Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: zdrav от 28.03.2024 16:47:44Что здесь странного? 
Компания Хонда в 2006 году отправила полсотни своих инженеров учиться в США.
Выучившись, они создали и возглавили авиаподразделение Хонды и  в 2016 году  стали выпускать современные конкурентные самолеты прямо там в США. Там где платежеспособных покупателей больше. 
За восемь лет двести пятьдесят бортов выпустили

Тезис был что у японцев  только распилы возможны. 

А  главный конструктор Мичимаса Фуджино стал одним из самых титулованных авиаконструкторов современности 
https://hondarostov.ru/michimasa-fudzhino-poluchil-premiyu-reed-aeronautics/

Сам себя на своём сайте не похвалишь стоишь как обоссаный. Один из самых титулованных, афигеть.
Кстате, а кто директор GE Honda Aero Engines?

Цитата: BUR от 28.03.2024 12:57:59Только внутри Японии их много не нужно, а в США уже есть "свои" и японские там желают видеть не более чем русские. Как итог – делать можно, получить прибыль никогда. Какой-то опыт получили, "фиксацию убытков" провели, занялись другим.

В США не производят свои самолёты размерности 75-100 пассажиров. От слова совсем. Boeing 717 (длина 37,8 м, 106 мест, OEW 30,6 т) прекратили выпускать в 2006, Boeing 737-600 NG  (длина 31,2 м, 108 мест, OEW 36,3 т) прекратили выпускать в 2007 году.





С тех пор в США региональные лайнеры на 90-100 мест не производят, всё импортируют из Бразилии (Embraer E-Jet) и из Канады (Airbus A220).
Bombardier CRJ прекратили выпускать в 2021, British Aerospace 146 прекратили выпускать в 2001, до этого закупали и их. 

Embraer и Airbus - такие же "свои" для штатов, как и Mitsubishi MRJ. В MRJ было много американских компонентов, так что для США было бы выгодно поддержать их выпуск.
Сразу 5 американских авиакомпаний ("SkyWest", "Mesa Airlines", " Eastern Air Lines", "Aerolease Aviation", "Trans States Holdings") заказали суммарно 230 шт. MRJ. 
...

В Японии 24 шт. пассажирских авиакомпаний, из них 16 шт. совершают только внутренние рейсы, и ещё 8 шт. - в том числе международные.
https://en.wikipedia…s_of_Japan

Например:
Fuji Dream Airlines - 16 шт. Embraer E170/E195 (790 км/ч, 3900 км, 76-88 пасс.)
ANA Wings -  24 шт. De Havilland Q400 (660 км/ч, 2040 км, 80 пасс.) 
Ryukyu Air Commuter - 5 шт. De Havilland Q400 (660 км/ч, 2040 км, 80 пасс.) 
Ibex Airlines - 9 шт. Bombardier CRJ700 (820 км/ч, 2500 км, 78 пасс.)
J-Air - 32 шт. Embraer E170/E190 (790 км/ч, 3900 км, 76-80 пасс.)

Я с ходу насчитал 86 шт. самолётов, которые постепенно можно было бы заменить на MRJ70/90. Плюс All Nippon Airways и Japan Airlines в качестве стартовых заказчиков готовились получить ещё 57 шт. MRJ90. 
Итого, только в этих семи японских авиакомпаниях была потребность в 143 шт. Mitsubishi MRJ - это на 8 лет работы при выпуске 18 шт. в год, даже без учета поставок на экспорт.


Цены на MRJ были вполне конкурентоспособные - дешевле чем Embraer E-Jet E2 и тем более чем Airbus A220:

ЦитатаThe other big advantage to the MRJ is its capital costs, Mr Bhaskara says. “Because [at $47.3 million list price], Mitsubishi is pricing the MRJ90 at the lowest rate in the market. The MRJ90 has an overall operating cost advantage over its peers and is easier for smaller and start-up airlines to acquire,” he says.
For its part, the MRJ70’s list price is $46.3m.

Даже на китайский ARJ21 уже появляются иностранные заказчики - Индонезия, Лаос, Бруней, Конго. Постепенно будут подтягиваться и другие из Африки, ЮВА, Латинской Америки. Япония сама себя лишила этого куска международного рынка. 
____________________________________


Так что я по-прежнему не понимаю, почему япошки полностью свернули свой почти готовый самолёт Mitsubishi MRJ и даже спешно распилили несколько прототипов, чтобы ни в коем случае не возвращаться к этому проекту. 

Хотя бы для престижа могли бы выпустить 80-100 шт. на внутренний рынок. Например, 30-тонный двухдвигательный транспортный самолёт Kawasaki C-2 они выпускают очень малой серией (с 2010-го сделали 15 шт., в среднем по 1-2 шт. в год).  У Японии был уникальный шанс потренироваться в гражданском авиастроении, но они его просрали.


Если сейчас японцы начнут с нуля городить абсолютно новый авиалайнер, да ещё и более крупный, да ещё и водородный, то будет ещё больше шишек и граблей, потребуется гораздо больше времени, чем на разработку/испытания MRJ.

Цитата: User78 от 28.03.2024 17:39:17Так что я по-прежнему не понимаю, почему япошки полностью свернули свой почти готовый самолёт Mitsubishi MRJ и даже спешно распилили несколько прототипов, чтобы ни в коем случае не возвращаться к этому проекту. 

При компоновке 2+2 у них не было никаких шансов сделать машины размерностью 105+ мест. А без этого - проект списывается в утиль. Что и произошло.

Сейчас мы SSJ-100 тоже не просто так думаем, как растянуть. Но если у нас "сага о 5 сантиметрах", но компоновка то 2+3, то 2+2 у японцев шансов не оставляет. Максимум - 104 места, как в CRJ-1000, а этого мало.

Цитата: basilevs от 28.03.2024 17:51:01При компоновке 2+2 у них не было никаких шансов сделать машины размерностью 105+ мест. А без этого - проект списывается в утиль. Что и произошло.

Сейчас мы SSJ-100 тоже не просто так думаем, как растянуть. Но если у нас "сага о 5 сантиметрах", но компоновка то 2+3, то 2+2 у японцев шансов не оставляет. Максимум - 104 места, как в CRJ-1000, а этого мало.

На американском рынке административно установлена граница для региональных самолетов, 75 пасс, 39 тонн (если я правильно понял). Для бОльших какие-то ограничения и сложности (детали не понял).
 
А как раз таким "укоротком" японцы не занимались... сертификацию в США летал 88-местный... т.е. им пришлось бы не доведя один до полноценной сертификации всё то же самое начинать с меньшей версией. И сколько это будет стоить предсказать не возможно. И ещё с организацией серийного производства даже не начинали.
 
