Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: slavae от 04.04.2017 12:19:23Я на работе читаю вслух: При испытаниях МС-21 разрушилось крыло... Все такие :ох нихрена.. Я, после паузы: ..при достижении предельной нагрузки )) Все: а-а-а!

Честно говоря, пока ничего не ясно. Напрягает вот эта фраза: "... кессон крыла получил повреждения при нагрузке выше 90% — «близкой к 100%» от расчетной предельной нагрузки". И что? То ли крыло не дотягивает до 100% расчётной прочности и поэтому предстоят изнуряющие танцы с бубном, в т.ч. и повторные испытания. То ли это в пределах допустимого разброса величины разрушающего усилия, особенно учитывая то, что "...до начала испытаний на прочность на самые нагруженные зоны конструкции были еще специально нанесены максимально возможные и визуально не обнаруживаемые повреждения". Кто-то может просветить по ситуации? Или просто внесут в сертификационные документы ограничения по допустимым манёврам и перегрузкам с учётом реально полученного разрушающего усилия?
Лично я понял этот звон, так, что испытание было, строго говоря, технологическим, а не приёмо-сдаточным. Оно показало, что в основном всё было сделано правильно, и хотя конкретный технологический, испытательный экземпляр крыла до расчётных величин не дотянул, но есть ещё явный резерв, который легко позволит доработать крыло в установленные сроки до основного контрольного испытания, которое и пойдёт в зачёт, как сертификационное.

Цитата: Вадим Р. от 05.04.2017 06:19:18Честно говоря, пока ничего не ясно. Напрягает вот эта фраза: "... кессон крыла получил повреждения при нагрузке выше 90% — «близкой к 100%» от расчетной предельной нагрузки". И что? То ли крыло не дотягивает до 100% расчётной прочности и поэтому предстоят изнуряющие танцы с бубном, в т.ч. и повторные испытания. То ли это в пределах допустимого разброса величины разрушающего усилия, особенно учитывая то, что "...до начала испытаний на прочность на самые нагруженные зоны конструкции были еще специально нанесены максимально возможные и визуально не обнаруживаемые повреждения". Кто-то может просветить по ситуации? Или просто внесут в сертификационные документы ограничения по допустимым манёврам и перегрузкам с учётом реально полученного разрушающего усилия?
Лично я понял этот звон, так, что испытание было, строго говоря, технологическим, а не приёмо-сдаточным. Оно показало, что в основном всё было сделано правильно, и хотя конкретный технологический, испытательный экземпляр крыла до расчётных величин не дотянул, но есть ещё явный резерв, который легко позволит доработать крыло в установленные сроки до основного контрольного испытания, которое и пойдёт в зачёт, как сертификационное.

 Не так все было. Совсем не так. Вот возьмем, например, тепловые сети. Реальное давление в них редко превышает 7атм. Это рабочее давление в теплосетях. Но испытания проводятся при давлении, равном 1,25 рабочего, но не менее 16атм, т.е. в 2 раза больше максимально возможного по условиям эксплуатации.
 Так и здесь - крыло выдержало все испытания на максимально возможные эксплуатационные нагрузки, но чуть-чуть не дотянуло до предельно возможных по расчетам, в общем, запас прочности оказался не 200%, а 199%. В общем и целом, если крыло будет испытывать такие нагрузки, значит, самолету уже хана.
 В данном вопросе нет абсолютно ничего страшного, вообще ничего, можно летать безбоязненно и на неусиленном крыле и ничего с ним не случится.

Цитата: Русский из РБ от 05.04.2017 07:30:57Не так все было. Совсем не так. Вот возьмем, например, тепловые сети. Реальное давление в них редко превышает 7атм. Это рабочее давление в теплосетях. Но испытания проводятся при давлении, равном 1,25 рабочего, но не менее 16атм, т.е. в 2 раза больше максимально возможного по условиям эксплуатации.
 Так и здесь - крыло выдержало все испытания на максимально возможные эксплуатационные нагрузки, но чуть-чуть не дотянуло до предельно возможных по расчетам, в общем, запас прочности оказался не 200%, а 199%. В общем и целом, если крыло будет испытывать такие нагрузки, значит, самолету уже хана.
 В данном вопросе нет абсолютно ничего страшного, вообще ничего, можно летать безбоязненно и на неусиленном крыле и ничего с ним не случится.

