Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: Фёдор144 от 19.03.2019 14:31:25это таки обычная практика, когда часть задач по проверке сертификационной документации делегируется отделу летной годности производителя, который работает как длинная рука сертифицирующих органов. ничего особенного в данном конкретном случае не наблюдается.

Простите, Федор, но такое меня очень удивляет. 
Ведь суть сертифицирующего органа - быть различным и независимым от производителя, не так ли? 
Как же это возможно быть и производителем, и сертификатором? 
Это как водитель и гаишник в одном лице... 

Цитата: Аладдин от 20.03.2019 19:29:20Простите, Федор, но такое меня очень удивляет. 
Ведь суть сертифицирующего органа - быть различным и независимым от производителя, не так ли? 
Как же это возможно быть и производителем, и сертификатором? 
Это как водитель и гаишник в одном лице... 

Суть не в различности и независимости, а в компетентности и адекватности. Если независимый и различный не в состоянии принять адекватное решение в виду своей некомпетентности, то зачем и кому он сдался? 

Цитата: ILPetr от 20.03.2019 20:12:26Суть не в различности и независимости, а в компетентности и адекватности. Если независимый и различный не в состоянии принять адекватное решение в виду своей некомпетентности, то зачем и кому он сдался?

Компетентность - это conditio sine qua non. 
Ее не следует  комментировать вообще.

Цитата: ILPetr от 20.03.2019 20:12:26Суть не в различности и независимости, а в компетентности и адекватности. Если независимый и различный не в состоянии принять адекватное решение в виду своей некомпетентности, то зачем и кому он сдался?

Можно продолжить мысль - сертифицирующие агентства не нужны, потому что производители самолетов имеют штат компетентных сотрудников и адекватных сотрудников, которые сами могут принять решение о допуске или недопуске машины к полетам. Зачем кормить толпу чиновников? 

Цитата: ILPetr от 20.03.2019 20:12:26Суть не в различности и независимости, а в компетентности и адекватности. Если независимый и различный не в состоянии принять адекватное решение в виду своей некомпетентности, то зачем и кому он сдался?

Суть именно в независимости. Я по работе сталкивался с аналогичной структурой только в лице Морского Регистра и ясно себе представляю, что если он, как сертифицирующий орган, не в состоянии в какой-то исторический момент принять адекватное ситуации решение, то это его прямой косяк и повод для перемен в консерватории, а не вопрос "нужен ли он кому-то тут". Половину расстрелять, половину привести в исполнение. Проблема с компетенцией работников решается материальным переманиванием работников поднадзорных организаций. 

Цитата: Foxhound от 20.03.2019 23:19:00Можно продолжить мысль - сертифицирующие агентства не нужны, потому что производители самолетов имеют штат компетентных сотрудников и адекватных сотрудников, которые сами могут принять решение о допуске или недопуске машины к полетам. Зачем кормить толпу чиновников? 

Вы попытайтесь разобраться что именно они сертифицируют - в 99,9% соответствие имеющихся характеристик заявленным. Собственно конструктивные решения при этом безразличны. В той же авиации - берется крыло, устанавливается на механический стенд и нагружается 100 000 раз, потом делается глубокомысленный вывод: "Выдержало". При этом абсолютно безразлично что под обшивкой. 
Но пердимонокль даже не в этом, а в том, что сертифицирующий орган может не иметь необходимой стендовой базы, и тогда он "сертифицирует" не само изделие или узел, а методику их испытаний, которые проводит изготовитель, а сам следит за ее исполнением. 

Cалон Ил-96-400М может собираться под потребности заказчика. На встрече были представлены два базовых варианта – двухклассная компоновка на 350 мест и трехклассная на 305 мест. Также существует одноклассная компоновка на 402 места.