Какой объем перевозок внутри Японии для таких размерностей и сколько новых понадобится... явно меньше, чтобы "по всем правилам экономикса" разложить на них деньги, вложенные в разработку.
А при попытке этого не сделать, получить иски и "бесконечное" судебное разбирательство от конкурентов на американском рынке.
 
Первоначально (ещё до изменения американских правил: "что такое региональный самолёт") рассчет был на 1000 машин и около 3 млрд на разработку, т.е. грубо 3 млн за машину на разработку, остальное само изделие...
Но если не 1000, а всего 300, и уже стоит не 3 млрд, а целых 9 млрд... то уже всё неприятно... Без списания (или оформления на них беспроцентный кредит на 100 лет) тех самых уже затраченных 9 млрд производить и продавать не получится.

Цитата: User78 от 28.03.2024 17:39:17Так что я по-прежнему не понимаю, почему япошки полностью свернули свой почти готовый самолёт Mitsubishi MRJ и даже спешно распилили несколько прототипов, чтобы ни в коем случае не возвращаться к этому проекту.

... "по всем правилам экономикса" разложить на них деньги, вложенные в разработку. А при попытке этого не сделать, получить иски и "бесконечные" судебные разбирательства от конкурентов.
 
Т.е. теперь они, после закрытия проекта и списания, могут за бесценок распродать остатки оборудования и архив. После чего "новый" разработчик начнет делать "сам" пользуясь купленным. Но уже не таща за собой "хвост" из долгов.
 

Цитата: User78 от 28.03.2024 17:39:17Хотя бы для престижа могли бы выпустить 80-100 шт. на внутренний рынок.

Серийное производство не разворачивалось. Там надо было бы в японских условиях ещё 1-2 млрд затратить до быпуска первого. И смотри выше замечания про накопившуюся цену проекта.

Цитата: basilevs от 28.03.2024 17:51:01При компоновке 2+2 у них не было никаких шансов сделать машины размерностью 105+ мест. А без этого - проект списывается в утиль. Что и произошло.

В Embraer E-195 E2 влезает больше народу - 146 судя по вики. Скотовозка конечно, но и японцы тоже по росту небольшие.

ЦитатаСейчас мы SSJ-100 тоже не просто так думаем, как растянуть. Но если у нас "сага о 5 сантиметрах", но компоновка то 2+3, то 2+2 у японцев шансов не оставляет. Максимум - 104 места, как в CRJ-1000, а этого мало.

И почему 104 мало? Для чего мало?
Да и не лучше ли сделать самолет человек на 60? Я имею ввиду 2+2.

Цитата: Прокруст от 28.03.2024 18:19:31В Embraer E-195 E2 влезает больше народу - 146 судя по вики. Скотовозка конечно, но и японцы тоже по росту небольшие.

И почему 104 мало? Для чего мало?
Да и не лучше ли сделать самолет человек на 60? Я имею ввиду 2+2.

Мало для экономики перевозок. Региональные перевозки в США были дотируемыми, но правила поменялись. Современные региональники - это, например, А-220-100 и А-220-300. В первый влезает 135 паксов в скотовозной компоновке, во второй аж 160.

https://www.airbus.com/en/products-services/commercial-aircraft/passenger-aircraft/a220-family

Embraer E2-190 - 114 паксов в скотовозке, E2-195 - 146 паксов. Да, есть ещё обрубок E2-175 на 90 мест. И всё - никаких 60-70 местных машин сегодня не выпускается. Почему - в ролике Ская про MRJ-21 рассказано: в США изменились регуляции, больше искусственной поддержки маломестных реактивных машин нету.

https://www.embraercommercialaviation.com/commercial-jets/e175-e2-commercial-jet/

Цитата: zdrav от 28.03.2024 14:13:32Давайте сравним любой российский аналог ТВС-2, ЛМС-901 или Байкал или еще кого. Без разницы
Японцы за 8 лет выпустили 250 самолетов . У нас сколько?

Ну чтобы яснее было у кого попил, а у кого успех. 

Разве Honda HA-420 HondaJet - это самолёт того же класса, что и ЛМС-901?
...

Немного предыстории.

Перед Honda HA-420 в США (в лаборатории летных исследований Распета Университета штата Миссисипи) в конце 80-х был изготовлен очень похожий на него по концепции и характеристикам прототип - Honda MH02, который совершил первый полёт в 1993 году.



Разработка непосредственно Honda HA-420 началась в 1997 году. Концепция была закреплена в 1999 году, тогда же начались испытания в аэродинамической трубе Боинга.
Первый полёт Honda HA-420 состоялся в 2003 году.

Серийное производство и поставки заказчикам начались в 2015 году. Через 18 лет после начала разработки и через 12 лет после первого полёта прототипа. А если прибавить предшествующий ему концепт Honda MH02, то и вовсе на разработку Honda HA-420 ушло суммарно около 30 лет.
...


Двигатель там тоже долгострой. 

Работы начались в 1986, вот из статьи от 2007 года:

Цитата«Honda потратила 18 лет на разработку двигателя HF118», — сказал Кэлхун. «Между тем, GE в последние годы занимается беспрецедентной в нашей истории деятельностью по разработке реактивных двигателей, включая создание семейства новых двигателей для региональных самолетов. Это позволяет GE привнести инновационные технологии проектирования и материалов в GE Honda Aero Engines».

Фукуи добавил: «Мы на шаг ближе к нашей мечте войти в авиационный бизнес. Отношения между GE и Honda развивались быстро и гладко благодаря сильному взаимному доверию и тому факту, что мы оба уверены, что эта новая компания добьется успеха».

https://www.ainonlin…ip-details

За 18 лет разработки HF118 с вентилятором диаметром 44 см и тягой 757 кг получился слишком слабым, прожорливым (удельный расход более 0,750 кг/кгс*ч) и малоресурсным.  
Только после того как американская General Electrics поделилась с японцами своими новейшими материалами, технологиями и инженерами - появился по-настоящему современный движок GE HF120 с диаметром вентилятора 54 см, тягой 930 кг и расходом менее 700 кг/кгс*ч, который начали выпускать в 2014, поставки пошли с декабря 2015.  

Суммарно на разработку HF118 и GE HF120 ушло более 25 лет. Причем без помощи американцев у япошек современный двигатель так и не получился.
...

Производят эти двигатели не в Японии, а только в США, на заводе "GE Honda Aero" в городе Берлингтон, Северная Каролина: 




https://www.automati…-facility/
https://www.gehonda.…ngine.html

Фото с американского завода  "GE Honda Aero", где производят эти двигатели:




https://global.honda…ivity.html
https://www.ainonlin…120-engine

Ни одного японца не видно. 

