Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: BUR от 18.12.2024 18:16:14Обновился сертификат типа на https://armak-iac.org/sertifikaty/sertifikaty-tipa-na-aviatsionnye-dvigateli-/
теперь он 2024 года и в нем актуальные данные.

Интересно, что
* У А3 - максимальный чрезвычайный режим: 17240 кгс
* У А1 - повышенный взлётный режим: 17400 кгс, хотя и с чуть другими ограничениями по давлению и температуре

При этом у А1:
* Время непрерывной работы моделей двигателей ... ПС-90А1 на повышелнном взлётном режиме и ПС-90А3 на взлётном режиме (в том числе ПВР1, ПВР2) ограничено 5-ю минутами
У А3 ещё
* Время непрерывной работы моделей двигателей ПС-90А на чрезвычайном режиме, ПС-90А3 на максимальном чрезвычайном режиме ограничено 3-мя минутами
* Суммарная наработка двигателя ПС-90А3 на максимальном чрезвычайном режиме не более 15 минут

Ну не просматривается тут преимущества А3 перед А1 в максимальной взлётной тяге и ресурсе. А как раз наоборот. То есть современный А1 смотрится выирышнее, чем А3.

Цитата: Superwad от 17.12.2024 12:49:13... 3. ПС-90А в сертификате подняли рабочую температуру по 1690 К как у А3? - Пока не вижу в упор в официальном документе...

Официальные документы, в данном случае, это КД (ДСП), или руководства по ослуживанию и настройке двигателя, где указываются все параметры включая температуры и их допуски.
 
А фаллометрией в презентациях -- это показывают что сумели достичь.
 
ПС-90А
взлётный 16000 кГс, крейсерский - 0,595 кг/(кГс*ч), 3500 кГс
  Степень двухконтурности. - 4,36
  Степень повышения давления - 38,4 и Температура газа перед турбиной - 1640 К
 
сравниваем с другими (предлагаемыми) вариантами 4-го поколения в СССР:
 
Например Н.Кузнецов во время прогонов демонтратора НК-64 (16 тс) получал на крейсерском режиме расход 0,58 кг/кгс/час, при меньших давлении-температуре чем у Д-90А на 16 тс...

НК-64:
крейсерский - 0,58 кг/(кГс*ч), 3500 кГс
  Степень двухконтурности. - 4,1
  Степень повышения давления 27,6 и температура 1548 К
 

ПС-90А-154:
взлётный - 0,38 кг/(кГс*ч) ; 16000 кГс
  Степень двухконтурности - 4,5
  Степень повышения давления в компрессоре - 31,9 и Температура газа перед турбиной - 1621 К
крейсерский - 0,595 кг/(кГс*ч), 3500 кГс
  Степень двухконтурности - 4,4
  Степень повышения давления в компрессоре - 37,0 и Температура газа перед турбиной - 1370 К
 
ПС-90А-76:
взлётный - 0,372 кг/(кГс*ч), 14000 кГс:
  Степень двухконтурности - 4,6
  Степень повышения давления в компрессоре - 29,5 и Температура газа перед турбиной - 1575 К
крейсерский - 0,594 кг/ (кГс*ч), 3200 кГс:
  Степень двухконтурности - 4,5
  Степень повышения давления в компрессоре - 34,7 и Температура газа перед турбиной - 1325 К
 
 
Или у П.Соловьёва рассчётные 0,582  кг/кгс/час у ПС-90А12 (с вентилятором 1670 мм на 12 тс):
взлётный  - 0,357 кг/ (кГс*ч), 12000 кГс:
  Степень двухконтурности. - 5,05
  Степень повышения давления 21,4 и температура 1536 К
крейсерский  - 0,582 кг/ (кГс*ч), 2300 кГс:
  Степень двухконтурности. - 4,91
  Степень повышения давления 23,3 и температурой 1239 К
 

---

Часть данных взята из выпуска: Авиадвигатель, открытое акционерное общество очень рекомендую (скачать, пока доступно).
И посмотреть самый последний:
Обращаю внимание, насколько меньше температура (1584 К) чем у ПС-90А, и насколько он экономичнее (0,544 кг/кгс/ч) благодаря 6-ти ступенчатой турбине вместо 4-х ступенчатой и системы со смешением потоков.
 
Который является всё ещё двигателем 4-го поколения, но спроектирован вдумчиво, а не методом: "срочно, за год, поднимаем тягу Д-90 до 16 тс"...
 
Кстати там же найдёте проект ПС-90АМ, который доработали исходя из опыта с ПС-90А... существенно более экономичный и с температурой 1587 К... расход воздуха через внутренний контур увеличили, но и скорость реактивной струи от внешнего контура тоже увеличили... получив в итоге более экономичный двигатель при меньшей степени двухконтурности. Но там уже много переделок  холодной части по сравнению с оригинальным ПС-90А... на что, по-видимому, не нашлось денег.

