Суперджет-100 и авиапром России вообще

ЦитатаСогласно заявлениям отдельных российских чиновников и промышленников, завышенные цены на иностранные комплектующие являются причиной низкой конкурентоспособности единственной серийно выпускаемой в нашей стране модели пассажирского авиалайнера – Sukhoi Superjet 100 (SSJ100). Смогут ли отечественные поставщики бросить вызов именитым американским компаниям, предложив производителям самолета и его силовой установки более выгодные условия поставки изделий сложной формы из титановых сплавов и других передовых конструкционных материалов? Мы попытались разобраться в данной теме, обратившись непосредственно к производителям. 
....................................................
Несмотря на предпринимаемые усилия, PowerJet пока что не смог увеличить годовой темп выпуска новых SaM.146 свыше шестидесяти единиц, главным образом по причине нехватки отдельных комплектующих производства США. Как известно, ключевыми американскими поставщиками по программе выступают компании PCC Structurals, TECT Corp., Chromalloy, Carpenter, Cannon Muskegon и Hayes International.

Расположенная в Портленде, штат Орегон, фирма PCC Structurals называет себя «мировым лидером по литейному производству изделий из алюминия, титана и сложных сплавов (superalloy)». В частности, она освоила передовые методы литья по выплавляемым моделям (investment casting). Позиции данной компании на мировом рынке усилились после ее приобретения, в 2015 году, известным американским инвестором и предпринимателем Уоренном Баффетом (Warren Buffett), действующим через фирму «Precision Castparts Corp PCP.N». Возникла ситуация, при которой PCC Structurals фактически заняла монопольную позицию в мире на рынке поставок титановых деталей сложной формы. То есть, пользуясь своим положением, компания не только назначает высокие цены на свою продукцию, но и имеет возможность влиять на объемы производства авиационных двигателей как в мировом масштабе, так  у отдельно взятых производителей.

При помощи серьезных финансовых вливаний со стороны Баффета, американским ученым и инженерам удалось разработать и внедрить передовые методы литья, пока что недоступные прочим мировым производителям. Благодаря им, PCC Structurals, в частности, выиграла конкурс на поставку так называемой «промежуточной опоры двигателя» SaM.146 и по сей день остается ее единственным поставщиком.
.....................................................

Серия консультаций между Powerjet, его соучредителем Safran и Москвой показала, что единственный реалистичный сценарий – задействовать российских ученых и практиков, накопивших огромный опыт в области материаловедения. Целью их работы станет создание передовых в техническом отношении производств по выпуску изделий сложной формы из титана и других передовых конструкционных материалов. Постановка производства будет вестись на ведущих предприятиях оборонно-промышленного комплекса, способных выполнить поставленную задачу по достижению паритета с США в данной области технологий.
...................................................
На вопрос, готова ли французская сторона рассматривать российскую продукцию в качестве возможной альтернативы американским комплектующим, также дается положительный ответ: «Стратегическим партнером Safran в России выступает госкорпорация Ростех. Между нами согласована «дорожная карта» дальнейшего развития партнерства. В частности, составлен список необходимых нам комплектующих с расстановкой приоритетов и определены сертификационные требования к новым партнерам в России». Далее, Safran подтверждает высокую оценку российской промышленности и ее возможностей, а также отсутствие у французских партнеров сомнений в способности и желании российских предприятий «полностью соответствовать предъявляемым требованиям, включая производственно-технологические и сертификационные»

. 
.
https://www.aex.ru/docs/3/2019/10/7/2966/
.
P.S. Статья длинная и я подобрал менее половины ее содержания. 
Она проливает немного света на то, какой огромнейший вызов  - построить с нуля модерный пассажирский самолет после погрома советской и российской промышленности в 90-тых годах. 
И, как можно заключить из сказанного в ней, российская наука и промышленность набирают обороты и вполне способны удерживать конкуренцию с самыми продвинутыми производителями Запада в самой продвинутой области  промышленности, с той самой crème de la crème, какой является гражданское авиастроение. 