Вы знаете нормируемый запас прочности на композитные крылья? ОСТ, ГОСТ, евротребования?

Цитата: Вадим Р. от 05.04.2017 07:55:33Вы знаете нормируемый запас прочности на композитные крылья? ОСТ, ГОСТ, евротребования?

 Нет, не знаю (это не моя область, но если сильно надо, то могу найти), но принципы проектирования как бы одинаковы везде - есть эксплуатационные нагрузки, есть предельно возможные. Максимальная эксплуатационная нагрузка всегда существенно меньше предельно возможной, это как раз делается для того, чтобы оставался запас прочности на всякий случай.

Цитата: Русский из РБ от 05.04.2017 08:02:38Нет, не знаю (это не моя область, но если сильно надо, то могу найти), но принципы проектирования как бы одинаковы везде - есть эксплуатационные нагрузки, есть предельно возможные. Максимальная эксплуатационная нагрузка всегда существенно меньше предельно возможной, это как раз делается для того, чтобы оставался запас прочности на всякий случай.

Технология любых испытаний примерно такова: испытуемый объект нагружается до величины и времени нагружения, указанных в техусловиях. После снятия нагрузки проводится осмотр изделия на предмет выявления дефектов. Если дефекты не обнаружены, либо их величина и количество укладывается в нормируемые величины, изделие считается прошедшим испытание. Либо, как вариант, изделие нагружается возрастающей нагрузкой до разрушения, а усилие, при котором это разрушение наступило, сравнивается с величиной, указанной в техусловиях. Если, как сказано, разрушение наступило при величине нагрузки 90-100% от расчётной, то это рождает вопрос - какая величина была указана в техусловиях на испытания? Превысили эту цифру - изделие прошло испытание успешно, не достигли требуемой цифры - принимаем меры по изменению конструкции (усиливаем слабые места) и испытываем доработанное крыло заново. Либо, как вариант, пересматриваем контрольную цифру (если позволяет запас прочности), подгоняя её под фактическую величину разрушающего усилия, а доработанное усиленное крыло уже можно не рвать в статике, а использовать для других испытаний.

Цитата: mse от 05.04.2017 09:40:27В вашем сообщении, с текстом статьи, было однозначно указано, что разрушение произошло при нагрузке, близкой к 100% от расчётной разрушающей, что составляет 1,5 раза от максимально-допустимой, эксплуатационной. И что выход на 100% разрушающей достигается наложением 25кг усиливающих конструкций.
Чего непонятного?

Вы когда-нибудь принимали участие в испытаниях? Всякие сентенции типа "близко к 100%" и "выход на 100% будет достигнут усилением конструкции" - это беллетристика из серии "информация к размышлению", но никак не положительное заключение комиссии. Я работал в ОТК и на такое сразу бы сказал - вот когда будет достигнут, либо когда требуемую контрольную цифру пересмотрят в официальном порядке, снизив её до уровня ниже фактического - вот тогда и приходите, поговорим.

Цитата: Вадим Р. от 05.04.2017 09:30:51Технология любых испытаний примерно такова: испытуемый объект нагружается до величины и времени нагружения, указанных в техусловиях. После снятия нагрузки проводится осмотр изделия на предмет выявления дефектов. Если дефекты не обнаружены, либо их величина и количество укладывается в нормируемые величины, изделие считается прошедшим испытание. Либо, как вариант, изделие нагружается возрастающей нагрузкой до разрушения, а усилие, при котором это разрушение наступило, сравнивается с величиной, указанной в техусловиях. Если, как сказано, разрушение наступило при величине нагрузки 90-100% от расчётной, то это рождает вопрос - какая величина была указана в техусловиях на испытания? Превысили эту цифру - изделие прошло испытание успешно, не достигли требуемой цифры - принимаем меры по изменению конструкции (усиливаем слабые места) и испытываем доработанное крыло заново. Либо, как вариант, пересматриваем контрольную цифру (если позволяет запас прочности), подгоняя её под фактическую величину разрушающего усилия, а доработанное усиленное крыло уже можно не рвать в статике, а использовать для других испытаний.

