Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: alibabai от 22.08.2017 13:16:40дальность у него как бы не очень... 4700 км. максимум... при 244 пассажирах...суперджет может перевозить 108 пассажиров на 4500 км... что то смысл во Фриджите как то не ясен...
тот же ИЛ 96-300 летает на 9000 км... поэтому у него и расход топлива больше - из-за запаса горючего на всю дальность полета
тот же МС-21-300 сможет перевозить до 211 пассажиров в предельной компоновке
лично мне совершенно не очевидна нужность Фриджита...

 
а зачем вам дальность 9000 км, если лететь из москвы в казань или иркутск?

Цитата: alibabai от 22.08.2017 13:16:40дальность у него как бы не очень... 4700 км. максимум... при 244 пассажирах...суперджет может перевозить 108 пассажиров на 4500 км... что то смысл во Фриджите как то не ясен...
тот же ИЛ 96-300 летает на 9000 км... поэтому у него и расход топлива больше - из-за запаса горючего на всю дальность полета
тот же МС-21-300 сможет перевозить до 211 пассажиров в предельной компоновке
лично мне совершенно не очевидна нужность Фриджита...

нужность - ставить на линии до 4500 км с большим пассажиропоком. Вместо 2 рейсов двухдвигательных самолётов хватит одного 4-двигательного.

С точки зрения обслуживания двигателей - примерно равные затраты получатся. А вот на зарплатах летчикам, на плате за аэропортовые услуги и на обслуживании других систем может получиться экономия. По цене тоже 1 Экоджет будет дешевле чем 2 МС-21-300. Да и диспетчерам меньше мороки - отслеживать 1 рейс вместо 2-х.
При этом Фрегат Экоджет гораздо легче и экономичнее чем Ил-96 и Ил-86.

Линии до 4500 км - самые популярные обычно. Поэтому самые массовые самолёты в авиакомпаниях мира (80% от всего парка) - среднемагистральные.
Ну и на кой самолёту дальность  9000 км , если он всегда будет летать по маршруту Москва-Сочи (1350 км), Москва-Симферополь (1250 км), Москва-Екатеринбург (1450 км), Москва-Новосибирск (2850 км), Москва-Краснодар (1200 км)?

Лишние баки - лишний вес и лишний объем. В России самые загруженные направления - до 4000 км, и в будущем пассажиропоток будет только расти.

Цитата: alibabai от 22.08.2017 13:16:40тот же МС-21-300 сможет перевозить до 211 пассажиров в предельной компоновке

Пассажировместимость МС-21-300 при одноклассной компоновке с шагом кресел 32" - 181 человек. 
211 - это уже "как селедки в бочке" с шагом кресел 28". Вряд ли авиакомпании будут заказывать такие компоновки.
Скорее всего, самым массовым вариантом МС-21-300 будет версия на 163 пассажира (16 бизнес и 147 эконом).

Если уплотненную компоновку применить к Экоджету, то в него влезет 398 пассажиров:




В двухклассной компоновке эконом (30") + премиум эконом (32") в Экоджет влезает 345 пассажиров:



А в трехклассной - до 286:




После того как сделают ПД-28 и ПД-35 (а это скорее после 2023-2025), у Экоджета появится двухдвигательная версия, что вообще замечательно.
И он не будет конкурировать с российско-китайским дальнемагистральником, у него своя ниша.

Цитата: alibabai от 22.08.2017 13:16:40суперджет может перевозить 108 пассажиров на 4500 км...

В реальности ни у одной авиакомпании нет Суперджетов на 108 пассажиров.

Аэрофлот - 87
Газпром авиа - 90
Interjet - 93
Якутия - 93

Цитата: alibabai от 22.08.2017 13:16:40тот же ИЛ 96-300 летает на 9000 км... поэтому у него и расход топлива больше - из-за запаса горючего на всю дальность полета

Нет, у него и при малом запасе топлива будет расход топлива больше на 35-40% чем у Экоджета.

