Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: Rocket от 16.06.2023 21:01:46Что вам так покоя не даёт 112. Одно и тоже и потому же... ТВРС это другой самолёт, от слова совсем. ТВРС НЕ  имеет рампы, что так сложно для восприятия специалист вы наш?...

1. Рамповый Ан-26 получился из базового Ан-24. Аналогичной модификации можно подвергнуть и ТВРС после начала серийного производства.
2. Вопрос что может возить Ил-112В, что не влезет, например, в грузовой вариант ТВРС
 
И кроме того, что у него есть рампа, а не грузовой люк Вы так ничего и не сказалим что в нём возить... т.е. что помещается в габарит 2,40х2,40 и весом не более 5 тонн. Но при этом не проходит в грузовой люк.
 
Т.е. где-то через год-два когда ТВРС и Ил-114 нового серийного производства пойдут в эксплуатацию, в том числе и на замену Ан-24/Ан-26 на вопрос "А что будем возить на Ил-112В, что не могут возить ТВРС и Ил-114 (в том числе в грузовом и грузо-пассажирском вариантах)?" придется ответить хотя бы при определении "сколько штук Ил-112В надо произвести" и "А надо-ли продолжать именно Ил-112В или нужно что-то другое?".
 
Помнится лет пять назад BlackShark писал, что Ил-112В (того времени) был сильно перетяжелен по сравнению с техзаданием и военные не уверены что им именно такой самолет сейчас вообще нужен...
 
П.С. Кроме рампы возможно сделать грузовой люк сзади на весь проем и ипользовать сходни, которые просто возить с собой. И аэродинамика будет лучше и лишний вес меньше. Рампа – это далеко не единстренное решение для погрузки-разгрузки.
 
П.П.С. по габаритам кабины к Ил-112В наиболее близок Ан-72/Ан-74 (которых выпущено около 200 шт)... но у которых грузоподъемность вдвое (10 т вместо 5 т) больше...

Цитата: BUR от 16.06.2023 22:38:161. Рамповый Ан-26 получился из базового Ан-24. Аналогичной модификации можно подвергнуть и ТВРС после начала серийного производства.
2. Вопрос что может возить Ил-112В, что не влезет, например, в грузовой вариант ТВРС
 
И кроме того, что у него есть рампа, а не грузовой люк Вы так ничего и не сказалим что в нём возить... т.е. что помещается в габарит 2,40х2,40 и весом не более 5 тонн. Но при этом не проходит в грузовой люк.
 
Т.е. где-то через год-два когда ТВРС и Ил-114 нового серийного производства пойдут в эксплуатацию, в том числе и на замену Ан-24/Ан-26 на вопрос "А что будем возить на Ил-112В, что не могут возить ТВРС и Ил-114 (в том числе в грузовом и грузо-пассажирском вариантах)?" придется ответить хотя бы при определении "сколько штук Ил-112В надо произвести" и "А надо-ли продолжать именно Ил-112В или нужно что-то другое?".

 В октябре прошлого года  вы несли всю эту фигню на этой же ветке.Вам разжевали с цифрами и сравнениями всё показали. Перечитайте. Или болеете?

Цитата: Rocket от 17.06.2023 06:01:35В октябре прошлого года  вы несли всю эту фигню на этой же ветке.Вам разжевали с цифрами и сравнениями всё показали. Перечитайте. Или болеете?

Дайте ссылочку где именно "разжевали с цифрами и сравнениями всё показали". И особенно показали, какие грузы он будет возить.
 
Из того, что я сейчас специально просмотрел и по Ан24/26 и по Ан72/74 и по Ил-112В просто "открытым текстом" следует, что с ним что-то пошло не так.
 
Например у него грузовая кабина по сечению больше Ан72/74, по длине на полметра короче, но грузоподъемность Ан72 вдвое больше... это значит что те "типовые" грузы, которые возил Ан72, например Газ-66 с личным составом и вооружением в нём уже не перевести... Или бронеавтомобиль, или БРДМ-2... они помещаются в грузовую кабину, но грузоподъемности в 5 тонн не хватает.
Тут либо надо мощнее двигатель (у Ан72 тяга на земле почти вдвое больше) и больше площадь крыла (у Ан72 она где-то в на треть больше), либо несколько снизить крейсерскую скорость и раза в полтора увеличить площадь крыла при том же самом двигателе...
 