 Все куда проще: испытания ведутся поэтапно, в два захода, образно говоря.
 1 этап - на работу в режимах до предельных эксплуатационных нагрузок (какие - указаны в ТЗ и массе иной документации)
 2 этап - на работу в режимах до предельно допустимых нагрузок (опять, нагрузки указаны в ТЗ, проектно-конструкторской документации и так далее), т.е. до разрушения.
 Если 1-й этап пройден успешно, то конструкция уже полностью пригодна к эксплуатации. 2 этап подтверждает заложенный запас прочности.
 Образно говоря, берете любую плиту перекрытия для дома, у нее указана эксплуатационная нагрузка (образно говоря, 140 кг/м2) - т.е. в этих пределах плита работает без вопросов, нет деформаций, прогибаний и так далее. А есть предельно возможная нагрузка - это когда у плиты начнутся деформации, прогиб и так далее, но еще не будет разрушения. Все, что больше, приведет к разрушению.
 На испытаниях 1 этап пройден без вопросов, 2 этап показал, что расчеты совпали практически полностью с результатами испытаний, на 99%. В результате испытаний сделаны мелкие уточнения по конструктиву.
 Так что налицо следующее:
 1. Крыло полностью выдержало испытания и его можно эксплуатировать без опасений
 2. Ситуация, когда в испытаниях на разрушение расчеты расходятся с реальностью в процентах, является совершенно обычной.

Цитата: Вадим Р. от 05.04.2017 09:49:02Вы когда-нибудь принимали участие в испытаниях? Всякие сентенции типа "близко к 100%" и "выход на 100% будет достигнут усилением конструкции" - это беллетристика из серии "информация к размышлению", но никак не положительное заключение комиссии. Я работал в ОТК и на такое сразу бы сказал - вот когда будет достигнут, либо когда требуемую контрольную цифру пересмотрят в официальном порядке, снизив её до уровня ниже фактического - вот тогда и приходите, поговорим.

 Это бюрократические вопросы, вообще-то. Факт в том, что крыло полностью работоспособно и не вызывает опасений по прочностным характеристикам.
 Крыло испытание предельно эксплуатационной нагрузкой прошло успешно. В испытаниях на предельную нагрузку крыло разрушилось на нагрузке, близкой к требуемой, но немного меньшей.
 Чтобы вывести крыло на требуемые параметры, внесут мелкие дополнения по конструктиву, это нормальное явление, конструкторы предпочитают перестраховаться.
 Так что паниковать нет никакого смысла.

Цитата: Русский из РБ от 05.04.2017 09:57:32Это бюрократические вопросы, вообще-то. Факт в том, что крыло полностью работоспособно и не вызывает опасений по прочностным характеристикам.
 Крыло испытание предельно эксплуатационной нагрузкой прошло успешно. В испытаниях на предельную нагрузку крыло разрушилось на нагрузке, близкой к требуемой, но немного меньшей.
 Чтобы вывести крыло на требуемые параметры, внесут мелкие дополнения по конструктиву, это нормальное явление, конструкторы предпочитают перестраховаться.
 Так что паниковать нет никакого смысла.

С чего Вы решили, что я паникую? Я точно знаю, что все проблемы будут решены. Мне было любопытно, как именно будет достигнуто соответствие изделия техтребованиям на испытания. И это не бюрократия, а ключевой вопрос качества. В этом вопросе нет такого понятия, как "качество, близкое к требуемому, но немного меньшее". Либо делается более прочное крыло (что подтверждается дополнительными испытаниями), либо снижаются контрольные требования. Одно из двух.

Цитата: mse от 05.04.2017 09:57:54К великому сожалению, ваши ценные указания, походу, останутся без внимания заинтересованными лицами. Чтобы немного скрасить последствия от порыва шаблона, рекомендую погуглить по ключевым словам "прочностные испытания". И методы конструирования несущих конструкций в авиации. Как что закладывается и как дорабатывается.
более того, можете отмотать веточку взад и почитать, как решались прочностные проблемы на самолёте её имени.