1. Пустой Ил-96-300 намного тяжелее чем пустой Фрегат Экоджет (120 тонн против 84 т, Ил на 30% тяжелее)
2. Двигатели Ил-96-300 более прожорливые чем у Экоджета (0,595 кг/кгс·час против 0,520 кг/кгс·час, двигатели Ил кушают на 13% больше топлива при равной тяге)
3. Аэродинамика Фрегата Экоджет будет более современной - композитное крыло, более гладкая обтекаемая форма. Это тоже даст свои 10% экономии топлива.

Цитата: Zeratul от 23.08.2017 11:45:11нужность - ставить на линии до 4500 км с большим пассажиропоком. Вместо 2 рейсов двухдвигательных самолётов хватит одного 4-двигательного.

С точки зрения обслуживания двигателей - примерно равные затраты получатся. А вот на зарплатах летчикам, на плате за аэропортовые услуги и на обслуживании других систем может получиться экономия. По цене тоже 1 Экоджет будет дешевле чем 2 МС-21-300. Да и диспетчерам меньше мороки - отслеживать 1 рейс вместо 2-х.
При этом Фрегат Экоджет гораздо легче и экономичнее чем Ил-96 и Ил-86.

Нет.


Во-первых, выгодно было бы, если бы "вместо 2 рейсов двухдвигательных самолётов хватит одного 2-двигательного". А так - фигня получается. Да и то не факт, потому что:
Есть такая вещь, как частота рейсов. Если в условный Нск летает самолёт 2 раза в день - можно сделать удобную стыковку через хаб для полёта и в Нск, и из него. Если 1 раз в день - фигушки. А если такой самолёт летает не 2 раза в день, а 2 раза в неделю - то замена его на 1 раз в неделю просто убьёт и без того хилое направление.


Большие пассажиропотоки у нас есть только на коротких линиях внутри европейской части России. Где самолётам приходится тягаться с ж/д сообщением по цене, так как поезда доходят за приемлимое время. То есть конкуренция с ж/д и даже автотранспортом - очень сильная на этих рейсах. А ж/д имеет то преимущество перед авиа, что привозит на вокзал из центра города в центр города, не надо приезжать в аэропорт за полтора-два часа до рейса и т.д. Итоговое время "от двери до двери" на ж/д оказывается сравнимым с временем на авиа.


Далее - такая машина прямо противоречит концепции точка-точка. То есть рейсам типа Воронеж-Сочи. Для них как раз надо развивать перевозки на самолётах меньшей вместимости. Думать, как сокращать расходы на обслуживание в аэропортах и т.д.


В общем - даже не вдаваясь в техническую осуществимость и осмысленность концепта "приплюснутого" пассажирского высотного (10-11 км) самолёта - это выглядит крайне сомнительной идеей. То есть экономика не срастается у такого проекта сразу. Расходы на такой принципиально новый самолёт (даже при его технической осуществимости) тупо не окупятся. Причём от слова совсем.

Цитата: alibabai от 23.08.2017 12:39:41Тут  вступает в дело чистая экономика... отобьют ли затраты на разработку и производство данной машины -прибыль от ее продажи в условиях конкуренции с Суперджетом, МС-21?? при том, что данные самолеты уже полетели, а у МС-21 есть, ресурс по увеличению объема   самолета при модернизации крыла и возможно установки более мощного двигателя...Честно, меня смущает более всего именно экономический  аспект... поэтому я и написал, что нужность самолета -не очевидна...

С Суперджетом Экоджет не конкурирует, это вообще разные ниши. Один Экоджет перевезет пассажиров в 3-4 раза больше чем Суперджет.
С МС-21 старших версий - да, возможна конкуренци.

Цитата: alibabai от 23.08.2017 12:39:41Очень востребован такой самолет будет на рейсах Москва-Владивосток, Москва-иркутск, Якутск,Магадан,Анадырь...

До Иркутска от Москвы 4200 км, Экоджет долетит.