В Москве прошла встреча между производителями перспективного дальнемагистрального самолета Ил-96-400М и потенциальными эксплуатантами воздушного судна. Корпорация представила облик пассажирского салона будущего флагмана российской гражданской авиации.
Как сообщили в пресс-службе Объединенной авиастроительной корпорации, салон самолета может иметь различные комплектации и собираться под потребности того или иного заказчика. На встрече были показаны два базовых варианта – двухклассная компоновка на 350 мест и трехклассная на 305 мест.
«Мы хотим уточнить пожелания потенциальных заказчиков и сформировать варианты компоновки под их индивидуальные потребности. Сейчас стадия реализации программы Ил-96-400М еще позволяет учесть особенности условий эксплуатации каждого покупателя нашего самолета», - подчеркнул генеральный директор ПАО «Ил» Алексей Рогозин.
Помимо двух упомянутых вариантов компоновки, возможна сборка салона в чартер-версии на 402 посадочных места. Во всех комплектациях самолеты будут оснащены новейшими пассажирскими креслами отечественного производства, созданными под международные требования к уровню комфорта.


Ил-96-400М – модификация пассажирского лайнера Ил-96. Новинка получит удлиненный на десять метров фюзеляж, большое количество посадочных мест и новейшее бортовое оборудование. По мнению специалистов, этот лайнер способен стать флагманом пассажирских перевозок. Ожидается, что серийное производство машин стартует в 2020 году.
https://tvzvezda.ru/…yandex.com
Вот как выглядит интерьер эконом-класса:

Цитата: Аладдин от 20.03.2019 19:29:20Простите, Федор, но такое меня очень удивляет. 
Ведь суть сертифицирующего органа - быть различным и независимым от производителя, не так ли? 
Как же это возможно быть и производителем, и сертификатором? 
Это как водитель и гаишник в одном лице... 

Нет.
Сертифицирующий орган выдает методику проверки качественных характеристик в течении ресурса изделия.
 Сертификация при этом, может быть добровольной. Зачем?
Много лет, на производстве, мы не пользовались никакой сертификацией ( нет обязательной) довольствуясь рекомендациями производителя проводившего свои испытания - субъективных претензий к качеству ни у нас, ни у потребителей не было. Однако, некоторые потребители конечно поднимали вопрос - а чем докажете?
Настал момент и мы пошли на добровольную сертификацию. Заплатили деньги - получили какое- никакое оборудование и прошли обучение методике испытаний.
 Результаты нас несколько обескуражили, так как выяснилось, что ресурс наших изделий превышает заявленный от 10 до 50%. В производственный процесс были внесены коррективы, что не только снизило расход материалов, но и количество рекламационных обращений, возникающих на нерасчётном ресурсе сверх заявленного.
  Так же были получены объективные данные, говорящие о том, что использование дешёвых материалов с нестабильным качеством не даёт никакой прибыли из-за перерасхода материалов, более того, наоборот мы понесём убытки вследствии роста рекламаций вызванного лавинообразным выходом из строя других деталей.
Прошли годы. Сертификацию мы не продлевали, ибо это платно - а вот методикой и инструментами продолжаем пользоваться. Это выгодно.
Вашей логикой пользуются китайцы - качество их товаров и наше к ним отношение соответствующие.

Цитата: Внимательный от 21.03.2019 06:18:24Cалон Ил-96-400М может собираться под потребности заказчика. На встрече были представлены два базовых варианта – двухклассная компоновка на 350 мест и трехклассная на 305 мест. Также существует одноклассная компоновка на 402 места.

Салон Ил-96-400М будет укомплектован люльками и креслами для детей, а также оборудованием для размещения людей с ограниченными физическими возможностями. Для организации горячего питания на дальних перелетах будет работать кухонное оборудование стандарта Atlas. Информационно-развлекательные задачи решат с помощью мультимедиа-комплекса с сенсорными дисплеями. Пассажиры смогут пользовать интернетом и даже наблюдать трансляции с камер самолета.