Цитата: zdrav от 09.10.2019 15:16:41Смотрим абсолютную дыру с населением 70 тысяч на побережье Тихого океана с невыговариваемым названием Сиуатанехо
https://www.flightradar24.com/data/airports/
Регулярные рейсы только в Мехико, летают три авиакомпании, всего 45 рейсов в неделю

 Конкуренты ставят на это дохлое направление АТР-42-600 вместимостью 50 пассажиров и Е-190 аналогичной суперджету вместимости.
Интерджет ставит А320 вместимостью 150 человек.
Какие ещё нужны факты?

1. Насчёт "абсолютной дыры" Вы, кажется, погорячились. Курортный городок, в аэропорту которого ежедневно приземляется в среднем по восемь самолётов из шести городов... Не каждая "дыра" может похвастаться таким движением.
2. АК Aeromar ставит на эти рейсы всё, что у них есть - и АТР-42-600 и АТР-72-600. Крупнее самолётов у них просто нет.
3. АК Aeromexico Connect ставит на эти рейсы самый крупный из своих самолётов, Е190.
4. Интерджет ставит на эти рейсы 180-местный А-320-214, по одному-два рейса в день.
Согласитесь, что картина как-то выглядит уже не так однозначно. Истинно говорю Вам, как "дочь мексиканца".

Цитата: Аладдин от 09.10.2019 16:11:29. 
.
https://www.aex.ru/docs/3/2019/10/7/2966/
.
P.S. Статья длинная и я подобрал менее половины ее содержания. 
Она проливает немного света на то, какой огромнейший вызов  - построить с нуля модерный пассажирский самолет после погрома советской и российской промышленности в 90-тых годах. 
И, как можно заключить из сказанного в ней, российская наука и промышленность набирают обороты и вполне способны удерживать конкуренцию с самыми продвинутыми производителями Запада в самой продвинутой области  промышленности, с той самой crème de la crème, какой является гражданское авиастроение. 

промышленники несколько лукавят ...
 
основными причинами относительно высокой цены являются сравнительно низкая серийность изделий и корректировка производственных планов. кроме того в ситуации выбора единственного поставщика как комплектующих, так и двигателя, цена всегда растет ... ввиду отсутствия конкуренции ... гарантию цены дают например на 5 лет, а потом всегда находится повод ее поднять ...
 
investment casting вполне себе распространенная технология, но сравнительно дорогостоящая и при низкой серийности ... сами понимаете ...
 
эту конкретно компанию выбрали скорее всего потому, что благодаря инвестициям они смогли настолько улучшить технологию и снизить процент брака, что их издержки производства и соотвественно цена изделия были ниже, чем у конкурентов ...
 
но кроме того, здесь нужно понимать специфику работы конкретно с американскими компаниями ... изначально они предлагают очень конкурентную цену и гарантируют ее ... если не требуется менять конструкцию ... а за каждое, даже самое мелкое, изменение требуют оплатить высокие издержки на переделку, доп. оборудование, удорожание материала и прочую лабуду ... не зная этой специфики, легко попасть на бабки ... что скорее всего и произошло ...
 
насчет intermediate casing (промежуточная опора двигателя) ... деталь конечно не дешевая, но и цену на двигатель не она определяет ... не понятно только почему она должна быть обязательно титановая ... у нас стоят из алюминиевых или магниевых сплавов ... на сравнимых по тяге двигателях ... хотя конечно же для этого есть определенные резоны ...

Цитата: Вадим Р. от 09.10.2019 17:06:101. Насчёт "абсолютной дыры" Вы, кажется, погорячились. Курортный городок, в аэропорту которого ежедневно приземляется по восемь самолётов из шести городов... Не каждая "дыра" может похвастаться таким движением.