А пассажиропоток Москва-Владивосток относительно небольшой и пока вполне хватает тех дальнемагистральников, что уже есть.


Пассажиропоток российских аэропортов за 5 месяцев 2017:
Москва (3 аэропорта) - 31.243.695
Сочи - 1.841.542
Екатеринбург - 1.745.465  
Новосибирск - 1.677.425
Краснодар - 1.228.856
Владивосток -  736.485

ЦитатаВот если бы был вариант самолета с дальностью полета 6000 км и более и вместимость 250 + пассажиров - это уже интересно...

Разработка такого самолёта с нуля стоит очень дорого, длится долго, а нужно их российским авиакомпаниям совсем немного, буквально несколько десятков.  Не окупится. Это не массовая ниша среднемагистральных самолётов, которые в разы нужнее для России.
Вот внешний рынок - другое дело. Поэтому совместно с Китаем и делаем новый широкофюзеляжный дальнемагистральный самолёт.

Цитата: basilevs от 23.08.2017 13:04:56Во-первых, выгодно было бы, если бы "вместо 2 рейсов двухдвигательных самолётов хватит одного 2-двигательного". А так - фигня получается.

По-моему, при прочих равных (одинаковые двигатели) и очень большом пассажиропотоке один четырехдвигательный выгоднее двух двухдвигательных.

1. Сам самолёт будет дешевле чем 2.
2. Обслуживание одного самолёта дешевле чем 2х. Например, стоек шасси у одного самолёта 3, а у 2х самолётов - 6 штук. Все надо осмотреть, смазать, отремонтировать. И так почти по всем системам кроме собственно двигателей.
3. Меньше расходы на аэропортовое обслуживание.
4. Меньше расходы на зарплаты высококвалифицированным сотрудникам вроде пилотов.

Цитата: basilevs от 23.08.2017 13:04:56Есть такая вещь, как частота рейсов. Если в условный Нск летает самолёт 2 раза в день - можно сделать удобную стыковку через хаб для полёта и в Нск, и из него. Если 1 раз в день - фигушки. А если такой самолёт летает не 2 раза в день, а 2 раза в неделю - то замена его на 1 раз в неделю просто убьёт и без того хилое направление.

Вы невнимательно прочитали мой постинг. 
При чем тут "хилые направления"?
Экоджеты надо ставить на очень загруженные направления, вроде Москва-Сочи.
На хилые направления надо ставить Суперджеты, даже МС-21 там будет избыточным.
По поводу "окупится или нет", не знаю. Там же частные инвесторы вроде? С учетом экспортных перспектив, почему бы нет.

Цитата: alibabai от 23.08.2017 13:10:06Поддержу... сейчас очень выгодны такие самолеты для перевозок пассажиров в Крым... Однако, как только сделают мост и наладят ж/д и авто сообщение с полуостровом,  авиа перевозки резко сократятся...

Вы не правы. Авиационные перевозки в Крым будут расти. 
Не случайно сейчас в Симферополе строят новый огромный терминал аэропорта и новую полосу:


Он рассчитан на 10 млн пассажиров в год (против 5 млн сейчас):

ЦитатаНовый аэровокзальный комплекс сможет обслуживать до 10 миллионов пассажиров в год.
Масштабы грандиозной стройки аэропорта сегодня действительно поражают, учитывая, что год назад на месте строящегося объекта было чистое поле по соседству со взлетно-посадочной полосой. По словам инженеров объекта, к октябрю будет завершено контурное остекление основного здания аэропорта. Его криволинейные фасады сложат из 130 витражей высотой до 35 метров. Благодаря этим изгибам архитекторы и назвали новый аэропорт "Крымская волна". На фасад уйдет более 9000 уникальных стеклопакетов и более 6000 узловых элементов для их крепления.

Железнодорожные билеты дорогие и вряд ли подешевеют в будущем. Поэтому многим выгоднее (и удобнее) летать самолётами. 
В Сочи есть железная дорога, но с каждым годом авиаперевозки туда только растут.

