Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: Thor от 13.07.2010 18:37:27
Более того работники самого КНАППО оценивают максимальные производственные возможность в 16-18 бортов.

Мало того, листая данную ветку взад можно найти следующие сведения:
...И.Федоров также отметил, что на 2010 г. у НПО "Сатурн" подписан контракт на производство первого двигателя, "который должен осуществиться до 30 июня, второй двигатель мы планируем выпустить до 30 июля, далее идет ускорение темпов производственного процесса, и в месяц мы планируем выдавать по 2-3 двигателя". В 2010 г. "Сатурн" должен выпустить 12-13 двигателей, в 2011 г. - будет выпущено более 30 авиадвигателей.

Таким образом, 15-18 машин - это практический потолок текущего ежегодного выпуска, до момента существенной модернизации и расширения производственных мощностей  Сатурна, то есть на перспективу ближайших двух-трех лет.

Цитата: Relict от 13.07.2010 17:28:10
Страшилки про "Хулиарды Погосяна", которые якобы уничтожили национальный авиапром, имеют собой банальную цель - прикрытие схем по которым идёт закупка западной техники взамен российской и соответственно откатов по ним. ...
Плюс сделка о покупке 11-ти А333. Вот что убивает авиапром. А собак вешают на Погосяна ...

Таки ой... позволю себе ещё немного покопаться в залежах этой ветки и тряхнуть архивной пылью:
"Аэрофлот" сможет ввезти 10 Airbus 330 без уплаты 20%-ной таможенной пошлины, но за это простит штрафы за задержку поставки самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) компании Михаила Погосяна.

Цитата: чайник от 08.07.2010 13:42:36
Как табличка веселее будет

	Ан-148	Emb-175	Ан-158	SSJ100	Emb-190
MTOW	41950	37500	43700	45900	47790
MLW	36250	34000	37800	41000	43000
MZFW	34380	31700	36000	40000	40800
OEW	25380	21620	26200	27400	27720
MPL	9000	10080	9800	12245	13080
Npax maxim	80	88	95	108	114
OEW/pax, кг/чел	317,3	245,7	296,8	253,7	243,2

только одно добавление. Цифры для Эмбрайера взяты с их вебсайта - то есть мурзилочные. Реальные веса сухого снаряженного для EM175 21620 кг, EM190 - 29600 кг. На сайте Эмбрайера вес занижен на почти две тонны. А вы верите им...

сцылкО:

ftp://www.skyplan.co…tabase.pdf

TYPE SERIES ENGINES UNITS MRMP MTOW OWE MZFW MLGW MTANK
EM190 1000 CF34-10E-7B KGS 55000 54500 29600 39000 48000 22000

Цитата: Thor от 08.07.2010 22:43:31
Хм, Сухой вес SaM-146 - 1708 кг. т.е. на 308 кг. тяжелее чем Д436-148. При таких раскдах об установке SaM-ов где-либо кроме SSJ можно забыть, да и в ГСС наверно уже локти кусают из-за невозможности поставить другой двигатель. Ждем теперь данных по удельному расходу.

проблема в терминологии. Небольшой экскурс в историю вопроса и что имеют ввиду под "сухой вес" в Харькове

" Отставание советского гражданского двигателестроения от западного в 70-80-е годы стало трудно объяснять слабой автоматизацией методов расчета, нестабильностью технологического процесса изготовления несущих элементов (выбраковка лопаток компрессоров достигала 20-30%, а турбин - до 50%) - проблемы были у смежников. По газодинамике (в теории) мы не отставали, но работать при постоянно повышающихся уровнях Пк и, главное Тг - в приемлемых ресурсах не получалось. Вставали проблемы чистоты сплавов, стабильности химсвойств материалов - а это другие министерства, а значит - другие ОСТы. А там, понимаете - и до руды недалеко. Посему махнули на ресурсы рукой, а в утешение придумали хитрую штуку - сухой вес двигателя по МАПовскому ОСТу (номер дам позже).
Эта хитрая штука дает вес двигателя (!) при наличии агрегатов по строгому списку, условно обеспечивающих его функционирование. В этом списке нет агрегатов маслосистемы, топливной системы, системы запуска, защиты от обледенения, электромонтажей и т.д. А вот то, что реально устаноавливается на самолет, назвали весом двигателя в состоянии поставки. Так вот, когла берешь сухой вес по указанному ОСТу и начинаешь его соотносить с тягой (мощностью), расходами и прочим - ощущаешь себя "впереди планеты всей". Эту байду придумали в ЦИАМе во времена ныне покойного Доната Огородникова и пудрили мозги партии и правительству о нашем полном паритете с мировым гражданским авиадвигателестроением. Хотя паритет был только в военном. И пудрят до сих пор - нам с вами.
Пример - пожалуйста, самый свежий гражданский двигатель, освоенный в СНГ серийным производством (построено полсотни экземпляров) - это ТВ 3-117ВМА-СБМ1 от Ан-140. Сухой вес по ОСТ - 500 кг, вес в состоянии поставки - 800 кг. Без комментариев? А дураки канадцы дают своему PW-127H вес 570 кг и не понимают, почему "отстают".
Естественно и на сайтах, и на выставочных табличках вес Д-436 указан сухой, в нормальном понимании - виртуальный. Но все удельные параметры считают от него.