Чего ради заниматься демагогией и подтасовками. 
Все города кроме Мехико по 1-2 разу в неделю рейсы, ну какие нафиг восемь городов в сутки

Цитата3. АК Aeromexico Connect ставит на эти рейсы самый крупный из своих самолётов, Е190.

И снова подтасовка. Аэромексико постоянно ставит на этот рейс Е170 с вместимостью в 78 пассажиров

Цитата: zdrav от 09.10.2019 17:44:11Чего ради заниматься демагогией и подтасовками. 
Все города кроме Мехико по 1-2 разу в неделю рейсы, ну какие нафиг восемь городов в сутки

\n\n
И снова подтасовка. Аэромексико постоянно ставит на этот рейс Е170 с вместимостью в 78 пассажиров

Демагогия и подтасовки - это Ваш конёк, тут я не могу с Вами конкурировать. Восемь самолётов в сутки потому что 53 самолёта в неделю. Делим на семь дней и получаем 7,6 самолёта. Так как они летают целыми, то округляю по правилам математики до восьми самолётов. А городов шесть, как я и сказал. Не надо врать, передёргивать и подтасовывать. В Вашей же табличке указаны топ-рейсы с этого курорта в неделю 45+2+2+2+1+1=53. Это регулярные рейсы, а есть, вероятно, и чартеры, как на всякий курорт.
Наверное, я не заметил рейсы на Е170, ну что же, аргумент трансформируется в тот же формат, что и для другой АК: летают на всём, что есть, более крупных самолётов у них нет. А у Интерджета есть, вот они и гоняют в два раза более вместительный А320, чтобы сэкономить на аэропортовом обслуживании, делая меньше рейсов.

ПД-14 готовится к летным испытаниям
В конце сентября специалисты предприятий «ОДК-Пермские моторы», «ОДК-Авиадвигатель» и Иркутского авиационного завода – филиала ПАО «Корпорация «Иркут» (ИАЗ) провели ряд рабочих встреч по вопросам организации участка досборки (поддинга) двигательных установок ПД-14 на территории самолетостроительного предприятия. Это стало очередным шагом к организации сопровождения летных испытаний и началу эксплуатации ПД-14 в составе нового российского лайнера МС-21.








Летные испытания МС-21 с пермскими двигателями ПД-14 начнутся в 2020 году. В настоящее время два ПД-14 для испытаний самолета переданы корпорации «Иркут», но пока находятся на ответственном хранении в Перми. Еще два будут собраны до конца года и также переданы авиастроительной компании. Пятый двигатель изготовлен как резервный – для исключения задержек в графике летных испытаний.

Цитата: Вадим Р. от 09.10.2019 18:12:01Демагогия и подтасовки - это Ваш конёк, тут я не могу с Вами конкурировать. Восемь самолётов в сутки потому что 53 самолёта в неделю. Делим на семь дней и получаем 7,6 самолёта. Так как они летают целыми, то округляю по правилам математики до восьми самолётов. А городов шесть, как я и сказал. Не надо врать, передёргивать и подтасовывать. В Вашей же табличке указаны топ-рейсы с этого курорта в неделю 45+2+2+2+1+1=53. Это регулярные рейсы, а есть, вероятно, и чартеры, как на всякий курорт.
Наверное, я не заметил рейсы на Е170, ну что же, аргумент трансформируется в тот же формат, что и для другой АК: летают на всём, что есть, более крупных самолётов у них нет. А у Интерджета есть, вот они и гоняют в два раза более вместительный А320, чтобы сэкономить на аэропортовом обслуживании, делая меньше рейсов.

Хорошо, истина повторенная трижды становится понятнее даже вам
Смотрим другой аэропорт Tampico International Airport


И что мы там видим? Ту же самую картину! 