Цитата: Superwad от 10.12.2024 14:05:39ПС-12, потом переименованный в ПД-14 вобрал в себя все наработки по ПС-90А3/А3 для начала. Потому как он является их продолжением. Читаем историю.

Если так хочется "про историю", то между ПС-90А и ПД-14 был ещё проект Д-100
 
Двигатель взлётной тягой 19 тс на газогенераторе ПС-90А и полностью новой холодной частью.
схема:
(1-3-(ГГ ПС-90А)-6) с широкохордым вентилятором (без "полочек"), 6-ти ступенчатой ТНД, и 2350 мм вентилятором. При этом на взлётном режиме температура газа перед турбиной  1584К была на 56° меньше, чем у ПС-90А (1640К), а Степень повышения давления - 35 (у ПС-90А - 38,4) в крейсерском тоже меньше... т.е. изначально проблем с ресурсом меньше, газогенератор работает менее напряжённо чем в ПС-90А.
 
И всё это только за счёт правильно сделанной "холодной" части двигателя, и получился "идеально спроектированный двигатель" 4-го поколения без редуктора. С крейсерским расходом 0,544 кг/(кГс*ч) на Н=11 км и 0,8 М
 
 
И ПД-14 -- это то, что получится если у авиадвигателя Д-100 заменить то единственное что его связывает с ПС-90А, поставив полностью новый газогенератор. В исполнении с 1900 мм вентилятором на тягу 14 тс.

Цитата: BUR от 18.12.2024 16:23:01Выделенное: Вы вообще о чём?
 
Ещё раз: усиленный газогенератор со степенью сжатия 46, спроектированный для ПД-14М... при правильном вентиляторе и выставленных под него лопатках 6-ти ступенчатой турбины ПД-14 обеспечит тягу 17,5 тс таким, каким он уже спроектирован под ПД-14М.
Всё под это проектировалось изначально, ещё в 2012, "простой" газогенератор от 10 до 14 (14,5?) тс, усиленный от 15 до 20 тс и степенью повышения давления больше 45 (у самого мощнного ПД-35 она 53).
 

Без изменения конструкции, сами двигателисты говорят про 15,6 тс, на большую тягу без переделки - уже никак. Тем более, что заменять надо будет двигатель с тягой до 17,4 тс, а не просто 16-16,5 тс... Откуда ваши фантазии про лёгкость перехода на 16 тс, я не пойму.

Цитата: BUR от 18.12.2024 16:23:01Композитный вентилятор после отлаженного композитного на 1900 мм и 3100 мм -- это уже не проблема ни разу. Мехнические части двигателя -- они тоже отлажены.

Да посмотрите для начала конференцию Иноземцева про композитные лопатки. вы вечно забываете про такую проститутку как экономика. В сегменте малых и средних двигателей во всём мире используется только металл. И это не взирая на то, что лопатки там за бугром уже второго поколения...
Про наши шкуры медведей. Будет выпущено, если смогут уговорить АК, в лучшем случае десяток бортов с ПД-14 и композитными лопатками и на этом всё... А дальше будет долгое испытание и тихий подсчёт бабла в бухгалтерии - стоит ли выделка сего медведя или нет. А тем временем летать в массе будут двигателя с полой титановой лопаткой...

Цитата: BUR от 18.12.2024 16:23:01При освоенной технологии точного литья изготовить образцы по которым создаются литейные формы и под них изменить программы многокоординатных станков с ЧПУ... это, конечно, работа. Но ничего прорывного, именно работа. Что на том же самом оборудовании, теми же самыми сотрудниками даст модификацию той же самой ТНД с другими углами установки лопаток.
 

У меня вот вопрос, почему до сих пор Пратты не начали выкатывать на Пермь свои претензии на использование их интеллектуальной  собственности в А2, которые серийные гонятся в наземном исполнении? Почему не блокирую поставки этого газа с помощью этих установок? Самое логичное продолжение вашей темы... Это ж сколько они воюют с российским газом, а тут такая находка лежит...

Цитата: BUR от 18.12.2024 16:23:01Т.е. я не удивлюсь, если на пресс-конференции при открытии новых корпусов с оборудованием под крупносерийное производство ПД-14 и актуальных ПС-90А/А-76/А1 "неожиданно вдруг" появится презентация с новым разрабатываемым перспективным ПД-16 на тягу 16,5тс (+-6%), со всеми последними достижениями ОДК: композитный вентилятор, композитный воздухозаборник с ламинарной мотогондолой и т.д.
 

