Суперджет-100 и авиапром России вообще

По итогам авиасалона в Бахрейне вышла большая статья в Российской газете.
Небо, король, самолет
Гражданские самолеты Сухого вышли на новые рынки
Что российский "Суперджет" трое суток делал в Бахрейне и зачем король Хамад бен Иса Аль Халифа поднялся в кабину пилотов? Как врачуют "детские болезни" российского SSJ100 и для чего на крыльях придумали "законцовки"? Чем будут отличаться новые версии этого самолета, работа над которыми уже идет? На эти и другие вопросы спецкоров "РГ" ответил президент компании "Гражданские самолеты Сухого" Александр Рубцов.
   Александр Иванович, зачем наш "Суперджет" решили показать на авиасалоне в Бахрейне?
Александр Рубцов: Мы сделали это по просьбе нескольких авиакомпаний, которых интересует именно такой региональный самолет в двухклассной компоновке.
Авиакомпании, работающие в этом регионе, придают особое внимание комфорту пассажиров. Для них важно, чтобы были большие багажные отсеки и полки, большое пространство для ног, удобные кресла, туалеты и т.д. Особенность "Суперджета" в том, что он имеет в сечении фюзеляжа самый большой размер среди самолетов своего класса. Что дает возможность использовать это пространство и предложить комфортные условия для размещения пассажиров.
   С кем из потенциальных клиентов удалось предметно пообщаться?
Александр Рубцов: Были встречи и переговоры с представителями Саудовской Аравии, Бахрейна, Ливана и ряда других стран. Подписали двухсторонний документ в отношении самолетов SSJ100 с компанией Alexcina LLC, которая базируется в Дубае и специализируется на чартерных перевозках. Речь идет о перспективах поставки до двенадцати таких самолетов для эксплуатации в регионе Ближнего и Среднего Востока. Конфигурацию воздушных судов, сроки поставки и другие детали будем уточнять в ходе дальнейших переговоров.
Еще одно соглашение "Гражданские самолеты Сухого" подписали с инвестгруппой Capital Impact. И тут предмет нашего сотрудничества - продвижение российской авиатехники в страны Персидского залива.
   В один из дней выставки на борт российского SSJ100 поднялся король Бахрейна Хамад бен Иса Аль Халифа. Этот знак особого внимания о чем говорит?
Александр Рубцов: Как минимум о том, что и Бахрейн, и другие страны региона нуждаются в современных самолетах всех типов. Тут крупные заказчики вообще, а по широкофюзеляжным самолетам - в особенности. Например, компания Emirates - ключевой заказчик А-380, половину всех выпущенных аэробусов приобретают именно они. "Три семерки", то есть Боинг-777 - здесь тоже очень популярен. А еще так называемый однопроходный самолет, узкофюзеляжный - типа Боинг-737, А-320. Поэтому и мы в этот сегмент рынка со своим новым среднемагистральным МС-21 входим.
Ближнемагистральный SSJ100 тоже предлагаем, учитывая, что региональные перевозки здесь начинают активно развиваться. До этого был в основном флот размерностью более 150 кресел. Но сейчас мы видим ярко выраженный и растущий интерес к региональным машинам. Рынок здесь есть, но он очень непростой. Непростой для двигателя - жара, песок. Очень важны размеры багажных отсеков.
   О конкретных цифрах можно говорить? Сколько самолетов, в какой перспективе?
Александр Рубцов: У нас есть понимание, что емкость рынка стран Ближнего и Среднего Востока в региональном сегменте - 150-200 самолетов. И мы хотели бы сюда войти со своим продуктом. Поэтому и представили на выставке SSJ100.
   А сохраняется ли перспектива поставок "Суперджета" в Иран, о чем была предварительная договоренность?
Александр Рубцов: Самолет SSJ100 в нынешней конфигурации, который мы сейчас серийно производим, в Иран поставлять не сможем. В нем слишком много американских компонентов, которые США в таком объеме запретили поставлять в Иран.
Что в перспективе? Готовим другую версию "Суперджета", где будут преобладать российские комплектующие: электроника, гидравлика, авионика, весь интерьер. А кроме того, вспомогательная силовая установка, колеса, тормоза, шасси - тоже будут наши.
   Как идет работа по созданию укороченной версии SSJ - на 75 мест?
Александр Рубцов: Эта машина планируется чуть меньше размером и будет готова в 2022-2023 году, а дальше жизнь покажет. Если она вызовет интерес, мы, естественно, будем ее предлагать на подобного рода рынки. Но пока она в стадии разработки.
