Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: Explorer-2000 от 28.10.2020 03:01:56Е2-195 больше заказывается, а он большей размерности

Это было до 2020-го года.

За 10 месяцев 2020-го года у "Embraer" пока всего один контракт на 2 борта. И это не 132-местный E195-E2 за $60,4 млн, а как раз на 100-местный E190-E2 для "Congo Airways".

Цитата: Explorer-2000 от 28.10.2020 03:01:56и А-220 тоже, причём в основном версия А220-300, на них и в этом году новые заказы есть

150-местный A220-300 за $91,5 млн заказывали в январе 2020 года, ещё до пандемии, когда у авиакомпаний были деньги. А потом больше заказов не было, наоборот в марте был отказ от заказанных ранее 26 бортов.

...

Что-то мне подсказывает, что в подспандемийном мире большинству авиакомпаний будет не до сверхдорогих лайнеров, поэтому неизбежно вырастет спрос на недорогие при покупке и в обслуживании 100-местные самолёты. 

Цитата: User78 от 28.10.2020 18:39:39Это было до 2020-го года.

За 10 месяцев 2020-го года у "Embraer" пока всего один контракт на 2 борта. И это не 132-местный E195-E2 за $60,4 млн, а как раз на 100-местный E190-E2 для "Congo Airways".\n\n
150-местный A220-300 за $80 млн заказывали в январе 2020 года, ещё до пандемии, когда у авиакомпаний были деньги. А потом больше заказов не было, наоборот в марте был отказ от заказанных ранее 26 бортов.

...

Что-то мне подсказывает, что в подспандемийном мире большинству авиакомпаний будет не до сверхдорогих лайнеров, поэтому неизбежно вырастет спрос на недорогие при покупке и в обслуживании 100-местные самолёты.

   
Именно поэтому Кремль там активно убивает всех конкурентов в этом сегменте.
 

Цитата: User78 от 28.10.2020 18:39:39Это было до 2020-го года.

За 10 месяцев 2020-го года у "Embraer" пока всего один контракт на 2 борта. И это не 132-местный E195-E2 за $60,4 млн, а как раз на 100-местный E190-E2 для "Congo Airways".\n\n
150-местный A220-300 за $80 млн заказывали в январе 2020 года, ещё до пандемии, когда у авиакомпаний были деньги. А потом больше заказов не было, наоборот в марте был отказ от заказанных ранее 26 бортов.

По официальным данным от производителя в 2020 году было поставленно 18 самолетов А220 и еще на 39 заключены контракты (50 бортов для AIR LEASE CORPORATION +  8 AIR SENEGAL - 19 бортов по отменам контрактов).
И да, Вам тут уже это не раз говорили, но стоит повторить. Каталожные цены на самолеты это как цена на восточном базаре читай начальная точка для торга, в реальных договорах на поставку у Аирбаса и Боинга скидки могут достигать 50% от каталожной цены. Цифры по договорам обычно не публикуют, но иногда в разных фин отчетах они проскакивают.

Цитата: User78 от 28.10.2020 18:39:39Это было до 2020-го года.

За 10 месяцев 2020-го года у "Embraer" пока всего один контракт на 2 борта. И это не 132-местный E195-E2 за $60,4 млн, а как раз на 100-местный E190-E2 для "Congo Airways".\n\n
150-местный A220-300 за $80 млн заказывали в январе 2020 года, ещё до пандемии, когда у авиакомпаний были деньги. А потом больше заказов не было, наоборот в марте был отказ от заказанных ранее 26 бортов.

...

Что-то мне подсказывает, что в подспандемийном мире большинству авиакомпаний будет не до сверхдорогих лайнеров, поэтому неизбежно вырастет спрос на недорогие при покупке и в обслуживании 100-местные самолёты. 

А что цены на билеты снизились Будут меньше летать, будут покупать меньше самолётов, в этом году А поставил 341 самолёт это примерно уровень 2005г т.е. не такого далёкого прошлого, SSJ не может на мировом рынке заменить никакой самолёт из линейки А и Б, поэтому не понятно почему вдруг позрастёт потребность в нём при общем снижении продаж, низкая цена это миф, каталожная цена это одно, а продажная другое, А-220 конечно дороже чем SSJ так он везёт на треть больше пассажиров и на большее расстояние, продажная цена у него явно не более 50М$.