Ил-96-400М – модификация пассажирского лайнера Ил-96. Новинка получит удлиненный на десять метров фюзеляж, большое количество посадочных мест и новейшее бортовое оборудование. По мнению специалистов, этот лайнер способен стать флагманом пассажирских перевозок. Ожидается, что серийное производство машин стартует в 2020 году.
https://tvzvezda.ru/…yandex.com

В настоящее время предусмотрены три варианта компановки лайнера: на 350, 370 и 400 мест. В сравнении со своими иностранными аналогами (к примеру, с Аэробусом А330), самолет может составить активную конкуренцию благодаря своей стоимости и вместительности. Взлетная масса Ил-96−400М достигает 270 тонн, а предельная дальность полета при максимальном загрузе — 10 000 километров:

Вот как раз с одноклассниками-конкурентами вряд ли сможет составить конкуренцию.
Расход топлива будет заметно выше.
Скорее всего его удел будет эксплуатация будет только отечественными операторами, или "подсанкционными" странами.
 
Я так предполагаю, что этот самолет простая перестраховка от всех форсмажоров, в том числе и с совместным с Китаем проекта, и с возможными новыми санкциями.

Цитата: Страшный Кубаноид от 19.03.2019 23:26:54Если всё это реальность, а не шоу для плебса - то как оказался возможен берлинский аэропорт? У нас тоже рядовой гражданин уже лет 10 как может вообще никому никаких конфет не совать, а если ездит согласно ПДД - то и годами даже не здороваться с ГАИ... И тоже крупных политиков и чиновников сажают часто и даже за очень старые грехи. Но это не отменяет трамплина на ОИ за 7 с лишним ярдов.
К тому же очень многие вещи, которые мы, варвары, посчитали бы коррупцией (или даже рэкетом) - в Германии просто узаконены. Просто расскажите как в Германии обязательный техосмотр граждане проходят. А типа раз по закону грабят - то это уже и не грабёж.

Ага, то-то бундесбизнесменов начинает перекашивать при упоминании о бизнесе в городе Кельн. Считаеццо, что это офигевшие от коррупции и окончательно потерявшие края выродки. То-то ни один мало-мальски серьезный контракт не обходится без переводов в сингапур, гонконг или лимасол. Но, никто из контроллинга вопросов не задает - главное чтобы сделка была прибыльной. Все старательно избегают упоминания о скрытых рычагах.
Хотя все ценообразование, весь маркетинг настроен на обязательный зазор для этих выплат. 

Цитата: Danila96 от 21.03.2019 11:13:08Вот как раз с одноклассниками-конкурентами вряд ли сможет составить конкуренцию.
Расход топлива будет заметно выше.
Скорее всего его удел будет эксплуатация будет только отечественными операторами, или "подсанкционными" странами.
 
Я так предполагаю, что этот самолет простая перестраховка от всех форсмажоров, в том числе и с совместным с Китаем проекта, и с возможными новыми санкциями.

Скорее, это восстановление компетенций по дальнемагистральнику-широкофюзеляжнику.
Это общий принцип работы нынешней Власти - сначала модернизация старого, либо совместное проектирование нового с иностранцами, в зависимости от специфики темы, восстановление компетенций, набивание шишек, подтягивание промышленности-поставщиков, потом проектирование и производство нового.

Цитата: Mirotvorets от 21.03.2019 07:32:16Понятие " конфликт интересов" Вам знакомо.?
Любой контрольный надзорный и сертификационных орган  и существует для устранения такого казус.
Посему этот орган должен быть независимым от производителя.

Вы за все хорошее и против всего плохого. Но у сертифицирующих органов нет и, скорее всего, никогда не будет стендов, для испытания ТРДТ, тем более класса тяги 30 и более тонн. Или крыла 35 метров длиной. Или надувных трапов, топливных фильтров, радиолокаторов, систем визуализации и т.п. Мы неизбежно придем к тому, что сами испытания проводит изготовитель, а "контрольный надзорный и сертификационных орган" всего лишь утверждает методику испытаний. 