«Этот проект будет модифицирован, технологические изменения затронут конструкцию крыла и двигателей», — сказал он журналистам, отвечая на вопрос о проекте Ил-112В.
Вопрос только, речь идет исключительно о противопожарных мероприятиях, чтоб про пожаре двигателя не происходило аварии или помимо этого будут доработки с увеличением мощности двигателя, площади крыла и, возможно, изменение техзадания.
 
А может и вообще ещё год над ним поколдуют и обнаружив что ПД-8 состоялся решат сделать, условно, из наработок по Ил-112В эквивалент Ан-72 поместив ПД-8 под заново спроектированным крылом. Получив и 10 тонн грузоподъемности, и короткий взлет-посадку и бОльшую крейсерскую скорость.

Цитата: Rocket от 17.06.2023 06:01:35В октябре прошлого года  вы несли всю эту фигню на этой же ветке.Вам разжевали с цифрами и сравнениями всё показали. Перечитайте. Или болеете?

В октябре прошлого года все согласились, что возить, например, запасной двигатель для самолёта можно и на ТВРС-44Т. Без рампы.

Цитата: basilevs от 17.06.2023 13:29:28В октябре прошлого года все согласились, что возить, например, запасной двигатель для самолёта можно и на ТВРС-44Т. Без рампы.

В этом сценарии можно и Ил-276 задействовать, и вертолёт.

Цитата: Luddit от 17.06.2023 15:18:52В этом сценарии можно и Ил-276 задействовать, и вертолёт.

Вообще, СВО многое поменяет во взгляде военных на требования к лёгким и средним транспортникам. Это первая серьёзная война с привлечением всех родов войск (за исключением РВСН, тьфу*3) со времён Кореи и Вьетнама, не говоря уже о ВОВ.

И уже ясно, что ни о каких десантах со сбросом на парашютах в сегодняшних условиях речь не идёт. С вертолётов на сверхмалой высоте - да. Подвоз бронетехники на вертолётах же к ЛБС для срочного введения в бой резервов - отлично показал себя в октябре под Харьковом.

А уж что армейсаая логистика массово возит на ВТА - лучше пока и не знать, крепче спаться будет. Вот поймут в МО, что именно они авиацией возили, на какие расстояния и в каких условиях (требования к ВПП) - и будет ясно, какие перспективные самолёты нужны.

Цитата: basilevs от 17.06.2023 13:29:28В октябре прошлого года все согласились, что возить, например, запасной двигатель для самолёта можно и на ТВРС-44Т. Без рампы.

А грузы до 2 тонн можно вообще в грузовом варианте ЛМС-901 возить...
 
Когда проект Ил-112В начинался 20 лет назад, напомню:
 
В апреле 2004 года проект самолёта Ил-112В победил в конкурсе на разработку лёгкого военно-транспортного самолёта, проводимом Минобороны РФ, опередив проекты МиГ-110, М-60ЛВТС и Ту-136Т
В мае 2011 года Минобороны РФ приняло решение отказаться от военно-транспортной версии Ил-112, приобретя семь самолётов Ан-140 грузовой модификации
И только после событий на укРуине, когда обслуживание и производство Ан-140 оказались под вопросом:
10 января 2013 года стало известно, что Главкомат ВВС России в конце декабря представил министру обороны С. К. Шойгу обоснование для возобновления проекта Ил-112, а 24 июня стало известно, что Ил-112 рассматривается как замена старых военно-транспортных Ан-26.
После первого испытательного полёта в 2019 году в СМИ появилась информация, что прототип самолёта не соответствует требованиям технического задания — он имеет превышение собственного веса на 2 тонны.
Далее его 2 года облегчали-дорабатывали, и
Программа лётных испытаний Ил-112В продолжилась 30 марта 2021 года. 

В общем когда Ил-112В начинался ни ЛМС-901, ни ТВРС-44 ещё и в проекте не было, Ил-114 производился за границей на ТАПОиЧ. И Минобороны РФ 10 лет назад вместо него устраивал Ан-140Т без рампы.