Цитата: Explorer-2000 от 28.10.2020 19:32:36А что цены на билеты снизились Будут меньше летать, будут покупать меньше самолётов, в этом году А поставил 341 самолёт это примерно уровень 2005г т.е. не такого далёкого прошлого, SSJ не может на мировом рынке заменить никакой самолёт из линейки А и Б, поэтому не понятно почему вдруг позрастёт потребность в нём при общем снижении продаж, низкая цена это миф, каталожная цена это одно, а продажная другое, А-220 конечно дороже чем SSJ так он везёт на треть больше пассажиров и на большее расстояние, продажная цена у него явно не более 50М$.

Просто сегодня в новостях появились тексты навроде этого: Хабы уходят в прошлое
Типа, в связи с пандемией мир авиакомпаний понял, что нуна больше прямых перевозок, и меньше пересадок в крупных узлах. А потому большие самолеты вымрут, а маленькие ждет огромное будущее...

Ну, что-то в этом есть, конечно. Но в смерть крупных дальнорейсов я не верю. Есть направления, где поток в любом случае останется на уровне и рентабельность больших лайнеров сохранит их от вымирания..

Цитата: rommel.lst от 28.10.2020 20:24:10Просто сегодня в новостях появились тексты навроде этого: Хабы уходят в прошлое
Типа, в связи с пандемией мир авиакомпаний понял, что нуна больше прямых перевозок, и меньше пересадок в крупных узлах. А потому большие самолеты вымрут, а маленькие ждет огромное будущее...

Ну, что-то в этом есть, конечно. Но в смерть крупных дальнорейсов я не верю. Есть направления, где поток в любом случае останется на уровне и рентабельность больших лайнеров сохранит их от вымирания..

Так это началось сильно до, почему 380 и 747 сворачиваются потому что появились самолёты меньшей размерности способные летать на большие расстояния, соответственно выросло кол-во прямых рейсов, 747 ведь многие покупали не потому что большой, а потому что делеко летает, не случайно дальность новых моделей узкофюзеляжных самолётов тоже растёт и даже у А-220 6000+ км и дело тут не в вирусах т.е. Как это может помочь SSJ не понятно

ЦитатаСамолёт Ту-154 совершил последний в России гражданский перелёт
28.10.2020



Единственный из оставшихся в российской гражданской авиации Ту-154 совершил последний полет.
Борт компании "Алроса" доставил 140 пассажиров из якутского города Мирный в Новосибирск.
В 2002 году этот лайнер принадлежал Мирнинскому авиапредприятию, а в 2013-м пополнил авиапарк "Алросы".

За 7 лет службы в авиакомпании "Алроса" Ту-154М выполнил 737 рейсов в обе стороны, перевез 160 тысяч пассажиров (в среднем по 108 пассажиров за рейс).
По словам гендиректора компании Андрея Гулова, у воздушного судна заканчивается действие сертификата летной годности. После вывода из эксплуатации самолет останется в новосибирском аэропорту Толмачево, пока не будет принято решение о его дальнейшей судьбе.

"Алроса" — единственная компания, которая выполняла в последние годы регулярные авиаперевозки на Ty-154М и Ту-134. В мае прошлого года свой последний рейс совершил Ту-134 (RA-65693), после чего его передали в Музей истории авиации "Толмачево". В сентябре 2018-го в новосибирском аэропорту состоялась торжественная церемония встречи знаменитого Ту-154М "Ижма", который авиакомпания "Алроса" также передала на хранение в музей.

https://ria.ru/20201…65614.html

Небольшой экскурс в историю.

Разработка советского среднемагистрального самолёта нового поколения, предназначавшегося для замены Ту-104, Ан-10 и Ил-18, началась в ОКБ Туполева в 1963 году под руководством главного конструктора Д.С. Маркова. Затем главным конструктором стал С. М. Егер, а с 1975 года — А. С. Шенгардт. В конкурсе также участвовал проект ОКБ Ильюшина Ил-72, который не получил дальнейшего развития.