Обратите внимание, тут речь идёт даже не о схеме 50/50 как было в российско-французском SaM146 или в американо-французском CFM56, а 100% двигателя производится только в США.  

Все ключевые технологии в этом двигателе - на 100% американские, поэтому Япония не имеет права самостоятельно экспортировать эти двигатели или самолёты с этими движками. 

________________________________

Более того, сами планеры Honda HA-420 "HondaJet" производят тоже... внимание... на 100% в США.

А именно, на заводе в Гринсборо, Северная Каролина:

ЦитатаThe Honda HA-420 HondaJet is a light business jet produced by the Honda Aircraft Company of Greensboro, North Carolina, United States. 

Вот фотки с американского завода Greensboro Honda Aircraft Company, на котором производят все 100% якобы "японских" самолётов Honda HA-420 "HondaJet"





Опять же - негров вижу, белых вижу, но ни одного японца не видно. 

________________________________

Штаб квартира, кампус и конструкторское бюро - всё в США:

ЦитатаIn October 2000, Honda R&D Americas established a research facility at the Piedmont Triad International Airport in Greensboro, North Carolina

В разработке участвовали в основном не японские, а американские инженеры. Аэродинамические трубы использовались американские, материалы американские. 
________________________________

Авионика в Honda HA-420 "HondaJet" на 100% американская - Garmin G3000.



Свою собственную современную авионику, так же как и собственный современный авиадвигатель, Япония разработать так и не смогла - пришлось идти на поклон к американцам и покупать стандартный набор Garmin 3000, который устанавливается на самые разные самолёты.

________________________________
________________________________

Подытожим.

- Самолёт Honda HA-420 HondaJet был за 18 лет разработан во многом именно в США, американскими конструкторами, с использованием американских технологий, американских материалов, американских исследовательских центров и университетов, американских аэродинамических труб и т.д. 
- Предшествовал ему разработанный в исследовательском центре Университета штата Миссисипи самолёт Honda MH02.
- Двигатель GE HF120 тоже во многом разработан именно в США, путем очень сильной модификации и полного переконструирования не самого удачного японского движка HF118, на который японцы потратили более 18 лет, но так и не смогли добиться требующихся характеристик.
- Самолёты Honda HA-420 производятся целиком в США, американскими работниками, на американском заводе в городе Гринсборо, Северная Каролина.
- Двигатели GE HF120 производятся целиком в США, американскими работниками, на американском заводе в городе Берлингтон, Северная Каролина.
- Авионика Garmin G3000 в Honda HA-420 "HondaJet" тоже на 100% американского производства.


Таким образом, японского в якобы "японском" самолёте Honda HA-420 HondaJet 0 целых, 0 десятых. На самом деле, это на 100% американский самолёт, от разработки до производства абсолютно всех компонентов.

Расскажите нам ещё про то, как "японцы за 8 лет выпустили 250 самолетов". 

Цитата: zdrav от 28.03.2024 14:13:32Давайте сравним любой российский аналог ТВС-2, ЛМС-901 или Байкал или еще кого. Без разницы
Японцы за 8 лет выпустили 250 самолетов . У нас сколько?

Ну чтобы яснее было у кого попил, а у кого успех.

Про то насколько Honda HA-420 "японский самолёт", и кто его на самом деле разрабатывал/выпускал, подробно написано выше.

На разработку Honda HA-420 потребовалось 18 лет, от первого полёта до начала серийного производства ушло 12 лет. Причем в зависимости от компонентов до 90-100% всей работы сделали американские инженеры.

С 2015 по 2024 за 9 лет после начала серийного выпуска в США произвели 250 таких лёгких самолётов массой 3,2 тонн и с размахом крыла 12 м. 
...

Упомянутый вами ЛМС-901 является гораздо более новым самолётом, его разработка и испытания в самом разгаре, причем они идут намного быстрее чем американцы создавали Honda HA-420.

- начало разработки ЛМС-901 - в сентябре 2019
- начало разработки ВК-800СМ на УЗГА (который изначально имел обозначение ЕМ-610 и очень сильно отличается от климовского ВК-800) - лето 2020
- первый полёт ЛМС-901 с иностранным двигателем - в январе 2022
- испытания камеры сгорания ВК-800СМ завершены в марте 2023
- сборка первого опытного образца ВК-800СМ - апрель 2023
- летные испытания ВК-800СМ запланированы на второй квартал 2024
- первый полёт с ВК-800СМ запланирован на третий квартал 2024
- сертификация и начало серийного производства - до конца 2025
- начало поставок в авиакомпании (не путать с началом серийного производства) - с 2026

Итого - 6 лет от начала разработки или ещё меньше - 4 года от первого полёта до начала серийного производства, как двигателя так и всего самолёта. Это очень быстро, особенно учитывая, что работы во многом ведутся с нуля, причем все компоненты от двигателя до авионики будут на 100% российские. Сравните с 18-25 годами разработки Honda HA-420 и двигателя GE HF120, причем они их делали не с нуля, а отталкиваясь от Honda MH02 и HF118.  

Представляю как 20 лет подряд визжали японские и американские всепропальщики, пока в США не началось серийное производство HA-420/HF120. 
____________________________



Почему в России начали разработку замены Ан-2 только в 2019-2020 годах? Очевидно, не было в этом острой необходимости, были совсем другие приоритеты.

Поставки самолётов Ан-2 производства PZL-Mielec, Польша:
СССР - 10583
ПНР - 460
НРБ - 222

Плюс с 1949 по 1963 по на авиационном заводе № 473 в Киеве было выпущено 3349 шт. Ан-2, и на ДМЗ с 1966 по 1971 - ещё 506 шт. Ан-2. C 1971 Ан-2 в СССР не выпускались.
Итого в СССР осело не менее 12 тысяч Ан-2, по большей части в РСФСР.   До сих пор сотни, если не тысячи, вполне годных корпусов Ан-2 рассыпаны на аэродромах по всей России и вообще никак не используются - никому не нужны.

А в 90-е и нулевых этих Ан-2 с невыработанным ресурсом моторов в стране стояло на приколе тысячи - намного больше, чем была в них потребность. Это, кстати, одна из основных причин, почему никому в советское время и пару десятилетий после не нужны были ни Ан-14, ни Ан-28, ни МиГ Т-101 "Грач", ни МАИ V100 "Виконт", ни ЦСКБ "Рысачок", ни СибНИА ТВС-2ДТС, ни другие заменители Ан-2 - они банально опередили своё время и не вписывались в ситуацию, когда было избыточно много фактически халявных Ан-2, лётчиков, техников, запчастей для них.
Только к концу второй половины 2010-х постепенно ресурс Ан-2 начал заканчиваться, старые летчики и запчасти для Ан-2 начали заканчиваться, да и пассажирам захотелось большей скорости и комфорта, а эксплуатирующим компаниям захотелось турбовинтовой самолёт на дешевом и распространенном керосине, а не на дорогом дефицитном авиабензине.  