И по хорошему, после аварии и, в определенном смысле, необходимости "начать сначала", стоило бы заново сформулировать технические требования уже зная о том, что производство ЛМС-901, ТВРС-44, Ил-114-300 будет и будут их грузовые версии, также зная номенклатуру сегодняшнего и перспективного вооружения. И повторить тот самый конкурс от 2004 года, дав время на проектирование с нуля и продувку моделей.
 
 
П.С. просмотрел кучу разных материалов времен первого полета Ил-112В, перетяжеленности и т.д. в частности одной из причин перетяжеленности является тельфер на 5 тонн груза (из-за чего, в частности, нужны более мощные шпангоуты для передачи нагрузки вниз на пол)... в отличии от 2-тонного на Ан...
Рогозин младший перед уходом вообще заявил:
«Оказалось, что допустимый перегруз опытной модели Ил-112 вместо нормальных допусков до 10% составляет почти 40%, то есть порядка 3 тонн»
Как-то сразу вспомнился Ан-70, который при техзадании на 20 тонн "получился" на 47 тонн...
 
П.П.С. Ещё упоминалось: "Ремоторизация Ан-26 на отечественные ТВ7-117СТ2 силами СибНИА"...
двигатель __________ АИ-24ВТ__________ТВ7-117СТ2
Тяга л/с____________2820 л/с______________3500 л/с
диаметр винта см._____3900________________3900
расх топлива кг/кгс·ч___0,254 _____________около 0,2
масса сухая кг. ________600_____ ____________500
дальность км._________1100________________1450
кроме веса двигателей экономия по весу винтов в случае с ТВ7-117СТ2

покуда только летающих у военных (даже без учёта резерва и коммерсов) Ан-26 в ВВС, ВМФ, пограничников, МВД находится под 200 бортов и ещё больше на хранении при том, что планеры как правило в хорошем состоянии и самым критичным местом по ресурсу являются двигатели АИ-24ВТ которые заменимы при ремоторизации на ТВ7-117СТ2 по стоимости 20% от нового Ил-112В.
 
П.П.П.С. Длинный и не безынтересный обзор по проекту Ил-112В правда сделанный 10 лет назад...

Цитата: basilevs от 17.06.2023 13:29:28В октябре прошлого года все согласились, что возить, например, запасной двигатель для самолёта можно и на ТВРС-44Т. Без рампы.

Мы царь что ли? За всех  пишите... Если тему 112 не закрыли, то это кому до сих пор  нужно. А что и как возить  без советчиков разберутся

Цитата: basilevs от 17.06.2023 17:37:43Вообще, СВО многое поменяет во взгляде военных на требования к лёгким и средним транспортникам. Это первая серьёзная война с привлечением всех родов войск (за исключением РВСН, тьфу*3) со времён Кореи и Вьетнама, не говоря уже о ВОВ.

И уже ясно, что ни о каких десантах со сбросом на парашютах в сегодняшних условиях речь не идёт. С вертолётов на сверхмалой высоте - да. Подвоз бронетехники на вертолётах же к ЛБС для срочного введения в бой резервов - отлично показал себя в октябре под Харьковом.

А уж что армейсаая логистика массово возит на ВТА - лучше пока и не знать, крепче спаться будет. Вот поймут в МО, что именно они авиацией возили, на какие расстояния и в каких условиях (требования к ВПП) - и будет ясно, какие перспективные самолёты нужны.

А где же замена Ан - 12. Он выглядит золотой серединой.

Цитата: Бурбон от 18.06.2023 18:06:53А где же замена Ан - 12. Он выглядит золотой серединой.

Ан-12 - четырехдвигательный турбовинтовой транспортный самолёт, который совершил первый полёт после полностью аналогичного пассажирского Ан-10, с которым он во многом идентичен.  Дальность полета Ан-12 с нагрузкой - 3600 км, крейсерская скорость 570 км/ч. Они в хорошем состоянии и еще послужат.
 А в будущем ему на смену может прийти либо Ил-276 с двумя ПД-14, либо новый проект 4-х двигательного турбопропа - условный Ил-118, либо оба этих проекта сразу (для разных грузов и разных условий пригодятся разные самолёты).