Конкуренты ставят Е145 вместимостью 50 пассажиров, аэромексико Е170 и Е190 вместимостью 70 пассажиров и 90 пассажиров ( у них мало семидесяток)  и ERJ вместимостью 50 пассажиров
И лишь Интерджет гоняет А320 со 150  креслами хотя у него двадцать региональных ССЖ на земле стоят

К сожалению для вас Юнайтед Экспресс обладает всей линейкой воздушных судов вплоть до Б747 - более тысячи бортов. Но ставят они почему-то 50 местный самолёт 

Если этого мало, то ещё один пример: 
Palenque International Airport
В эту дыру вообще кроме Интерджета раз в двое-трое суток никто не летает, но даже туда гонят А320. Чудеса логистики и маркетинга, да и только. 

Цитата: zdrav от 10.10.2019 06:23:26К сожалению для вас Юнайтед Экспресс обладает всей линейкой воздушных судов вплоть до Б747 - более тысячи бортов. Но ставят они почему-то 50 местный самолёт

Под именем Юнайтед Экспресс вообще-то летает несколько региональных компаний у которых самолетов крупнее Е170-175 нет. Данный рейс выполнялся АК ExpressJet, у которой почти 100 штук ERJ-145 и 16 Е-175 (Поставка которых началась с весны этого года). Причем совсем не понятно каким образом Вы хотите сравнивать рейсы из разных городов ?

И как уже Вам тут не раз говорили определить правильно или не правильно поступет Интерджет ставя на подобные рейсы А320 без финансовых данных не возможно.

Россия и Египет обсудили в Каире вопрос возобновления чартерного авиасообщения


Также стороны рассмотрели вопрос поставки российской авиатехники в Египет, в частности - 12 самолетов SSJ-100, добавил министр. По его словам, вопросы возобновления полетов в курортные города Египта и поставок самолетов увязаны между собой, и окончательное решение по поставкам самолетов будет принято после разрешения ситуации с чартерами.
Контракт на поставку самолетов SSJ-100 в Египет обсуждается с мая 2015 года - тогда речь шла о поставках 12 самолетов с опционом еще на 12 машин. Предполагалось, что по схеме trade-in Россия получает от Египта самолеты Embraer, отдавая SSJ-100. Первые поставки должны были начаться в конце 2016 года.

Отсюда
Впервые в мире с помощью аддитивных технологий получен крупногабаритный узел авиационного двигателя





Заготовка функционального узла перспективного российского двигателя ПД-14, полностью созданная методом прямого лазерного выращивания, была представлена на Международном авиационно-космическом салоне МАКС. Благодаря использованию аддитивных технологий общий вес заготовки снизился более чем в три раза, а время изготовления сократилось до 130 часов. Разработчики: Санкт-Петербургский государственный морской технический университет (СПбГМТУ) и НИТУ «МИСиС».

Создание конкурентоспособных авиационных двигателей невозможно без использования в их конструкции материалов и технологий нового поколения. Ученые СПбГМТУ и НИТУ «МИСиС» предложили использовать технологию прямого лазерного выращивания для создания внешнего кольца двигателя ПД-14. Первый экспериментальный образец заготовки был изготовлен в СПбГМТУ с использованием уникального оборудования собственной разработки.

«Прямое лазерное выращивание — аддитивная технология, которая позволяет значительно повысить эффективность производственного процесса. Например, корпус камеры сгорания для небольшого газотурбинного двигателя можно вырастить с нуля за 3 часа, в то время как при использовании традиционных технологий на изготовление уйдет около двух недель. В нашем случае для создания заготовки детали потребовалось около 130 часов, при том, что габариты заготовки составляют более 2-х метров в диаметре. Масса заготовки уменьшилась более чем втрое. Это значит, что кардинально снижается объем последующей мехобработки, соответственно, сокращаются сроки изготовления, снижается производственная себестоимость, обеспечивая тем самым конкурентоспособность отечественных авиационных двигателей», — отметил один из разработчиков проекта, директор института ЭкоТех НИТУ «МИСиС» Андрей Травянов.

