Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: Shodai от 06.09.2017 00:10:53Нет, не 148-ой. Там всё сложнее

Турбопроп Ан-180 - в одной нише с реактивными Б-737 и А-320? Шутите?
А включились в гонку они ещё в 1991 году. Вообще, не верится, что Антоновцы могут хоть какой новый самолёт создать. Они и Ан-70 так и не доделали. А тут - вообще всё совершенно новое. Рыпаются в попытке хоть какое-то финансирование получить. Жалко фирму, но что поделаешь, допрыгались на майдане.

Цитата: basilevs от 06.09.2017 11:23:03Турбопроп Ан-180 - в одной нише с реактивными Б-737 и А-320? Шутите?
А включились в гонку они ещё в 1991 году. Вообще, не верится, что Антоновцы могут хоть какой новый самолёт создать. Они и Ан-70 так и не доделали. А тут - вообще всё совершенно новое. Рыпаются в попытке хоть какое-то финансирование получить. Жалко фирму, но что поделаешь, допрыгались на майдане.

 
здесь не соглашусь. это не просто турбопроп, а винтовентилятор с открытым ротором.
 
все производители двигателей и А&Б уже давно работают над такой концепцией  перспективной машины среднего сегмента на замену Б737 и А320.

Цитата: Фёдор144 от 06.09.2017 14:20:32здесь не соглашусь. это не просто турбопроп, а винтовентилятор с открытым ротором.
 
все производители двигателей и А&Б уже давно работают над такой концепцией  перспективной машины среднего сегмента на замену Б737 и А320.

оно конечно может чуточку экономичнее чем современные турбовентиляторные двигатели (и то вряд ли), но точно шумнее и медленнее.

Проектируемая крейсерская скорость у Ан-180 была 800 км/ч (в реальности была бы наверняка меньше), практическая дальность с 175 пассажирами - 2400 км.

Для сравнения, у МС-21 крейсерская скорость 870 км/ч, дальность с 180 пассажирами (версия МС-21-300) - 6000 км, с 153 пассажирами (версия МС-21-200) - 6400 км.

Если бы подобная схема действительно была перспективна, то её бы уже давно массово применяли на Boeing и Airbus, не дожидаясь пока обычные турбовентиляторные двигатели с закрытыми вентиляторами станут настолько экономичными, какими они стали в 2016-2017 с приходом новейших ПД-14, PW1000G и CFM LEAP-X.

Вот, например Airbus 2050 concept: 


Для уменьшения шума и в будущем планируют прятать пропеллеры.

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

 По поводу разработки современного конкурентноспособного среднемагистрального самолёта на 180+ пассажиров максимальной взлетной массой под 80 тонн, уровня Boeing-737MAX, Airbus-A320Neo, Иркут МС-21 и Comac C-919 - такое по силам только сверхдержавам вроде России и Китая (и то у КНР их проект опять забуксовал, несмотря на многомиллиардные вливания), либо гигантским мультинациональным корпорациям вроде Boeing и Airbus.

Украина на такое уже давно не способна. Не хватит ни денег, ни компетенций оставшихся кадров, ни технологий, ни производственных мощностей (которые в руине безнадёжно устарели еще 25 лет назад).
 Даже распиаренный хохлами небольшой литак Ан-178 (слегка увеличенная версия Ан-148 начатая еще в 2010 при "диктаторе Януковиче", а Ан-148 в свою очередь являлся лишь дальнейшим развитием старого советского Ан-74) и то замер одной ногой над могилой еще до своего рождения:

ЦитатаСправедливости ради надо отметить наличие соглашения о совместном серийном производстве 12 экземпляров Ан-178 для компании Beijing A-Star Science & Technology Co., Ltd (Китай), пока не реализованного в виде контракта. На этом можно поставить точку… Это все. Подчеркиваю, ни один самолет "Антонов" больше не заказан ни Саудовской Аравией, ни Минобороны Украины, ни кем-либо еще. По крайней мере, по состоянию на апрель 2017 года.

Почему же нет заказов? Куда они делись? Ведь раньше заказы были, хоть и не гигантские. Летают же по планете 40 построенных за последние годы экземпляров Ан-148 и Ан-158, еще 6 Ан-32 поступили в ВВС Ирака, 4 Ан-32 встали на службу в МЧС Украины, несколько Ан-74 отправились в Казахстан, Лаос, другие страны. 