   Какой двигатель будет на укороченном варианте "Суперджета" - российско-французский SaM-146?
Александр Рубцов: Пока, в рабочей версии, предусмотрено, что будет стоять SaM-146. Но мы уже выдали техническое задание и запрос на коммерческое предложение от ОДК - Объединенной двигателестроительной корпорации - на разработку нового двигателя для перспективного регионального самолета. Мы для себя называем его 75-местным, хотя на самом деле он чуть больше. Новая машина планируется как семейство. Базовый вариант рассчитан на 75-85 кресел, который при определенных возможностях - за счет вставок - можно увеличить до 100-105 кресел.
   А с какой целью будут устанавливаться законцовки крыла?
Александр Рубцов: Законцовки крыла мы будем внедрять в серийное производство на все машины ориентировочно с 2020 года. Делали это специально для аэродромов с укороченной полосой и с посадкой в так называемых стесненных условиях, где требуется крутой угол снижения. Например, в гористой местности или в условиях большого города с высотными строениями. Законцовки решают две проблемы: улучшают взлетно-посадочные характеристики за счет увеличения аэродинамических качеств крыла. И второе - снижают расход топлива. Результаты испытаний мы получили. Эффект - снижение скорости захода на посадку почти на 20 километров в час. А значит, укорачивается и полоса, которая нужна для безопасной посадки самолета. Мы также получаем сокращение на 3,5-4 процента расхода топлива. И самое существенное для наших клиентов, например, мексиканских, использующих высокогорные аэродромы, - улучшение аэродинамических качеств крыла дает возможность летать с большей коммерческой нагрузкой - примерно на 1,5 тонны.
   Какое участие в этом принимает российская наука?
Александр Рубцов: Постоянно идет работа с ЦАГИ, там "прокачивается" ресурс нашего планера. Мы работаем с ВИАМ - известным центром по разработке авиационных материалов. Подключили их к решению проблем коррозионной стойкости наших самолетов. По ЦАГИ - это, как уже сказал, ресурсы наших планеров и их элементов. Специалисты в Жуковском анализируют и дают нам рекомендации по улучшению конструкции в тех местах, которые вызывают вопросы. С ними проводятся ежемесячные встречи. Такие программы есть и по новым, еще только разрабатываемым машинам, и по тем, что уже в серийном производстве или на испытаниях, как МС-21.
   А разработчики начинки? Вы сказали, что есть проблемы перехода на собственные комплектующие…
Александр Рубцов: Мы работаем со многими предприятиями "Ростеха". В первую очередь это КРЭТ, где занимаются радиоэлектронным оснащением, "Технодинамика", работаем с Центром комплексирования ОАК, компаниями "Наука", "Аэросила"… Надеемся, что новый самолет процентов на 80, а может, и на 90 процентов будет состоять из российских комплектующих и материалов.
   Планы впечатляют. А что сегодня? Какие отзывы от российских авиаперевозчиков, использующих "Суперджет"? Была        информация, что у компании "Якутия" возникли проблемы с SSJ…
Александр Рубцов: Всякая авиакомпания, в том числе и наши клиенты в "Якутии", когда покупают самолеты или берут их в лизинг, должны думать о том, что есть плановые и неплановые ремонты двигателей. Соответственно, нужно думать о том, чтобы закупать или арендовать для таких случаев двигатели запасные. Или вступать в пульное соглашение по запасным двигателям. В "Якутии", к сожалению, об этом своевременно не позаботились. Когда пришло время отправлять двигатели в ремонт, а это случилось в разгар летнего сезона, у них не оказалось запасных и не было подписано никаких сервисных соглашений. Поэтому и возникли проблемы - из-за отсутствия моторов простаивали в летний сезон несколько самолетов.
   Вы как-то смогли пойти им навстречу? Или такая ситуация не единичная?
Александр Рубцов: Она характерна, главным образом, для небольших авиакомпаний, которые покупают по пять-шесть и более самолетов. Видимо, из-за собственных соображений экономии не покупали или не арендовали запасные двигатели.
   А в итоге несли убытки?
Александр Рубцов: Выходит, так. Поэтому ОДК вместе с нами приняла решение о том, чтобы максимально увеличить предложения двигателей на арендных и прочих условиях для всех эксплуатантов. Мы в том числе вынуждены были снять двигатели с наших самолетов серийного производства - буквально с конвейера - и предложить их в пул эксплуатантов, потому что ситуация действительно сложилась непростая. Такие решения, поддержанные нашими акционерами, были приняты минувшим летом - чтобы перераспределить парк имеющихся двигателей в первую очередь на поддержку эксплуатантов.
