Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: Senya от 24.02.2020 06:51:33А вывод, что Здрава снова забанили на белорусской ветке и он хоть так пытается отомстить.Завтра утром он вернётся флеймить туда.

 Достойный ответ модератора. С переходом на личности и невменяемой аргументацией. Нормально так. Из 190 самолётов летают 70 из них более или менее регулярно - 40-50 бортов. Остальные 100 Суперджетов стоят на земле годами. 
Цеперемога (с)  

Цитата: zdrav от 24.02.2020 08:43:49Достойный ответ модератора. С переходом на личности и невменяемой аргументацией. Нормально так. Из 190 самолётов летают 60, из них более или менее регулярно - 40 бортов. Остальные 100 Суперджетов стоят на земле годами. 
Цеперемога (с)

здрав, вывод какой?

Цитата: Zeratul от 23.02.2020 19:02:10Ну вы уж совсем примитивно троллить начали. 

Они и не должны на все 100% летать, особенно не в пик сезона и не в праздники. У любой авиакомпании есть запас самолётов.  Я как-то ехал в Шереметьево на самолёте по рулёжкам, а там аж штук 5 аэрофлотовских Boeing-777 стояли под толстым слоем снега. 
Кошмар, ужас, всёпропало, Boeing 777 плохой самолёт, который только и может что давить бетон!  

...

За 3 недели февраля 2020 в воздух поднимались 50 Суперджетов "Аэрофлота". То есть практически все. Это очень высокий показатель, учитывая, что сейчас не какой-то суперсезон отпусков, да и Суржики у "Аэрофлота" чаще всего используются на второстепенных направлениях - затыкать дыры, где большого A320 слишком много. 

В декабре 2019 и январе 2020 у "Аэрофлота" тоже работали 50 шт. SSJ-100, средний налёт на борт - 05:36, а у некоторых бортов - 11:34-11:46, отличные показатели. 

  Ваши выдумки мне не интересны.  Абсолютно все цифры высосаны из пальца. 
Особенно глупо выглядит цифра 11,46 часов налёта. Если один раз в год случайно так вышло у одного борта из-за сдвига часовых поясов и стыковки нескольких трёхчасовый перелетов в Бухарест, то это не отменяет того факта, что большинство бортов летает 3-4 часа в сутки 

К тому же так и остался загадкой вопрос почему 100 Суперджетов стоят на земле годами. То что в Аэрофлоте за последнюю неделю летали 43 борта это я вам и так написал. И конечно налет не 5 часов средний.

Последнюю неделю ни разу не летали следующие аэрофлотовские борта ( 12 из 55)
89014,  89023, 89024, 89046, 89052, 89058, 89064, 89098, 89109, 89112, 89113, 89124

Например, остальные тоже не радуют: 
89028 - летал лишь 21 февраля , остальные шесть дней стоял на земле
89041 - последний вылет 20 февраля
89043 - летал 19 и 22 февраля , остальные дни стоял на земле
И тд и тп , дальше смотреть мне лень

Цитата: zdrav от 24.02.2020 08:49:24Ваши выдумки мне не интересны.

В копилку здравушке:  WSJ: в 2/3 проинспектированных SSJ100 (проверка еще не закончена) найден мусор в топливных баках

Я не могу понять, почему все SSJ100 до сих пор еще не отправили на утилизацию?!

Цитата: zdrav от 24.02.2020 08:49:24Особенно глупо выглядит цифра 11,46 часов налёта. Если один раз в год случайно так вышло у одного борта из-за сдвига часовых поясов и стыковки нескольких трёхчасовый перелетов в Бухарест, то это не отменяет того факта, что большинство бортов летает 3-4 часа в сутки

В России считают налёт только по времени, проведенному в воздухе. Даже пробеги по рулёжкам не засчитываются (в отличии от иностранных авиакомпаний, где налёт считают с момента запуска двигателя).
То есть сдвиги часовых поясов и стыковки в аэропортах не учитываются в налёт.  

Вот, например, налёт Суперджетов "Аэрофлота" за декабрь 2018 года:
RA-89105
136 рейсов, 315:37 часов, средний налёт в сутки 10:11
RA-89106
152 рейса, 364:54 часов, средний налёт в сутки 11:46
RA-89107
149 рейсов, 336:57 часов, средний налёт в сутки 10:52
RA-89064
158 рейсов, 356:52 часов, средний налёт в сутки 11:31
RA-89110
137 рейсов, 328:37 часов, средний налёт в сутки 10:36
RA-89116
134 рейса, 298:12 часов, средний налёт в сутки 09:37
RA-89026 
122 рейсов, 305:16 часов, средний налёт в сутки 09:51
RA-89052
135 рейсов, 332:38 часов, средний налёт в сутки 10:44
RA-89108
123 рейсов, 300:06 часов, средний налёт в сутки 09:41
RA-89098
153 рейсов, 356:30 часов, средний налёт в сутки 11:30
RA-89101
155 рейсов, 358:36 часов, средний налёт в сутки 11:34
и т.д.

Как видите, много бортов имеют очень большой среднесуточный налёт. При этом ещё раз напомню, что Суперджеты в "Аэрофлоте" - это не основной борт (как в "Азимуте, например), а дополнительный.  Их часто используют на не очень загруженных направлениях, где например 1 рейс в 2 дня, или чтобы увеличить число мест на каком-то направлении во время пиковых нагрузок (отпуска, праздники).