Про композиты - сходите послушайте Иноземцева... А новая мотогондала и для ПС-90А2/А3 подойдет при необходимости...
После выхода на новые мощности, я могу не удивиться, если на новые Ту-214 будут ставить ПС-90А3. НА этих самолётах нам ещё летать ближайшие 20-30 лет. Новый ПД-16 нет надобности проектировать на базе ПД-14, есть только рациональный вариант на пазе ПД-35. И про 16ку никто не говорит, а вот про интерес к 18-ке и НИОКР по нему вполне себе собираются проводить. Кстати, на Ту-95 редукторная часть постоянно модернизируется... НИОКР на редуктор вполне себе нетривиальная задача и она нужна в любом случае, так как нужен широкий спектр улучшенных редукторов - от вертолётов, самолётов с турбовинтовым приводом, до 18Р. А может и без редуктора, кто его знает, как окажется на самом деле.
На сегодня имеем готовый серийный сертифицированный двигатель на 17,4 тс, и можно не спеша готовить ему замену, выжимая модернизацией из него то что в нём заложено. Или нужно нестись сломя голову и натягивать ПД-14 в нишу 17-80 тонников? Зачем? я не вижу на сегодня экономического смысла и ресурсов под это. Для начала нужно сделать НИОКР и освоить новые технологии в серийном производстве, а потом уже думать про извращенства... Когда у вас будет закрыты дыры (а дыр очень много - по всей линейке самолётом от Байкала до Русланов)... А ведь есть более приоритетные задачи и для этого тоже нужны деньги и ресурсы, которых не хватает...

Цитата: BUR от 18.12.2024 16:23:01
П.С. если вы имели в виду "холодную" часть, то её не надо перепроектировать, а достаточно изменить углы установки лопаток: у ПД-14М они выставлялись чтобы уменьшить отбор бОльшей проходящей мощности (тяга двигателя возросла на 11,5%, тяга внутреннего контура возросла на 25%) и пропустить в сопло больше газа с бОльшей скоростью и температурой. При настройке под ПД-16 должен при той же скорости вращения и бОльшем входном давлении отобрать больше энергии в вентилятор. Всё по науке как и должно быть.

Цитата: Superwad от 19.12.2024 08:03:12...
После выхода на новые мощности, я могу не удивиться, если на новые Ту-214 будут ставить ПС-90А3...
На сегодня имеем готовый серийный сертифицированный двигатель на 17,4 тс, ...

Так он же сертифицирован в полубуржуйском, не импортозамещённом исполнении? Сейчас все эти узлы и технологии надо будет переиспытывать в православном варианте, как минимум для внесения дополнений в сертификат, если это допустимо, а как максимум - всю процедуру заново. По-моему, именно это Вам коллега пытается объяснить?

Цитата: Superwad от 19.12.2024 08:03:12
После выхода на новые мощности, я могу не удивиться, если на новые Ту-214 будут ставить ПС-90А3.
На сегодня имеем готовый серийный сертифицированный двигатель на 17,4 тс, и можно не спеша готовить ему замену, выжимая модернизацией из него то что в нём заложено.

Только смотрите выше - этот двигатель называется ПС-90А1, а вовсе не ПС-90А3. А3 эту тягу может выдавать максимум 15 минут в общей сложности до снятия с крыла. 5 взлётов по 3 минуты - и в ремонт. А для А1 это штатный взлётный режим.

Ну не натягивается ПС-90А3 в 2024 году на глобус, за 10 лет он стал не шибко нужным в авиации, так как обычные А и А1 подтянули по ресурсу до нужных величин. То есть если будут делать Ту-214 с совсем новой авионикой - место для А3 найдётся, ибо FADEC. А если нет, и в производстве останется версия с нынешней 3-местной кабиной лётного экипажа - то он не пригодится. Так и лежит пока в запасниках ОДК в ожидании этот двигатель.

Цитата: basilevs от 19.12.2024 08:50:43... То есть если будут делать Ту-214 с совсем новой авионикой - место для А3 найдётся, ибо FADEC...

И опять же, какой FADEC, буржуйский? Тогда толку от него? Из этой булки под названием А3 весь изюм уже выковыряли и актуальность он уже потерял окончательно, кмк.

Цитата: basilevs от 18.12.2024 18:52:51Ну не просматривается тут преимущества А3 перед А1 в максимальной взлётной тяге и ресурсе. А как раз наоборот. То есть современный А1 смотрится выирышнее, чем А3.

Посмотрите ресурс по отдельным частям и циклический ресурс (пусть и расчётный). Кроме того, у него этот взлётный можно гонять намного чаще, чем 1 раз как у чистого 90А. А по сравнению с А1 у него ресурс намного больше. Просто по А1 тупо форсанули (с некоторыми изменениями) и гоняют по состоянию и капиталят чаще...
Был вопрос по нему - конструктор отвечал.
А вот температурный и высотный режим - это серьёзно, Особенно с более высоких над уровнем моря аэродромов - могут быть проблемы, надо урезать грузоподъёмность коммерческого груза...

Цитата: Superwad от 19.12.2024 08:03:12Без изменения конструкции, сами двигателисты говорят про 15,6 тс, на большую тягу без переделки - уже никак. Тем более, что заменять надо будет двигатель с тягой до 17,4 тс, а не просто 16-16,5 тс... Откуда ваши фантазии про лёгкость перехода на 16 тс, я не пойму.