   А что делается для улучшения послепродажного обслуживания SSJ? Удалось ли, как было обещано, удвоить объем склада    запасных частей?
Александр Рубцов: Всего за год работы той команды, что я возглавил, предприняты достаточно большие усилия к тому, чтобы качественно поменять послепродажный сервис. Компанией "ГСС" закуплено дополнительно запасных частей на 3 миллиарда рублей. Провели модернизацию центрального склада в Жуковском: сейчас он компьютеризирован и полностью механизирован. Иными словами, оптимизировали снабжение запасными частями. Одновременно с этим запустили большую работу по сервисным бюллетеням. И под это заказали оборудование для модернизации самолетов в рамках сервисных бюллетеней.
   На практике это что означает?
Александр Рубцов: Это мероприятия, которые нужны для улучшения качества и надежности эксплуатации самолетов. В нашей компании впервые в России запустили пульное соглашение. Мы создали пулы запасных частей и с некоторыми авиакомпаниями, в том числе компанией "Ямал", подписали сервисное соглашение, по которому они имеют доступ к общему пулу запчастей.
Совместно с минпромторгом, который реализовал программу поддержки авиакомпаний запасными частями, мы в этом году на 2 миллиарда рублей предоставим нашим клиентам в России запасных частей в виде так называемого "домашнего склада". Он в значительной степени, почти на 90 процентов, субсидируется правительством. И это одна из важных мер господдержки для российских авиакомпаний, которая ими очень и очень востребована.
Существующий у нас в компании Центр поддержки заказчика мы основательно модернизировали, переводим его на новую платформу и новую математику. С ноября он работает в новом офисе.
   Можно цифры привести, сколько самолетов SSJ100 построено на этот момент и сколько сейчас в производстве?
Александр Рубцов: На этот день в эксплуатации 138 самолетов, из них 11 самолетов - это бизнес- и ведомственная авиация. Сейчас уже построено 156 самолетов, это включая опытные и те, что готовятся к поставке заказчикам.
   А в этом году сколько прибавится?
Александр Рубцов: К концу года планируем передать заказчикам 26 самолетов - с учетом того, что часть двигателей с конвейера серийных машин были вынуждены отдать на поддержку эксплуатации.
   На следующий год такие же цифры?
Александр Рубцов: Пока в планах около 30 машин. Но это зависит от ситуации на рынке двигателей. Приоритет сейчас не в том, чтобы гнать вал любой ценой, а поддерживать эксплуатацию. Ведь понятно: простаивающие самолеты никому не добавляют радости. Как во всяком новом деле, стараемся поскорее вылечить "детские болезни", которые еще остаются, - у нас еще молодой самолет, молодой двигатель - и поднять уровень сервиса на качественно другой уровень. По двум критериям подвижки уже видны: исправность по парку SSJ100 и, как следствие, регулярность вылета за минувший год немного подросли.
   А средний налет?
Александр Рубцов: По-разному. В авиакомпании "Азимут", например, 210-220 часов в месяц. У других - 150-180. Все варьируется. Но лидер по налету сегодня "Азимут".
   "Аэрофлот" подписал контракт на 50 самолетов МС-21 со сроком поставки первого лайнера уже в 2020 году. Это реально?
Александр Рубцов: Сейчас МС-21 проходит разные стадии испытаний. Все более-менее нормально, отставание от графика незначительное - буквально несколько недель. Но ключевые испытания все впереди. Сейчас идут тесты на сваливание. Впереди оценка технических характеристик машины, ВПК - взлетно-посадочных характеристик, испытания в различных климатических условиях - зимой, летом, испытания на влажной полосе, на ледяной полосе, обледенения естественные... Много еще всего - несколько сот полетов надо сделать.
   Когда планируется его сертификация?
Александр Рубцов: По графику - 2020-й. И на сегодняшний день нет опасений, что мы сильно выйдем за 20-й год.
   А публичная презентация будет уже в следующем году?
Александр Рубцов: Машина с интерьером будет сделана зимой, интерьер уже приехал, монтируется. Думаю, что к весне появится машина с интерьером, после чего мы ее презентуем.