Поэтому сейчас в России активно разрабатывается сразу два таких современных самолёта - УЗГА ЛМС-901 "Байкал" (первый полёт в 2022) и СибНИА "Партизан" (первый полёт в 2024).
____________________________
____________________________


Далеко не в первый раз тролли набрасывают достаточно тупые передёрги в стиле "вон там сколько самолётов сделали, а у нас даже Ан-2 не могут сделать", тем самым намекая, что:

1) якобы у нас все ведущие авиационные КБ и заводы страны с огромным финансированием от государства десятилетиями только и делают, что бьются над заменой Ан-2, но ничего не могут сделать. Хотя это явное враньё, деньги на программу ЛМС-901 и ВК-800СМ начали выделять в 2019-2020 и сразу пошли результаты. До этого были какие-то  частные инициативные разработки и НИРы, причем не крупных КБ, а институтов вроде СибНИА.
2) якобы у нас кроме замены Ан-2 больше никаких программ в авиастроении не было и нет.

С 2015 по начало 2024 в России произвели:
- 78 шт. SSJ-100 
- 22 шт. Ил-76МД-90А
- 11 шт. Ту-204/214
- 10 шт. Бе-200
- 6 шт. МС-21
- 5 шт. Ил-96

Суммарно 132 шт. крупных и очень сложных 2-4-х двигательных турбореактивных самолётов и не менее 400 шт. ещё более сложных боевых самолётов.  Плюс более 1900 шт. вертолётов.  

С 2015 по начало 2024 в РФ выпущено свыше 2,4 тысяч крупных пилотируемых летательных аппаратов, каждый из которых намного сложнее в производстве чем ЛМС-901 или HA-420. Это суммарно более 4900 шт. авиационных двигателей (не считая сотен авиадвигателей на экспорт в Китай, Индию и другие страны, а также сотни авиадвигателей в промышленных установках).

Я уж молчу про десятки тысяч выпущенных за последние 4 года ракет Х-101, Х-55СМ, Х-555, Х-35, 3М-14, 3М54, 9М728, 9М729, Х-59МК2, Х-69 и др. с турбореактивными двигателями ТРДД-50, которые по размерам и тяге не сильно отличаются от движков HF118 и GE HF120.

А так да.. "в США за 9 лет выпустили 250 легких бизнес-джетов Honda HA-420, а у нас сколько? Ну чтобы яснее было у кого попил, а у кого успех." 

Цитата: zdrav от 28.03.2024 22:36:41А что должны?  
Французы с Мистралем кинули в 2010 году. Санкции против России активно начали вводить в 2014 году ( на самом деле раньше) 
Предсказать что с двигателями французы тоже кинут не надо было быть внуком Нострадамуса.
То есть было понятно и ожидаемо. За десять лет до этого момента.

Вот вроде всё совсем недавно было с этими Мистралями. Тут, на соответствующих ветках, всю летопись найти можно. А вот поди ж ты... "Французы с Мистралем кинули в 2010 году." 
В ноябре 2009-го в Питер приехали (сам ходил, фотографировал процесс входа в Неву и швартовку).
Соглашение подписали в 2011-ом.
Тормознули передачу - осенью 2014-го.
Разрыв контракта и выплаты - 2015-ый.
.
Но нет. Всё, блин, кому то, было понятно и ожидаемо за десять лет до.

Цитата: zdrav от 29.03.2024 09:48:27Чего ради дурачком прикидываетесь? Все прекрасно вы помните, здесь это бурно обсуждалось. Кидалово началось сразу после подписания.

Видимо у нас с вами разное понимание термина - "кидалово".
По мне - то условно это произошло в конце 2014-го, когда французы отказались передавать готовые корабли.
Условно, потому что неустоек они заплатили сполна.
А уж что должно входить в исполнение обязательств: сколько кораблей, с каким составом оборудования, на каких условиях - это лишь предмет договорённостей в контракте.

Цитата: liv444.1 от 25.07.2023 14:09:05Если я все правильно понимаю, то речь идет о том о чем совсем недавно говорил глава Минпромторга товарищ Мантуров.
Это тот самый концепт, над которым уже давно работают (и у которого двигатели НЕ под крылом): В Ле Бурже ОАК показала модель концептуального самолёта М-60

Скрытый текст

Продолжаем.

ЦАГИ:105 лет: полет успешный

Материал содержит много разной инфо по текущим работам ЦАГИ. 

Их представил Генеральный директор ФАУ «ЦАГИ», член-корреспондент РАН Кирилл Сыпало.

Фрагменты. Фото также нормально, также частично.

ЦитатаВ рамках выполнения КНТП «Интеграл» проводятся комплексные исследования по формированию облика перспективных гражданских самолетов, предназначенных для решения задач региональных и дальнемагистральных перевозок. Данные исследования подразумевают комплексную интеграцию технологий и технических решений, обеспечивающих высокий уровень летно-технических характеристик.

В частности, для перспективного регионального самолета с энергетическим управлением обтеканием мы рассматриваем возможность применения электрической распределенной силовой установки с импеллерными движителями. Это существенно расширит условия базирования и одновременного обеспечения высокой крейсерской скорости полета.

Далее:

ЦитатаВ рамках исследований перспективного дальнемагистрального самолета рассмотрен ряд компоновок широкофюзеляжных самолетов, предназначенных для перевозки 250 пассажиров на дальность 8500 км.
В результате комплексной оценки, включавшей анализ аэродинамических, весовых, летно-технических, эксплуатационных и технологических показателей, для дальнейшей проработки выбрана компоновка самолета с овальным поперечным сечением фюзеляжа и интегральным наплывом в корне крыла, расположенного по схеме «среднеплан».

Вновь вставлю картинку из под спойлера:



Далее:

ЦитатаБольшой объем работ в 2023 году был связан с созданием стенда и проведением первой очереди ресурсных испытаний планера самолета SJ-100. Первый этап испытаний самолета в объеме 12 000 лабораторных полетов был завершен в заданный срок, что позволило получить данные, в том числе для выполнения первого полета и обоснования начального назначенного ресурса.