10 раз сказали и цитаты показали:
У него другой вентилятор!!! И оптимально под него выставлены лопатки ТНД.
Посмотрите историю Д-30КП3 "Бурлак" и его отличия от Д-30КП/КП2...
 
И ПД-14М целиком как двигатель не создавался, это прежде всего усиленный газогенератор, над которым работы не прекращались. Всё остальное -- и отлаженное технологии и оборудование и около 80-90% компонентов и комплекрации -- те же что у серийного ПД-14.
 
 

Цитата: Superwad от 19.12.2024 08:03:12Да посмотрите для начала конференцию Иноземцева про композитные лопатки. вы вечно забываете про такую проститутку как экономика. В сегменте малых и средних двигателей во всём мире используется только металл. И это не взирая на то, что лопатки там за бугром уже второго поколения...

1900 мм -- это пограничный случай. Кроме того есть такая тема как возврат частных инвестиций в разработку из продажи изделия. И уже накопленная база техники и уже развернутое крупносерийное производтво и вложения в неё.
Ничр этого пока в теме ПД-14 нет. Нет тысяч уже сделанных двигателей и необходимости сохранять производтво лопаток для замены и ремонта. Нет развернутого крупносерийного производства. Есть только разработанная технология и пока небольшое опытное производтво.
Ещё нет тех "гирь", которые удорожают переход на композит. Пустотелые титановые для 1900 можно проскочить, оставив их для меньших типоразмеров.

Цитата: Superwad от 19.12.2024 08:03:12Про наши шкуры медведей. Будет выпущено, если смогут уговорить АК, в лучшем случае десяток бортов с ПД-14 и композитными лопатками и на этом всё...

"Авиадвигатель" может сам назначать цену двигателей и цену "контракта на обслуживание". И может отложить совершенствование и доводку версии двигателя без композитных лопаток... просто не вкладываясь в "старый" и проводя все работы по улучшению и сертификации только с новым.
Более лёгкий вентилятор -- означает что  сертификации с ним "обратно" не действуют на более тяжёлый с большей нагрузкой на подвес, бондаж и т.д.
 
В общем при наличии желания (и отсутствии конкурентов) у производителя есть способы перейти на определённую модель товара.
 

Цитата: Superwad от 19.12.2024 08:03:12Про композиты - сходите послушайте Иноземцева... А новая мотогондала и для ПС-90А2/А3 подойдет при необходимости...

Мотогондолы с воздухозаборниками для двигателей и всю привязку к самолёту в советское время изготавливали производители авиатехники.
Именно на этом в своё время и "обломалась" модернизация Д-30КП2 в Д-30КП3. Без участия "Ильюшина" чтобы спроектировать и начать производство новых мотогондол его поставить на Ил-76 не возможно. А в калькуляцию доходов-расходов они про "Ильюшина" и его долю в расходах и его интерес "забыли". В ответ "Ильюшин" забил на них... и на подходе был уже доведённый к 2005 до необходимого ресурса более совершенный ПС-90А-76.
 
Т.е. сейчас если, конечно, "Туполев" и "Ильюшин" спроектируют новые мотогондолы и воздухозаборники отдельно для Ил-96, Ил-76 и Ту-214... то да. Только зачем это им?
 

Цитата: Superwad от 19.12.2024 08:03:12И про 16ку никто не говорит, а вот про интерес к 18-ке и НИОКР по нему вполне себе собираются проводить.

Посмотрите предыдущее сообщение, там ссылочка на проект Д-100. Ничего не напоминает?
 

Цитата: Superwad от 19.12.2024 08:03:12Кстати, на Ту-95 редукторная часть постоянно модернизируется... НИОКР на редуктор вполне себе нетривиальная задача и она нужна в любом случае

На вкус и цвет все редукторы разные. Пока в презентации Иноземцева от 2024 года редукторы и высокооборотные турбины -- в списке перспективных технологий.
 

Цитата: Superwad от 19.12.2024 08:03:12... На сегодня имеем готовый серийный сертифицированный двигатель на 17,4 тс,

И называется он ПС-90А1. И используеся только на Ил-90-400.
 
Ещё раз: чрезвычайные режимы (одноразовый на 17,5 тс или многоразовый на 17,24 тс) -- применяются в чрезвычайных случаях, например отказ одного двигателя на взлёте. После них вопрос одно или многоразовости -- это то что интересует в последнюю очередь. И если можете, найдите сколько раз за всю историю использования ПС-90А использовался чрезвычайный режим. Т.е. то, что вы постоянно "козыряете" 15-ти минутным 17,24 тс режимом... выглядит по меньшей мере странно.
 
Дарагой, хочешь я тебе Адын умный вещь скажу, только ты не обижайся, Да? Эта "многоразовость" не свойство конструкции, Да, а возможность посекундного учёта времени работы в текущем режиме по протоколу в ФАДЕК, Да... После чего компьютер в ФАДЕК скажет, Дарагой, пара снымать с крыла и на обслуживание, Да. А с гидромехнической САУ, Да, такого вумного компьтера нЭт. Ручку на чрезвычайный перевел, Да, и отправляй на обслуживание.
Но Дарагой, если у тебя на взлёте отрубился двигатель, Да, и на чрезвычайном взлетел, и приземлился... то отправить двигатели, оба два, Да, на замену будет твоей самой малой проблемой, Да Дарагой.
 