Малоизвестные нереализованные конкуренты Ту-154 и Ту-134 - Ил-70, Ил-72, Ил-74:








Однако Ильюшинцам не повезло, все их проекты были отвергнуты, и во многом благодаря колоссальному авторитету и связям А. Н. Туполева был выбран проект КБ Туполева - Ту-154.

...

Первые работы по самолету Ту-154 начались еще в 1963 году и первоначально явились логическим развитием самолета Ту-104, но с новой хвостовой частью под три двигателя типа НК-8, с сохранением остальной части фюзеляжа и крыла Ту-104Б (проект Ту-104Д). Проект Ту-104Д на начальном этапе поисков наиболее рациональной компоновки использовался как исходный. В 1964 был подготовлен проект самолета, уже имевший обозначение Ту-154. Компоновочно самолет был аналогичен Ту-104Д, но имел диаметр фюзеляжа 3,8 м и был рассчитан на 109 пассажирских мест в варианте компоновки пассажирской кабины первого класса и на 141 место в экономическом варианте.




Параллельно рассматривался вариант самолета Ту-154 с несколько измененной формой киля и расположением стабилизатора и центрального воздухозаборника, напоминавшим примененным на Боинге-727, носовая часть без штурманской кабины с носовым обтекателем РЛС. Этот вариант прорабатывался также в нескольких компоновках пассажирской кабины, например: смешанный на 112 мест и экономический на 142 места без центральной кухни. Рассматривались два варианта силовой установки: под три двигателя НК-8 и под четыре двигателя типа Д-20П-125М, с установкой в хвостовой части фюзеляжа по типу самолетов Ил-62, VC-10 и проекта ОКБ самолета Ту-110Д.
Ту-110Д:



_________________________________________________________________

3 октября 1968 года, всего через полтора года после первого полёта Boeing 737 (9 апреля 1967),  через год после первого полёта BAC One-Eleven 500 (30 июня 1967), через год после первого полёта DC-9-40 (28 ноября 1967) совершил свой первый полёт и Туполев 154:







...




Первый полет опытного самолета Ту-154 состоялся 3 октября 1968 г.; машину поднял в воздух экипаж в составе командира корабля Ю.В.Сухова, второго пилота Н.Н.Харитонова, бортинженера В.И.Евдокимова. На борту находились также ведущий инженер по испытаниям Л.А. Юмашев, экспериментатор -Ю.Г. Ефимов и бортэлектрик Ю.Г. Кузьменко. После этапа доводок и первых полетов самолет был передан на Совместные испытания, которые проводились в два этапа. Первый этап практически соответствовал Заводским испытаниям и проводился силами ММЗ "Опыт" на аэродроме ЛИИ. Первый этап испытаний начался в декабре 1968 г и закончился в январе 1971 г., второй этап, соответствующий Государственным испытаниям, - с июня по декабрь 1971 г. Начались испытательские будни, со своими радостями и постоянными заботами.

На трассы "Аэрофлота" лайнер вышел в начале 1972 года. Свой первый регулярный рейс Москва - Минеральные Воды Ту-154 совершил в день 49-й годовщины "Аэрофлота" - 9 февраля 1972 года.



За первые 3 года серийного выпуска (1971-1973) было произведено 40 шт. Ту-154. Они оснащались очень прожорливыми двигателями НК-8-2 с тягой по 9 тонн каждый. Расход топлива превышал 6200 кг/ч.  Потом появилась версия НК-8-2У с увеличенной тягой 10,5 т.
Ресурс НК-8-2 составлял 18000 часов, календарный срок службы 7 лет, гарантийный межремонтный ресурс - 4000 часов. Диаметр двигателя - 1442 мм, длина - 4762 мм, масса двигателя с реверсом - 2350 кг, удельный расход топлива - 0,83 кг/кгс*час. 
За 14 лет  с 1971 по 1985 было выпущено 597 шт. самолётов Ту-154 с двигателями НК-8-2 и НК-8-2У.
...

Через 12 лет после начала эксплуатации Ту-154, в 1984 году началась эксплуатация глубоко модернизированной версии - Ту-154М с новыми более экономичными двигателями Д-30КУ-154-II (диаметр двигателя 1560 мм, длина - 5698 мм, масса с реверсом - 2675 кг, удельный расход топлива -  - 0,715 кг/кгс*час). Правда и ресурс у нового двигателя был несколько меньше чем у НК-8-2 - назначенный ресурс 15000 часов, календарный срок службы 6 лет, гарантийный межремонтный ресурс - 3000 часов.