Пассажиропоток аэропорта Сочи:
1990 - 2,2
2003 - 1,0
2009 - 1,4  
2010 - 2,0  
2011 - 2,1  
2012 - 2,120
2013 - 2,428
2014 - 3,1  
2015 - 4,1  
2016 - 5,263
2017 - 5,9 (прогноз, за первые 6 мес. 2017 рост на 13,6%)

Цитата: alibabai от 23.08.2017 13:24:23Сочи и Крым -это отлично, но актуально только в сезон пять, максимум 6 месяцев.... Что бы развить авиа сообщение под такие самолеты 12 месяцев в году, нужно Крым и Сочи поднять до уровня Праги...
Бог даст, увидим кто был прав)))

Не забывайте, что помимо 5-5.5 млн туристов (8-9 млн в перспективе), в Крыму сейчас живут около 2.4 млн человек местного населения (3-3.5 млн в перспективе), и на весь Крым один единственный аэропорт - Симферопольский. 

Население Крыма растет.
Вот, например, население Севастополя:
2013 - 342.580 
2014 - 393.304
2015 - 398.973
2016 - 416.263
2017 - 432.172 (на 1 июня, на конец года будет под 460 тыс)
...
2020 - 550.000 (прогноз)
2030 - 800.000 (прогноз)

Переезжают в Крым с материковой части страны в основном люди обеспеченные. Естественно они будут предпочитать летать на самолётах, а не ездить на поездах. 
Так что ваши предположения, что авиаперевозки в Крым снизятся после постройки моста не верны.

За первые 4 месяца 2017 года пассажиропоток аэропорта Симферополя составил 819221 человек (на 6.7% больше чем в 2016). Для сравнения, аэропорт Владивостока за этот же период - 561498 пассажиров.

К октябрю 2016 аэропорт Симферополя обслужил 4.7 млн,  а всего за год было более 5.2 млн. Получается, с января по апрель за 4 месяца - 800 тыс., с октября по декабрь за 3 месяца - еще 500 тыс. В сумме 1.3 млн в "несезон". И оставшиеся 3.9 млн - в сезон с мая по сентябрь.
Если к 2020 аэропорт Симферополя будет принимать около 8 млн пассажиров в год, то получится 2 млн в несезон и 6 млн в сезон. Так вот эти 2 млн в несезон - это по 300 тысяч пассажиров в месяц, или 1700 рейсов по 180 пассажиров, по 60 рейсов в день. Это большая нагрузка. В сезон - будет уже по 170-180 таких рейсов в день. Короче, на таких загруженных направлениях Экоджету место нашлось бы. 
И это выгоднее чем гонять в Крым сверхтяжелый Boeing-747, чем вынуждена заниматься авиакомпания "Россия" за неимением другого самолета повышенной вместимости (масса пустого Boeing-747-400 - 187 тонн против 84 тонн у Экоджета, вместимость Boeing-747 "России" - 447 пассажиров против 300-398 у Экоджета).

Цитата: Zeratul от 23.08.2017 11:45:11Нет, у него и при малом запасе топлива будет расход топлива больше на 35-40% чем у Экоджета.

1. Пустой Ил-96-300 намного тяжелее чем пустой Фрегат Экоджет (120 тонн против 84 т, Ил на 30% тяжелее)
2. Двигатели Ил-96-300 более прожорливые чем у Экоджета (0,595 кг/кгс·час против 0,520 кг/кгс·час, двигатели Ил кушают на 13% больше топлива при равной тяге)
3. Аэродинамика Фрегата Экоджет будет более современной - композитное крыло, более гладкая обтекаемая форма. Это тоже даст свои 10% экономии топлива.