Ответ прост: потенциальные заказчики хорошо знают положение дел в авиастроении Украины и не разделяют информационного оптимизма его руководителей. Их больше волнует вопрос, способно ли наше ведущее предприятие вообще строить самолеты? Напомню, что последний Ан-148 был достроен и передан, если я не ошибаюсь, Северной Корее ровно два года назад — в апреле 2015 года. А через два месяца после этого Порошенко сменил руководство предприятия. С того момента, то есть в течение второй половины 2015-го, всего 2016-го и первой половины 2017 г. не передано заказчикам ни одного самолета! 

Не только не начато серийное производство Ан-178 (а в текущем году, согласно принятым обязательствам, надо сдать минимум два самолета), не началась даже подготовка к нему. Да что там подготовка, остановлены все летные и сертификационные испытания Ан-178! Фактически программа остановилась на полпути. Так какие могут быть заказы?

https://zn.ua/intern…6331_.html

вот уже более 2-х лет киевский "Антонов" не передал заказчикам ни одного готового самолёта. 

Да и сделанные ранее хохлами фюзеляжи Ан-148/158 на самом деле собраны халтурно либо с ошибками в проектировании:

ЦитатаСорок украинских Ан-148/158 нуждаются в дорабоктке из-за проблем с прочностью
04.12.2016

Для предупреждения возникновения опасного состояния корпусов пассажирских Ан-148/158 нужно доработать 40 уже выпущенных самолетов


09 ноября 2016 года Государственная авиационная служба Украины издала Директиву летной годности № ДЛП-0888-16 по улучшению условий контроля состояния боковины шпангоута 23 фюзеляжа самолетов семейства Ан-148/158 для предупреждения возникновения опасного состояния самолета.

Директива издана в связи с выявлением зон повышенной нагруженности обшивки и внешних поясов шпангоута №23 в районе стрингера №28 на самолетах Ан-148-100, Ан-158.

Для исполнения директивы заводам-изготовителям самолетов семейства Ан-148/158 ГП «Антонов» и ВАСО необходимо провести доработки в виде укрепления обшивки путем установки накладки, и провести неразрущающий контроль фюзеляжа самолета в районе шпангоута 23 в соответствии с положениями Сервисного бюллетеня № 148-53-159 в сроки, указанные в документе.

http://defence.ru/ar…ochnostyu/

Такие вот хохлолитаки, надо доделывать напильником, приделывать накладки чтобы не развалился в воздухе. :)

От эксплуатации Ан-148 уже отказалась украинская авиакомпания МАУ:

И российская авиакомпания "Россия":

Ан-148 совершил первый полёт в 2004 году, в 2009 началось его серийное производство (совместно с российским "ВАСО"). Всего за 8 лет было произведено 36 таких самолётов. Из них вна Украине - только 6 штук, остальные окончательно собирались в Воронеже. В авиакомпаниях сейчас эксплуатируются 7 штук Ан-148. Остальные, в основном, стоят на приколе, давят бетон, летают мало.
Ан-158 (прямой конкурент Суперджету по пассажировместимости, но вообще не конкурент по своим значительно худшим характеристикам) собрано еще меньше - всего 6 штук. Все для "Cubana". Больше заказов нет. Причем из этих 6 штук кубинских Ан-158 летают только 3, остальные давно выведены из эксплуатации и давят бетон, возможно раздерибаниваются на запчасти.

Для сравнения, Суперджет совершил первый полёт на 4 года позже - в 2008 году. Серийное производство фактически стартовало в 2011. Это гораздо более современный и конкурентноспособный самолёт, разработанный с нуля по самым новейшим технологиям (а не как хохлы - переделкой старого советского Ан-74).
Всего взлетело 137 Суперджетов, из них эксплуатируются 94, и еще 29 уже взлетели, проходят кастомизацию и подготовку к вводу в эксплуатацию, скоро будут переданы заказчикам. До конца года поднимут в воздух еще не менее 19 новых SSJ-100.

А вот с Ан-148 похоже "изя фсё" :)
Туда же идет Ан-178 и вообще весь украинский авиапром.

Цитата: mse от 05.09.2017 21:32:56Ненучо, "на их крыльях летает весь мир"(С), а тут, какой-то сратый А-320, Б-737 и МС-21. Надуют Ан-148, через трубочку в *опу, как лягуху, его и разопрёт нипадецки. Шах и мат...

А на МС-21 кто летает? В текущей ситуации МС-21, если не брать внутрироссийский рынок, можно поставить на один уровень с украинскими разработками. А если предположить введение каких-либо санкций против российского авиапрома, так и вообще у украинского варианта может оказаться больше перспектив. Главное, чтобы оно вообще в свет появилось.