Цитата«Ильюшин» начал разрабатывать Ил-114 с четырьмя двигателями
30.07.2021

Компания «Ильюшин» начала работать над созданием четырехдвигательной версии самолета Ил-114. Как сообщил в интервью ТАСС первый заместитель генерального директора Объединенной авиастроительной корпорации Сергей Ярковой, она будет максимально унифицирована с Ил-114-300, но отличаться большей дальностью и грузоподъемностью.

https://nplus1.ru/ne…ourengines

У Ил-114-300 полезная нагрузка 7 тонн и дальность при максимальной коммерческой загрузке 2000 км. Значит у Ил-118 можно ожидать нагрузку порядка 15 тонн и дальность с такой нагрузкой около 4000 км.  При этом Ил-118 будет значительно легче чем Ан-12, значит меньше будут требования к взлетно-посадочным полосам, меньше расход топлива. Возможно, будет и версия с рампой.

Цитата: User78 от 18.06.2023 23:49:36либо оба этих проекта сразу (для разных грузов и разных условий пригодятся разные самолёты).

Тогда нужны унифицированные кабины, иначе лётчиков на каждый тип не напасёшся. Или пилить беспилотные варианты.

Цитата: User78 от 18.06.2023 23:49:36А в будущем ему на смену может прийти либо Ил-276 с двумя ПД-14, либо новый проект 4-х двигательного турбопропа - условный Ил-118, либо оба этих проекта сразу (для разных грузов и разных условий пригодятся разные самолёты).

Для МИ-26 нужны движки, как я понял делать будут на основе ПД-8. Соотвественно будет редуктор - а значит будет и версия ТВД. Это логичный кандидат для ИЛ-276.
Кстати тупой вопрос - у нас же есть НК-12 ?!
PS.
Посмотрел на  PW1000G с байпасом 12,5. Посмотрел на GE9X с байпасом 9,9. И понял что задвигаемый тезис что более мощный движок более экономичен мягко выражаясь не совсем верен. Соотвественно после разработки редуктора для ПД-8 логично вернуться к ПД-18P и сделать его. И тогда не будет смысла переделывать ИЛ-96 на 2-х движковый вариант - с ПД-35 он экономичнее не станет.

Цитата: BUR от 19.06.2023 12:53:07Что за бред? Ил-276 проектируется под ПС-90, и, в будущем к нему подойдут ПД-14
...  
Вопрос действительно тупой...

Конечно тупой. Но все же непонятно - почему НК-12 нельзя использовать для транспортника? АН-22 больше не производится.

Цитата: Прокруст от 19.06.2023 14:04:46Конечно тупой. Но все же непонятно - почему НК-12 нельзя использовать для транспортника? АН-22 больше не производится.

НК-12МПМ самая актуальная версия НК-12, стоит на Ту-95МСМ, 15000 л.с.
НК-12МПМ с винтами АВ-60Т создает запредельный для гражданских аэропортов уровень шума.
 
Кроме того НК-12МПМ (1959 год) весом 2900 кг существенно тяжелее, чем Д-27 (1989 год) на ту же мощность но весом 1650 кг.
 
Есть винт для Д-27 СВ-27
 
Поскольку Д-27 разрабатывался в СССР, то вся документация и все права на него (как он был на момент 1991 года) принадлежат и России тоже. Но он 1989 года. т.е. уже не самого современного поколения. И разворачиваеть его производство с нуля смысла нет.
Привод на 15000 лс (в исполнении 12 МВт агрегата для привода газотурбинных насосов) серийно выпускается на газогенераторе от ПД-14. Но тем не менее для Ту-95 тему "новый привод на газогенераторе ПД-14 с новым винтом СВ-27" не начинают, хотя "все детали конструктора" на руках. Несмотря на то, что это дало бы и дополнительные 4-6 тонн боевой нагрузки (экономия веса на двигателях и винтах) при нынешней максимальной 20,8 тонн и 20% дальности (более экономичные приводы винтов).
 