Цитата: Вадим Р. от 28.11.2018 15:47:42А разработчики начинки? Вы сказали, что есть проблемы перехода на собственные комплектующие…

Александр Рубцов: Мы работаем со многими предприятиями "Ростеха". В первую очередь это КРЭТ, где занимаются радиоэлектронным оснащением, "Технодинамика", работаем с Центром комплексирования ОАК, компаниями "Наука", "Аэросила"… Надеемся, что новый самолет процентов на 80, а может, и на 90 процентов будет состоять из российских комплектующих и материалов.

Ну-ну... 
Молодцы, если сделают! 

Как выяснил “Ъ”, среднемагистральные российские самолеты МС-21 из-за неготовности отдельных узлов поступят на российский рынок не в 2019 году, а во второй половине 2020 года. По просьбе разработчика — корпорации «Иркут» — сертификация МС-21 в России отложена более чем на год, на июль 2020 года. В Европе самолет получит сертификат не раньше конца 2021 года, при этом Европейское агентство авиационной безопасности (EASA), видимо, не признает результаты российских испытаний. В таком случае, по данным “Ъ”, Росавиация применит зеркальные меры — откажется признавать сертификаты EASA на импортную авиатехнику.
Сертификация самолета МС-21 Росавиацией перенесена с мая 2019 года на июль 2020 года, рассказали “Ъ” источники, знакомые с ситуацией, и подтвердили в агентстве. Сертификация самолета в EASA сдвинута на декабрь 2021 года. По данным “Ъ”, инициаторами переноса стал разработчик МС-21 — АО «Корпорация "Иркут"» (входит в Объединенную авиастроительную корпорацию, ОАК),— объявивший об этом представителям Росавиации и EASA на встрече менеджеров проекта.

Цитата: Luddit от 14.11.2018 15:03:15Если правильно помню - эту фигню тогда же сюда притащили. Тогда же выяснилось - что запчасти надо заказывать и оплачивать (вот неожиданность, да?), чего эти крендели не сделали.

эти машины - новье и поэтому еще на гарантии.
 
разве запчасти и ремонт не за счет произоводителя?

Цитата: Фёдор144 от 29.11.2018 10:33:06эти машины - новье и поэтому еще на гарантии.
 
разве запчасти и ремонт не за счет произоводителя?

Ну купить самолет - это не стиральную машину в магазине. Если там что-то должно меняться по налету или пакс в салоне чего отломал - это вряд ли за счет производителя. Да и если в черном ящике обнаружится выход за оговоренные параметры - типа посадка с большой перегрузкой, тут тоже большие терки будут.

"ИЛЬЮШИН" ПРЕДЛАГАЕТ АРГЕНТИНЕ "ПРЕЗИДЕНТСКУЮ" ВЕРСИЮ ИЛ-96


Компания "Ильюшин" предлагает Аргентине приобрести "VIP-версию" Ил-96 - самолет, на котором летает президент РФ, сказал замдиректора по внешнеэкономической деятельности компании Владимир Симаков, выступая на заседании Совета предпринимателей России и Аргентины.
"Готовы предложить Ил-96 в VIP-версии. Это самолет, который находится в президентском летном отряде, и Владимир Владимирович (Путин - ред.) прилетит в Аргентину на этом самолете. Это самолет различной компоновки и модификаций", - отметил Симаков.
Саммит "Большой двадцатки" пройдет в Аргентине 30 ноября - 1 декабря. В нем запланировано участие Путина.
Симаков уточнил, что у компании есть различные варианты для рынка Аргентины, например, продукт транспортной авиации, а именно Ил-76.
"Основное предложение - это создание логистического оператора в регионе, данный проект потребует порядка четырех-шести воздушных судов, которые можно приобрести с помощью "мокрого" лизинга или взять в аренду. Компания учтет все требования клиента, проведет подготовку судов для работы… предоставит послепродажное обслуживание, обучение специалистов и поставку необходимого оборудования", - заключил представитель компании.
"Ильюшин" - головная компания дивизиона транспортной авиации Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Чистая прибыль "Ильюшина" по РСБУ в январе-июне 2018 года выросла по сравнению с аналогичным периодом прошлого года в 2,2 раза, до 780,6 миллиона рублей, выручка увеличилась на 24%, до 4,7 миллиарда рублей.

Цитата: Вадим Р. от 30.11.2018 15:45:36

Компания "Ильюшин" предлагает Аргентине приобрести "VIP-версию" Ил-96 .