Цитата: zdrav от 24.02.2020 08:49:24То что в Аэрофлоте за последнюю неделю летали 43 борта это я вам и так написал.

То что 43 из 54 Суперджетов за неделю поднимают в воздух даже в один из самых малозагруженных месяцев в году - это очень крутой показатель.

Пассажиропоток группы "Аэрофлот", млн:
февраль 2018 - 3,3
февраль 2019 - 3,9
август 2018 - 6,0
август 2019 - 6,4

Ничего, что в августе пассажиропоток почти в 2 раза больше чем в феврале?

Во всех странах и регионах, где есть чётко выраженные сезонные колебания пассажиропотока, крупные авиакомпании предпочитают иметь запасные самолёты, на случай увеличения нагрузки. Затраты на хранение техники с лихвой окупаются во время "горячего сезона", когда пассажиропоток подскакивает в 1,5-2 раза. А всё остальное время часть техники стоит на хранении либо используется периодически как сменные борта.

Цитата: Luddit от 23.02.2020 11:58:03Вы странный человек. У каждой железки есть хозяин. С чего бы это хозяин будет свою железку некту просто так отдавать?

У этих бортов хозяином является ГСС или его европейская дочка SJI. Увы и ах, но передача права собственности происходит в момент продажи (она же передача заказчику).
Так что в этом плане zdrav вполне себе прав, у ГСС реально есть затоваривание склада в размере ~2-3х летнего производства. Именно это по сути и тянет на дно компанию в финансовом плане, т.к. деньги на постройку потрачены а вот с продажей не сложилось.
Подробности можно глянуть тут
https://russianplane…perJet-100

Цитата: Zeratul от 24.02.2020 10:40:47Пока что в многочисленном вранье и высасывании негатива из пальца замечены только вы. О чем, кстати, говорит ваш рейтинг и постоянные истерики.\n\n
Из-за слепой ненависти ко всему российскому вы начинаете писать совсем уж безграмотную чушь. Вообще не разбираетесь в вопросе, но лезете.

Вот, например, налёт Суперджетов "Аэрофлота" за декабрь 2018 года:
...

Или опять начнете дурачка включать?

____________________________________________________________\n\n
Может забанить его здесь нахрен вообще? Только врёт в стиле незалежных укров, провоцирует срачи, зафлуживает тему своим пустопорожним нытьём.   

Чего стоит вот этот его бред: 

Нормальная дискуссия.
Сплошные оскорбления, переход на личности и требования забанить оппонента навечно.
Из аргументов - свежайшая статистика за 2018 год. 
Что и требовалось доказать. Слился Зератул

Впрочем, методичка у него одна и поэтому ничего нового или оригинального мы не услышали. Все те же дежурные оскорбления и даже фразы не меняются

Вообще имею мнение - SSJ будут тянуть не глядя ни на какие показатели.
Тоже и с МС-21

Потому, что:
1) показатели не такие уж и плохие (я уверен косяков море и у конкурентов лучше, но таких конкурентов меньше чем пальцев на одной руке).
2) Альтернатив нет.

Выходить на рынок производства такой сложной продукции надо. Это вполне реально, школа у нас есть. Поэтому большинство поднимаемых тут вопросов (нытья на тему ...)ТАМ даже не обсуждаются. Они не имеют смысла.
Партия уже давно решила, что гражданскому авиапрому быть. Двигателестроению тоже быть. Чего зря обмусоливать?

Как у классика - "Если я чего решил, я выпью обязательно".

Цитата: «С нами не готовы разговаривать на равных, а рассматривают лишь как папуасов, у которых можно за бесценок что-то скупать». Такими словами авиационный эксперт Роман Гусаров объяснил газете ВЗГЛЯД, почему западные страны мешают Китаю и России совершить прорыв в самой технологически сложной отрасли промышленности – авиации.В авиастроении обостряется борьба за самый сложный сегмент производства гражданских самолетов – авиадвигатели, которые на сегодняшний день способны массово производить лишь считаные предприятия в мире, включая российские «Пермские моторы». Стран, имеющих возможности выпускать современные авиадвигатели, меньше, чем стран, способных запускать спутники на орбиту. Разработанный пермским заводом двигатель ПД-14 для нового российского лайнера МС-21 вполне мог бы стать альтернативой и для китайского самолета С-919, если власти США примут решение заблокировать поставки для него двигателей производства компании CFM International – совместного предприятия французской компании Snecma и американской GE Aviation. По крайней мере, такие угрозы уже озвучиваются – и Китай весьма резко на них реагирует.
Одновременно с этой новостью появилась информация о том, что Украина под давлением США может расторгнуть сделку по продаже китайским компаниям запорожского предприятия «Мотор Сич» – в недавнем прошлом еще одного значимого игрока в мировом двигателестроении.
Что означает происходящее для мирового авиастроения и российских производителей в частности? Об этом газета ВЗГЛЯД поговорила с одним из ведущих авиационных экспертов страны Романом Гусаровым, главным редактором портала Avia.Ru.
ВЗГЛЯД: Насколько критичным для китайского проекта С-919 мог стать запрет властей США на поставку для этого самолета франко-американских двигателей LEAP-1C?
Роман Гусаров: Это решение действительно может очень болезненно сказаться на перспективах проекта. Говорю «может», так как считаю, что несмотря на положительное решение для Китая, это лишь отсрочка неизбежного.
Дело в том, что производителей авиадвигателей для магистральных авиалайнеров в мире очень немного – это General Electric (США), Pratt&Whitney (Канада–США), британский Rolls-Royce, франко-американское предприятие CFM International и российские «Пермские моторы». По сути, на этом рынке произошла такая же концентрация, как и среди производителей магистральных пассажирских самолетов. Понятно, что США способны заблокировать поставки двигателей всех производителей, кроме «Пермских моторов» – ни Франция, ни Канада не будут поставлять двигатели Китаю, рискуя испортить отношения с Америкой. И в самолетостроении в целом мировой рынок поделен между Boeing и Airbus, которые недавно еще и установили контроль над взрослеющими конкурентами – альтернативными производителями узкофюзеляжных ближне- и среднемагистральных самолетов: канадский Bombardier передал свои разработки Airbus, оставив за собой только бизнес-авиацию, а бразильский Embraer ушел под Boeing. Логика простая – дуополия нейтрализует своих конкурентов, как только может: либо поглощает, либо всеми возможными способами тормозит их развитие, как в случае с Россией и Китаем.
ВЗГЛЯД: Какую роль в этом раскладе играет Россия? Может ли она предложить Китаю свой новый двигатель ПД-14? Какими были бы наиболее выгодные условия вхождения в китайский проект?
Р. Г.: Двигатель ПД-14, разработанный для нового российского самолета МС-21, прекрасно подошел бы к С-919. Но надо учитывать, что его разработчик – пермский завод «Авиадвигатель» – уже находится под американскими торговыми санкциями, и на этом американцы вряд ли остановятся. Конечно, формально для внутреннего рынка Китая разницы нет, находится ли производитель под санкциями США или нет, но США уже демонстрируют свои возможности по блокировке поставок российской продукции в третьи страны путем различного рода угроз, и вполне успешно.