Далее:

ЦитатаТак, в новейшем отечественном магистральном самолете МС-21 конструкция крыла выполнена из композиционных материалов, которые обладают высокими прочностными характеристиками и меньшим удельным весом по сравнению с металлическими аналогами. Первоначально крыло самолета изготавливалось из импортных компонентов. Авиалайнер с таким крылом прошел все необходимые этапы стендовых и летных испытаний, был сертифицирован и готов к началу серийного производства и эксплуатации. В связи с введением санкций на поставку зарубежных композиционных материалов возникла острая необходимость в их замене на отечественные аналоги и разработке соответствующих технологических решений. Это позволило бы обеспечить прочность конструкции крыла на уровне, сопоставимом с импортным. Для реализации такой задачи специалисты ПАО «Яковлев» и АО «Аэрокомпозит» совместно с сотрудниками ЦАГИ в короткие сроки выполнили большой объем исследовательских и экспериментальных работ. Проведены статические и ресурсные испытания как элементов конструкции, так и натурных силовых кессонов крыла, в том числе с учетом негативных факторов внешней среды и возможных в эксплуатации повреждений. Выполненные испытания подтвердили требуемые характеристики прочности крыла, которые оказались по некоторым параметрам лучше импортного аналога.
Самолет с отечественным крылом получил сертификат летной годности, сейчас решаются вопросы о его серийном производстве.

Это самый минимум информации. Все остальное по ссылке.

Цитата: liv444.1 от 29.03.2024 13:25:50В связи с введением санкций на поставку зарубежных композиционных материалов возникла острая необходимость в их замене на отечественные аналоги и разработке соответствующих технологических решений. ...
Выполненные испытания подтвердили требуемые характеристики прочности крыла, которые оказались по некоторым параметрам лучше импортного аналога.

Не с этим ли связано увеличение максимальной взлётной массы?
Крыло получилось прочнее - оно способно поднять бОльший вес.

Цитата: liv444.1 от 29.03.2024 13:25:50Цитата: liv444.1 от 25.07.2023 14:09:05Если я все правильно понимаю, то речь идет о том о чем совсем недавно говорил глава Минпромторга товарищ Мантуров.

Это тот самый концепт, над которым уже давно работают (и у которого двигатели НЕ под крылом): В Ле Бурже ОАК показала модель концептуального самолёта М-60

Paris Air Show 2017 в Ле Бурже

Эта картинка постоянно "гуляет по интернетам"... но форма крыла несколько несовременна.
Смотрим на законцовки у SJ-100 (которые по-привычке называют сайберлетом), складную законцовки крыла для новейшего Б777Х и на форму крыла разработанного для CR929.
 
И если размещать двигатели как на картинке... то смотря на более ранние примеры самолетов обращает на себя форма без "слива пограничного слоя" и отсутсвие сужения в направлении сопла (которое обязано быть из-за неразрывности потока – на выходе скорость больше чем на входе, значит сечение должно быть меньше, чтобы обтекающий снаружи поток уже был приведен к выходному сечению сопла наилучшим образом).
 
Т.е. это даже не "концепт", а "моделька на тему"...
 

Цитата: liv444.1 от 29.03.2024 14:25:50

ЦитатаВ рамках исследований перспективного дальнемагистрального самолета рассмотрен ряд компоновок широкофюзеляжных самолетов, предназначенных для перевозки 250 пассажиров на дальность 8500 км.
В результате комплексной оценки, включавшей анализ аэродинамических, весовых, летно-технических, эксплуатационных и технологических показателей, для дальнейшей проработки выбрана компоновка самолета с овальным поперечным сечением фюзеляжа и интегральным наплывом в корне крыла, расположенного по схеме «среднеплан».

С овальными снаружи фюзеляжами вариантов "надувного матраса" из 2-х или 3-х колбас не так много.
 
Для овальности по горизонтали проблема с отсутствием жёсткости для "кручения середины" практически нерешаема... с первых набросков сделанных рукой Туполева в 60-х прошлого века.
 
Единственный вариант овального фюзеляжа который применялся – "овальность" по вертикали, и плоская перегородка одновременно являющаяся жёстким полом. Как примеры Ан-124 (верхняя пассажирская кабина) и старый B747 и А380
 
Кстати овальность по вертикали и крыло по схеме "среднеплан", т.е. в месте жёсткого потолка-пола и соединения круглых сечений – вот они конструктивно должны уживаться. Получится два отдельных салона классических компоновок... со своими прелестями.

Цитата: Luddit от 29.03.2024 13:56:42Не с этим ли связано увеличение максимальной взлётной массы?
Крыло получилось прочнее - оно способно поднять бОльший вес.

Скорее наоборот. Пересмотрели требования и "неожиданно обнаружили", что желание максимальной экономии на аэропортовых сборах при предполагаемой самой массовой двухклассной компоновке (162 пассажира) более не актуально.
И сейчас самый популярный вариант – одноклассная компоновка, с имитацией бизнес класса в виде "сажаем через место, лучше кормим и обслуживаем". При котором нужно взлетать с полным баком.

Цитата: BUR от 29.03.2024 14:28:36Эта картинка постоянно "гуляет по интернетам"... но форма крыла несколько несовременна.

Правильно. Эта картинка вот отсюда: https://www.ainonlin…cept-model

Причем, НЯП, ни форма крыла, ни расположение двигателей совершенно НИ-ПРИ-ЧЕМ.

Основное сказано товарищем Сыпало в следующем И как вы правильно выделили:

Цитатаперспективного дальнемагистрального самолета рассмотрен ряд компоновок широкофюзеляжных самолетов, предназначенных для перевозки 250 пассажиров на дальность 8500 км.

Это как раз та пассажировместимость, которая нам была интересна и в CR929.
И для которого проектировалось крыло ... И без которого он НЕ состоится.
А с двигателем, как и с крылом в дальнейшем будет видно.

Второй момент, и поскольку он в этой работе Самый Интересный:

ЦитатаВ результате комплексной оценки, включавшей анализ аэродинамических, весовых, летно-технических, эксплуатационных и технологических показателей, для дальнейшей проработки выбрана компоновка самолета с овальным поперечным сечением фюзеляжа и интегральным наплывом в корне крыла, расположенного по схеме «среднеплан».

А уж что там получится в самом конце - Это потом только будет видно.
В конце-концов, это в первую очередь Ильюшинско-Мясищевская работа. И Ил-96 никто НЕ отменял.

Посмотрим, что "выстрелит".

Цитата: liv444.1 от 29.03.2024 15:05:02перспективного дальнемагистрального самолета рассмотрен ряд компоновок широкофюзеляжных самолетов, предназначенных для перевозки 250 пассажиров на дальность 8500 км.