Т.е. одно дело, модернизировать старый двигатель обновляя и поддерживая выпущенные самолеты, и совсем другое – ставить его на новейшую разработку теряя грузоподъемность, экономичность и т.д.

Цитата: D16 от 19.06.2023 20:56:53Для МИ-26 нужны двигатели с задним расположением вала отбора мощности, а для самолета с передним.

Винт можно и сзади втулить. 
А в варианте электродвижения - хоть всё крыло обвесить, при двигателе с генератором в фюзеляже.

Цитата: D16 от 19.06.2023 20:56:53Для МИ-26 нужны двигатели с задним расположением вала отбора мощности, а для самолета с передним. ...

Напомню:
ОДК представила промышленную турбину на базе авиадвигателя ПД-14 – 12 и 16 МВт
 
То же самое сделать на ПД-8, переместив вал отбора мощности "назад" так же, как уже проделано с ПД-14 вряд-ли составит проблему.

Цитата: BUR от 19.06.2023 21:17:50Напомню:
ОДК представила промышленную турбину на базе авиадвигателя ПД-14– 12 и 16 МВт
 
То же самое сделать на ПД-8, переместив вал отбора мощности "назад" так же, как уже проделано с ПД-14 вряд-ли составит проблему.

Выведя вал турбины низкого давления ПД-8 назад вы получите его жесткую связь КНД. То есть без вращения вала отбора мощности ГГ работать не сможет. Придется добавить отдельную свободную турбину с валом отбора мощности назад. Не путайте самолет с газоперекачивающей станцией. Требования совершенно разные. Из ГГ семейства CFM-56 получить полноценный самолетный ТВД невозможно. Его придется переделывать с нуля в трехвальную схему или весь компрессор приводить валом турбины высокого давления, а вал отбора мощности турбиной низкого, как это реализовано в ТВ7-117.

ЦитатаРоссийские импортонезависимые самолеты Superjet 100 и МС-21 в скором времени начнут пополнять парки отечественных авиакомпаний. О том, когда совершит первый полет обновленный Superjet, сколько самолетов планируется поставить в следующем году, каким будет новый Ту-214, о будущем российского авиастроения в интервью ТАСС в рамках ПМЭФ-2023 рассказал гендиректор Объединенной авиастроительной корпорации
— Незадолго до ПМЭФ стало известно, что новый Superjet скоро совершит полет с франко-российскими двигателями SaM146. Возможно, уже есть более точные даты?
— Точные даты я бы пока не называл. Мы подошли к завершающему этапу подготовки первого полета, а именно к передаче самолета на летно-испытательную станцию. Это значит, что самолет полностью собран.
Самолет начинает подготовку к первому полету уже по процедуре летно-испытательной станции. На этом самолете уже установлены российские системы, но двигатель ПД-8 пока параллельно проходит испытания на летающей лаборатории. Российские двигатели мы только начинаем получать для установки на второй опытный образец. Поэтому полеты мы начнем пока с французским двигателем. Второй самолет, который у нас подключится к испытаниям уже осенью, будет с российскими двигателями. Нам необходимо обеспечить получение дополнения к сертификату типа в очень сжатые сроки.
— Как сейчас обстоят дела с обслуживанием двигателя SaM146? Французы ушли, наверное, стало сложнее его обслуживать. 

— Над этим работают в первую очередь наши коллеги из ОДК. Общий парк интенсивно летающих самолетов — полторы сотни машин, именно интенсивно летающих (в лидерах по объему налета на Superjet у нас Red Wings и "Азимут", показатели в разные периоды достигают 350 часов в месяц, почти 12 часов в сутки). И при этом исправность двигателей удается поддерживать. Несмотря на резкий обрыв отношений с французами и прекращение поставок, общими усилиями ряда компаний — наших партнеров и коллег удалось наладить производство наиболее часто изнашиваемых запасных частей, их установку. 
— По поводу резкого ухода французов. Есть пример РЖД, которые судятся с Siemens, потому что последний не выполнил контрактные обязательства. Скорее всего, Snecma также не выполнила контрактные обязательства. Планируете ли вы требовать с них неустойку через суд? 
— У нас остались авансы, по которым мы не получили изделия. У нас остались неотработанные услуги, которые тоже оплачены, которые сюда не пришли. У нас остались обязательства по техническому сопровождению, которые не были выполнены. За эти годы сформировалась целая система взаимоотношений, основанная на договорной основе. Мы все юридические процедуры, которые предусмотрены законом, конечно, запустили.
Надежды на то, что они какой-то результат нам дадут, к сожалению, немного — это является общей практикой санкционной войны при разрыве сотрудничества с западными компаниями, с государствами в целом. Но тем не менее мы все законные процедуры запустили.
— То есть это иски в суд, и скорее всего не в российский?
— Не в российский. Мы пытаемся свои законные интересы отстаивать всеми доступными способами.