Но более важный вопрос заключается в том, что взамен сможет получить Россия, если Китай выйдет с предложением заместить франко-американские двигатели на ПД-14. Дело в том, что Россия заинтересована в продаже в Китай не только двигателей, но и самолета МС-21, который является прямым конкурентом С-919, причем конкурентом более современным и более технологичным. В отличие от России, у Китая нет собственной школы авиастроения – они ее только создают, и пока это получается не слишком успешно: китайцы все «шишки» набивают самостоятельно. Даже «Суперджет», который мы много ругаем, в свое время был сертифицирован, то есть прошел все этапы испытаний, всего за два года. А опытные С-919 летают уже несколько лет, и доработкам нет конца. По имеющимся у меня данным, его сертификация сейчас откладывается еще на два года. И вряд ли китайский самолет будет особо выдающимся.
Кстати, именно по этой причине угрозы американцев запретить поставки двигателей пока остаются только угрозами. С учетом того, что Китаю предстоит еще много доработок по своему самолету, американцам пока невыгодно ограничивать их в двигателях – все равно до поставок товарных машин на рынок пока далеко. А вот когда сертификация будет завершена, тогда действительно могут взять и запретить. И китайцам, даже договорившись о ПД-14, понадобится еще года два минимум, чтобы осуществить ремоторизацию и повторно пройти некоторый цикл испытаний, в том числе сертификационных. Опять потерянное время и деньги.
ВЗГЛЯД: В чем состоят принципиальные преимущества МС-21 перед С-919?


Р. Г.: Сегодня у него наиболее передовая конструкция даже в сравнении с аналогичными самолетами Boеing и Airbus, которые все еще идут по пути модернизации своих старых моделей 40-50-летней давности. В результате они уперлись в то, что их модернизационный потенциал закончился. Печально известным примером этого является ситуация с запретом полетов Boeing 737MAX после двух катастроф. Чтобы самолеты будущего получили еще более высокие характеристики, Boеing и Airbus придется создавать совершенно новые самолеты, под новые двигатели с использованием самых передовых технологий самолетостроения. И в этом смысле МС-21 для них является несомненным конкурентом, модернизационный потенциал которого еще только будет реализован в будущем.
По сути, это действительно настоящий магистральный самолет (МС) 21-го века – МС-21 создан с учетом всех достижений, которые сегодня накоплены мировым авиапромом. Понимая это, США уже ввели санкции против предприятия «Аэрокомпозит» (производителя крыла МС-21) и далее будут блокировать этот проект. Причем не потому, что самолет займет какую-то значительную долю рынка и подвинет Boеing и Airbus (Россия вряд ли сможет производить МС-21 в таких масштабах, как они), а потому, что основной смысл санкций в сдерживании технологического развития России.
Понятно, что за МС-21 может последовать следующий самолет, и он уже просматривается – это проект российско-китайского широкофюзеляжного самолета СR929. То есть возможно объединение российской школы самолетостроения и китайских денег и производственных сил. И тогда угроза быть вытесненными с наиболее динамично развивающегося китайского рынка для Boеing и Airbus становится реальностью. А дальше появятся и другие страны–«перебежчики».