Цитата: ILPetr от 21.03.2019 13:07:59Вы за все хорошее и против всего плохого. Но у сертифицирующих органов нет и, скорее всего, никогда не будет стендов, для испытания ТРДТ, тем более класса тяги 30 и более тонн. Или крыла 35 метров длиной. Или надувных трапов, топливных фильтров, радиолокаторов, систем визуализации и т.п. Мы неизбежно придем к тому, что сами испытания проводит изготовитель, а "контрольный надзорный и сертификационных орган" всего лишь утверждает методику испытаний.

Так было, так и будет. Максимум, что можно - отдать на внешний контроль внутрироссийским конкурентам

Цитата: ILPetr от 21.03.2019 13:07:59Вы за все хорошее и против всего плохого. Но у сертифицирующих органов нет и, скорее всего, никогда не будет стендов, для испытания ТРДТ, тем более класса тяги 30 и более тонн. Или крыла 35 метров длиной. Или надувных трапов, топливных фильтров, радиолокаторов, систем визуализации и т.п. Мы неизбежно придем к тому, что сами испытания проводит изготовитель, а "контрольный надзорный и сертификационных орган" всего лишь утверждает методику испытаний.

Не знаю, как там принято в Америках у FAA, а вот у виденного мною Морского Регистра тоже не было ничего тяжелее их гроссбуха с Правилами, но это им не мешало присутствовать лично на заводских испытаниях. Кстати, эксперты EASA лично участвовали в лётных испытаниях наших новых самолётов. Может и на прочностных присутствовали? Тут коллега Фёдор144 мог бы подсказать, есть ли в требованиях EASA, например, пункт о кратности резервирования критически важных датчиков и обязательности информирования о подобных костылях разработчиков.

«Технодинамика» нарушила монополию США на производство озоновых конвертеров для пассажирских самолетов

АО «Технодинамика» Госкорпорации Ростех совместно с корпорацией «Росхимзащита» изготовило первый экспериментальный образец озонового конвертера для пассажирских самолетов.
Данная работа выполнялась при поддержке Министерства промышленности и торговли РФ в рамках федеральной целевой программы развития гражданской авиационной техники, и, как результат, в декабре 2018 года был получен первый полностью российский экспериментальный образец озонового конвертера. Изделие применяется в современных системах кондиционирования воздуха для защиты пассажиров и оборудования самолетов от негативного воздействия озона. Конвертер позволяет снизить концентрацию озона в поступающем воздухе до допустимой величины путем каталитического разложения озона на кислород.
«В настоящее время озоновые конвертеры для ведущих самолетостроительных корпораций изготавливаются единственной компанией в мире, расположенной в США, поэтому развитие компетенции производителя озоновых конвертеров холдингом представляет большой интерес не только для российских, но и зарубежных компаний, — отметил генеральный директор АО «Технодинамика» Игорь Насенков. — Серийный выпуск озоновых конвертеров осуществляется в рамках реализации стратегии «Технодинамики» по вхождению в 5 крупнейших производителей авиаагрегатов в мире».
В ходе проведенных работ были рассмотрены различные варианты катализаторов- носителей каталитического слоя, исходя из жестких требований по гидравлическому сопротивлению и массе изделия, подтверждены заданные параметры по уровню разложения озона на малоразмерном экспериментальном прототипе. Полученный полноразмерный прототип соответствует массогабаритным характеристикам лучших мировых изделий-аналогов. На текущий год запланировано продолжение испытаний полноразмерного экспериментального образца конвертера. Ожидается, что в серийное производство изделие поступит в конце 2020 года.

Цитата: Вадим Р. от 21.03.2019 15:26:40
Не знаю, как там принято в Америках у FAA, а вот у виденного мною Морского Регистра тоже не было ничего тяжелее их гроссбуха с Правилами, но это им не мешало присутствовать лично на заводских испытаниях. Кстати, эксперты EASA лично участвовали в лётных испытаниях наших новых самолётов. Может и на прочностных присутствовали? Тут коллега Фёдор144 мог бы подсказать, есть ли в требованиях EASA, например, пункт о кратности резервирования критически важных датчиков и обязательности информирования о подобных костылях разработчиков.