Для создания внешнего кольца двигателя ПД-14 был использован титановый сплав, который в виде порошка газовой струей подавался под лазерный луч, оплавляющий его, обеспечивая послойный «рост» детали. В результате инженеры миновали стадии отливки, ковки и раскатки заготовки. Процесс производства ускорился на порядок, при этом механические свойства выращенного материала не уступают изделиям металлопроката и значительно превосходят свойства литых изделий, что подтверждено результатами механических испытаний, проведенных как в лабораториях НИТУ «МИСиС», так и в независимых лабораториях, включая Центральную заводскую лабораторию (ЦЗЛ).

Еще одно технологическое преимущество использования аддитивных технологий при создании авиадеталей — конструктор видит результаты в режиме реального времени, и может быстро вносить необходимые изменения. Процесс проектирования и создания новой техники с использованием данного метода ускоряется в десятки раз. Технология дает возможность комбинации нескольких газопорошковых струй и подачи различных материалов в зону выращивания, создавая тем самым изделия с градиентными свойствами, то есть одна часть детали может быть коррозионностойкой, а другая — жаростойкой, что особенно важно для аэрокосмической отрасли.

«Изготовлению этого образца предшествовали всесторонние теоретические и экспериментальные исследования: были разработаны математические модели процесса, проведено большое количество металлографических исследований, томографии и рентгенографии образцов, механических испытаний, определены оптимальные режимы и стратегии выращивания, изготовлено несколько макетов.В ходе выращивания опытного образца было применено несколько новых технических решений, которые в настоящее время находятся в стадии правовой защиты. Например, выращивание горизонтальным лазерным лучом, использование „динамической“ подложки для борьбы с образованием трещин, технологические приёмы увеличения производительности процесса, прогнозирование термических деформаций и их учет в технологической модели изделия при генерации управляющей программы для обеспечения требуемой точности построения», — подчеркивает ответственный исполнитель проекта, зам. директора по научной и проектной деятельности Института лазерных и сварочных технологий СПбГМТУ Евгений Земляков.

В настоящее время готовятся испытания полученного узла двигателя на базе одного из ведущих профильных двигателестроительных предприятий России. Начало промышленного производства запланировано на 2020 год. Полученный положительный опыт позволит также использовать разработанные технологии и при проектировании и изготовлении двигателя ПД-35.

Цитата: Вадим Р. от 10.10.2019 15:32:52Россия и Египет обсудили в Каире вопрос возобновления чартерного авиасообщения

Также стороны рассмотрели вопрос поставки российской авиатехники в Египет, в частности - 12 самолетов SSJ-100, добавил министр. По его словам, вопросы возобновления полетов в курортные города Египта и поставок самолетов увязаны между собой, и окончательное решение по поставкам самолетов будет принято после разрешения ситуации с чартерами.
Контракт на поставку самолетов SSJ-100 в Египет обсуждается с мая 2015 года - тогда речь шла о поставках 12 самолетов с опционом еще на 12 машин. Предполагалось, что по схеме trade-in Россия получает от Египта самолеты Embraer, отдавая SSJ-100. Первые поставки должны были начаться в конце 2016 года.

Проблема только в том что в Египте ровно одна авиакомпания которая занимается региональными перевозками (EgyptAir Express, дочка государственной EgyptAir). Они действительно искали замену своим Е-170, но сейчас поезд уже ушел т.к. они подписали твердый контракт на поставку 12 А220-300 (2 борта уже поставленно в этом году).
Других АК которым можно пристроить SSJ там просто нет.

Цитата: Serge Yakupov от 11.10.2019 08:16:22Вы несколько утомили "ставить диагноз по фотографии". Вам не приходило в голову что Интерджет не заставляют летать, они не гоняют борт себе в убыток. Всегда можно просто закрыть направление, а не гонять большой борт пустым. Если летает 320 - значит его наполняют. Возможно какие то "пакетные" пассажиры, какие то стыковки. Исследуя доски прилета аэропортов вы этого не восстановите.