Это все конечно хорошо, но Ил-96 это реальный железный самолет, в то время как Экоджет это фантазии. Все цифры по Экоджету тоже фантазии, причем не чем не подкрепленные.
Опять таки никаких резонов делать самолет подобной размерности 4х двигательным нет.
ЗЫ: Уже сто раз повторяли что этот самый Экоджет - это авиационный аналог истории с фильтрами Петрика.

Цитата: Thor от 23.08.2017 14:14:33Это все конечно хорошо, но Ил-96 это реальный железный самолет, в то время как Экоджет это фантазии. Все цифры по Экоджету тоже фантазии, причем не чем не подкрепленные.
Опять таки никаких резонов делать самолет подобной размерности 4х двигательным нет.
ЗЫ: Уже сто раз повторяли что этот самый Экоджет - это авиационный аналог истории с фильтрами Петрика.

цифры по Экоджету не фантазии, а расчеты. 
Проектом занимаются давно, даже продували его в аэродинамической трубе. В автокадовой программе примерный вес (+- 5%) прикинуть возможно.

Проделана большая работа по созданию очень детальной модели самолёта и по прогону этой модели через разный моделирующий/имитационный софт (в том числе и по расчету необходимой прочности), ряд элементов сделан "в железе":

Вот сравнение размеров Фрегат Экоджет и Ил-86:


Тут еще старая двухдвигательная версия, но по основным размерам она такая же как и четырехдвигательная.
По этому чертежу вам сложно поверить, что Фрегат Экоджет будет весить примерно на 25-30% меньше?

Цитата: Thor от 23.08.2017 14:14:33Опять таки никаких резонов делать самолет подобной размерности 4х двигательным нет.

Резон один - пока нет более мощных двигателей можно взять 4 менее мощных, более массовых и более дешевых.
В следующей итерации (после 2025) можно будет поставить 2 мощных двигателя вроде ПД-28 или ПД-24.

Поживем увидим. Главная проблема Экоджета не 4 двигателя и не сложность проектирования эллиптического фюзеляжа, а отсутствие серьезных инвесторов для проведения дальнейших работ. ОАК этот самолёт пока не нужен (есть МС-21, Суперджет и куча военных проектов).

А сама концепция у него интересная.

Цитата: Zeratul от 23.08.2017 14:31:57цифры по Экоджету не фантазии, а расчеты. 
Проектом занимаются давно, даже продували его в аэродинамической трубе. В автокадовой программе примерный вес (+- 5%) прикинуть возможно.

Проделана большая работа по созданию очень детальной модели самолёта и по прогону этой модели через разный моделирующий/имитационный софт (в том числе и по расчету необходимой прочности), ряд элементов сделан "в железе":

Тут еще старая двухдвигательная версия, но по основным размерам она такая же как и четырехдвигательная.
По этому чертежу вам сложно поверить, что Фрегат Экоджет будет весить примерно на 25-30% меньше?


Резон один - пока нет более мощных двигателей можно взять 4 менее мощных, более массовых и более дешевых.
В следующей итерации (после 2025) можно будет поставить 2 мощных двигателя вроде ПД-28 или ПД-24.

Поживем увидим. Главная проблема Экоджета не 4 двигателя и не сложность проектирования эллиптического фюзеляжа, а отсутствие серьезных инвесторов для проведения дальнейших работ. ОАК этот самолёт пока не нужен (есть МС-21, Суперджет и куча военных проектов).

А сама концепция у него интересная.

Приведу цитату 
http://forums.airbas…l#p3601010
Напишу лишь свое мнение, которое в свое время изложил при экспертизе Фрегата после знакомства со всеми присланными бумагами - на сегодняшний день недостаточно данных чтобы можно было однозначно сказать имеет ли проект будущее как лайнер или нет.

Оценка критиков опирается на статистику по существующим бортам, которые построены с пристрелкой на свои требования. При этому нужно понимать, что критики строят свои выводы по текущим представленным данным, которые получены на неточных исходных данных или на неточных математических моделях или незавершенных исследованиях.
Защита сторонников строится на цифрах, полученных, на неточных математических моделях. При этом в расчетах проектантов местами встречаются банальные математические ошибки.