Цитата: slavae от 07.09.2017 23:32:16Смешно. В других ветках тоже отожги, а то иногда закисают )

Что вам смешно? По факту сказать нечего - проходим мимо

Ладно, c МС21 понятно, на него поставят два ПД14, на образцах которых он летал в мае.
С Фригатом экоджетом ясно, если его воплотят в жизнь, то вначале он будет летать на четырёх ПД14, а потом когда будет ПД24, будет на них двоих летать. Крупная версия будет на двух ПД28.
С Российско-китайским самолётом картина следующая: на планер поставят два ПД35.

Вопрос ещё один: ил 96-400М. На него выделили деньги. Производство будет восстановлено после глубочайше мордернизации и переделки кучи всего, ведь его нужно заточить под два двигателя, ПД35, чтобы сделать конкруента 777 и 330\340\350.
Если ИЛ96-400М не будут делать двухдвигательным, а на него поставят четыре ПС-90А1, то это МЁРТВЫЙ проект. Никто, кроме отечественных авиакомпания, его покупать не будет. И то, по приказу "сверху".

Цитата: Грам от 07.09.2017 22:58:24А на МС-21 кто летает? В текущей ситуации МС-21, если не брать внутрироссийский рынок, можно поставить на один уровень с украинскими разработками. А если предположить введение каких-либо санкций против российского авиапрома, так и вообще у украинского варианта может оказаться больше перспектив. Главное, чтобы оно вообще в свет появилось.

МС-21 еще 1.5 года до начала серийного производства. И уже 205 твердых заказов. И ещё около 120 опционов и предварительных соглашений.

Суперджеты стали активно летать в США и Западной Европе только в 2016 - спустя 5 лет после начала серийного производства:
http://glav.su/forum…age4497212
Причем началось это на пике западных санкций против России. Так что санкции в данном случае вообще не помеха.

По поводу "украинских разработок":

Во-первых, их просто нет. Есть модель из папье-маше пропеллерного самолётика, который начинали проектировать в далёком 1991 году, но через год там всё заглохло. И есть завод, который уже более 2 лет не передавал заказчикам ни одного самолёта. :)

Во-вторых, денег у Украины на разработку новых самолётов нет от слова совсем. Есть только долги.
Но даже если предположить невозможное, что через пару лет ситуация вна Украине вдруг нормализуется и у руины вдруг откуда-то появятся деньги... то на разработку с нуля до начала серийного производства современного авиалайнера уходит 10-12 лет. Это при условии нормального финансирования и наличия команды опытных конструкторов. В случае Украины ушло бы лет 14-15. Итого, новый украинский литак появился бы в 2034 году. К тому времени уже 15 лет будет серийно производиться МС-21 и их будет выпущено около 800-850 штук. 

В-третьих, доверия у стран к "украинским разработкам" нет. Даже маленький Ан-148 они не смогли спроектировать и собрать нормально - проблемы с прочностью. У Ан-178 не менее серьезные проблемы - допущены ошибки при проектировании, в результате центровка самолёта нарушена и надо накладывать дополнительные плиты в носовую часть фюзеляжа (в итоге самолёт теряет грузоподъемность, становится еще менее экономичным).
Вообще, скоро словосочетание "украинский авиапром" будет звучать так же грустно-комично как и "узбекский авиапром". Напомню, что все Ил-76 в СССР производились в Узбекистане, на заводе ТАПОиЧ (Ташкентское авиационное производственное объединение имени В. П. Чкалова). Там же производились и все Ан-22 «Антей», Ил-114 и др.

В 2012 году ТАПОиЧ прекратило свое существование как авиастроительное предприятие. В настоящее время некогда второй авиастроительный завод СССР влачит жалкое существование. Нет отопления, порезанные стапелея Ил-76, ржавеющее оборудование, отсутствие перспектив...по сути это смерть авиастроения в Узбекистане.
Ил-76 теперь производят в России, в Ульяновске. Ил-114 скоро начнут производить в Луховицах (МиГ). 

По словам главного конструктора семейства двигателей ПД в компании "Авиадвигатель" Игоря Максимова, в линейке больших моторов базовым предполагается сделать ПД-35 с тягой 35 т. Для новой установки предполагается масштабировать газогенератор от ПД-14 с добавлением дополнительной ступени на выходе из компрессора высокого давления. В результате число ступеней компрессора и турбины ПД-35 составит 9 + 2, диаметр на входе в компрессор вырастет до 815 мм по сравнению с 582 мм у ПД-14. Предполагается, что диаметр вентилятора нового мотора составит 3100 мм, длина двигателя — больше 8 м, вес — около 8 т.