Надо не Аргентине, а ФРГ предлагать

Цитата: Вадим Р. от 30.11.2018 15:45:36"ИЛЬЮШИН" ПРЕДЛАГАЕТ АРГЕНТИНЕ "ПРЕЗИДЕНТСКУЮ" ВЕРСИЮ ИЛ-96


Компания "Ильюшин" предлагает Аргентине приобрести "VIP-версию" Ил-96 - самолет, на котором летает президент РФ, сказал замдиректора по внешнеэкономической деятельности компании Владимир Симаков, выступая на заседании Совета предпринимателей России и Аргентины.
"Готовы предложить Ил-96 в VIP-версии. Это самолет, который находится в президентском летном отряде, и Владимир Владимирович (Путин - ред.) прилетит в Аргентину на этом самолете. Это самолет различной компоновки и модификаций", - отметил Симаков.
Саммит "Большой двадцатки" пройдет в Аргентине 30 ноября - 1 декабря. В нем запланировано участие Путина.
Симаков уточнил, что у компании есть различные варианты для рынка Аргентины, например, продукт транспортной авиации, а именно Ил-76.
"Основное предложение - это создание логистического оператора в регионе, данный проект потребует порядка четырех-шести воздушных судов, которые можно приобрести с помощью "мокрого" лизинга или взять в аренду. Компания учтет все требования клиента, проведет подготовку судов для работы… предоставит послепродажное обслуживание, обучение специалистов и поставку необходимого оборудования", - заключил представитель компании.
"Ильюшин" - головная компания дивизиона транспортной авиации Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Чистая прибыль "Ильюшина" по РСБУ в январе-июне 2018 года выросла по сравнению с аналогичным периодом прошлого года в 2,2 раза, до 780,6 миллиона рублей, выручка увеличилась на 24%, до 4,7 миллиарда рублей.

Вроде даже Куба не покупает Ил-96, а тут Аргентина, помните в 90-е была реклама ставте реальные цели

Самолётостроительная магия

ЦитатаАвиационный комплекс имени С.В. Ильюшина в этом году отмечал 85-летие. Чем и как живёт знаменитая фирма, с «Аргументами недели» поделился Главный конструктор ПАО «Ил» Николай ТАЛИКОВ.Главный конструктор Николай Таликов на выкатке из цеха первого Ил-112В 27 ноября 2018 года. Свершилось!
Ил-114 – уже не боль?

– Николай Дмитриевич, собирается ли «Ильюшин» производить самолёты для местных воздушных линий?
 
– Это разряд Ил-12, Ил-14 и, конечно, Ил-114. Я считаю, что это местный региональный самолёт. Как он и классифицировался в своё время. Мы эту работу не бросали, 1990-м году взлетел первый опытный самолёт Ил-114 на 60 мест. В 1997-м он получил сертификат типа. Начинали работу над самолётомФото РИА НовостИ при одной власти, а заканчивали работу при другой – ситуация резко изменилась. Изначально заказ был на 1500 самолётов, он шёл на замену Ан-24, Як-40 и Ту-134.

– Солидные цифры! Заманчивые для крупнейших зарубежных авиаконцернов.

– Но в 1997-м, когда Ил‑114 сертифицировали, отношение к нему резко изменилось, интерес к нему резко упал. Отечественные авиакомпании начали закупать ATR-42, «Бомбардье» и им подобные. Переключились на западную технику. Вместе с тем, поскольку самолёт строил Ташкентский авиазавод, Узбекистан показал заинтересованность в Ил-114, и по просьбе руководства республики мы сертифицировали его с двигателями «Пратт энд Уитни». Летал до этого года.

Скрытый текст

– У меня на видном месте стоит ваша книга «Ил-114 – боль и надежда». И что?

– В последней строчке написано: «Продолжение следует». В 2014 году вновь взялись за самолёт, президент России подтвердил, что Ил-114 нужен. В декабре мы выпустим всю документацию, она уже по большей части находится на заводе-производителе. Естественно, в цифре и с глубокой модернизацией.

– А почему в Узбекистане поставили его «к стенке»?

– Любой самолёт требует поддержки со стороны промышленности. Так было, пока существовал Ташкентский авиационный завод – но он прекратил своё существование. Самолёт остался без сопровождения. А отзывы о самолёте со стороны узбекской авиакомпании – самые хорошие. Налёт на каждый борт был до 2000 часов в год – на уровне лучших образцов зарубежной техники. Мы сами не ожидали. Летал, особых забот не доставлял. Служил учебной партой для более крупных типов самолётов. Мы создали полноценный тренажёр для пилотов Ил-114.

– Нет сопровождения промышленности – приговор. Авиакомпания решила продать эти самолёты. Кто эти самолёты, «с пробегом», купит?

– Состоялась встреча в Якутске, там присутствовали и дальневосточные авиаперевозчики, сибиряки. Обсуждали продвижение этого самолёта в жизнь. Изначально был назначен ресурс 30 тысяч часов. Сейчас остаток ресурса – 12 тысяч. Национальная авиакомпания «Узбекистон хаво Йуллари» замечательно следит за состоянием техники, это имидж страны. Все ташкентские самолёты посмотрели, проверили и собирались выдать ресурс до 60 тысяч часов. Самолёт это позволяет. Главное – мы запускаем у нас, в Луховицах, производство Ил-114‑300 уже с отечественным двигателем ТВ7‑117СТ, поэтому проблем с сопровождением эксплуатации не будет. Работа идёт. Окончательную сборку серийных машин запускаем на РСК «МиГ» в Луховицах. Фюзеляж начнут делать в Нижнем Новгороде, крыло – в Воронеже.