Цитата: Superwad от 19.12.2024 08:03:12Или нужно нестись сломя голову и натягивать ПД-14 в нишу 17-80 тонников? Зачем? я не вижу на сегодня экономического смысла и ресурсов под это.

Ещё раз смотрим Д-100. ОАО"Авиадвигатель" (Иноземцев) смысл в этом видели. Денег тогда не нашлось для реализации...
Потом тему реализовали с новым вентилятором с "фигурными" лопатками 1900 мм и более эффективным газогенератором следующего поколения, для начала на 14 тс. Убедились что всё получилось. Освоили новые, не доступные ранее технологии и оборудование. И сертификат получили.
 
Теперь можно можно реализовать с вентилятором 2100-2150 (а не 2350) чтобы было не 19 тс, а поменьше, под актуальные надобности. Всё это не "из пустоты", а многолетняя поэтапная работа.

Цитата: Superwad от 19.12.2024 11:43:58А вот температурный и высотный режим - это серьёзно, Особенно с более высоких над уровнем моря аэродромов - могут быть проблемы, надо урезать грузоподъёмность коммерческого груза...

Смотрим актуальную КДСТ 2024 года.
С тех пор (когда писал Тоби в 2010 году) проблемы высотности (730 мм рт.ст) и внешней темпереатуры (30°C) уже решили для ПС-90А/А-76

ЦитатаОДК увеличивает мощности по производству агрегатов для авиадвигателей лайнеров SJ-100, МС-21 и Ил-114
18.12.2024

На пермском ОДК-СТАР (входит в "Объединенную двигателестроительную корпорацию" госкорпорации "Ростех") реализуется масштабная инвестиционная программа по наращиванию производственных мощностей, которая позволит увеличить производство агрегатов для авиадвигателей ПД-14 и ПД-8, сообщила в среду пресс-служба Объединённой двигателестроительной корпорации, в которую входит предприятие.

"В следующем году начнётся строительство комплекса, где будут изготавливать гидромеханические агрегаты для авиационных двигателей ПД-14, ПД-8, ПС-90А и ТВ7-117СТ-01", - сказано в сообщении.
По данным пресс-службы, "ввод в строй новых цехов позволит нарастить выпуск агрегатов для двигателей для отечественных лайнеров SJ-100, МС-21 и Ил-114".
"Увеличение объёмов производства коррелирует с выполнением государственной программы развития гражданской авиации", - отмечено в сообщении.
На территории ОДК-СТАР, говорится в нём, уже начались работы по возведению испытательного корпуса и корпуса для производства электронных агрегатов к для авиадвигателей. В декабре ОДК-СТАР получило положительное заключение ФАУ "Главное управление государственной экспертизы" на проект по строительству третьего объекта. На новых производственных мощностях площадью в 22 тыс. кв. метров разместятся механосборочное производство и большой участок, включающий 19 гальванических линий.

"В современных цехах будут производить гидромеханические агрегаты для двигателей ПД-14 и ПС-90А для среднемагистральных самолётов, а также для ПД-8 и ТВ7-117СТ-01, которые предназначены для региональной авиации", - информирует пресс-служба.
Управляющий директор АО "ОДК-СТАР" Сергей Попов отмечает, что "для увеличения объёмов производства такой сложнейшей высокотехнологичной продукции, как системы управления газотурбинными двигателями, на предприятии строятся новые комплексы".
"Появление ещё одного современного корпуса обеспечит выполнение производственных задач нашего предприятия. Здесь планируется установить более 450 единиц высокотехнологичного оборудования", - отметил Попов, которого цитирует пресс-служба.

По её данным, корпус рассчитан на 430 рабочих мест, где будут трудиться наладчики станков с числовым программным управлением, слесари механосборочных работ, операторы токарных, электроэрозионных, шлифовальных станков, а также технологи, дефектовщики, гальваники.
В ближайшее время начнется демонтаж старого корпуса инструментального производства, на месте которого в январе 2025 года развернётся строительство производственного комплекса, сказано в сообщении.
"Строительство новых промышленных объектов ведется в рамках масштабной инвестиционной программы ОДК, направленной на увеличение мощностей предприятий для реализации Комплексной программы развития авиационной отрасли Российской Федерации до 2030 года", - информирует пресс-служба.

https://www.military…nid=634038


Приоритеты ОДК очевидны - наращивание выпуска ПД-14, ПД-8 и ТВ7-117СТ.

Цитата: Вадим Р. от 19.12.2024 10:03:03И опять же, какой FADEC, буржуйский? Тогда толку от него? Из этой булки под названием А3 весь изюм уже выковыряли и актуальность он уже потерял окончательно, кмк.