Лучше бы я не заходил на рекомендованный Вами сайт "Мотор-Сiч".

Если им верить, то сухой вес Д-36-3А (который на Ан-74) - 1124 кг, а Д-36-4А (который на Ан-74ТК-300)- 1130 кг.
Но ведь главное отличие -4А от -3А - это наличие РЕВЕРСА! Он что, весит 6 кг?!! Или относится к мотогондоле? Тогда почему "цепляется" за двигатель - посмотрите фото на сайте.
Говоря по-украински - СПРАВЖНЯ БРЕХНЯ.

А ежели открыть формуляры двигателей, то прочтем веса в состоянии поставки, то есть реальные, со всеми двигательными агрегатами, без которых двигатель ни гудеть, ни чихать не сможет:
- Д-36 серии 3А - 1360 кг;
- Д-36 серии 4А - 1650 кг - один только реверсер весит тяги весит 232 кг.

Как там у Даля - "хохол и не соврет, и правды не скажет". "

http://www.aviaport.…ces/14525/

Цитата: parovos от 13.07.2010 16:30:29
Сравнить эффективность менеджемента и заводов можно также, если сравнить затраченные деньги на разные проекты - от ТЗ до серийной машины.

Общая стоимость проекта SSJ-100, разрабатываемого еще с 2001 г., составляет $1,4 млрд

ну и что? действительно современный, новый самолет требует именно подобных денег. Не забываем, что государство выделило из этой суммы всего около $400, остальное деньги инвесторов и кредиты (смотрим гдето 5-ю страницу этой ветки, там все подробно расписано)

ЦитатаДо теперешнего времени, они наверное еще пол-ярда освоили и не собираются останавливаться на достигнутом  ;)

ваша украинская(?) зависть уже стала притчей во языцах. Не считайте деньги в чужих карманах. Или идите позавидуйте миллиардам, освоенным Боингом на 787 или Бомбардье на Ц-серию

ЦитатаАн-148 ... разрабатывался в течение шести лет ... В проект вложено около 400 миллионов долларов

именно, что Ан-148 - НЕ НОВАЯ МАШИНА. А банальная модификация транспортника, созанного и испытанного ещё во времена СССР.

Смотрим на Ан-74ТК-300, напрмер

http://www.airwar.ru…tk300.html

ан-148, кстати, в девичестве и назывался чтото типа Ан-76-60 или как то типа того. Видел подобное в документах 2004-го года, сейчас лень искать ссылки

Цитатаа стоимость одного Ан-148 составляет 24-30 миллионов.

Не забываем о пассижиро-вместимости. Ан-148 перевозит максимум 85 пассажиров (по памяти, могу ошибаться) в одноклассной компоновке с шагом кресел 30". Суперджет с тем же шагом берет 108 пассажиров. Все компоновки есть на ветке - читайте с начала
Ан148 обязан быть дешевле. Если он, по вашему, стоит 30 млн - это ужас-ужас. Даже 24 - это очень дорого. Он ещё был бы конкурентноспособен с ценой в 20 млн, пмсм

К слову, каталожная стоимость SSJ-100 $27.5 млн. Первые заказчики урвали за где-то $22 млн, Малев заключил предварительный контракт за $30 млн (но там и даты поставки на 5 лет в будущее)

Цитатане проще ли было Антонова, а не Сухого  нанять для разработки и изготовления ССЖ ?

субподрядчимо может быть и наняли бы - антоновы не изъявили интереса. А так, над ССЖ работали многие - и КБ Яковлева, и Бериевцы, и конечно же ЦАГИ, СибНИИА и тд.