Расход топлива Ту-154М снизился до 5300 кг/ч,  но в том же 1984-м году приступили к эксплуатации обновлённые Boeing 737 Classic с очень крутыми двигателями CFM56, расход топлива B737-400 составлял всего 2600 кг/ч, в 2 раза меньше чем у Ту-154М и в 2,4 раза меньше чем у первых версий Ту-154. 

Всего с 1984 по 1991 год было выпущено 203 шт. серийных Ту-154М.  Таким образом при СССР за 20 лет с 1971 по 1991 выпустили ровно 800 шт. Ту-154 (597 - с двигателями НК-8-2, 203 - с Д-30КУ-154), по 40 шт. в год.  
Из них около 150 были поставлены на экспорт, в основном за символичную плату или вообще даром "дружественным режимам" вроде КНДР и Кубы, около 100 были отданы военным, несколько десятков разбились, оставшиеся 300-400 летали в "Аэрофлоте" во все 15 республик а также в ближайшие страны Соцблока. 




Это был самый массовый советский реактивный авиалайнер. 

К сожалению, не обходилось и без авиапроисшествий и катастроф, 71 самолёт был потерян, погибли 3078 человек. 
_________________________________________________________________

Я летал на Ту-154М, мне он запомнился большой разницей ощущений от полёта в зависимости места в салоне. Если в середине или спереди, то примерно похоже на современные Боинги или Эрбасы, а если сзади то шум такой, что голова потом квадратная

В ВКС РФ (223-й лётный отряд) и в МА ВМФ РФ (RF-85855 и RF-85856) до сих пор служат 20 шт. Ту-154 (в основном для перевозки командования), один (RA-85019) в пограничной службе и ещё один Ту-154М ЛК-1 работает в Центре подготовки космонавтов им. Ю.А.Гагарина, он же иногда используется для полётов по программе открытое небо над стратегическими объектами наших "партнёров":


https://www.aex.ru/n…25/203895/

Последний серийный Ту-154М с номером RA-85042 был передан МО РФ в 2013 году. 
https://ria.ru/20130219/923674236.html

Цитата: Explorer-2000 от 28.10.2020 19:32:36в этом году А поставил 341 самолёт это примерно уровень 2005г т.е. не такого далёкого прошлого

2005-й год - это таки далёкое прошлое, учитывая какими темпами развивались авиаперевозки. В 2019-м Airbus поставил 863 коммерческих самолёта (118 шт. A220, 796 шт. A320, 104 шт. A330, 113 шт. A350), в 2020-м должно было быть ещё больше, но... не получилось.

341 шт. в 2020 - это 18 шт. A220, 282 шт. A320, 9 шт. A330 and 32 шт. A350.  Причем во многом 282 штуки A320 обязаны провалу Boeing 737MAX, если бы не это - было бы ещё меньше.  

Boeing в 2020 поставил всего 98 самолётов ( 12 шт. 737NG, 2 шт. 747, 20 шт. 767, 15 шт. 777 and 49 шт. 787). Не только коммерческих, сюда включены и военные Посейдоны. Это позор.
https://simpleflying…e-january/


...

Кстати, наш "Аэрофлот" в марте этого года получил первый из 15 шт. A350, которые были заказаны уже давно.


https://www.aeroflot.ru/ru-ru/news/61697

Большая часть из этих 341 и 98 поставок - по старым контрактам, да и начинали их строить еще до пандемии. Посмотрим что у Аэробуса и Боинга будет в 2021 году, какие будут новые контракты.  

Цитата: Explorer-2000 от 28.10.2020 19:32:36SSJ не может на мировом рынке заменить никакой самолёт из линейки А и Б

Учитывая запредельную цену Airbus A220-100 (81 миллион долларов), будущий SSJ-100New вполне может заменить эти самолёты Airbus. Особенно это будет актуально для авиакомпаний, которые захотят разумно тратить деньги. Самые жирные годы для всей авиаиндустрии уже позади, теперь на несколько лет придется потуже затягивать пояса.