Когда АК "на искуственном дыхании" - то и полупустые борта из имеющихся на ходу будут гонять. Это очевидно. Умри ты сегодня, а я - завтра. Опять же надувание щёк перед поставщиками, банками, правительством и т.д.
Так что не имея доступа к реальной, а не официальной бухгалтерии все рассуждения про Интерджет - бесмысленны!
Мне видится вполне логичным, что в первой когорте иностранных заказчиков - были сплошь проблемные компании. Вот прямо с АрмАвиа начиная. Это вполне логично т.к. если АК прочно стоит на ногах она не станет брать на себя риски освоения нового борта от нового производителя ради какой-то там скидки на поставки первым покупателям. А вот АК у которой "каждый доллар на счету" - вполне может клюнуть и наплевать на кучу рисков.
С этой точки зрения вскрывшиеся позднее проблемы Интерджет выглядят очень логично.

Цитата: Serge Yakupov от 11.10.2019 08:16:22Вы несколько утомили "ставить диагноз по фотографии". Вам не приходило в голову что Интерджет не заставляют летать, они не гоняют борт себе в убыток. Всегда можно просто закрыть направление, а не гонять большой борт пустым. Если летает 320 - значит его наполняют. Возможно какие то "пакетные" пассажиры, какие то стыковки. Исследуя доски прилета аэропортов вы этого не восстановите.

   
По выделенному: совсем необязательно.
   
Гораздо больше похоже на то, что у Интерджета кончились наличные, совсем.
А злобные русские больше не хотят обслуживать самолёты в кредит.
Зато Бобик пока что готов обслуживать в кредит (поскольку им всё равно, у них все деньги заёмные уже давно).

Цитата: zdrav от 10.10.2019 22:20:21...
В двух из трёх аэропортов абсолютно  все конкуренты используют самолёты на 50-70-90 мест, и только Интерджет ставить А320 на 150 пассажиров по три раза в сутки, даже ночью...

Вы упрямо твердите про 150-местный А320, чтобы он в сравнении не очень сильно отличался по вместимости от SSJ. Но А320 - 180 местный, почти в два раза вместительнее Суперджета. Для декларируемых Вами никому не нужных направлений во всеми забытые дыры человечества как-то великоват, не находите? Да ещё и по три раза в сутки 

Цитата: Верноразящий от 11.10.2019 14:12:07Тут, все-таки, поправлю. Интерджетовские арбузы как раз 150-местные против 186 мест у конкурентов. Откуда и проблемы. Учитывая, что и суржики у них на 93 пакса против 103 у "Азимута".

А, так он у них ещё и с бизнес-классом? Широко шагают товарищи мексиканцы, как бы не порвали себе чего-нибудь...

Летные испытания МС-21 с пермскими двигателями ПД-14 начнутся в 2020 году. В настоящее время два ПД-14 для испытаний самолета переданы корпорации «Иркут», но пока находятся на ответственном хранении в Перми. Еще два будут собраны до конца года и также переданы авиастроительной компании. Пятый двигатель изготовлен как резервный – для исключения задержек в графике летных испытаний.

http://www.pmz.ru/pr/news/2338/

Цитатамногие могут не знать, что некоторые местные авиакомпании в Саудовской Аравии страдают от финансового спада, а другие находятся на грани банкротства из-за высоких расходов и низких прибылей.

Автор также добавляет, что местные авиакомпании нуждаются в поддержке, но эта поддержка не должна быть в виде прямых денежных субсидий, потому что это приведёт лишь к зависимости авиакомпаний от государственного финансирования. Эта поддержка должна быть косвенной - через снижение сборов за взлёт и посадку, арендной платы за офисы и зоны технического обслуживания во всех местных аэропортах.