ВЗГЛЯД: Такая угроза существует и в отношении двигателя для российского МС-21 от канадской Pratt&Whitney?
Р. Г.: Да, существует, и вполне реальная. Россия это прекрасно понимает, поэтому мы, в отличие от китайских коллег, в свое время подстраховались. Российский ПД-14 как раз и стал результатом тех «шишек», которые были набиты на проекте «Суперджет». После того, как мы связались с эксклюзивными западными поставщиками всех комплектующих и двигателей для SSJ100 и оказались в удушающих братских объятиях поставщиков-монополистов, были сделаны правильные выводы. Разработчиком МС-21 – корпорацией «Иркут» – было принято решение, что у самолета МС-21 будет два альтернативных двигателя – канадский PW1400G и российский ПД-14, и правительство это поддержало. В результате было профинансировано создание нового российского двигателя того же класса, что и у канадцев.
Да, на данный момент никаких санкций по использованию PW1400G нет, но ведь МС-21 пока проходит испытания, а как только дело дойдет до его серийного производства, могут последовать и санкции. Это вполне в американском стиле, как показала недавняя история с «Северным потоком – 2». Они подождут, пока мы потратим силы, время, деньги, а потом перейдут к блокированию, если у нас все будет получаться хорошо.
Здесь можно вспомнить очень давнюю историю, которая произошла лет 20 тому назад, когда Россия еще числилась в «друзьях Запада», с установкой на самолет Ил-96 двигателей Pratt&Whitney PW4082, которые сейчас летают на Boeing 777. Когда они поняли, какой самолет может получиться у нас, сотрудничество без объяснения причин было свернуто. В итоге Boeing 777 летает по всему миру, включая Россию, а его отечественный конкурент, лишенный двигателя, так до сих пор и не состоялся. То же самое может произойти и с китайским самолетом, и с МС-21, и с совместным CR929.
Хотя МС-21 без двигателя уже не останется точно – на этот случай и был создан ПД-14, испытания которого уже завершены, и в этом году он поднимется в небо под крылом нового российского самолета.
ВЗГЛЯД: Получается, что мы подстраховались, а Китай попал в расставленные сети?
Р. Г.: Полагаю, в Китае это уже осознают. Надеюсь, будут сделаны выводы, и эта история с пока нереализованной угрозой со стороны США подтолкнет китайских коллег к сотрудничеству с Россией не только по будущему самолету СR929, но и по установке на него разрабатываемого в России двигателя ПД-35. Что же касается ПД-14, считаю, что его поставки для китайского самолета также возможны, но только в том случае, если для России это будет не просто выгодная торговая сделка. Да, сам по себе двигатель – это очень дорогая вещь, поэтому его, конечно же, выгодно будет поставлять и обслуживать, и если китайцы поставят на свой самолет ПД-14, это будет большим успехом. Но неплохо было бы при этом оговорить и некие условия вхождения МС-21 на китайский рынок, чтобы не получилось так, что мы дадим китайцам двигатель, а наши самолеты с этим же двигателем на их рынок пробиться не смогут.
ВЗГЛЯД: Способны ли «Пермские моторы» производить ПД-14 в нужных и для Китая объемах?
Р. Г.: Это большой завод, и если будет такая задача и достаточно времени, то способны. Понятно, что китайский авиапром не начнет завтра выпускать много машин – еще нужно как минимум пару лет доводки, и даже когда С919 будет сертифицирован, все равно сразу большие объемы в авиапроме не возникают. Обычно в первый год выпускают 5-10 машин, во второй – 20 и так далее, как это было с тем же «Суперджетом» – с удвоением каждый год. Поэтому есть еще лет пять-семь – за это время можно развернуть крупномасштабное производство. Кроме того, двигатель ПД-14 за счет своей более высокой технологичности менее трудоемок в производстве. Его значительно проще собирать, нежели пермские двигатели предыдущего поколения семейства ПС-90.

ВЗГЛЯД: Вы не упомянули еще одного крупного мирового производителя двигателей – Украину. Имеет ли еще какой-то потенциал на этом рынке украинское предприятие «Мотор Сич», о приобретении которого китайскими компаниями Skyrizon и Xinwei Group шло так много разговоров, что этим даже озаботился Госдеп США?
Р. Г.: Двигателей, которые соответствуют техническим требованиям самолета С919, Украина точно не имеет. А разработать их самостоятельно, без российских научных институтов, без российских материалов и других компетенций, она не в состоянии. Увы, но теперь Украина может лишь модернизировать или воспроизводить старые двигатели, которые когда-то разрабатывались еще в СССР, но для того, чтобы создавать новые двигатели, нужна кооперация с Россией, которая при нынешнем состоянии наших отношений невозможна. Отказ от союза с Россией привел к тому, что Украина свою авиационную промышленность потеряла, хотя мы могли бы прекрасно развиваться вместе. И наивно думать, что Россию для Украины заменят западные партеры. Им-то это зачем?
Поэтому замечательный завод в Запорожье обречен на производство и ремонт подменных двигателей для советских самолетов или для российских вертолетов, коих много по всему миру. Так можно существовать еще долго, но ничего нового там уже не будет – это медленное, тихое умирание. Если же предприятие действительно перейдет под китайский контроль, то китайская промышленность получит доступ ко многим уникальным технологиям и для нее это будет огромным шагом вперед. Некоторые советские двигатели уникальны и могут быть использованы на специальных самолетах, но это не позволит создать современный коммерческий двигатель поколения ПД-14 или ПД-35.
ВЗГЛЯД: Могут ли торговые и санкционные войны в принципе оставить в прошлом широкую международную кооперацию в авиастроении, которая еще недавно считалась магистральным путем развития этой отрасли?
Р. Г.: В 80-е и 90-е годы мы наивно верили, что стоит только открыться для всего мира – и нас примут с распростертыми объятиями как равных. На деле оказалось, что международная кооперация, сотрудничество и открытые рынки – все это понимается западным миром как сотрудничество именно внутри западного мира, или когда они продвигают свои товары на рынки третьих стран. Оказалось, что калитка открывается только в одну сторону. Как только речь заходит о встречном движении со стороны других стран, эти законы перестают работать. Нам твердили, что у нас должен быть свободный рынок, к нам все западные компании свободно вошли, приобрели почти за бесценок лучшие активы, стали предлагать нам свои товары и извлекать прибыль, а нашим компаниям вход оказался запрещен, потому что, видите ли, или у нас стандарты не те, или у них какие-то квоты и другие ограничения.
Основной поворот в нашем мировоззрении произошел во время кризиса 2008 года, когда обрушились многие рынки и российский бизнес стал покупать европейские предприятия: автозаводы, судоверфи и многое другое.
Напомню, что одно время России даже принадлежали 5% акций корпорации EADS, контролирующей Airbus. Именно тогда в Европе поднялась невероятная компания против приобретения русскими их предприятий, стали выстраиваться искусственные ограничения, началось выдавливание русского бизнеса из владения их активами. Вот тогда и пришло осознание, что нас нигде не ждут, с нами не готовы разговаривать на равных, а рассматривают лишь как папуасов, у которых можно за бесценок что-то скупать.
Начавшееся затем санкционное давление (а оно началось еще в конце 90-х, если кто-то этого не помнит) лишь добавило новый акцент: надо не только не пускать Россию на свои рынки, но еще и заблокировать ее технологическое развитие, чтобы Россия стала так же отставать в развитии технологий, как это было с СССР. То есть опустить новый железный занавес. Ведь оказалось, что в «лихие девяностые» страна не растеряла свой научный потенциал и даже оказалась способна быстро нагнать упущенное.  