Сам Фадек что ПС-90А2/3, что ПД-14 - российский. Другое дело потроха... Что для одного, что для второго...

Цитата: basilevs от 19.12.2024 08:50:43Только смотрите выше - этот двигатель называется ПС-90А1, а вовсе не ПС-90А3. А3 эту тягу может выдавать максимум 15 минут в общей сложности до снятия с крыла. 5 взлётов по 3 минуты - и в ремонт. А для А1 это штатный взлётный режим.

Ну не натягивается ПС-90А3 в 2024 году на глобус, за 10 лет он стал не шибко нужным в авиации, так как обычные А и А1 подтянули по ресурсу до нужных величин. То есть если будут делать Ту-214 с совсем новой авионикой - место для А3 найдётся, ибо FADEC. А если нет, и в производстве останется версия с нынешней 3-местной кабиной лётного экипажа - то он не пригодится. Так и лежит пока в запасниках ОДК в ожидании этот двигатель.

А ничего, что был в линейке А3 вариант замены 90А1 и назывался А3М? Т.е. планировалось, для всех потребителей переход на единую линейку исполнения А3. Почему не перешли? Не хватает мощностей на сегодня, надо расширять производство....

Цитата: BUR от 19.12.2024 17:09:42Смотрим актуальную КДСТ 2024 года.
С тех пор (когда писал Тоби в 2010 году) проблемы высотности (730 мм рт.ст) и внешней темпереатуры (30°C) уже решили для ПС-90А/А-76

Вопрос по А1 пока так и не решён. Ну да ладно. Пока у Перми нет возможности произвести замену 90А на более совершенный А3, или дальше будете утверждать, что А3 не нужен? Вот почему-то конструктор так не считает. Да и многие говорят, нам ещё на ПС-ах летать в ближайшие 20-30 лет.
Вы, наконец подняли старые проекты, которые показывают, что из ПС-а ещё не всё выжато. Сам конструктор писал про 10 % от заложенного. С другой стороны ПД-14 имеет очень много общего с ПС-90А2/А3, включая горячую часть. ПД-14 изначально спроектирован под МС-21-300. Для -400 предназначался 14М, он и соответствовал с минимальными затратами.
Тянуть ПД-14 в том виде, в каком он есть сейчас для Ту-214, Ид-96, Ил-76 нет смысла. Экономического.  Потому что если надо будет под них делать, простым форсажём не обойдёшься на сегодня с подстройкой лопаток... Вместо этого экономически актуально перейти после расширения мощностей и унификации с ПД-14, что позволит уменьшить за счёт серийности себестоимость и для последнего, на ПС-90А3 версии во всех исполнениях и спокойно пилить новый двигатель на его замену, только уже не на базе ПД-14, а на базе перспективного ПД-35, всё равно его будут модернизировать и оптимизировать.
Очень интересно было про 20 технологию сказано Иноземцевым для ПД-35. Это рентгеновская установка реального времени, которая во всех режимах показывает зазоры лопаток и корпуса, такая технология появилась недавно только в РР. Что мешает прогнать через неё серийные моторы и оптимизировать их в будущем?
По поводу мотогандолы на ПД-14. Иноземцев признал, что только сейчас авиастроители доверили эту вещь для проектирования двигателистам. Почему - меня мало волнует, посмотрим на результат...
По композитной лопатке - в размерности 14-18 тс разница в весе составляет несколько килограмм, по цене - дороже на 15-30 %. Для ПД-35 это разница составляет несколько сотен кг. Потому и говорил, сходите посмотрите что говорил Иноземцев.
Можно сделать идеальный двигатель с технической точки зрения, вот только его цена будет... Вы опять забываете про проститутку экономику...
А вот конструкторам приходится постоянно на неё оглядываться...
По Фадек. А3 и ПД-14 близки, только А3 позволяет работать на старых самолётах и в паре со старым мотором. ПД-14 так не может. Через одно ректальное место конечно можно сделать, вот только вопрос зачем?
Я одно не понимаю BUR. Вы всеми силами за ПД-14, а ПС-90А3, который делит с ним одни технологии, не намного хуже его (если вообще хуже, а может и нет) и спокойно может выпускаться и работать вместе в ближайшие 20-30 лет, а вы требуете его забанить, при этом есть преимущества у А3 по сравнению с серийным 90А не только по ресурсной, но и по эксплуатационной части. Причём эта стратегия одинакова как для ПД-14 так и для ПС-90А3, а вот у чистого 90А улучшить уже не получится. А если делать, то на выходе получим всё тот же А3...

Цитата: Superwad от 20.12.2024 11:25:43... По поводу мотогандолы на ПД-14. Иноземцев признал, что только сейчас авиастроители доверили эту вещь для проектирования двигателистам. Почему - меня мало волнует, посмотрим на результат...

Речь шла о ПС-90А, для которого за мотогондолы по прежнему отвечают конструкторы Ил-96, Ил-76, Ту-204/214. И вашего заявления что они перейдут на композиты.
 