— Возвращаясь к текущим проектам ОАК, самолет Ту-214, на какой сейчас стадии находится проект? 
— Здесь у нас два процесса. Первый — это наращивание серийного производства. До этого мы делали один-два самолета в год в интересах спецзаказчиков. Сейчас нам нужно выйти на 10, а дальше на 20 самолетов в год.
Поэтому впереди много работы, целая программа технического перевооружения, расшития узких мест технологических по предприятию, по оборудованию, по найму персонала и по работе с кооперацией. Так что для Ту-214, для Казанского завода это такое серьезное количество, конечно, с учетом того, что завод еще стратегической авиации.
Есть еще некоторые отдельные позиции, которые необходимо заменить отечественными аналогами. У Ту-214 перечень их невелик, но какие-то отдельные позиции успели появиться за время производства. Это, например, часть интерьерного оборудования. Наша задача — к 2025 году выйти на десять самолетов в год. 
— Подразумевается ли какая-то новая версия Ту-214?
— Это ряд неких изменений, которые будут происходить в облике. Плюс к этому мы хотим получить еще определенное улучшение функционала тех или иных систем. Глобально процесс глубокой модернизации Ту-214, с созданием укороченной версии и версии с увеличенной дальностью полета, с реализацией новых навигационных режимов, переход к, условно говоря, следующему поколению самолетов Ту-214 — это отдельная тема. Пока решение по ней не принято. Но мы над ней работаем, формируем предложения. Надеемся, что мы здесь сможем получить поддержку, этот процесс развернуть.
— Вы будете для этого модернизированного самолета делать отдельный бренд? Я просто помню, что периодически хотим обновлять бренд всей нашей самолетной линейки.
— По Туполеву у нас таких планов нет.
— Что касается МС-21. Объем поставок в 2024 году по-прежнему запланирован в объеме шести самолетов? 
— Наша задача сейчас — получить разработанные, изготовленные, прошедшие испытания у наших коллег из кооперации основные системы, установить их на самолет. До конца года мы должны обеспечить первый вылет полностью российского самолета МС-21 с двигателем ПД-14, со всеми российскими системами, в том облике, в котором будем сертифицировать. И дальше в течение 2024 года провести программу испытаний на трех опытных самолетах. До конца 2024 года мы должны передать заказчику шесть самолетов. 
— Недавно Мантуров озвучивал, что в России будет создан новый широкофюзеляжный самолет, и рассказал про перспективную разработку ЦАГИ. Есть ли у ОАК сейчас — все-таки вы сталкиваетесь с огромным комплексом проблем, задач, которые надо решать, — ресурсы для создания перспективных разработок?
— Наши коллеги из ЦАГИ и НИЦ Жуковского занимаются самолетами будущего, на основе того научного задела, который они создают. Наши инженеры-конструкторы также постоянно работают над улучшением существующих продуктов и над новыми концептами. Если говорить о широкофюзеляжном самолете, то, конечно, Денис Валентинович это тоже упоминал, проект по модернизации самолета Ил-96, он остается у нас в повестке. Самолет Ил-96-400М сейчас у нас готовится к первому вылету. Это состоится, я думаю, в скором времени. Самолет Ил-96, я уверен, свое слово еще не сказал. В модернизированном виде это достаточно интересная машина. Мы продолжаем переговоры с авиакомпаниями. Пока конкретными контрактами похвастаться не можем, но работа в этом направлении ведется. То, что касается создания версии с возможностью ремоторизации, эти варианты нами рассматриваются
Но я бы хотел сказать, что мы и дальнемагистральный узкофюзеляжный самолет также рассматриваем, некий условно аналог А321 XLR, чтобы иметь возможность чуть ли не беспосадочного перелета Москва — Владивосток. Это, с одной стороны, решает вопрос транспортной связанности, а с другой стороны, не потребует создания продукта полностью с нуля.
— Я правильно поняла, есть Ил-96-400М, отдельно не снята с повестки идея двухдвигательной версии Ил-96 на ПД-35. И вместе с этим прорабатывается, скорее всего, некая версия МС-21, которая будет… То есть МС может получить дальнемагистральную версию?
— Да.