В авиации риски особенно высоки, поскольку авиация – это длинные инвестиции. Тот же проект МС-21 начался примерно одновременно с кризисом 2008 года, а первый полет его состоялся в 2017 году. Но на старте идея международной кооперации еще доминировала, поэтому Россия на определенном этапе даже предлагала сотрудничество канадскому Bombardier по продвижению их нового самолета СSeries совместно с МС-21: двигатель идентичен, поставщики авионики и ряда комплектующих те же – почему не скооперироваться? А сами самолеты по рыночным нишам не конкурируют, а дополняют друг друга. Можно было действительно выйти на рынок одним фронтом, создать единую систему продаж, техподдержки по всему миру и т. д. В результате на мировом рынке мог появиться третий, альтернативный глобальный игрок. Были даже планы по организации сборки региональных самолетов Bombardier Q400 на нашей территории для внутрироссийского рынка, а российская лизинговая компания «Ильюшин Финанс» разместила заказ на 50 самолетов CS300. В итоге все рухнуло из-за политически мотивированных недальновидных решений канадского правительства, присоединившегося к санкциям.
ВЗГЛЯД: Насколько серьезный ущерб от этого понесла Россия?
Р. Г.: Россия упустила возможность усилить свои позиции на мировом рынке авиатехники, но сама по большому счету ничего не потеряла. А вот Bombardier оказалась на грани банкротства, распродает свои активы и выходит из многих секторов. Свой новейший самолет СSeries она просто продала Airbus, который теперь представлен на рынке как Airbus A220.
Сейчас, когда мы вышли к предсерийному этапу реализации проекта МС-21, повышаются риски его блокировки со стороны Запада, и некий план уже реализуется: санкции против предприятия «Аэрокомпозит» и запрет поставок композитных материалов, из которых делают крыло МС-21, санкции против разработчика двигателя, скандал в Италии и обвинения в том, что мы якобы воруем технологии для ПД-14. Это только начало, так сказать, подготовка почвы, чтобы заблокировать поставки самолета на западные рынки. Что касается третьих стран, то мы и сейчас наблюдаем, как им также угрожают санкциями, если те будут приобретать у России высокотехнологическую продукцию.
Увы, идет открытая торговая война – и, как оказалось, никакие мировые институты, никакая ВТО по факту не работают. Как и во все времена, есть только право сильного. Потому и Россия должна быть сильным государством, в первую очередь научно и технологически. И несмотря ни на что, ни в коем случае не закрываться, а оставаться открытой для любого взаимовыгодного сотрудничества с теми, кто готов с нами работать как с равным партнером.

https://yandex.ru/turbo?text=h…yandex.com
Про Bombardier для меня новость, а так вполне известные истины. Ну и канадцы сами выстрелили себе в ногу. 
Вопрос как увеличить свою долю мирового рынка?

ЦитатаВ АО «Авиастар-СП» изготовлена очередная партия агрегатов для пассажирского самолета МС-21
25.02.2020



Ульяновское самолетострои-тельное предприятие АО «Авиастар-СП» (входит в Дивизион транспортной авиации ОАК) завершило работы по изготовлению очередной партии агрегатов для серийных авиалайнеров МС-21.

– В настоящее время готовятся к отгрузке на Иркутский авиационный завод панели фюзеляжа, – поясняет директор программы МС-21 в АО «Авиастар-СП» Виталий Игнатьев. – На финальной стадии сборки находится следующая партия агрегатов.