На основе ПД-35 будут разработаны силовые установки с тягой 28 (ПД-28) и 24 т (ПД-24). Первые два двигателя планируется предложить для двух- и четырехдвигательных вариантов перспективного широкофюзеляжного дальнемагистрального авиалайнера, последний — для широкофюзеляжного ближнесреднемагистрального самолета и перспективного тяжелого военно-транспортного самолета, отмечалось в презентации представителя "Авиадвигателя".

Технологии, которые легли в основу создания двигателей серии GE90, были созданы на основе технологий, разработанных в 1970-е года в рамках программы НАСА Energy Efficient Engine. Первые двигатели GE90 дебютировали в 1995 году, подняв в воздух 777-е авиалайнеры компании British Airway. Первые три модели двигателей из серии GE90 обеспечивали тягу от 33.5 тонн (74 000 lbf) до 52 тонн (115 000 lbf). С того момента времени специалисты компании GE Aviation провели ряд улучшений конструкции двигателей и современные варианты, двигатели моделей GE90-110B1 и GE90-115B могут обеспечить тягу более 57 тонн (125 000 lbf). Эти два огромных реактивных двигателя предназначены исключительно для последних и самых больших моделей авиалайнеров Boeing 777 - 777-200LR, 777-300ER и 777-200F.

Самым большим по габаритным размерам является двигатель GE90-115B. Его длина составляет 5.5 метров, ширина - 3.4 метра, а диаметр турбины - 3.25 метра при общем весе двигателя 8282 килограмма. Несмотря на такие габариты и вес, GE90-115B является самым эффективным на сегодняшний день двигателем с точки зрения отношения мощности к количеству потребляемого топлива. Высокая эффективность была получена за счет использования 10-ступенчатого воздушного компрессора, за счет которого турбокомпрессор турбины двигателя позволяет сжать воздушно-топливную смесь до соотношения 23:1.

Конструкция двигателя GE90-115B столь же впечатляюща, как и его технические характеристики. Основным материалом, использованным в двигателе, является матричный композиционный материал, который без разрушения и деформации выдерживает более высокие температуры горения топлива, чем в других двигателях. Высокотемпературное сгорание топлива позволило добиться 10-процентной экономии топлива еще в ранних моделях двигателей, а в более современных моделях этот показатель еще выше.

Как мы видим даже перспективный двигатель на 35 тонн тяги, проигрывает по всем параметрам серийной продукции с тягой до 57 тонн.

https://www.aviaport…ces/43206/

Цитата: Imperator от 08.09.2017 10:42:55Как мы видим даже перспективный двигатель на 35 тонн тяги, проигрывает по всем параметрам серийной продукции с тягой до 57 тонн.

К чему это? Двигатели разных классов для разных машин.

На Boeing 787 и Airbus A350 двигатели GE90-115B не устанавливают - слишком большие и тяжелые. Там двигатели помельче и полегче.
Российско-китайский широкофюзеляжник будет иметь максимальную взлетную массу до 230 тонн, пассажировместимость до 261-291 пассажиров. Он будет конкурировать с аналогичными B-787 и A-350, а не с гигантами типа Boeing 777-300ER и Boeing 777X с максимальной взлетной массой 351 тонн и вместимостью до 440 пассажиров.

Любой современный двигатель с тягой до 16 тонн (включая новейшие  PW1000G и CFM LEAP-X) проиграет 35-тонному с точки зрения отношения мощности к количеству потребляемого топлива.
Секрет прост - чем больше диаметр вентилятора, тем выше удельная топливная эффективность.

Вот сравнение двигателей разного диаметра и разной тяги на базе газогенератора ПД-14:





Очевидно, чем больше диаметр - тем более экономичный двигатель при прочих равных.
ПД-9: диаметр вентилятора - 1670 мм, удельный расход топлива - 0.550 кг/кгс*ч
ПД-14: диаметр вентилятора - 1900 мм,  удельный расход топлива - 0.526 кг/кгс*ч
ПЛ-18Р: диаметр вентилятора - 2130 мм,  удельный расход топлива - 0.510 кг/кгс*ч 
ПЛ-35: диаметр вентилятора - 3100 мм,  удельный расход топлива - 0.488 кг/кгс*ч 
и т.д.

У упомянутых вами GE90-110B1/-113B/-115B диаметр вентилятора еще больше - 3300 мм. У  GE9X вообще 3400 мм.

Из современных двигателей ПД-35 имеет смысл сравнивать с двигателями, устанавливающимися на самолёты Boeing 787 и Airbus A350 (именно сними будет конкурировать наш двухдвигательный дальнемагистральный широкофюзеляжник). У нового Rolls-Royce Trent XWB-84, который ещё называют "World's most fuel efficient engine" (первый запуск в 2010, начало производства в 2014) диаметр вентилятора 3000 мм, тяга 38 тонн. Вот с ним и сравнивайте ПД-35.