У Boeing маленьких дешёвых самолётов не осталось, да и вообще серия 737MAX провальная. Следующий самолёт у них будет Boeing 797 - это более крупный и более дорогой лайнер уровня Airbus A321neo, на 220-250 пассажиров.

Цитата: Explorer-2000 от 28.10.2020 19:32:36каталожная цена это одно, а продажная другое, А-220 конечно дороже чем SSJ так он везёт на треть больше пассажиров и на большее расстояние, продажная цена у него явно не более 50М$.

Ну так продажная цена у SSJ тоже ниже каталожной. A220 во всём будет в 2,5-3 раза дороже чем SSJ - в обслуживании, в страховке и т.д.

Неслучайно сейчас многие авиакомпании предпочитают заказывать у Boeing самолёты старой 767 серии, хотя есть и более дорогие 787 аналогичной вместимости.  Но 767 дешевле во всём кроме небольшой разницы в расходе топлива, вот его и берут до сих пор.

Цитата: Explorer-2000 от 28.10.2020 19:32:36он везёт на треть больше пассажиров

Ну и что? А МС-21-300 везёт на треть больше пассажиров чем A220-300, дальше что? Везде вместо Суперджетов поставить МС-21?  :)

Фишка в том, что далеко не на все линии нужен сверхдорогой самолёт  вместимостью 130-140 пассажиров и ценой 80-90 млн долларов за штучку.  Есть линии, где как ни жонглируй ценами на билеты, а оптимальный пассажиропоток всё равно будет около 85-90 пассажиров в день в каждую сторону. Туда можно поставить один Суперджет или E190-E2 и будет нормально. А вот A220 уже будет летать полупустой, что невыгодно.

Поживём увидим. Нам бы сначала все внутренние потребности удовлетворить для начала. А там глядишь к 2023 и Иран с Африкой проснутся, туда уже импортозамещённые SSJ-100New пойдут. 

Цитата: User78 от 28.10.2020 21:28:25Учитывая запредельную цену Airbus A220-100 (81 миллион долларов), будущий SSJ-100New вполне может заменить эти самолёты Airbus. Особенно это будет актуально для авиакомпаний, которые захотят разумно тратить деньги. Самые жирные годы для всей авиаиндустрии уже позади, теперь на несколько лет придется потуже затягивать пояса.

Вам не надоело ? 
По данным https://www.myairtra…leetstatus
Для А220-300 -  лизинг 235-293 тыс. баксов, реальная стоимость продажи около 40 млн.
Для А320нео, при каталожной 110 млн, реальная цена 50 млн.

Цитата: User78 от 28.10.2020 21:28:252005-й год - это таки далёкое прошлое, учитывая какими темпами развивались авиаперевозки. В 2019-м Airbus поставил 863 коммерческих самолёта (118 шт. A220, 796 шт. A320, 104 шт. A330, 113 шт. A350), в 2020-м должно было быть ещё больше, но... не получилось.

341 шт. в 2020 - это 18 шт. A220, 282 шт. A320, 9 шт. A330 and 32 шт. A350.  Причем во многом 282 штуки A320 обязаны провалу Boeing 737MAX, если бы не это - было бы ещё меньше.  


Учитывая запредельную цену Airbus A220-100 (81 миллион долларов), будущий SSJ-100New вполне может заменить эти самолёты Airbus. Особенно это будет актуально для авиакомпаний, которые захотят разумно тратить деньги. Самые жирные годы для всей авиаиндустрии уже позади, теперь на несколько лет придется потуже затягивать пояса.



Неслучайно сейчас многие авиакомпании предпочитают заказывать у Boeing самолёты старой 767 серии, хотя есть и более дорогие 787 аналогичной вместимости.  Но 767 дешевле во всём кроме небольшой разницы в расходе топлива, вот его и берут до сих пор.\n\n
Ну и что? А МС-21-300 везёт на треть больше пассажиров чем A220-300, дальше что? Везде вместо Суперджетов поставить МС-21?  :)

Фишка в том, что далеко не на все линии нужен сверхдорогой самолёт  вместимостью 130-140 пассажиров и ценой 80-90 млн долларов за штучку.  Есть линии, где как ни жонглируй ценами на билеты, а оптимальный пассажиропоток всё равно будет около 85-90 пассажиров в день в каждую сторону. Туда можно поставить один Суперджет или E190-E2 и будет нормально. А вот A220 уже будет летать полупустой, что невыгодно.