https://tass.ru/interviews/18062221

Цитата: D16 от 20.06.2023 07:57:54Выведя вал турбины низкого давления ПД-8 назад вы получите его жесткую связь КНД. То есть без вращения вала отбора мощности ГГ работать не сможет.

Вы не правы. Без подпорной ступени (так она называется у двухвальных двигателей) ГГ работать сможет, но на меньшей мощности. И именно в таком режиме он используется в ПД-14ГП-1/ГП-2
 
Были (тут на ветке, или ГТУ-16П, ГТУ-25П) схемы приводов от 12 МВт до 25 МВт на газогенераторе от ПС-90. До 16 МВт там "голый" ГГ как есть, т.е. БЕЗ подпорной ступени, а на 25 МВт добавлена подпорная ступень со своей турбиной (т.е. оставлены только ступени турбины исходного ПС-90 работающие на подпорную ступень), получив по сути 3 вала – ГГ, привод подпорной ступени, турбина отбора мощности назад.
 

Цитата: D16 от 20.06.2023 07:57:54Придется добавить отдельную свободную турбину с валом отбора мощности назад.

Вы совершенно правы, отдельная свободная турбина с валом отбора мощности назад.
 
Если совсем грубо – у двухвального двигателя уже есть всё необходимое, чтобы сделать из него "одно или двухвальный Газогенератор" для привода свободной турбины отбора мощности сзади. Достаточно "удалить" лишние ступени турбины сохранив только первую ступень для привода подпорной ступени, а оставшуюся часть турбины с дополнительной ступенью-другой "подвесить" сзади. А на меньшей мощности подпорная ступень не требуется и остается только газогенератор и отдельная свободная турбина с выводом сзади.

Цитата: Danilov71 от 20.06.2023 08:47:41

Цитата— Возвращаясь к текущим проектам ОАК, самолет Ту-214, на какой сейчас стадии находится проект? 
— Здесь у нас два процесса. Первый — это наращивание серийного производства. До этого мы делали один-два самолета в год в интересах спецзаказчиков. Сейчас нам нужно выйти на 10, а дальше на 20 самолетов в год.
Поэтому впереди много работы, целая программа технического перевооружения, расшития узких мест технологических по предприятию, по оборудованию, по найму персонала и по работе с кооперацией.
...
Есть еще некоторые отдельные позиции, которые необходимо заменить отечественными аналогами. У Ту-214 перечень их невелик, но какие-то отдельные позиции успели появиться за время производства. Это, например, часть интерьерного оборудования. Наша задача — к 2025 году выйти на десять самолетов в год.
...

Цитата: Danilov71 от 20.06.2023 08:47:41

Цитата— Подразумевается ли какая-то новая версия Ту-214?
— Это ряд неких изменений, которые будут происходить в облике. Плюс к этому мы хотим получить еще определенное улучшение функционала тех или иных систем. Глобально процесс глубокой модернизации Ту-214, с созданием укороченной версии и версии с увеличенной дальностью полета, с реализацией новых навигационных режимов, переход к, условно говоря, следующему поколению самолетов Ту-214 — это отдельная тема. Пока решение по ней не принято. Но мы над ней работаем, формируем предложения. 
...

Переход с трёхчленного состава экипажа на двучленный и кардинальные переделки пассажирского салона, и то и другое достаточно сложный и трудоёмкий процесс. 
И весьма неоднозначный в части уменьшения состава экипажа.