Если бы это было в моей власти, то я бы выделил средства на уточнение проектных данных по Фрегату, чтобы закрыть уже вопрос о мыльницах раз и навсегда - в положительную или отрицательную сторону.
Но вести речь о том, что это реальный прототип для начала конструкторских работ, нельзя.

Цитата: Zeratul от 23.08.2017 13:15:39По-моему, при прочих равных (одинаковые двигатели) и очень большом пассажиропотоке один четырехдвигательный выгоднее двух двухдвигательных.

 
один 4-х двигательный экоджет на 300 паксов по совокупности должен быть дешевле чем два 2-х двигательных на 150 паксов, но дороже, чем один 2-х двигательный на 300 паксов.
 
тезис был, что больше хороших самолетов, разные у нас уже есть и так в современных условиях 4 движка - это уже перебор для машины такой размерности, дальности и грузоподъемности.

Цитата: vsvor от 22.08.2017 09:38:08Если по рисункам из презентации можно о чем-то судить, то они собираются усилить фюзеляж сверху и снизу.

Во-во, усилить. А если эллипс развернуть большой осью вертикально то достаточно будет двух перекрытий (полов), организующих два пассажирских и один багажный этажи. И без всяких "усилений". Консрукторы Б747 и А380 вертикальный эллипс не от балды применили. 

Цитата: Zeratul от 23.08.2017 13:07:39С Суперджетом Экоджет не конкурирует, это вообще разные ниши. Один Экоджет перевезет пассажиров в 3-4 раза больше чем Суперджет.
С МС-21 старших версий - да, возможна конкуренци.


До Иркутска от Москвы 4200 км, Экоджет долетит.

А пассажиропоток Москва-Владивосток относительно небольшой и пока вполне хватает тех дальнемагистральников, что уже есть.


Пассажиропоток российских аэропортов за 5 месяцев 2017:
Москва (3 аэропорта) - 31.243.695
Сочи - 1.841.542
Екатеринбург - 1.745.465  
Новосибирск - 1.677.425
Краснодар - 1.228.856
Владивосток -  736.485


Разработка такого самолёта с нуля стоит очень дорого, длится долго, а нужно их российским авиакомпаниям совсем немного, буквально несколько десятков.  Не окупится. Это не массовая ниша среднемагистральных самолётов, которые в разы нужнее для России.
Вот внешний рынок - другое дело. Поэтому совместно с Китаем и делаем новый широкофюзеляжный дальнемагистральный самолёт.

Вы искусственно созданный пассажиропоток Москвы как аргумент не приводите - я лично летал Екатеринбург-Москва-Пермь-Москва-Екатеринбург.  (Из-за дурацкой "табели о рангах" в конторе, которая дозволяла мне использование самолетов для поездки в командировки, но воспрещала СВ в поездах.  ) Т.е. за одну командировку я был пассажиром в Екатеринбурге и Перми по два раза (прилет/отлет) и четыре раза в Москве.

Цитата: Zeratul от 23.08.2017 13:15:39По-моему, при прочих равных (одинаковые двигатели) и очень большом пассажиропотоке один четырехдвигательный выгоднее двух двухдвигательных.

1. Сам самолёт будет дешевле чем 2.
2. Обслуживание одного самолёта дешевле чем 2х. Например, стоек шасси у одного самолёта 3, а у 2х самолётов - 6 штук. Все надо осмотреть, смазать, отремонтировать. И так почти по всем системам кроме собственно двигателей.
3. Меньше расходы на аэропортовое обслуживание.
4. Меньше расходы на зарплаты высококвалифицированным сотрудникам вроде пилотов.


Вы невнимательно прочитали мой постинг. 
При чем тут "хилые направления"?
Экоджеты надо ставить на очень загруженные направления, вроде Москва-Сочи.
На хилые направления надо ставить Суперджеты, даже МС-21 там будет избыточным.
По поводу "окупится или нет", не знаю. Там же частные инвесторы вроде? С учетом экспортных перспектив, почему бы нет.