Поживём увидим. Нам бы сначала все внутренние потребности удовлетворить для начала. А там глядишь к 2023 и Иран с Африкой проснутся, туда уже импортозамещённые SSJ-100New пойдут.

В 2020 у А только 70 отказов, что 1% от не выполненных заказов, так что не стоит думать что производство сильно упадёт от сегодняшнего уровня.


Сравнение 767 и 787 в 2020 767 это только танкеры и грузовые для FedEx и UPS, пассажирских 0, ну да такая ниша у них есть, 787 поставлено 49 так что выбор авиакомпаний очевиден.


Самый массовый сегмент это 150-200 что даже больше чем А-220, не случайно заказов в сегменте 100 мест на мировом рынке практически нет, можно надеяться что он внезапно появится, но не надо забывать что в случае реальных проблем все будут поддерживать в первую очередь своих производителей и на рынки ЕС, С. Америки, Китая будет ещё труднее попасть, наоборот шанс туда выйти есть если перевозки будут расти.

Цитата: Explorer-2000 от 28.10.2020 22:24:29В 2020 у А только 70 отказов, что 1% от не выполненных заказов, так что не стоит думать что производство сильно упадёт от сегодняшнего уровня

У А производство сильно сократили. Даже при том, что Б сейчас в массовом сегменте полностью стоит, в результате чего предложение на мировом рынке в сегменте 200-местных сразу упало в два раза. До короны - А вводили 6-дневную рабочую неделю. Упали перевозки - сократили объёмы даже по сравнению с 2018 годом.

Цитата: rommel.lst от 28.10.2020 20:24:10Просто сегодня в новостях появились тексты навроде этого: Хабы уходят в прошлое
Типа, в связи с пандемией мир авиакомпаний понял, что нуна больше прямых перевозок, и меньше пересадок в крупных узлах. А потому большие самолеты вымрут, а маленькие ждет огромное будущее...

Ну, что-то в этом есть, конечно. Но в смерть крупных дальнорейсов я не верю. Есть направления, где поток в любом случае останется на уровне и рентабельность больших лайнеров сохранит их от вымирания..

Какая то мутная статья. Для прямых перевозок нужен пассажиропоток между этими двумя городами. Я сильно сомневаюсь что он есть между теми же Омском и Калининградом (пример из статьи) в количестве достаточном для организации прямых рейсов. Опять таки я в упор не представляю прямых рейсов из провинции за рубеж, кроме туристических чартеров в Турцию/Египет/Тай.
Более того в реалиях падения перевозок из-за короны наоборот могут сократить прямые рейсы в пользу подвоза к хабам по финансовым соображениям. 

Цитата: basilevs от 28.10.2020 23:36:36У А производство сильно сократили. Даже при том, что Б сейчас в массовом сегменте полностью стоит, в результате чего предложение на мировом рынке в сегменте 200-местных сразу упало в два раза. До короны - А вводили 6-дневную рабочую неделю. Упали перевозки - сократили объёмы даже по сравнению с 2018 годом.

Что значит сильно в Сентябре поставили 57 самолётов. Причём здесь падение предложения Те кто заказал Б не перешли все к А, по максимуму было порядка 60-ти 320 в месяц, в Сентябре 42, так что да упало, но ниже 40 они пока не собираются уменьшать. Заметим что 737 МАХ остановили за год до карантина т.е. к концу 2019 должно было быть в эксплуатации порядка 1000 МАХ-сов, это не мало, но ничего не случилось, так что нужно ли 1000+ новых узкофюзеляжников в год даже без вирусов не очевидно.