А на 250 пассажиров выбора, на самом деле, практически и нет.
Карандаш (3_3) с пассажирской кабиной на 37% длиннее (250/183) чем у МС-21-300... увеличенными крыльям и увеличенными топливными баками в крыльях. И дополнительными баками в фюзеляже.
 
Поскольку (2_4_2) или (3_3_3) при тех же пропорциях диаметра фюзеляжа к длине как у МС-21-300 "начинаются" с 350 пассажиров.
 
П.С. у "карандаша" (3_3) на 250 мест отношение длины к диаметру будет меньше, чем у самого длинного Эмбраера... который, тем не менее летает и возит пассажиров.
 
П.П.С. А что "выстрелит" в ближайшие 5 лет – серийный МС-21-310 и, то, что можно сделать быстро с тем же крылом, двигателем, оперением и взлетной массой (шасси): немного (на 3-4 ряда? надо смотреть шаг иллюминаторов) укороченная версия с увеличенными топливными баками чтобы летать далеко. И удлиненная чтобы возить много но не так далеко, до 4-х часов лету (3400 км).
Современная бесстапельная сборка позволяет стыковать сегменты любой длины, и на полтора метра короче и на полтора метра длинне, ничего не меняя в сборочном цехе. Такой гибкости сборки во время СССР не было...
Если внутри сегмента своя смонтированная кабельная разводка с разъёмами для быстрой и безошибочной сборки и своя смонтированная гидравлика, тоже с соединителями, то сборка немного укороченной или удлиненной версии ничем не отличается...
 
П.П.П.С. Вряд-ли МС-21-400, будет такой как планировался 15 лет назад (плюс 5 рядов 32-дюйма шагом). У него в любом случае другое крыло. Скорее всего с его крылом будет несколько вариантов... от 230 (предельно плотной) до 270 (предельно плотной).
 
П.П.П.П.С. А 250 пассажиров (в одноклассной 32 дюйма) с дальностью 8500 потребуют около 135 тонн взлетной массы и 22 тс двигателей... что точно за пределами ближайших 5 лет.
 
П.П.П.С. Интересно, до каких параметров по экономичности довели современный ПС-90А?
Нет ли планов модернизации ПС-90А1 увеличением вентилятора так, как когда-то предлагалось модернизировать Д-30КП2 в Д-30КП3 "Бурлак"?
В интернете находится история только до, примерно 2012 года, например http://avia-simply.ru/dvigatel-ps-90a/
но в то же время в КДСТ разных лет на Ту204/214 цифры с буквами после ПС-90А отличаются.

Цитата: BUR от 29.03.2024 15:35:42... А что "выстрелит" в ближайшие 5 лет – серийный МС-21-310 и, то, что можно сделать быстро с тем же крылом, двигателем, оперением и взлетной массой (шасси): немного (на 3-4 ряда? надо смотреть шаг иллюминаторов) укороченная версия с увеличенными топливными баками чтобы летать далеко. И удлиненная чтобы возить много но не так далеко, до 4-х часов лету (3400 км).

Посмотрел старые проспекты по МС-21-200/300/400.
У МС-21-400 другое крыло и другой двигатель.

 
Получилось 210 пассажиров в одноклассной 32 дюйма компоновке на дальность 3800 км.
Что сразу покрывает очень большую долю авиалиний, где сейчас летают иностранные самолёты.
 
И это не делая новое крыло, не дожидаясь нового двигателя ПД-14М и оставаясь во взлетном весе МС-21-310.

Цитата: liv444.1 от 22.03.2024 14:29:09"ДальАвиа" вообще летал на своих Ту-214 из Хабаровска в Москву и обратно. Сколько он брал при этом паксов мы не знаем. 
Равно как и вес перевозимых Коммерческих грузов. Но именно "ДальАвиа" был Лидерным заказчиком самолетов Ту-214. 
У него летали - 502, 503, 507, 510 и 512.

На соседнем форуме, не иначе имея ввиду "ЮВТ-Аэро", был кем-то задан вопрос про Казань - Мали ...
Еще один камрад, дальность этого полета сравнил с МСК-ХБР с переадресацией вопроса к Сотрудникам Бывшего "ДальАвиа" ...

И такой Сотрудник, не имею сомнений, такое можно только ЗНАТЬ, таки откликнулся.

И в результате я получил Для Сведения совершенно четкую инфо. Пожалуйста:

ЦитатаВ Дальавиа уходили на запасной во Владик (около 8.30-8.40 продолжительность полета). На борту 160 пасс (полный) и почти без груза, только багаж. Бывало что в Москву летели 9 часов (против ветра) с маленьким остатком. Много запасных было рядом.

Итого:
- Ту-214 из МСК в ХБР везет 15200 кг коммерческой, имея при этом запасным Владивосток.
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Цитата: liv444.1 от 29.03.2024 15:05:02

Цитатаперспективного дальнемагистрального самолета рассмотрен ряд компоновок широкофюзеляжных самолетов, предназначенных для перевозки 250 пассажиров на дальность 8500 км.

Это как раз та пассажировместимость, которая нам была интересна и в CR929.

Цитата: BUR от 29.03.2024 15:35:42А на 250 пассажиров выбора, на самом деле, практически и нет.

Очень интересным в этом "круге света", и я в первый раз на это обратил свое внимание, смотрится Позднесоветское Решение:
- укорочение Ил-96 до Ил-96-300 с максимальной пассажировместимостью в 300 паксов, с которой он никогда НЕ летал: у АФЛ - 235, у ДАЛ - около 262;
- ужатие первоначального Ту-204 как по диаметру фюзеляжа, так и максимальной пассажировместимости с 230 до 210;
- а соответственно и отказ от двигателя на взлетную 18 тс для обоих.

При этом:
а) Интерес к Бывшему совместному CR929 именно на паксовместимость 250-300.
б) Интерес по дальнемагистральному "Интегралу" на паксовместимость 250.
в) Много других нюансов, начиная с отказа от полетов вместительных модификаций 777 и 330 на ДВ в осенне-зимне-весенний (т.е. почти 2/3 года) период, если это не, конкретно, ХБР.

Цитата: BUR от 29.03.2024 15:35:42Карандаш (3_3) с пассажирской кабиной на 37% длиннее (250/183) чем у МС-21-300... увеличенными крыльям и увеличенными топливными баками в крыльях. И дополнительными баками в фюзеляже. 
Поскольку (2_4_2) или (3_3_3) при тех же пропорциях диаметра фюзеляжа к длине как у МС-21-300 "начинаются" с 350 пассажиров. 
П.С. у "карандаша" (3_3) на 250 мест отношение длины к диаметру будет меньше, чем у самого длинного Эмбраера... который, тем не менее летает и возит пассажиров. 
П.П.С. А что "выстрелит" в ближайшие 5 лет – серийный МС-21-310 и, то, что можно сделать быстро с тем же крылом, двигателем, оперением и взлетной массой (шасси):

Укорочение или Удлинение МС-21-310 для нас ближайшие лет 10 совершенно НЕ актуально.
Минимум 400, а лучше 600 бортов нужно.
А линия сборки одна и Комплектаторы по ДСЕ для этой сборки тоже не "резиновые".