– Недавно состоялся визит в Узбекистан В. Путина. У комментатора одного из СМИ промелькнула фраза, что ТАПО им. В. Чкалова готово поучаствовать в производственной кооперации по самолёту. Насколько это возможно и что с готовыми самолётокомплектами, сохранившимися в Ташкенте? Будете использовать или так и не договорились по цене?

– Может быть, какие-то работы поручим Узбекистану. Но это усложняет логистику, цена увеличивается. Если будет запрос на Ил-114 из этого региона, то, возможно, вопрос решится.
А с самолётокомплектами возникла другая ситуация – когда завод остался без хозяина, была утеряна документация. Это прочность и всё остальное. Не секрет, для Ил-76, который мы строим в Ульяновске, агрегаты мы брали. Всё нормально, забот не знаем.

– Что требуется сделать срочно по программе восстановления производства лайнера Ил-114?

– Выпустить самолёт, провести испытания, досертифицировать. К сожалению, в 1990-е не слетали на «холод», поймали только -35, а нам чем ниже, тем лучше. Для посадок на грунтовые полосы тоже не завершили испытания.

– Именно на эти ограничения и пеняют противники Ил-114.

– Авиакомпания «Якутия» много поминала эти «недостатки», а сегодня заговорила по-другому, когда столкнулась с эксплуатацией зарубежной техники.

– С трудом представляю себе посадку и взлёт в распутицу из аэропорта Бодайбо чего-либо, кроме Ан-24. Но этот тип уходит, самолёт не выпускают почти полвека. Иномаркам там однозначно делать нечего. А Ил-114 спроектирован как «деревенский самолёт», то есть неприхотливый.

– Сейчас от авиакомпаний есть чёткий сигнал – самолёт ждут.

– Ждать ли первый полёт лёгкого военно-транспортного Ил‑112 в этом году? Я ещё в прошлом году видел его полудостроенный фюзеляж в цехах Воронежского акционерного самолётостроительного общества (ВАСО).
 
– В 2010-м нам остановили работы по этой машине, в 2014 году в Минобороны опять сказали – «самолёт нужен», выдали новое техническое задание. Заменить Ан-26 нечем. Я на прошлой неделе был в Воронеже на ВАСО, завтра туда вылетаю. На сегодняшний день закончили все цеховые отработки, и на днях самолёт перейдёт в разряд аэродромных отработок. Подписан акт приёма-передачи Ил-112 от ВАСО ПАО «Ил» в Воронеже. Проведём методсовет, начнём рулёжки, пробежки и, наконец, подъём машины. Экипаж выделен, он в Воронеже, участвует в подготовке самолёта к испытаниям. Командиром будет заслуженный лётчик-испытатель Герой России Николай Куимов, Дмитрий Комаров – «правый», бортинженер – Сергей Фёдоров. Мы считаем, что на этом самолёте штурман в принципе не нужен, с его функциями легко справится второй пилот. Но армия думает иначе. Разгадка здесь проста: самолёты военно-транспортной авиации постоянно находятся в командировках. Их никто нигде не ждёт, поэтому каждый человек в экипаже на вес золота – одну работу сделать, другую, сбегать на КДП, заправку организовать и т.д.

– И как можете прокомментировать разговоры, что Минобороны отказалось от самолёта в связи с несоответствием характеристик утверждённому ТЗ?

-В этом году был поднят серьёзный вопрос, что самолёт не соответствует тактико-техническому заданию – в частности, перевозки пяти тонн на дальность 1200 километров на аэродром третьего класса. Третий класс – это достаточно короткие полосы 1500–1800 метров. Да, мы перетяжелили самолёт. Тут есть объективные причины – в авиационной промышленности прошла смена поколений конструкторов. Пополнение шло слабенькое, технические вузы потеряли популярность. А пришёл к нам молодой специалист, осмотрелся, подучился и отправился туда, где больше платят. Так что «Ильюшин» стал ещё и кузницей кадров. Как говорил сам Сергей Владимирович Ильюшин, самая трудная задача – создание коллектива и его сохранение. В настоящего специалиста «молодой» превращается через пять лет. Таковых маловато, но мы стараемся воспитывать новых сотрудников в ильюшинском духе, чтобы люди въехали в работу, и, самое главное, удержать их на фирме. И зарплата играет свою роль. Не секрет, что в 2010 году, когда остановили работы по самолёту Ил-112, у нас пять отделов встали и перешли на «Иркут» – там платили почти втрое больше. Во многом поэтому упустили проблему веса. Этот вопрос рассматривали и с военными, и на уровне профильного вице-премьера Правительства России. Утвердили комплексный план по снижению массы самолёта.

– А он не развалится?