Цитата: Explorer-2000 от 28.10.2020 20:47:34Так это началось сильно до, почему 380 и 747 сворачиваются потому что появились самолёты меньшей размерности способные летать на большие расстояния, соответственно выросло кол-во прямых рейсов, 747 ведь многие покупали не потому что большой, а потому что делеко летает, не случайно дальность новых моделей узкофюзеляжных самолётов тоже растёт и даже у А-220 6000+ км и дело тут не в вирусах т.е. Как это может помочь SSJ не понятно

Совсем в дебри полезли. Эмбраер поднялся на вывозе пассажиров с хабов. 
Основа успеха SSJ - региональная сеть РФ.  Как замена летающего старья -  советского наследства и сильно подержанных Эмбраеров и Бомбардье, так и раскатка новых внехабовых маршрутов при неиллюзорной поддержке государства в части поддержки региональных компаний, прямого участия в обновлении аэропортовой сети ( 63 ЕМНИП новых аэропорта по федеральной программе Магистраль), субсидировании маршрутов, участия госбанков в реструктуризации долгов ОАК и т.д. 

У китайцев - бездонный внутренний рынок, опять же при протекции государства.

Перспективы CS до конца не ясны. Дело до кризиса шло к Эмбраер-Боинг и Аэрбас - CS, что дальше - вопрос  Скорее  "профсоюзный" хабовый малоразмерный сегмент останется за Эмбраером, внехабовые региональные перевозки Аэрбас будет активно отжимать на CS.  

Налицо региональное сегметирование рынка и конкуренты будут безжалостно выдавливаться из "чужого" сегмента всеми доступными способами.  Конкуренты SSJ  в РФ будут задушены и лет 15 производства гарантированы вне зависимости от кризисов и международных продаж

Цитата: basilevs от 28.10.2020 23:36:36У А производство сильно сократили. Даже при том, что Б сейчас в массовом сегменте полностью стоит, в результате чего предложение на мировом рынке в сегменте 200-местных сразу упало в два раза. До короны - А вводили 6-дневную рабочую неделю. Упали перевозки - сократили объёмы даже по сравнению с 2018 годом.

 
ну это все же падение спроса ... по понятным причинам ... инициировало снижение производства у арбуза ...

Цитата: Thor от 28.10.2020 23:50:58Опять таки я в упор не представляю прямых рейсов из провинции за рубеж, кроме туристических чартеров в Турцию/Египет/Тай.

Ну летать, скажем, в Японию из Владивостока через Москву - идея сильно на любителя...

Цитата: Thor от 28.10.2020 23:50:58Какая то мутная статья. Для прямых перевозок нужен пассажиропоток между этими двумя городами. Я сильно сомневаюсь что он есть между теми же Омском и Калининградом (пример из статьи) в количестве достаточном для организации прямых рейсов.

За эти два города не скажу, а так - страна то большая. Да и сам пример неудачный - это не крюк, а промежуточная посадка в Мск получается. А вот какой-нибудь рейс типа Пермь-Оренбург- это либо прямой 700 км, либо 2300км через Мск. То есть - или 1 час лёта, или 5 часов с учётом быстрой пересадки (а может быть и небыстрая!). И делать крюк в несколько тысяч километров (это не преувеличение!) через Москву - очень неудобно. Прямые рейсы - это необязательно 200 человек битком, как раз поэтому региональники и нужны, чтобы эти не шибко загруженные рейсы прибыльными бы были.

До недавнего времени такими прямыми рейсами серьёзно занимался только "Руслайн" на CRJ 200. Сейчас их хотят расширять

Цитата: Thor от 28.10.2020 23:50:58Опять таки я в упор не представляю прямых рейсов из провинции за рубеж, кроме туристических чартеров в Турцию/Египет/Тай.

Страна большая, летать в Китай, Корею и Японию из Сибири и Дальнего востока через Москву - идиотия. Опять же - очень многие летают не чартерами на отдых, а линейными рейсами. А, например, Хабаровск-Хайнань - это 4000км по прямой либо 13000км через Мск. Деловые поездки - Владивосток-Шанхай это 1600 км напрямую или 13000 км через Мск. Разница - мягко говоря, ощутимая.

Цитата: Thor от 28.10.2020 23:50:58Более того в реалиях падения перевозок из-за короны наоборот могут сократить прямые рейсы в пользу подвоза к хабам по финансовым соображениям.