Безусловно, Ту-204-100 своим укорочением до Ту-204-300 "Все и Всем доказал". Но нужно помнить, "Как это было" на Авиастар-СП и в какое "святое время".
Не приведи Всевышний и наш Верховный к повторению подобного.

Цитата: BUR от 29.03.2024 15:35:42П.П.П.П.С. А 250 пассажиров (в одноклассной 32 дюйма) с дальностью 8500 потребуют около 135 тонн взлетной массы и 22 тс двигателей... что точно за пределами ближайших 5 лет.

Ну, так "Перспективный двигатель 5 поколения на 18-24 тс" на ОДК-Кузнецов пока отложен на неизвестное время.
Он неизбежен, "Но не сейчас"(ц, х/ф "Гладиатор")
Сейчас от ОДК-Кузнецов требуют - ПД-8В.

Цитата: BUR от 29.03.2024 15:35:42П.П.П.С. Интересно, до каких параметров по экономичности довели современный ПС-90А?
Нет ли планов модернизации ПС-90А1 увеличением вентилятора так, как когда-то предлагалось модернизировать Д-30КП2 в Д-30КП3 "Бурлак"?

Неизвестно.
Оф-но, совершенно конкретно, - это 0,595, но короче это писать -0,6.

Д-30КП2 - это ОДК-Сатурн в Производстве и ОДК-Авиадвигатель в Авторстве.
От ОДК-Сатурн сейчас требуется "Более Технически рисковый" нежели ПД-14 авиадвигатель ПД-8.
А от ОДК-Авиадвигатель в купе с ОДК-ПМЗ - развертывание крупносерийного производства ПС-90А и ПД-14, начало Лидерной эксплуатации ПД-14, ну и никто не отменял ПД-35.

Кроме того товарищ Министр Мантуров сделал вполне четкое заявление на ПМЭФ-2023:

Денис Мантуров: мы хотим возрождать российские автобренды

В прямой речи:

Цитата– В России уже есть свой современный ближнемагистральный лайнер – SSJ, на подходе среднемагистральный МС-21. Ведется ли разработка нового российского дальнемагистрального самолета?

– С нашими партнерами из Китайской народной республики велась работа в части широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета. С учетом всех вводных со стороны западных стран в наш двусторонний проект будут вноситься изменения. Будем продолжать работу с нашими партнерами, при этом мы не стоим на месте в отношении собственных разработок: НИЦ Институт имени Жуковского ведет работу по исследованию новых технологий и определению облика в рамках действующей научно-исследовательской работы "Интеграл".

– Дальнемагистральный самолет может встать на крыло в перспективе 2030 года?

– Да, после 2030 года. Возможно, в промежутке 2028-2030 годов, но точно не раньше.

Т.е. сначала:
- Должна успешно закончиться работа в рамках "Интеграл";
- А следовательно созреет Решение по Взлетной и маршевой тяге двигателя. И вот тогда наступит очередь "Перспективного двигателя".
Должно, как бы, быть не совсем так.

Но у Матушки-России все и всегда НЕ так как у "гейро-залужнико-западников".
У России:
- в Дальневосточном ФО - 8,1 млн. чел.;
- в Сибирском ФО -16, 88 млн. чел.

Итого:
- Чтобы летать Zа Урал, а для Матушки-России это Нормально и Правильно, нам никакие ихие 320/737 и 777/330 - НЕ оптимальны;
- Что наш Нацпер - АФЛ - вполне демонстрирует, как "Лучшая авиакомпания Восточной Европы", подставляя, через совместные рейсы, свою "дочку" - "Россия".
- К тому же на ДВ для него действуют "Плоские тарифы". А за Лизинг импортного новья платить все равно. Не имеет значения, что на счета "С".

Цитата: liv444.1 от 30.11.2023 14:26:04S7 призвала осваивать реверс-инжиниринг для продления эксплуатации Boeing и Airbus
Тебе уже скоро как два года сказали, что: За поддержание исправности и ТО своих иностранные самолеты авиакомпании отвечают сами.

Цитата: liv444.1 от 13.09.2023 17:09:39Вон, к примеру, S7 прикупила Бердский электромеханический завод (БЭМЗ), чтобы на нем производить некоторые ПКИ для ремонтов двигателей CFM56.
БЭМЗ вложит 550 млн рублей в модернизацию производства для авиаотрасли

Продолжаем.

В МАИ разрабатывают умную систему для оценки ресурса авиадвигателей на замену импортной

Пишут:

ЦитатаСтуденты «цифровой кафедры» Московского авиационного института работают над системой, которая позволит прогнозировать остаточный ресурс двигателей самолёта.
Работы ведутся в сотрудничестве с компанией S7 Tech Lab.

Ожидается, что новая система не просто заменит ушедший с российского рынка иностранный аналог, но и будет иметь более широкий функционал за счёт внедрения технологий искусственного интеллекта в дополнение к расчётным методам оценки.

В команду МАИ входят 11 студентов.

Рассказывает тимлид проекта Диана Бабинцева:

Цитата— Система будет получать данные с датчиков, установленных на двигателях, и производить анализ на основе нескольких групп параметров. — В частности, будут оцениваться газодинамические характеристики, такие как температура выхлопных газов и расход топлива.
Также будут учитываться параметры внешней среды: температура воздуха около воздушного судна, высота над уровнем моря и давление воздуха на выходе из двигателя.
Ещё одна группа параметров отражает состояние важных компонентов двигателя, например положение клапана поперечной подачи топлива. Если будет зафиксировано отклонение от нормального положения клапана, это может свидетельствовать о возможном сбое в системе топливоподачи, что требует немедленного вмешательства для обеспечения нормальной работы двигателя и безопасности полёта.

Цитата— Иностранная система мониторинга, которая использовалась российскими авиакомпаниями ранее, основана на применении математической модели работы двигателя. В наших же планах использовать машинное обучение. Это сделает систему более гибкой и адаптивной, позволит ей обрабатывать большие массивы данных и самостоятельно фиксировать значимые изменения и отклонения в работе двигателя.
— В конечном счёте такая система поможет значительно уменьшить затраты на обслуживание двигателя и продлить срок его службы.