однако головной разработчик и держатель всех авторских прав/патентов - именно Сухой. Антонов может хотеть чего угодно, но похоже у них одна теперь дорога - подороже себя продать и стать частью ОАК. Или тихо умереть лет через 5-10. Другого не дано. Украине не вынести авиапром на своих хрупких плечах

кстати, на этой ветке такая ссылка может быть и не пробегала ещё

SaM146 series engines TYPE-CERTIFICATE DATA SHEET
https://easa.europa.…series.pdf


все подробности о движке для Суперджета согласно евро-стандартам. Чтобы можно было сравнивать яблоки с яблоками. К слову, никаких ограничений на применение САМ-146 нет,

2. Special Conditions: None
3. Deviations: None
4. Equivalent Safety Findings: None

сертификат - замечательный. Климатических и темепратурных ограничений - практически нет (вернее надо ещё поискать такие температуры где он ограничен).

Движок оборудован автоматом резерва мощности. То есть, если один двигатель отказал - это дает сигнал второму движку автоматически увеличить мощность на 10% - отказ двигателя на взлёте не приведёт к проблемам.

Цитата: RuUa
Эк ж вас перекосило-то, болезный... Береги печень, Сеня!  8)

Вам бы о вечном думатьцытаты полностью приводить, а вы всё о ближнем заботитесь. Не бережёте себя. ;О) Золотой вы человек!..

про веса опять. Мораль: не верьте мурзилкам с сайта Эмбрайера
***
Лоханкин Васисуалий пишет:  Е-175 реально весит чуть больше, чем Е-170, то есть 22,6.
Мне тут друзья сказали, что в рекламных брошюрах Эмбраера указан на самом деле не вес снаряжённого, а вес пустого (формулярный вес). То есть Е-170 действительно весит 21, но по формуляру, снаряжённый 22, Е-175 - 21,6, но опять же по формуляру, снаряжённый
22,6, Е-190 - 27,8 тонн, но опять же по формуляру, снаряжённый 29,3-29,6.

Как говорили классики  - дурилка это каротонная - ССЖ не дадут интуристы до серии дойти, хотя и в доле -  баблосы просто выкачивают - не в их интересах такой отрыв для нашего авиапрома!  Будут морочить голову еще много лет, да и Погосян вроде не спешит особо к серии приступать! Еще б их пригласили Булаву делать ! Так что нужно АН пока суд да дело делать максимальной серией, чтоб потом поздно не было!

Цитата: дим от 13.07.2010 20:43:02
ну и что? действительно современный, новый самолет требует именно подобных денег. Не забываем, что государство выделило из этой суммы всего около $400, остальное деньги инвесторов и кредиты (смотрим гдето 5-ю страницу этой ветки, там все подробно расписано)

Ну-ну. И какая часть из этих кредитов относится к государственным ? Я надеюсь Вы в курсе, что кредит полученный под государсвенную гарантию является одним из видов государственного кредитования ?

Цитата: Thor от 14.07.2010 00:05:34
Ну-ну. И какая часть из этих кредитов относится к государственным ? Я надеюсь Вы в курсе, что кредит полученный под государсвенную гарантию является одним из видов государственного кредитования ?

так расходов-то, если предприятие не обанкротится, у государства при этом нет

Нет повести печальнее на свете, чем повесть об ОАКовском Суперджете.

http://www.aex.ru/docs/3/2010/7/11/1084/

Цитата: Thor от 13.07.2010 18:37:27
Ну-ну. Для того что-бы начать отгрузку самолетов сначала надо получить сертификат, а в этом году этого точно не будет. Более того работники самого КНАППО оценивают максимальные производственные возможность в 16-18 бортов.

А я что-то писал про отгрузку?
В настоящий момент - да, до 20 самолей. Мощности будут наращивать до 50-70 шт./год.

Цитата: Thor от 13.07.2010 18:37:27
Учитывая в каком состоянии был Авиант на момент объединения с АНТК результат довольно не плох.

без комментариев...)))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))

Цитата: Thor от 13.07.2010 18:37:27
Я бы не стал рассчитывать на смену двигателя по крайней мере в ближайших 2-3 года.

Соглашусь, пожалуй, хотя все возможно.

Цитата: Thor от 13.07.2010 18:37:27
Вы не поверите но Ан-148 тоже спроектирован в цифре.

Конечно, не поверю, поскольку точно знаю, что это не так.)
Ну или скажем так, Антонов и Сухой в понятие "цифра" вкладывают принципиально разный смысл.

Цитата: дим от 13.07.2010 20:43:02
Антонов может хотеть чего угодно, но похоже у них одна теперь дорога - подороже себя продать и стать частью ОАК. Или тихо умереть лет через 5-10. Другого не дано.

Подороже, блин...))
Что-то я нигде не нахожу фин. результатов деятельности этого авиационного тигра. Но ходят упорные слухи, что укры еще и доплатить должны, чтобы у них забрали эту помойку.

> Не забываем о пассижиро-вместимости. Ан-148 перевозит максимум 85 пассажиров.