Цитата: Superwad от 20.12.2024 11:25:43По композитной лопатке - в размерности 14-18 тс разница в весе составляет несколько килограмм, по цене - дороже на 15-30 %.

Всё зависит как считать. И что в цене учитывать. Если сейчас цену ОКР плюс цену оборудования под серийные полые титановые лопатки раскидать на тираж ПД-14...
И сравнить то же самое для композитов...
И ещё учесть разницу в топливе за срок службы двигателей по перевозке лишней сотни кг... то далеко не факт что и сейчас, пока композиты дело новое и дорогое, чисто по итоговой цене титановые выгоднее.
 
Ещё раз: западные оценки тут не применимы, там огромны парк уже выпущенных пустотелых титановых, которые надо продолжать выпускать, огромные уже сделанные вложения в серийное производство и т.д. И при переходе на композиты они все обратятся прымыми убытками, их придётся поддерживать для ТОР выпущенных двигателей, и разворачивать параллельно ещё одно производство с композитными.
 
Для нового производтва, без предыстории с полыми титановыми лопатками -- всех прошлых наслоений-обременений-обязательств ещё нет. И этот этап возможно проскочить сразу.
 

Цитата: Superwad от 20.12.2024 11:25:43Я одно не понимаю BUR. Вы всеми силами за ПД-14, а ПС-90А3, который делит с ним одни технологии...

ПД-14 это следующий этап и следующее поколение.
ПС-90А2/А3 обр. 2009 года... уже сейчас не лучше ПС-90А обр. 2022 года.
Он уже не актуален. "Овчинка не стоит выделки", инвестиции чтобы его довести до уровня ПС-90А обр.2022 года, провести импортозамещение, сертификацию и т.д. себя не оправдают никак.
К тому же есть усиленный газогенератор ПС-90А1 на бОльшую тягу (в КДСТ написаны некоторые отличия)
 
Новый ГГ пятого поколения (условно ГГ ПД-14) уже есть, его доводят уже 10 лет, двигатель с ним уже сертифицирован и совершенствуется. И над усиленным газогенератором со степенью повышения давления 46 того-же типоразмера (условно ГГ ПД-14М) работа тоже не прекращалась.
 
Далее такой момент: ТВД газогенератора ПС-90А2/А3 используется уже 12 лет в наземных силовых агрегатах на 16 и 25 МВт в облегчённом режиме, но за столько лет ни ГГ ПС-90А2/А3 ни его ТВД не нашли применения в авиации, прежде всего на Ил-76МД-90А. 
 
Т.е. не нашлось достаточных преимуществ, чтобы при планах на двигатели Ил-76 (в сумме больше 300) заниматься заменой имело смысл. Оказалось достаточно "обновить" родную ТВД ПС-90А и "обновить" его КС...
 
Кстати про технологии горячей части ПС-90А обр. 2022 года... не опубликовано ничего. Ни материал лопаток ТВД и первой ступени ТНД, ни термоблокирующие покрытия, ни температуры при испытаниях, ни рассказ об усовершенствовании КС, НИ-ЧЕ-ГО.

Цитата: Superwad от 20.12.2024 11:25:43.... С другой стороны ПД-14 имеет очень много общего с ПС-90А2/А3, включая горячую часть. ...

Бред не пишите. Не могу даже предствавить кто Вам создал такое впечатление...
 
Горячая часть у ПД-14 спроектирована полностью заново. Из других материалов, с другими формами и всем остальным. И изначально проектировался с кратно большим ресурсом.
 
У него 8 (а не 13) ступеней компрессора, у него рабочее давление 41 (а не 38), у него изначально температура 1725К (а не 1640К), кольцевая камера сгорания (а не трубчатая).
 
С горячей частью ПС-90А/А-76/А1/А2/А3 конструктивно ничего общего.
 
Если хочется вести историю, то это скорее продолжение проекта Д-100 (а не Д-90А), проекта двигателя на 17-19 тс с ГГ от Д-90А но полностью новой холоднойчастью: 6-ти ступенчатой турбиной, широкохордым 2350 мм вентилятором, степенью двхконтурности 8,5 без смешения потоков. С полностью новым газогенератором ПД-14 от Д-90А ничего не осталось. Совсем ничего.
 
И сколько бы Вы не пытались рассказывать про "много общего"... именно этого многого Вы не найдёте. Максимум что применены те же жаростойкие сплавы и другие авиационные материалы. Но конструктивно общего (именно общего, а не "считали на том же компьютере используя те же пакеты для вычислений, использовали те же материалы, использовали те же технологии начала 21 века") Вы не найдёте.

Цитата: Superwad от 20.12.2024 11:25:43... По композитной лопатке - в размерности 14-18 тс разница в весе составляет несколько килограмм, по цене - дороже на 15-30 %....

После того, как представили новый композитный воздухозаборник для ламинарной гондолы ПД-14.
После того как Иноземцев озвучил композитный вентилятор для ПД-14 (и подготовил клиентов к возможному увеличению цены).
 