Цитата: liv444.1 от 30.03.2024 12:13:38Укорочение или Удлинение МС-21-310 для нас ближайшие лет 10 совершенно НЕ актуально.
Минимум 400, а лучше 600 бортов нужно.
А линия сборки одна и Комплектаторы по ДСЕ для этой сборки тоже не "резиновые".

Я и написал сценарий, при котором и линия сборки (бесстапельная) и комплектаторы делают одно и то же.
И кроме нынешнего исполнения позволяет выпускать часть бортов из общего количества в модификациях оптимированных для разных "дальность-пассажировместимость" потребностей.
 
Смотрим, например, какие варианты (дальность-количество пассажиров) прямо сейчас использует, например, Аэрофлот.
 
Например рейсы из Москвы и Питера... на Черное море, на Кипр, в Германию, Францию и т.д.... там дальность 5100 км не требуется, а пассажиров хотелось бы взять и побольше. Сейчас, в моменте, рейсы на ЕС не актуальны, но на юга летать? Модификация на "больше мест но поближе" придется ко двору.
 

Цитата: liv444.1 от 30.03.2024 12:13:38Безусловно, Ту-204-100 своим укорочением до Ту-204-300 "Все и Всем доказал". Но нужно помнить, "Как это было" на Авиастар-СП и в какое "святое время".

Если бы... Туполев не довел Ту-204-300 до той же взлетной массы 110,75 тонн, что Ту-214. С соответствующим увеличением баков, чтобы 160 пассажиров возить с полными баками "совсем далеко" (за 8500 км). И не довёл до двухчленного экипажа. По сути только "наметил тему" и бросил.
 
 

Цитата: liv444.1 от 30.03.2024 12:13:38Ну, так "Перспективный двигатель 5 поколения на 18-24 тс" на ОДК-Кузнецов пока отложен на неизвестное время.
Он неизбежен, "Но не сейчас"(ц, х/ф "Гладиатор")

Вот не думаю что 18-24 тс для пассажирских будет делать Кузнецов. Темой ПД-35 занимается Пермь, и после доведения ПД-35 до опытного образца и подтверждения параметров сделать меньшую размерность (даже самым примитивным способом – уменьшить вентилятор и изменить углы установки лопаток на меньший поток) они смогут быстро.
 
А Кузнецову возвращаться к НК-56 и повышать эффективность на его базе... это вряд-ли.
Ещё момент – широкохордые лопатки вентилятора с применением композитных материалов – этом Кузнецов до сих пор не занимался. У него все вентиляторы "плоские", ещё той "военной" школы, когда к двигателю ведет канал от воздухозаборника.
 
Кроме того Д-18Т с его 0,546 удельным расходом (11 км, 0.75М) совсем не плох и при серийном производстве тема переходит из "нужно ВТА любой ценой" в разряд "когда понадобится коммерческой авиации".
И у него тоже вентилятор "старой школы" с прямыми лопатками и длинным каналом воздухозаборника. С новым широкохордым вентилятором 2500 мм и сделанным под него спрямляющим аппаратом он доберет ещё 3% и получит расход 0,53 как у ПД-14

Цитата: liv444.1 от 30.03.2024 12:13:38

Цитата: BUR от 29.03.2024 15:35:42П.П.П.С. Интересно, до каких параметров по экономичности довели современный ПС-90А?
Нет ли планов модернизации ПС-90А1 увеличением вентилятора так, как когда-то предлагалось модернизировать Д-30КП2 в Д-30КП3 "Бурлак"?

Неизвестно.
Оф-но, совершенно конкретно, - это 0,595, но короче это писать -0,6.

 Это я уже наизусть выучил... но что странно – пушут о модернизациях, повышении температуры перед турбиной (горячей части) и т.д.
Т.е. то, что обычно связывают с повышением экономичности двигателя... о которой при этом не пишут ничего, только об увеличении ресурса.
 
В то-же время 1900 мм оптимум для, примерно 13,5 тс (ПД-14, ПД-14А, Д-90 и прочие), для 16 тс вентилятор 2070 мм, а для 18 тс все 2200 мм. Увеличить диаметр вентилятора сделав его широкохордым, оптимировать под него спрямляющий аппарат, мотогондолу и т.д. повысит эффективность двигателя в целом при минимальных технических рисках.
 

Цитата: liv444.1 от 30.03.2024 12:13:38Д-30КП2 - это ОДК-Сатурн в Производстве и ОДК-Авиадвигатель в Авторстве.
От ОДК-Сатурн сейчас требуется "Более Технически рисковый" нежели ПД-14 авиадвигатель ПД-8.

А в чём он "более технически рисковый" чем ПД-14?
Вентилятор и турбина отбора мощности ПД-8 отлажены и доведены на SaM-146.
Газогенератор отрабатывался при разработке на СМ-100, и оригинальный ГГ от SaM-146 изучили.
 

Цитата: liv444.1 от 30.03.2024 12:13:38Кроме того товарищ Министр Мантуров сделал вполне четкое заявление на ПМЭФ-2023:
Россия создаст свой дальнемагистральный самолет

В прямой речи:

Цитата"НИЦ "Институт имени Жуковского" занимается исследованием новых технологий и определением облика в рамках действующей научно-исследовательской работы "Интеграл"
"Возможно, в промежутке 2028-2030 годов, но точно не раньше"

1. Свой – это в смысле "обойдемся без уважаемых китайских партнеров".
2. "Интеграл" – это разветвленная тема обо всём на свете... при поиске выдает очень много разного и разнородного.
 
Собственно "свой дальнемагистральный самолет" – это и "карандаш" (3_3) на дальность 12000км (как XLR, ELR серии за рубежом), и своя замена CR929 ряда, и выпуск Ил-96-400М и затем его продолжение с композитным крылом прототип которого делался по теме CR929 с двумя 35 тс двигателями.
 

Цитата: liv444.1 от 30.03.2024 12:13:38- в Дальневосточном ФО - 8,1 млн. чел.;
- в Сибирском ФО - 16,88 млн. чел.

Итого:
- Чтобы летать Zа Урал, а для Матушки-России это Нормально и Правильно, нам никакие ихие 320/737 и 777/330 - НЕ оптимальны;...

Так и получается, нужно некоторое количество дальнобойных ... как если бы тогда довели до ума Ту-204-300. Которые в условиях России их придется субсидировать, ибо народу чтобы окупить всё "по правилам Экономикса" не достаточно.
 
И основной коммерческий парк на вараианты оптимальные для массовых перевозок по дальности-вместимости. И хотеть "всё в одном" универсале – это хорошо и правильно для военных, но в коммерческой авиации "экономика превыше всего".