Это если с одним сортиром, если как положено с двумя, то минус ещё один ряд (5 кресел).

Цитата: RuUa
Заметьте, я честно привел ссылку на исходник, благодаря чему любой желающий может ознакомиться с материалом целиком и сделать те выводы, которые ему ближе.
Лично меня порадовало, что не завершив первого этапа проекта, не поставив ни единого самолета, не получив ни рубля производственной прибыли, менеджмент ГСС уже готов требовать от государства новых инвестиций (невозвратных?), в объеме большем уже вложенных, на очередной супер-прорыв.
Да шоб мы все так жили!  :D

У нас, чтобы стоять на месте, приходится бежать изо всех сил.(С)
Дойдя до знакового и ключевого рубежа - получение сертификата EASA на 146, ребята планируют следующий этап. Когда выпустят 100-й думать о продолжении банкета будет поздно. Разработчик должен работать постоянно.
А шоб-так-жыть, нужно, всего-навсего, за 90-е не просрать производство-разработку, не уйти с рынков, развивать линейки продуктов, выполнять запланированное(пусть и со сдвигом вправо, от этого никто не застрахован). Вот тогда и бум-так-жыть. ;О)

Цитата: RuUa от 13.07.2010 20:02:13
Ой... таки пару слов о заточенных под гражданку авиазаводах
- самарский Авиакор - Ту-95/95МС, Ту-142
- саратовский САЗ - Як-38
- казанское КАПО - Ту-16, Ту-22, Ту-160
- ульяновский Авиастар - Ан-124  

- самарский Авиакор - Ту-154 (Ту-95/95МС, Ту-142 - даааавняя история)
- саратовский САЗ - Як-42 (Як-38 когда крайний выпущен?)
- казанское КАПО - Ту-214 (Ту-16, Ту-22 - давняя история, Ту-160 вроде как достроили крайний)
- ульяновский Авиастар - Ту-204 (Ан-124 - аппарат двойного назначения, планер и концепция всё же ближе к пассажиру, нежели к бомберу или файтеру).

Цитата: tramantana от 14.07.2010 09:03:52
Нет повести печальнее на свете, чем повесть об ОАКовском Суперджете.

http://www.aex.ru/docs/3/2010/7/11/1084/

Зашибись, некий опус в котором нет ни одной реальной цифры а только трёп противников проекта вроде Гусарова или прямых конкурентов вроде Богуслаева.

ССЖ-фобам пора с большим тщанием искать аргументацию своих нетленок и отжигов. Иначе так чудаками и останетесь ...

Цитата: tramantana от 14.07.2010 09:03:52
Нет повести печальнее на свете, чем повесть об ОАКовском Суперджете.

http://www.aex.ru/docs/3/2010/7/11/1084/

ДурачОк... ;О) Если бы ты троллил как Сухичи делают свой ЫЫО, то твоя фотка висела бы на Доске Почёта в Госдепе, за тобой была бы закреплена личная автостоянка и лично "Кондолиза была на посылках".
;О) А вместо этого - унылое говно из интернет-помоек. "не бывать тебе кандидатом наук..."(С)

Кстати, если верить инсайду с кнаапо (камрад Иванов с форума авиапорта),
первый серийный (95007) подтверждает весовые раскладки и соответственно расчётные оценки полезной нагрузки/дальности.

Цитата: Relict от 14.07.2010 10:12:52
Зашибись, некий опус в котором нет ни одной реальной цифры а только трёп противников проекта вроде Гусарова или прямых конкурентов вроде Богуслаева.

ССЖ-фобам пора с большим тщанием искать аргументацию своих нетленок и отжигов. Иначе так чудаками и останетесь ...

Реальные цифры в том, что затратили наших с вами денег в разы больше чем планировали, и пока ничего не получили в замен, а хотят потратить еще больше. При текущем количестве твердых заказов инвестиции в данный проект сильно неэффективны. При таком слабом лобби на зарубежных рынках и такой высокой конкуренции и отсутствии значительных преимуществах в ТТХ в сравнении с зарубежными самолетами, инвестиции крайне неэффективны. Кроме того, если принять тезис авантюриста о суровых торговых войнах в ближайшие n-лет лет, то потенциально большой рынок сбыта ССЖ на деле окажется мизерным.

Для Российского рынка данный самолет вообще является огромной глупостью, т.к. является почти иномаркой и эффективнее было бы закупать авиакомпаниям иностранные аналоги, а бюджетные средства направить на отечественные проекты с выводом их на должный уровень и постепенное внедрение на Российском рынке, а уже потом на зарубежных.

В чем эффективность и целесообразность ССЖ в текущем его виде, подскажите?!