:39если в КБ для души вели научную работу – делали модели, продували в трубах и т.д. Так эти занимаются все аспиранты соответствующей специальности.

Судя по всему, ИС-1 и Ту-304 разрабатывали таки инженеры КБ, а не некие аспиранты.

Цитата: BUR от 25.07.2023 21:43:39Непонятно, кстати, зачем двигатели так высоко от оси самолета, они при взлете создают момент "на нос"
Чем бы аспиранты не тешились..

Когда фюзеляж узкий - нет проблем разместить двигатели по бокам, а если очень широкий и плоский, то может быть экранирующий эффект от самого фюзеляжа при больших углах атаки. Не держите инженеров КБ Туполева за совсем уж идиотов. Раз они решили продувать именно такую модель, значит в этом был смысл. И вряд ли бы неких "аспирантов" допустили бы представлять всё КБ Туполева и не посоветовались бы с корифеями перед отправкой в ЦАГИ. Это сейчас у туполевцев всё хорошо - Ту-214, Ту-160М2, ПАК ДА и т.д., а в конце 90-х и начале 2000-х подобные проекты вроде ИС-1 были для них надеждой на хоть какое-то финансирование собственно ученых и инженеров в КБ (надо было показать, что они что-то новое и нужное способны разработать). Поэтому в такие проекты вкладывались по полной, используя весь потенциал КБ, а не посылали для отмазки какого-то аспиранта нарисовать абы что.

У Мясищевского М-60 тоже движки подняты над фюзеляжем на примерно такую же высоту как и у туполевского ИС-1:

Цитата: BUR от 25.07.2023 21:43:39П.С. А что касается интегральной компоновки... берете Ту-160 во взлетной конфигурации, "растягиваете" его в районе фюзеляжа вдвое – и получаете замечательный самолет интегральной схемы. Очень близкий к идеальному, Там форму настолько старательно вылизали, что после 20-ти летнего перерыва стали снова делать без изменений.

Он сверхзвуковой вообще-то. Наверняка для чисто дозвукового пассажирского самолёта есть более оптимальная форма. Тем более, у Ту-160 не нужно делать весь фюзеляж герметичным.
 

Цитата: BUR от 25.07.2023 21:43:39П.П.С. не ведитесь на красивые слова, (дипломных) проектов всегда было много, только раньше с ними на публику не показывались.

В том то и дело, что интегральной компоновкой сейчас занимаются все ведущие компании в аэрокосмической отрасли - Airbus, Boeing, NASA, ESA. Практически все их концепты будущих самолётов - либо про интегральную компоновку с несущим фюзеляжем или летающим крылом, либо с овальным фюзеляжем.

Некоторые примеры.

Концепты Boeing:







Концепты NASA:







Концепт ESA:



Концепты Airbus:










У нас тоже всерьёз занялись интегральной схемой для пассажирских лайнеров. Только на НИР "Интеграл-МС" (в т.ч. "Регион-интеграл" и "Магистраль-интеграл") Минпромторг выделяет 2,6 млрд рублей на период по ноябрь 2024.  В рамках данной НИР планируется провести исследование эффективности интегральных аэродинамических компоновок для магистральных самолётов. Такие компоновки дают широкие возможности увеличения пассажировместимости, размещения дополнительных объёмов топлива и электрического оборудования в рамках технологий электрического движения. 

В ходе выполнения НИР должны быть проведены патентные исследования и анализ современных теоретических и прикладных разработок, результатов ранее выполненных работ, передовых информационных технологий, аппаратно-программных средств в области создания авиационной техники. Результаты проводимых расчётно-экспериментальных исследований должны обеспечивать достижение уровня готовности технологий 3-5, т.е.:
 - УГТ3: Критические функции и/или характеристики подтверждены аналитическим и экспериментальным путём;
 - УГТ4: Компонент и/или макет испытаны в лабораторном окружении;
 - УГТ5: Компонент и/или макет испытаны в окружении, близком к реальному.

НИР разбита на пять этапов, на каждом из которых должны быть выполнены расчётно-экспериментальные исследования по аэродинамическим компоновкам, бионическим и композитным конструкциям, видам экологического топлива, в том числе, водородного. На завершающем этапе должны быть разработаны требования к перспективному магистральному самолёту и дорожной карте формирования НТЗ в обеспечение его создания.

Цитата: BUR от 26.07.2023 01:24:09Он то сверхзвуковой, но почти весь полет он совершает на дозвуке, не переходя границу. С дозвуком у него всё в порядке, на дозвуке некоторым можно жертвовать практически без потерь в угоду, например, удобства компоновки и т.д.

Как ни крути, а Ту-160 - это компромисс между дозвуком и сверхзвуком. Наверняка те же углы наплывов там подгоняли в том числе и для нормальной работы на сверхзвуке и для работы с крылом изменяемой стреловидности. Их можно было сделать ещё оптимальнее, будь самолет чисто дозвуковым с неизменной стреловидностью крыла.

Цитата: BUR от 26.07.2023 01:24:09В этот раз дали много денег...
Лет 30 назад тоже много было при интегральные компоновки...

30-40 лет назад не было тех материалов, которые есть сейчас. Не было и таких мощных/массовых суперкомпьютеров для проработки миллионов видов компоновок и близкого к реальности физического моделирования. Поэтому тогда было сложно или практически невозможно сделать не цилиндрический фюзеляж, который выдерживал бы постоянные перепады давления и при этом был бы легким. А через 5-10 лет появятся еще более прочные материалы, возможности далеко не исчерпаны. Логично начать разработку самолётов с подобными компоновками уже сейчас, выгоды там очевидны по сравнению с цилиндрами.

Цитата: BUR от 26.07.2023 01:24:09Т.е. деньги дают не под создание собственно самолета, а для "исследование эффективности интегральных аэродинамических компоновок для магистральных самолётов" с точки зрения современых доступных технологий, материалов, двигателей и топлива к ним.

Да, так и есть. Ведь это самый первый этап. Потом будут еще десятки НИРов и ОКРов. К 2027-2029 создадут демонстраторы технологий, дай бог к 2032-2033 будут предсерийные прототипы первых самолетов. Быстро только кошки родятся. И если не начинать работы сейчас, то будем отставать потом.

Цитата: BUR от 26.07.2023 02:07:26Сейчас тоже не возможно.

Вы лично проводили расчеты со всеми новыми материалами? 

На самом деле, сейчас уже возможно или близко к этому. Поэтому и начинают заниматься такими компоновками.   А ведь когда-то и удлинение крыла 11,5 на пассажирском лайнере со скоростями 870 км/ч было фантастикой, как и фюзеляж диаметром 4,1 м при длине 42 м и массе пустого 43 т (да еще и со снижением давления всего до эквивалента 1800 м, а не 2400 м как на обычных лайнерах прошлого).