Всё объявлено ещё до начала массового серийного производства МС-21-310 и двигателей для него.
 
Это же практически открытым текстом -- будущая модель ПД-14 будет с композитным вентилятором в ламинарной мотогондоле с композитным воздухозаборником.
 
"Интрига" тут только в одном -- успеют довести всё до сертификации до конца 2026 года и начала массового серийного производтва или не успеют. Мне, например, хочется верить что успеют, и с 2026 в серию пойдёт новая модель со всеми "композитными" наработками с 2019 года. Перепрыгнув через одну ступеньку.
 

---

Разница в 5 кг/лопасть, 18 лопастей уже 90 кг на двигатель (0,3% среднего веса самолёта в пути).
Плюс уменьшение нагрузки на подвес вентилятора (увеличение ресурса).
Плюс на 100 кг легче обечайка (см. разницу веса ПС-90А3 и ПС-90А2), которой надо улавливать на 30% более лёгкие композитные лопатки, которые на разрыв очень прочны, а на сжатие и изгиб не столь разрушительны для обечайки как титановые.
Плюс аэродинамически более совершенная форма лопаток вентилятора -- как результат чуть больше КПД вентилятора.
 
И вопрос сколько композитные технологии будут стоить через 10 лет по сравнению с пустотелыми титановыми... Пустотелые титановые лопатки это совсем не дёшево и дешевле со временем не станет... в отличии от композитных. Также увеличить объём производства для композитных лопаток... тиражирование машинерии, основные расходы на которую (в виде её разработки и разработки софта для неё) уже сделаны.
 
П.С. Технология изготовления пустотелых титановых лопаток... это очень и очень не простая технология (попробуйте найти материалы по ней) это хайтек из хайтеков. По сравнению с ней собственно накатка тела композитных лопаток -- это детское развлечение... В технологии композитных лопаток сейчас больше новизны, больше науки, больше "know how" как уложить и переплести волокна чтобы получилось то что надо, как соединить титановую кромку с композитным телом. Но после решения научно-технологических вопросов... 
  Пока что дорогие материалы (но после начала серийного выпуска российских -- вопрос наличия и цены импортных более не довлеет), но это прежде всего вопрос начальных вложений. Которые уже сделаны, и вентиляторы для ПД-14 и ПД-35 уже изготовлены и опробованы в виде демонтраторов и опытных образцов.
  После того, как весь начальный этап освоения технологии и крупносерийного выпуска отечественных материалов пройден... собственно цена изготовления будет меньше.
 
П.П.С. и если будет предложено двя варианта двигателя: один с 0,525 кг/кгс/час и весом 2850 кг, другой с 0,520 кг/кгс/час и весом 2720 кг... и самолёт с лёгкой версией возьмёт 2-3 сотни килограмм оплаченного попутного груза или топлива получив 150-200 км прибавки дальности... то пределы насколько цену двигателя можно увеличить просто считаются из 30000 часов лётного времени.
Причём если "дополнительный перевезённый груз" считать по коммерческому тарифу... то гипотетический экономический выигрыш будет в разы больше чем от экономии топлива...

Цитата: BUR от 21.12.2024 21:57:34Плюс аэродинамически более совершенная форма лопаток вентилятора -- как результат чуть больше КПД вентилятора.

   Представленные лопатки изготовлены из полимерных композиционных материалов в размерности двигателя ПД-14 и прошли испытания на полноразмерном двигателе во всем диапазоне режимов работы.
 
Будет, кстати, не удивительно, если решат на всех турбовентиляторных (от 10 тс к ПД-35 и далее) использовать композитные лопатки, чтобы иметь и совершенствовать один и тот-же техпроцесс... Несмотря на скромный весовой выигрыш при "малых" тягах. Оставив только сплошные титановые лопатки и композитные.
Проскочив пустотелые титановые.
Накопленных вложений и необходимости делать дальше пустотелые титановые пока нет.
 
Если интересно, в начале публикации ЦИАМ обзор про иностранные полые титановые и композитные, от 2005 года
  GE90, 3124 мм лопатки весом 14 кг, General Electric. Стоимость одной лопатки составила 16 тыс. долл. США
16х18 ... около 288 килобаксов образца 2003 года... комплект лопаток для вентилятора. При цене двигателя несколько миллионов (тех долларов) это не выглядит чрезмерным.

Ещё публикция про российские работы на февраль 2012 г (тоже с коротким обзором)
   в настоящее время все ведущие двигателестроительные фирмы мира (General Electric, Пратт Уитни, SNECMA и даже Rolls Royce) в своих новых разработках вентиляторов перспективных ТРДД ориентируются только на полимерные композитные материалы

С тех пор прошло ещё 12 лет!!! Так что есть шанс проскочить этап с пустотелыми титановыми с их непростыми заморочками, освоив технологии но не занимаясь крупносерийным производством для пассажирской авиации.