– Нет, конечно (смеётся). Меняем вторичные конструкции, которые на прочность не влияют, делаем перекомпоновку, внедряем композиционные материалы. Силовую конструкцию не трогаем. И выполняем все три основных параметра – дальность, грузоподъёмность и категория аэродрома. Только самая первая машина, «единица», останется в повышенной весовой категории.

– Ил-76МД-90А. Где серия?

– Есть серия. Первые два заняты на испытаниях, следующие две машины станут основой самолёта А‑100. Ещё два борта ушли заказчику, летают. Ещё один подняли, он сейчас проходит приёмо-сдаточные испытания в Ульяновске. На очереди десятая машина. Серия пошла! Не такая могучая, как была когда-то в Ташкенте, там стабильно выпускали в год по 72 самолёта Ил-76 прежних модификаций.

– Сейчас такие объёмы строительства тяжёлых транспортных самолётов воспринимаются как сказки…

– Не сказки, так было. Я тогда частенько бывал на лётно-испытательной станции, голова шла кругом от количества. Строили до восьми самолётов в месяц, их надо облетать, по 5–6 полётов на каждый борт. Бегаешь с самолёта на самолёт, иногда путаешься, где уже был, а где ещё нет. День и ночь шла работа. Отличный пример для подражания! И ульяновский «Авиастар» сегодня двигается в этом направлении. Но не стоит забывать – заводу нужно тоже создавать стабильные условия для работы. Это кадры, требуется умение выполнять задачу на одном рабочем месте, а не бегать с одного участка на другой, тогда у сотрудников появится высокая квалификация. Это в конечном итоге влияет на качество конечной продукции – самолётов. А качество в авиации на первом месте. Сейчас в Ульяновске строим и в 2019‑м внедрим поточную линию. Это, конечно, не автомобилестроительный конвейер, но поступательное движение на стапелях будет.

- Насколько известно, в военно-транспортной авиации стремительно падает количество исправных и боеготовых самолётов.

– Не согласен. Нам поставлена задача поддержания исправности самолётов, и мы совместно с коллегами из ВТА с ней справляемся. Это гособоронзаказ. Есть выездные бригады на заводах, у нас сформированы группы специалистов. С моей точки зрения, ВТА сейчас самый воюющий вид авиации: летают много, везде и с поставленными задачами справляются.

– Стоит ждать новый сверхтяжёлый транспортный, например, Ил-106?

– Минобороны рассматривает наши предложения, думаю, этот самолёт будет. Но нужны двигатели большей, чем у ПС‑90, мощности.
Сегодня мы работаем над средним военно-транспортным самолётом Ил-276. Армия заявила, что средний самолёт нужен, весной мы будем защищать эскизный проект. Можно уже сказать, что поперечник грузовой кабины не меньше, чем у Ил‑76, он будет короче, с другим крылом.

– Дальний широкофюзеляжный авиалайнер Ил-96-400М – самолёт для госзаказчиков. Следует ли ожидать его появления у какого-нибудь коммерческого эксплуатанта?

– Руководство страны справедливо решило, что мы не Бельгия, у нас есть куда летать на таком самолёте. От Калининграда до Камчатки. Самолёт находится в серийном производстве в Воронеже, параллельно с Ил-112. К концу 2019 года первый опытный самолёт планируем поставить. Мы предлагаем авиакомпаниям вариант на 380 мест, но есть заказчики, которые говорят – «Давайте 420!» Но мы считаем, пассажирам на дальних расстояниях должно быть комфортно.

1 декабря 2018
Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ) имени профессора Н.Е. Жуковского отмечает в 2018 году своё 100-летие. Основан 1 декабря 1918 года, пионером отечественной авиации Николаем Жуковским на базе Аэродинамической лаборатории МВТУ и Авиационного расчётно-испытательного бюро (РИБ). Это крупнейший в России научный центр авиационной и ракетно-космической отрасли. Его специалисты решают сложнейшие задачи в области аэро- и гидродинамики. ЦАГИ проводит государственную экспертизу всех летальных аппаратов страны и выносит заключение об их вводе в эксплуатацию. Специалисты испытывают самолёты в уникальной аэродинамической трубе — самой большой в Европе.

Цитата: Валерий Васильевич от 01.12.2018 19:01:40Я точно реветь буду от счастья, когда у нас в небе (в Якутии) увижу Ил-112 (ибо он вроде тоже готовится в грузо-пассажирской версии) и Ил-114... Скорей бы уже, а...

Нет, Ил-112 готовится пока ТОЛЬКО в грузовой версии. Причем по заказу Министерства обороны, то есть военная версия с экипажем из трех человек.
На "гражданке" транспортник Ил-112 тоже летать будет, но сильно позже.
Вот Ил-114 тот чисто пассажирский, в серию пойдет, скорее всего, с 2022 года.
Самый реальный шанс увидеть в Якутии Ил-114 пораньше - это покупка бэушных узбекских самолетов, сделанных еще в Ташкенте.