Он также написал, что не стоит забывать о чрезвычайно высокой цене на авиационное топливо - самой большой проблеме для авиакомпаний, несмотря на то, что наша страна добывает нефть. Нехватка общественного транспорта в Саудовской Аравии, особенно скоростных поездов, которые могли бы соединять города королевства, не оставляет нам другого выбора — местные авиакомпании должны функционировать без убытков.

Поддержка местных авиакомпаний должна предотвратить рост цен на билеты и повысить благосостояние граждан, чтобы удовлетворить требование стратегии Видение 2030 в сфере развития внутреннего туризма. По мнению Ас-Сахли, развитие внутреннего туризма — это не только развлекательные мероприятия, но и поддержка местных авиакомпаний, которые могли бы развозить туристов по нашим древним городам, богатым историческими достопримечательностями.

   
Источник

Цитата: dmitriк62 от 11.10.2019 09:13:49Гораздо больше похоже на то, что у Интерджета кончились наличные, совсем.

У любой компании, вынужденной держать треть флота на земле, средства должны быстро кончиться. Почему они должны были закладываться на массовый дорогостоящий ремонт двигателей самолетов с возрастом 3-5 лет? Ни из опыта эксплуатации прочих ВС, ни из заявленных характеристик SaM это не следовало.

МАКС-2019: Эксперты СоюзМаш предложили системные решения по отечественным комплексам БРЭО для самолетов SSJ-NEW и МС-21
Разработку бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) для самолетов гражданской авиации, а также вопросы импортозамещения, унификации, сертификации оборудования для SuperJet-NEW и МС-21 обсудили на Международном авиакосмическом салоне МАКС-2019 эксперты Комитета Союза машиностроителей России по приборостроению, системам управления, электронной и электротехнической промышленности.




Председатель Комитета Союза машиностроителей России по приборостроению, системам управления, электронной и электротехнической промышленности, генконструктор Раменского приборостроительного конструкторского бюро, замгендиректора по НИОКР бортового оборудования Концерна Радиоэлектронные технологии Гиви Джанджгава обратил внимание разработчиков на необходимость импортозамещения, унификации, сертификации в приборостроении. В заседании также приняли участие заместитель председателя Комиссии Союза машиностроителей России по развитию аэронавигационной системы, заместитель генерального директора по научной работе и развитию АО «АЗИМУТ» Виктор Соломенцев, генеральный директор Союза авиапроизводителей России Евгений Горбунов и другие эксперты отрасли.

Цитата: Serge Yakupov от 11.10.2019 08:16:22Вы несколько утомили "ставить диагноз по фотографии". Вам не приходило в голову что Интерджет не заставляют летать, они не гоняют борт себе в убыток. Всегда можно просто закрыть направление, а не гонять большой борт пустым. Если летает 320 - значит его наполняют. Возможно какие то "пакетные" пассажиры, какие то стыковки. Исследуя доски прилета аэропортов вы этого не восстановите.

 Если вы не способны что-то сделать, это не значит, что другие не способны. Изучались не только доски прилетов, но и география полётов. 
И даже скриншот приводился. 45 вылетов в неделю и все в Мехико, в остальные города по 1-2 рейса в неделю. Это  географические тупики во всех случаях. 
Любой разумный человек поймёт, что там нет и не может быть «пакетных» и транзитных пассажиров и стыковок.

ЦитатаЕсли летает 320 - значит его наполняют

 Этот вывод ниоткуда не вытекает. Это бездоказательное утверждение ни на чем не основывается. 
Пару раз летел из Минска в Домодедово  на «Белавия» на пустых Б737. Заполняемость была 15-20% просто из-за того, что время очень неудобное. И этот рейс годами полупустой летает а эти же рейсы в другое время суток забиты под завязку . Хотя у Белавиа есть самолёты меньше вместимости, но ставить их не хотят, видимо  есть другие факторы, возможно играет роль наличие свободных экипажей и судов. Или просто график лень составить и не хотят заморачиваться с разнотипными судами на один рейс в сутки.