Напомним, «Авиастар-СП» является крупнейшим кооперантом ПАО «Корпорация «Иркут» по программе МС-21. В цехах предприятия изготавливаются комплекты панелей на отсеки фюзеляжа, все двери и хвостовое оперение.

https://www.aviastar…news/5251/

Цитата: Игорь_ от 25.02.2020 15:51:21Цитата: «С нами не готовы разговаривать на равных, а рассматривают лишь как папуасов, у которых можно за бесценок что-то скупать». Такими словами авиационный эксперт Роман Гусаров объяснил газете ВЗГЛЯД, почему западные страны мешают Китаю и России совершить прорыв в самой технологически сложной отрасли промышленности – авиации.

Этот эксперд - известный русофоб, суперджетофоб, некрофил (пиарил мертворожденный Ту-334 с украинскими движками). Написал кучу статей, где поливал отборными помоями и дерьмом программу Суперджета в частности и весь российский авиапром в целом. Очень много врёт, в авиации разбирается слабо. Зачем вы такое тащите сюда?

Цитата: Игорь_ от 25.02.2020 15:51:21По сути, это действительно настоящий магистральный самолет (МС) 21-го века – МС-21 создан с учетом всех достижений, которые сегодня накоплены мировым авиапромом.

МС-21 по своим технологиям даже опережает весь мировой авиапром. Например, у него композитное крыло удлинения 11,5, сделанное методом вакуумной инфузии:
https://glav.su/forum/2/540/messages/5437555/#message5437555
Для сравнения, у A320neo, B-737MAX, C919 - обычное алюминиевое крыло умеренного удлинения 10-10,5.

Плюс МС-21 имеет самый широкий салон среди всех узкофюзеляжных авиалайнеров, более комфортное давление в салоне на высоте (которое раньше было только у некоторых новых широкофюзеляжников).

Цитата: Игорь_ от 25.02.2020 15:51:21Начавшееся затем санкционное давление (а оно началось еще в конце 90-х, если кто-то этого не помнит) лишь добавило новый акцент: надо не только не пускать Россию на свои рынки, но еще и заблокировать ее технологическое развитие, чтобы Россия стала так же отставать в развитии технологий, как это было с СССР. То есть опустить новый железный занавес. Ведь оказалось, что в «лихие девяностые» страна не растеряла свой научный потенциал и даже оказалась способна быстро нагнать упущенное.

Вообще-то в конце 90-х практически не было санкционного давления, тут Гусаров что-то выдумывает.  Запад устраивало тогдашнее положение России.
Железный занавес в СССР был не из-за западных санкций, а больше по собственной инициативе закрытие ото всего мира, включая даже "дружественные" страны вроде коммунистического Вьетнама, Кубы, ГДР. Отчасти занавес был создан боязнью конкуренции и оттока населения. Только избранные могли выбираться за занавес и поглядеть что как в остальном мире.

То что после разрухи черных 90-х страна "оказалась способна быстро нагнать упущенное" - это очень слабо сказано. Что касается гражданского авиапрома (программы SSJ-100, МС-21, ПД-14, ПД-8, ПД-35, Ка-62 и т.п.) отрасль фактически была создана с нуля, уже по самым современным технологиям. 

Цитата: Игорь_ от 25.02.2020 15:51:21Россия упустила возможность усилить свои позиции на мировом рынке авиатехники, но сама по большому счету ничего не потеряла.

Зря он раньше времени хоронит Россию и её возможности. Игра только начинается, старт серийного производства МС-21 уже совсем скоро - в 2021. Сейчас поговаривают о возможном увеличении производства до 120 самолётов в год. 

Если Boeing и Comac не решат своих многочисленных проблем с 737MAX и C919, то фактически в нише больших самолётов на 180-210 пассажиров на некоторое время останутся только две компании - Airbus и Иркут.  

У Суперджета SSJ-New конкурентов в его ценовой нише не будет. A220-100, E-Jet E2 и MRJ значительно дороже, а Ан-158 и CRJ умерли.
Например, после 2024 Африка с населением 1,5+ млрд (против 1,2 млрд в 2016 и 0,38 млрд в 1973)  только начнет  выходить на рынок массовых авиаперевозок, потребуются недорогие самолёты на 90-100 мест.  Да и Ирану с населением 88 млн в 2024 понадобится большое кол-во самолётов. Наши импортозамещенные SSJ-New отлично подойдут.    Свою долю мирового рынка Суперджет ещё успеет занять,  благо основные конкуренты в виде Ан-158 и CRJ устранены. Это игра вдолгую, спешить некуда. 

Цитата: Игорь_ от 25.02.2020 15:51:21И в самолетостроении в целом мировой рынок поделен между Boeing и Airbus, которые недавно еще и установили контроль над взрослеющими конкурентами – альтернативными производителями узкофюзеляжных ближне- и среднемагистральных самолетов: канадский Bombardier передал свои разработки Airbus, оставив за собой только бизнес-авиацию, а бразильский Embraer ушел под Boeing. Логика простая – дуополия нейтрализует своих конкурентов, как только может: либо поглощает, либо всеми возможными способами тормозит их развитие, как в случае с Россией и Китаем.

Да я бы не сказал, что Боинг и Эрбас как-то тормозили развитие авиапрома в России и Китае.

В ряде проектов Boeing'а участвовали российские инженеры, которые потом передали свои знания при проектировании наших самолётов.
В Китае вообще есть сборочный завод Airbus, где китайские конструкторы подсмотрели разные решения.