Цитата: volga7 от 01.12.2018 20:54:31Нет, Ил-112 готовится пока ТОЛЬКО в грузовой версии. Причем по заказу Министерства обороны, то есть военная версия с экипажем из

На "засвеченой" в СМИ машине видны винты одного направления вращения ( правый и левый двигатель взаимозаменяемы? запас "летучести" на случай повреждений?) и остекление из плоских панелей ( броня? )... 

Цитата: sergant от 01.12.2018 21:21:33На "засвеченой" в СМИ машине видны винты одного направления вращения ( правый и левый двигатель взаимозаменяемы? запас "летучести" на случай повреждений?)

Так изначально и планировалось. 



Вообще, это абсолютная норма на турбовинтовых самолётах.
У L-410, Ан-26, Ан-140, Ил-114, Ил-38 -  винты крутятся в одну сторону. 


У забугорных аналогов Ил-112В тоже винты вращаются в одну сторону. См Alenia C-27J, CASA CN-235: 

Цитата: sergant от 01.12.2018 21:21:33и остекление из плоских панелей ( броня? )...

У гражданского ил-114 тоже плоские стекла:





Даже у новых Boeing-737MAX -  плоские стекла:

https://www.aex.ru/n…yandex.com

30.11.2018
НОАО «Гидромаш» произвело отгрузку 5-го серийного комплекта агрегатов шасси для новейшего  пассажирского лайнера МС-21-300. В соответствии с договором, подписанным между ПАО «Корпорация «Иркут» и НОАО «Гидромаш» в 2011 году, предприятие является официальным поставщиком шасси, подкосов, цилиндров и других агрегатов для новейшего отечественного воздушного судна.

В настоящее время агрегаты производства НОАО «Гидромаш» успешно работают на двух самолетах МС-21-300, выполняющих программу летных испытаний на аэродроме ЛИИ им. М.М. Громова в Жуковском. Напомним, что агрегаты шасси МС-21-300, рассчитанные на 30 000 взлетов-посадок в течение 30 лет, спроектированы и изготовлены из высокопрочной стали и высокопрочного титанового сплава и имеют превосходные весовые показатели: вес шасси составляет менее 2% от максимальной взлетной массы самолета. 


http://www.hydromash.ru/news/587/

Цитата: Klop1980 от 02.12.2018 08:48:48А почему подломила ? Потому что был неисправный реверс движка  по MEL. Опять же возвращаемcя к проблеме сервисного обслуживания SSJ. И вот тут камрад Техник выкладывал видео с Матвиенко о SSJ, но там самое интересное не Матвиенко, а слова министра транспорта Евгения Дитриха, что в Аэрофлоте летают только 56 % SSJ.

Ссылку на результаты расследования МАК по неисправному реверсу в студию плз. Если это расследование гамноблохеров то накуй в сад звиздуй. 

Цитата: Klop1980 от 02.12.2018 12:01:54Вот почему всегда поцреоты:
1) Называют Европу Гейропой

Потому что Вы для нас такой и есть.

Цитата: Zeratul от 01.12.2018 21:52:27Так изначально и планировалось. 



Вообще, это абсолютная норма на турбовинтовых самолётах.
У L-410, Ан-26, Ан-140, Ил-114, Ил-38 -  винты крутятся в одну сторону. 

Скрытый текст

У забугорных аналогов Ил-112В тоже винты вращаются в одну сторону. См Alenia C-27J, CASA CN-235: 

Скрытый текст

У гражданского ил-114 тоже плоские стекла:

Скрытый текст

Даже у новых Boeing-737MAX -  плоские стекла:

Вопрос был "почему"? 
Очевидно , что ассиметрия направления вращения винта и момента вращения ротора ТВД требует дополнительной компенсации , особенно на взлёте/посадке . А это - рост расхода топлива и массы конструкции. Вершиной развития поршневых машин стали самолёты с симметричным вращением винтов - P-38 Lightning , DH.103 Hornet , F-82 Twin Mustang.
В чем причина отказа от этого бонуса?

Цитата: sergant от 02.12.2018 21:54:01Вопрос был "почему"? 
Очевидно , что ассиметрия направления вращения винта и момента вращения ротора ТВД требует дополнительной компенсации , особенно на взлёте/посадке . А это - рост расхода топлива и массы конструкции. Вершиной развития поршневых машин стали самолёты с симметричным вращением винтов - P-38 Lightning , DH.103 Hornet , F-82 Twin Mustang.
В чем причина отказа от этого бонуса?

Её величество Унификация.