Не факт. Хабы - дороги для перевозчиков. Там аэропортовые сборы дикие. В мелких местных аэропортах они значительно ниже. Плюс для перелёта через хаб надо заплатить все эти сборы дважды. Исторически система хабов возникла после появления реактивной авиации в 1950-е 1960-е, когда принять реактивную технику могло лишь малое число аэропортов. Сейчас хорошие полосы есть почти везде и хабовая модель начала изживать себя, бестселлом от А стал не А-380, а А-321XLR.

Цитата: Explorer-2000 от 29.10.2020 00:21:20Что значит сильно в Сентябре поставили 57 самолётов.

Из этих 57 - А-320 это только 43 штуки. В среднем в этом году поставляли 40 машин в месяц в этом сегменте. В то время как раньше было в среднем 53 в месяц. В прошлом году, когда выбыл Б - делали по 60 в месяц.

https://dsm.forecastinternational.com/wordpress/2020/08/17/airbus-and-boeing-report-2020-commercial-aircraft-orders-and-deliveries/

В то время, когда авиационные власти ЕС и США приближаются к возвращению 737 MAX к полётам, ресертификация Boeing 737 MAX в Китае может стать заложником торговой войны США и Китая.
 
Китайский авиационный регулятор - Администрация гражданской авиации Китайской Народной Республики (CAAC), стал первым регулятором, который выдал распоряжение о приостановке полётов всех самолётов типа Boeing 737 MAX в марте 2019 года. После второй катастрофы 737 MAX авиакомпании Ethiopean Airlines CAAC, следуя принципам нулевой терпимости к угрозам безопасности и строгому контролю рисков безопасности, СААС первой увидела «схожесть двух катастроф 737-8».
 
Теперь же Китай запросил у Boeing переработанный исходный код системы управления полетом 737 MAX для того, чтобы проанализировать его перед тем, как выдать решение о ресертификации самолёта. Boeing ответил отказом и сообщил, что доступ к исходному коду не даёт понимания о безопасности самолёта.
 
«Они всегда собирались использовать сертификацию 737 MAX как козырную карту», - заявил неназванный представитель Boeing.

Очевидно, что CAAC двигается по направлению к возвращению 737 MAX в небо, но на этот процесс очевидно влияет политическая ситуация в отношениях между двумя странами. Около 100 самолётов 737 MAX китайских авиакоманий находятся на хранении. Немалое количество самолётов ещё не были поставлены Boeing китайским авиакомпаниям.
 
https://t.me/AviaCT/7192

Цитата: Аладдин от 29.10.2020 16:38:28В то время, когда авиационные власти ЕС и США приближаются к возвращению 737 MAX к полётам, ресертификация Boeing 737 MAX в Китае может стать заложником торговой войны США и Китая.
 
Китайский авиационный регулятор - Администрация гражданской авиации Китайской Народной Республики (CAAC), стал первым регулятором, который выдал распоряжение о приостановке полётов всех самолётов типа Boeing 737 MAX в марте 2019 года. После второй катастрофы 737 MAX авиакомпании Ethiopean Airlines CAAC, следуя принципам нулевой терпимости к угрозам безопасности и строгому контролю рисков безопасности, СААС первой увидела «схожесть двух катастроф 737-8».
 
Теперь же Китай запросил у Boeing переработанный исходный код системы управления полетом 737 MAX для того, чтобы проанализировать его перед тем, как выдать решение о ресертификации самолёта. Boeing ответил отказом и сообщил, что доступ к исходному коду не даёт понимания о безопасности самолёта.
 
«Они всегда собирались использовать сертификацию 737 MAX как козырную карту», - заявил неназванный представитель Boeing.

Очевидно, что CAAC двигается по направлению к возвращению 737 MAX в небо, но на этот процесс очевидно влияет политическая ситуация в отношениях между двумя странами. Около 100 самолётов 737 MAX китайских авиакоманий находятся на хранении. Немалое количество самолётов ещё не были поставлены Boeing китайским авиакомпаниям.
 
https://t.me/AviaCT/7192

Ну это не критично, если в США и ЕС полёты разрешат то и многие другие страны автоматом сделают тоже самое, а потом всё будет зависеть от того еасколько проблема решена, предположим что всё нормально, месяц летает, два, год и всё нормально сами же китайские компании зададут вопрос, а кто тут пострадавший то