1. Сильно не факт - 2 самолета из серии в 1000 бортов будут стоить дешевле одного двойной емкости из серии в 10 бортов.

Цитата: mse от 27.08.2017 09:39:21Справедливости ради, цена борта, это вещь второго порядка. Куда важнее эксплуатационные расходы.

Тоже естественным образом будут в пользу большой серии - та же доступность запчастей и обученного наземного персонала.

Цитата: ILPetr от 27.08.2017 10:56:52Тоже естественным образом будут в пользу большой серии - та же доступность запчастей и обученного наземного персонала.

Ну и еще: два самолета могут выполнять два разных рейса одновременно. Да и ломаться будут по-очереди. В общем - "не всё так однозначно" (С) Дочь пассажира.

Вот, новость на китайском официальном ресурсе. Разделение труда выглядит разумным.

http://russian.news.cn/2017-08/28/c_136562582.htm

ЦитатаЭксклюзив: Начало испытаний двигателя российско-китайского широкофюзеляжного самолета намечено на 2022 год -- С. Чемезов


Москва, 28 августа /Синьхуа/ -- Начало испытаний двигателя широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета, разрабатываемого Объединенной двигателестроительной корпорацией совместно с Aero Engine Corporation of China /AECC/, намечено на 2022 год, сертификация -- на 2025 год. Об этом заявил в интервью Синьхуа генеральный директор госкорпорации "Ростех" Сергей Чемезов.


"Объединенная двигателестроительная корпорация -- холдинг Ростеха -- совместно с китайской двигателестроительной корпорацией Aero Engine Corporation of China /AECC/ отвечает за разработку ключевого компонента нового самолета -- двигателя. Начало испытаний двигателя намечено на 2022 год, сертификация -- на 2025 год", -- заявил С.Чемезов.


По словам главы корпорации, российская сторона отвечает за проектирование самолета, производство компонентов и деталей из композитных материалов, а китайская сторона -- за разработку фюзеляжа и сборку.


Сборка авиалайнера, по словам С. Чемезова, будет организована в Шанхае, а инженерный центр будет расположен в Москве. "Решение обусловлено в первую очередь тем, что основной спрос на самолет с подобными характеристиками мы ожидаем в Китае, который в ближайшие 20 лет может приобрести несколько сотен лайнеров подобного класса", -- пояснил руководитель корпорации.


Расчетное сокращение прямых операционных расходов при эксплуатации нового самолета составит около 10 проц по сравнению с аналогами, в первую очередь с Boeing и Airbus, подчеркнул С.Чемезов.


"Общий бюджет программы создания лайнера составит порядка 13 млрд долларов. В базовой комплектации самолет будет рассчитан на 280 мест с дальностью полета 12 тыс. км. Подобные характеристики лайнера являются компромиссным решением российской и китайской сторон. Также планируется разработка моделей на 230 и 320 посадочных мест", -- рассказал собеседник агентства.

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) с сентября приступит к проведению крупнейшей в отрасли реформы. По данным «Коммерсанта», она приведет к кадровым перестановкам в компаниях и к изменению схемы управления авиапромом

В ближайшее время Объединенная авиастроительная компания (ОАК) приступит к проведению крупнейшей реформы в отрасли. Об этом пишет «Коммерсантъ» со ссылкой на нескольких топ-менеджеров предприятий промышленности, собеседника в Минпромторге, а также на источник в аппарате правительства.

По словам собеседников издания, речь идет об объединении в единое юридическое лицо ОАК, «Иркута» и «Гражданских самолетов Сухого» (ГСС). Новая структура станет корпоративным центром «единого операционного холдинга» и будет управлять гражданскими программами ОАК. Источники в авиапроме подчеркивают, что в условиях сокращения гособоронзаказа власти делают ставку на развитие гражданской авиации, которая по своим объемам «не уступает военным программам».