То, что Суперджету после 2014-го начали мешать на Западном рынке - это целиком и полностью геополитика, желание Запада по-мелкому подгадить России в отместку за Крым и помощь ЛДНР/Сирии. Но на данном этапе это пока не так важно, всё равно МС-21 и SSJ-New в процессе разработки, да и свой внутренний рынок пока еще не насыщен полностью.

Цитата: Игорь_ от 25.02.2020 15:51:21ВЗГЛЯД: Такая угроза существует и в отношении двигателя для российского МС-21 от канадской Pratt&Whitney?

Р. Г.: Да, существует, и вполне реальная. Россия это прекрасно понимает, поэтому мы, в отличие от китайских коллег, в свое время подстраховались. Российский ПД-14 как раз и стал результатом тех «шишек», которые были набиты на проекте «Суперджет». После того, как мы связались с эксклюзивными западными поставщиками всех комплектующих и двигателей для SSJ100 и оказались в удушающих братских объятиях поставщиков-монополистов, были сделаны правильные выводы.

Тут у Гусарова опять приступ концентрированной бредологии и незнания истории.   

Во-первых, Китай для своего C-919 изначально планировал делать свой двигатель и проектирует его уже много лет.  Называется Comac CJ-1000A.  Впервые запущен на стенде в 2018. Да, у китайцев всё идёт медленно, но двигателестроение им всегда тяжело давалось. 

Во-вторых, проект "Суперджет" изначально задумывался как международный, для ускорения производства/серитификации и для приобретения новых компетенций. И это сработало на все 100%.  Причем даже во время самых жестких антироссийских санкций, Запад продолжает поставлять части двигателей и прочие детальки, пусть иногда и с некоторыми задержками. 

Если бы сразу делали с нуля Суперджет под свой двигатель (который уровня ПД-14 у нас появится в серийном производстве только в 2021), то все 10 лет с начала производства SSJ-100 в 2011 по 2021 российские заводы сидели бы без заказов, а российские авиакомпании вынуждены были бы летать не на Суперджетах, а на Embraer и Bombardier.
Да и МС-21 без Суперджета не получился бы таким классным и появился бы намного позже.

В-третьих, ПД-14 не стал результатом "шишек", а изначально планировался как один из двигателей для МС-21. Его начали разрабатывать в 2008 - задолго до серийного производства SSJ-100 и антироссийских санкций. 

Цитата: Игорь_ от 25.02.2020 15:51:21А вот Bombardier оказалась на грани банкротства, распродает свои активы и выходит из многих секторов. Свой новейший самолет СSeries она просто продала Airbus, который теперь представлен на рынке как Airbus A220.

Гусаров, очевидно, не в курсе, что канадская компания Bombardier полностью прекратила выпуск коммерческих авиалайнеров, сконцентрировавшись на бизнесджетах и распродав оставшиеся авиационные активы. Даже Q400 - это уже не Bombardier. 

Цитата: VVSector от 25.02.2020 20:16:59Начинать с насыщения внутреннего рынка ТС.  Тут работы на годы с заявленными мощностями. 
Ну и не тешить себя пустыми надеждами.

Что такое ТС таможенный союз? Рынок таможенного союза в первом приближении это рынок России, при этом с российскими компаниями можно договориться в отличии от, вы ещё про БРИКС вспомните.

Цитата: Zeratul от 25.02.2020 22:09:12Этот эксперд - известный русофоб, суперджетофоб, некрофил (пиарил мертворожденный Ту-334 с украинскими движками). Написал кучу статей, где поливал отборными помоями и дерьмом программу Суперджета в частности и весь российский авиапром в целом. Очень много врёт, в авиации разбирается слабо. Зачем вы такое тащите сюда?

    
Как-то Вы крайне мягко описали этого эхперда, прямо-таки хвалебно.
Он — редкостный дебил, как и те, кто тащит его жалкие высеры сюда...

    
Что же касается Боинга, то ещё одна авиакатастрофа с его аэропланом (неизбежная, даже с нормальными моделями старой школы) его добьёт окончательно...

Цитата: dmitriк62 от 26.02.2020 07:25:56Как-то Вы крайне мягко описали этого эхперда, прямо-таки хвалебно.
Он — редкостный дебил, как и те, кто тащит его жалкие высеры сюда...

    
Что же касается Боинга, то ещё одна авиакатастрофа с его аэропланом (неизбежная, даже с нормальными моделями старой школы) его добьёт окончательно...

Ну вы как маленький, руководство возьмёт кредит из напечатанных, раздаст увеличенные дивиденды, и вуаля биржевая цена улетит в небеса, тем более недавно это уже сработало, а раз фокус работает зачем его менять

Цитата: Zak от 25.02.2020 14:26:261) показатели не такие уж и плохие (я уверен косяков море и у конкурентов лучше, но таких конкурентов меньше чем пальцев на одной руке).

А у каких конкурентов лучше?
 
Китайский ARJ обошёлся в 4 раза дороже, произведено мало, до сих пор в опытной эксплуатации летают раз в неделю.
 
Японский MRJ/спейсджет обошёлся в 3 раза дороже, в серию до сих пор не пошёл.
 
Эмбраер сдох и его тушку радостно повизгивая проглотил боинг.
 
Бомбардье сдох и его тушку весело урча порвали на куски и сожрали эйрбас и мицубиши.
 