Стоп! Присутствие с гроссбухом на заводских испытаниях - это испытания, проводимые изготовотелем, а не Регистром. Именно это и суть обсуждаемого вопроса - испытания проводит изготовитель, а не сертификатор. Сертификатор имеет лишь гроссбух - перечень требований, присутствует на испытаниях или контролирует методику, но не проводит испытания самостоятельно.
Кроме того, определить критическую важность того или иного датчика заранее не всегда возможно, в отношении тех же датчиков угла атаки и автоматический системы пикирования (MCAS) Боинг рекомендовал пользоваться чек-листом Самопроизвольное движение стабилизатора (причин которого может быть множество, заранее определенных и не определенных), использование которого первым индонезийским экипажем позволило благополучно долететь и приземлить аэроплан. По сути, ошибочное действие этой системы пилотами ничем иным кроме как самопроизвольное движение стабилизатора и не воспринимается. Вопрос почему пилоты не действовали так, как предписал изготовитель. 

В свете очередного разбившегося боинга люди пишут следующие вещи:

ЦитатаСемейство 737 MAX (-7/-8/-9) должно было заменить 737 Next Generation, но оказалось коряво исполненным как конструкция. С 737 это как минимум второй раз происходит. Грохнулись  как раз восьмёрки в которых пассажиров было больше в 1,5 раза по сравнению с NG 600-ми.  Машина если по-простому сильно перегружена. Общая пассажировместимость возросла со 108 в нормальном для 600-го NG до 200 с максимально забитом на убившихся восьмисотых варианте. Максимальная 82 тонн  вместо 65 тонн у шестисотых NG. Площадь крыла, при росте массы более чем на ЧЕТВЕРТЬ, 127м2 - осталась ТОЙ ЖЕ.
Повторюсь - даже с 737 это не в первый раз - первая серия была весьма аварийна - потеряно было  на  Original: 737-100, -200 из менее чем 1150 самолётов в катастрофах было потеряно 122 машины. Более 10,5%! Примерно одна катастрофа каждые полмиллиона лётных часов.
Для сравнения - Ту154 и 134 имеют более миллиона часов на катастрофу, древние 727 более 2,3млн а лидеры из популярных Airbus A340 13млн 777 19млн часов

Т.е. взяли изначала ущербную серию 737 и дополнительно ее "усовершенствовали" и получили сверхаварийны самолет. Т.е. даже если решит проблему с MCAS - общие недочеты останутся.

Цитата: Kvazar от 22.03.2019 10:42:54Т.е. взяли изначала ущербную серию 737 и дополнительно ее "усовершенствовали" и получили сверхаварийны самолет. Т.е. даже если решит проблему с MCAS - общие недочеты останутся.

Угу.  737 NG - один из самых безопасных, 1 катастрофа на 16 млн. часов (в той же статье). MAX 8 надо сравнивать с 737-800, а не с 600. И вообще, см. тут. https://denokan.live…04046.html

Людям неплохо бы полечиться.

Цитата: vsvor от 22.03.2019 11:07:44Угу.  737 NG - один из самых безопасных, 1 катастрофа на 16 млн. часов (в той же статье). MAX 8 надо сравнивать с 737-800, а не с 600. И вообще, см. тут. https://denokan.live…04046.html

Людям неплохо бы полечиться.

Дениса Оканя не раз ловили на том, что он топит в пользу боинга. Предположу- совсем не безвозмездно. Про 737 - данные по всей серии в целом. Почему я должен брать только отдельные модели?
И вам не хворать.

Цитата: Kvazar от 22.03.2019 12:02:09. Про 737 - данные по всей серии в целом.

Ничего подобного. Высокоаварийными были первые B737, которые выпускались в 1967-88.