Преобразования, считает источник, близкий к ОАК, помогут также сократить издержки и сэкономить в пользу развития «разрозненных компаний и структур». В отрасли ожидают, что объединение ОАК с «Иркутом» позволит сэкономить около 50 млрд руб., это станет первым шагом для перехода корпорации на единую акцию.

Также изменения повлекут за собой кадровые перестановки: по данным собеседников газеты, президент ОАК Юрий Слюсарь временно возглавит «Иркут, а действующему главе корпорации Олегу Демченко предложат пост вице-президента и генконструктора по гражданским программам ОАК, руководителя ГСС Владислава Масалова сместят с должности, его место займет гендиректор лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК) Александр Рубцов. Сам Масалов, отмечают источники, возглавит совет директоров российско-китайского совместного предприятия, которое разрабатывает широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет.

Относительно изменений, которые затронут проекты ОАК после реорганизации, собеседники издания выделяют переход «Иркута» от реализации военных программ к производству самолетов типа МС-21. Самолеты SSJ при этом станут частью МС-21. «Коммерсантъ» также добавляет, что ОАК и правительство обсуждают возможность создания нового самолета на базе SSJ 100 на 130 пассажиров. Производство истребителей Су-30СМ будет завершено к 2022 году. Около 50 истребителей пойдет на нужды морской авиации ВМФ России, еще 50 поставят на экспорт.

Официально объявить о новом курсе, подчеркивает издание, должны будут на заседании советов директоров ОАК, ГСС и «Иркута» 1 сентября.

Подробнее на РБК:
http://www.rbc.ru/po…yandex.com

Сегодня в Комсомольске-на-Амуре, совершил первый полёт очередной серийный пассажирский самолёт Сухой Суперджет 100. Данный борт с заводским номером 95140 и регистрацией RA-89090 предназначен предположительно для лизинговой компании ГТЛК. Это уже 137-й взлетевший самолёт этого типа.

Это 19-й Суперджет 2017-го года. Ещё один SSJ-100 уже полностью собран и ожидает взлёта (находится на ЛИС), плюс 8 бортов - в цехе окончательной сборки и скоро тоже полетят. 
Для сравнения, в 2016 году на аналогичную дату взлетело 10 Суперджетов. 

Всё, дан официальный старт начале разработки. Китайцев не ждём - пускай в едущий вагон на ходу заскакивают.

https://vz.ru/news/2017/8/31/885130.html

ЦитатаРоссия начала разработку двигателя пассажирского самолета без Китая


Россия не стала ждать и начала самостоятельно разрабатывать двигатель ПД-35 для совместного широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета, заявил директор по международному сотрудничеству и региональной политике Ростеха Виктор Кладов.


«Мы пригласили китайцев к партнерству в создании двигателя. Поскольку время не ждет, российская сторона приступила к работам над двигателем ПД-35. Есть решение российского руководства, и «Объединенная двигателестроительная корпорация» уже приступила к работам по этому перспективному двигателю», - передает его слова РИА «Новости».


Кладов добавил, что КНР присоединится к проекту, когда он начнет обретать очертания. При этом создание двигателя было бы проще и быстрее при участии китайской стороны, отметил он, однако Россия может справиться с этим и самостоятельно.


«Этот двигатель, он нам самим нужен, поэтому в данном случае неважно, будет он совместным или мы сами его разработаем», - указал он, добавив, что российско-китайский самолет не должен летать на американском или британском двигателе, так как в таком случае «было бы большим преувеличением» говорить о технологической независимости.



3 ноября прошлого года министр промышленности и торговли Денис Мантуров сообщил, что Россия и Китай договорились о сборке совместного широкофюзеляжного пассажирского самолета в Шанхае.


В июне 2016 года сообщалось, что Россия и Китай планируют реализовать планы по созданию широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета к 2025-2027 годам.