Если у остатков эмбраера ещё есть шанс пожить, но уже не эмбраером, а боингом, так как боинг в размерности эмбраера ничего не производит, то бомбардье уже труп, просто в нём ещё некоторые процессы протекают, растут ногти там и т. п.
 
У каких конкурентов лучше-то?

Цитата: Игорь_ от 25.02.2020 15:51:21Вопрос как увеличить свою долю мирового рынка?

Практически никак, разве что с китайцами как то договориться. Мировой рынок реактивных самолётов этой размерности почти весь сконцентрирован в США. А туда нас не пустят. Просто е пустят - и всё тут.
Да, можем продать европейцам каким, на замену изношеным фоккерам, но это слёзы, а не объёмы.
МС-21 - другое дело. Вот на него они соойку и сделали.

ЦитатаПервый серийный Ми-38 с салоном повышенной комфортности передан заказчику
26.02.2020



Первый серийный Ми-38 с салоном повышенной комфортности передан заказчику — компании «Газпромбанк Лизинг». Эксплуатантом машины, произведенной на Казанском вертолетном заводе, станет компания Русские вертолетные системы (РВС).

Передача первого вертолета Ми-38 — важный этап, подтверждающий готовность КВЗ к серийным поставкам машин данного типа как для коммерческих эксплуатантов, так и для госзаказчиков. Прогнозируемая потребность потенциальных покупателей в Ми-38 до 2030 года составляет более 100 машин.

Торжественная передача Ми-38 первому заказчику состоялась на Казанском вертолетном заводе.
Управляющий директор Казанского вертолетного завода Юрий Пустовгаров вручил символический ключ от вертолета Ми-38 генеральному директору компании РВС Михаилу Казачкову. Переданный вертолет с салоном повышенной комфортности предназначен для перевозки до 10 человек.







«Передача первого вертолета Ми-38 — важный этап, подтверждающий готовность КВЗ к серийным поставкам машин данного типа как для коммерческих эксплуатантов, так и для госзаказчиков. Прогнозируемая потребность потенциальных покупателей в Ми-38 до 2030 года составляет более 100 машин», — отметил генеральный директор холдинга «Вертолеты России» Андрей Богинский.

Ми-38 спроектирован по одновинтовой схеме. На вертолете устанавливаются два двигателя ТВ7-117 В отечественного производства.Основные элементы конструкции фюзеляжа выполняются из алюминиевых сплавов, отдельные узлы и детали — из стали, титана и композитных материалов. Передовой по конструкции шестилопастной несущий винт обеспечивает высокую тягу и низкий уровень вибраций. Лопасти оборудованы противообледенительной системой, а Х-образный рулевой винт придает вертолету отличную управляемость при низком уровне шума. Ми-38 оснащен современным пилотажно-навигационным комплексом и системой спутниковой навигации. Дальность полета нового вертолета Ми-38 в транспортной конфигурации составляет до 1200 километров (с дополнительными топливными баками). Обладая максимальной взлетной массой 15,6 тонн, вертолет способен взять на борт или на внешней подвеске 5 тонн полезного груза.

https://www.russianh…_peredacha





Очень красивый вертолёт. 

Получается, выпущено уже 7 шт. летных экземпляров Ми-38 - 4 шт. опытных, 2 шт. серийных военных Ми-38Т, и вот первый серийный гражданский Ми-38. 

Стартовый контракт для МО - 15 шт. Плюс недавно был заключен первый экспортный контракт (страна не указывается). 

Цитата: Explorer-2000 от 26.02.2020 06:09:45Что такое ТС таможенный союз? Рынок таможенного союза в первом приближении это рынок России, при этом с российскими компаниями можно договориться в отличии от, вы ещё про БРИКС вспомните.

Я вспомнил про рынок ТС.  Рынок, на котором мы имеем большое влияние.  Навскидку, только в России эксплуатируется более 350 бортов 737 и 319-20-21 семейства.  Если ставить задачу по замещению хотя бы трети из них - работы на 4-5 лет минимум.  Про БРИКС тоже вспомним, придет время.  А при нынешней турбулентности в мире - посмотрим, кто и на какую ширину будет улыбаться через 5 лет.
Своим авиастроением озаботьтесь.  Ах да, постойте...

Сухой Суперджет чуть не угробил сотни людей из-за треснувшего лобового стекла, но в последний момент оказался Боингом и совершил героическую посадку в Шереметьево. (с)

Цитата: VVSector от 28.02.2020 11:59:20Я вспомнил про рынок ТС.  Рынок, на котором мы имеем большое влияние.  Навскидку, только в России эксплуатируется более 350 бортов 737 и 319-20-21 семейства.  Если ставить задачу по замещению хотя бы трети из них - работы на 4-5 лет минимум.  Про БРИКС тоже вспомним, придет время.  А при нынешней турбулентности в мире - посмотрим, кто и на какую ширину будет улыбаться через 5 лет.
Своим авиастроением озаботьтесь.  Ах да, постойте...

Да-да. И как там идет продвижение SSJ на рынке ТС где у России большое влияние ?

Для справки
Белорусская авиакомпания Belavia подписала с компанией AerCap Holdings N.V лизинговый договор на поставку трех самолетов нового поколения Embraer E195-E2.

Крупнейший авиаперевозчик Казахстана Air Astana завершил получение самолетов Embraer E190-E2 в рамках контракта на пять бортов с ирландской лизинговой компанией AerCap.
Вот прям все бросят казахские и белорусские АК и будут закупать МС-21, ага.