Не хотите ли Вы сказать, что изменения конструкции крыла, которые должны повысить его прочность до контрольных цифр (если они не были достигнуты при предыдущих испытаниях), не будут проверены новыми статическими испытаниями? А то я работал в ОТК судостроительного завода, а в самолётостроении - очень давно и совсем немного. И то, что вы иронично называете "моими ценными указаниями", на самом деле было моей обычной работой. Мне просто интересно сравнить.

Цитата: Вадим Р. от 05.04.2017 11:01:53С чего Вы решили, что я паникую? Я точно знаю, что все проблемы будут решены. Мне было любопытно, как именно будет достигнуто соответствие изделия техтребованиям на испытания. И это не бюрократия, а ключевой вопрос качества. В этом вопросе нет такого понятия, как "качество, близкое к требуемому, но немного меньшее". Либо делается более прочное крыло (что подтверждается дополнительными испытаниями), либо снижаются контрольные требования. Одно из двух.

 Я понял. 
 Судя по тому, что принято решение сделать усиления, то принято решение довести крыло до прописанных в ТЗ ТТХ, т.к. в таких вещах небрежность недопустима

Цитата: mse от 05.04.2017 11:26:25Может, будут. А, может и нет. Если конструкция сломалась на 95% от 1,5 максимально-допустимой эксплуатационной, то могут и забить на дополнительные испытания, ограничившись небольшим усилением в проблемной области. А могут и провести, но перенеся их на какую-нить "версию-2" кессона, с кучей дополнительных пожеланий и улучшений. Эдак, через год-два-три. Как и было с тем-же ССЖ. А до этого они летали и производились(!) с обычными усиливающими накладками.

 Вообще-то без согласия главного конструктора такие вещи не делаются

Цитата: mse от 05.04.2017 12:21:53А это к чему? Без согласия Главного конструктора, вообще, ничего не делается.

 К тому, что не будем гадать на кофейной гуще - будут / не будут. Как главный решит, так и будет, на то он и главный.

Цитата: Вадим Р. от 05.04.2017 09:49:02Вы когда-нибудь принимали участие в испытаниях? Всякие сентенции типа "близко к 100%" и "выход на 100% будет достигнут усилением конструкции" - это беллетристика из серии "информация к размышлению", но никак не положительное заключение комиссии. Я работал в ОТК и на такое сразу бы сказал - вот когда будет достигнут, либо когда требуемую контрольную цифру пересмотрят в официальном порядке, снизив её до уровня ниже фактического - вот тогда и приходите, поговорим.

 
зря вы мужики Вадима минусуете. именно так все и делается - либо доводят до соответствия заданным требованиям, либо меняют требования.
 
я этим конкрентно сейчас по двигателю занимаюсь - пишу сертификационный отчет. все должно быть абсолютно однозначным. никаких 90% или еще чего такого. принимается только ответ "да". все остальное идет в мусорную корзину.
 
например мы не успеваем провести испытания на запуск при низких температурах до -40°.
 
для сертификации меняем требования до -10° и сертифицируем до этих требований по аналогии.
 
а после сертификации проводим спокойно испытания до -40° и делаем дополнение к сертификату. главное успеть до поставки первого двигателя заказчику.

Цитата: mse от 05.04.2017 11:26:25Может, будут. А, может и нет. Если конструкция сломалась на 95% от 1,5 максимально-допустимой эксплуатационной, то могут и забить на дополнительные испытания, ограничившись небольшим усилением в проблемной области. А могут и провести, но перенеся их на какую-нить "версию-2" кессона, с кучей дополнительных пожеланий и улучшений. Эдак, через год-два-три. Как и было с тем-же ССЖ. А до этого они летали и производились(!) с обычными усиливающими накладками.

 
не могут оне забить.
 
нужно учитывать, что на испытания идет новое крыло. и даже нанесненные невидимые повреждения не обеспечивают реальную картину состояния крыла после 30-ти лет интенсивной эксплуатации.
 
именно поэтому и дают 50% запаса на максимальную эксплуатационную нагрузку - перекрыть вариации в процессе производства и прогнозируемую картину через Х лет эксплуатации.

Цитата: Русский из РБ от 05.04.2017 12:33:17К тому, что не будем гадать на кофейной гуще - будут / не будут. Как главный решит, так и будет, на то он и главный.

 
главный решать может все что ему угодно, но вопрос признания испытаний и выдачи сертификата не в его компетенции.

Цитата: mse от 05.04.2017 19:40:59Ну и? Точно так-же ССЖ сертифицировали под условия стартового заказчика, а, потом, доводили под текущие требования. В Якутии, на высокогорье, по категориям аэропортов. Но, тем не менее, усиливающие накладки ставили и второй раз ничего не ломали. Тем более, что первые могут выпустить с каким-нить ресурсным ограничением, с перспективой условно-бесплатной замены. Как с АФЛовскими, например. Но сейчас, всё бросать и бежать, роняя кал, ломать снова, не будут.
... если крыло показало небольшой минус по нагрузке и его усилили, с запасом, то, ИМХО, ситуация куда прогнозируемей, чем если бы оно сломалось на 2-хкратной перегрузке и его пришлось бы облегчать. Вот тут второй раз ломать бы пришлось точно, чтобы доказать достаточность оставленного.

Дело в том, что в сертификации не используются прогнозы на прочность и работоспособность. И то, что Вы рассказываете про начальный этап ССЖ и есть временное смягчение требований под фактические результаты испытаний. Ужесточили некие эксплуатационные ограничения и разрешили летать. Но для получения полноценного сертификата без ограничений необходимо использовать не прогнозы и расчёты, а положительные результаты натурных испытаний.

Российско-китайский завод окончательной сборки гражданских самолетов будет построен на юге Китая

Администрация города Фанчэнган (Гуанси-Чжуанский автономный район, Южный Китай) и Гуансийская инвестиционная компания "Новый авиационный городок" подписали с российской научно-инженерной компанией "НИК" рамочное соглашение о строительстве российско-китайского индустриального парка гражданских воздушных судов и авиационного городка на территории г. Фанчэнгана. Об этом сообщает агентство "Синьхуа". 
Согласно плану, строительство индустриального парка обойдется сторонам в более чем 7 млрд. юаней (около 70 млрд. рублей), а его срок составит 5-8 лет. 
В индустриальном парке будут построены:

• российско-китайский центр исследования и разработки летательных аппаратов;
  


• российско- китайский завод окончательной сборки гражданских самолетов;
  


• международная школа подготовки летчиков и специалистов в области авиации;
  


• парк международного сотрудничества;
  


• тематический авиационный городок для туристов. 
  

В соответствии с соглашением, строительные работы первой очереди российско-китайского завода окончательной сборки гражданских самолетов начнутся в 2017 г.

Цитата: Вадим Р. от 06.04.2017 04:24:15Российско-китайский завод окончательной сборки гражданских самолетов будет построен на юге Китая

Администрация города Фанчэнган (Гуанси-Чжуанский автономный район, Южный Китай) и Гуансийская инвестиционная компания "Новый авиационный городок" подписали с российской научно-инженерной компанией "НИК" рамочное соглашение о строительстве российско-китайского индустриального парка гражданских воздушных судов и авиационного городка на территории г. Фанчэнгана. Об этом сообщает агентство "Синьхуа". 
Согласно плану, строительство индустриального парка обойдется сторонам в более чем 7 млрд. юаней (около 70 млрд. рублей), а его срок составит 5-8 лет. 
В индустриальном парке будут построены:

• российско-китайский центр исследования и разработки летательных аппаратов;
  


• российско- китайский завод окончательной сборки гражданских самолетов;
  


• международная школа подготовки летчиков и специалистов в области авиации;
  


• парк международного сотрудничества;
  


• тематический авиационный городок для туристов. 
  

В соответствии с соглашением, строительные работы первой очереди российско-китайского завода окончательной сборки гражданских самолетов начнутся в 2017 г.

Осталось только выяснить, какой самолёт на этом заводе будут собирать через 5-8 лет.

"На минувшей неделе самолёты Sukhoi Superjet 100 выполнили первые рейсы для брюссельского перевозчика. Предварительно лайнеры перекрасили в цвета компании. Эффектное видео этого процесса опубликовали на странице Объединённой авиастроительной корпорации в соцсети."