Цитата: Imperator от 08.09.2017 11:08:25Интересно почитать

"Ил-96-400 эффективнее А350-1000"
https://www.aviaport…ces/43206/

шо, опять? 

Эта пестня будет вечной )
Опять мрии и теоретизирование. Опять кто-то считает себя умнее всех.

А вот  сравнение реальной эксплуатации Ил-96-300 с Boeing 767-300:
http://www.ato.ru/co…-aeroflota

Фактический расход топлива, кг/ч:
Ил-96-300 -  7977 (у версии 96-400 ещё больше, там 8.5-9 тонн в час)
Boeing-767-300 -  4979

Налет в год на 1 списочное ВС, ч
Ил-96-300 - 3067
Boeing-767-300 -  5168

Процент исправности, %
Ил-96-300 - 63,9
Boeing-767-300 -  91,2

Состав летного экипажа (с учетом усиленных и проверяющих), чел.
Ил-96-300 - 4,6
Boeing-767-300 - 3,2

ЦитатаКак видно, разница в 30% между максимальным взлетным весом Ил-96 и Boeing 767 (а именно на основе этого показателя рассчитываются аэропортовые и аэронавигационные сборы) оказывается далеко не в пользу отечественного самолета. Еще одно слабое место Ил-96 — часовой расход авиаГСМ. По данным "Аэрофлота", часовой расход топлива у Boeing 767 на 38% меньше, чем у Ил-96. При этом налет на списочный самолет у Boeing 767 на 69% выше, чем у российского самолета. У американской машины на 27% выше показатель исправности (основываясь на опыте "Аэрофлота") и в то же время на 30% меньше состав летного экипажа.
Эти показатели влияют на структуру себестоимости летного часа. Из рис. 1 видно, что львиную долю себестоимости летного часа самолета Ил-96 формируют расходы на авиаГСМ, тогда как расходы на владение (амортизация и лизинговые платежи) оказываются невысокими. Относительно Boeing 767 картина обратная: умеренные расходы на топливо и существенные — на владение.
Раньше традиционно считалось, что, несмотря на значительные расходы, связанные с поддержанием летной годности и невысокой топливной эффективностью, летать на Ил-96 российским эксплуатантам выгоднее, поскольку высокие таможенные пошлины на западную технику увеличивают стоимость владения "иномарками" и не позволяют эксплуатировать их экономически эффективно. Данные "Аэрофлота" за 2005 г. опровергают это представление (табл. 5). Срок амортизационных отчислений эксплуатируемых Ил-96 практически истек, и сумма расходов на владение незначительная. Для Boeing 767 сумма расходов на владение на этом фоне существенно выше. Однако с учетом значительно меньших затрат по всем другим составляющим себестоимости, в том числе на ремонт и ТО самолетов, общая себестоимость летного часа у Ил-96 (8306,2 долл.) получается на 18% выше, чем у Boeing 767 (7047 долл.).

Одна из основных причин удорожания летного часа для Ил-96 — рост цен на авиатопливо. По оценкам "Аэрофлота", топливная эффективность Boeing 767 на 38% выше, чем Ил-96. То, как за последние пять лет росла топливная составляющая в эксплуатационной экономике Ил-96 и Boeing 767, можно понять из рис. 2.

То есть даже с учетом значительно более высокой цены на Boeing 767 - итоговая стоимость эксплуатации получается меньше. Во многом из-за большой максимальной взлетной массы и связанных с этим повышенных аэропортовых и аэронавигационных сборов. 
Ил-96-300 с ПС-90А очень прожорлив и для полета на равное расстояние нужно почти на 40% больше топлива чем Боингу 767-300, да и масса пустого Ил-96-300 составляет 120 тонн против 86 тонн у Boeing 767-300. 
Плюс трехлченный экипаж. Плюс обслуживание 4х двигателей вместо 2х. Плюс не самые долговечные и не самые простые в обслуживании двигатели (одной из задач при разработке ПД-14 как раз и было повышение надёжности, долговечности и простоты эксплуатации по сравнению с ПС-90А).

Топливная эффективность современных Boeing 787 и Airbus A350 ещё на 15% выше чем у старых Boeing 767. Им Ил-96-400 проиграет уже не 40%, а все 50-60%.
И никакая дешевая цена это не скомпенсирует. 

Сейчас на Boeing-787 1278 заказов и на Airbus A350 - еще 858 заказов. В сумме - 2136 заказов. А на устаревший Ил-96-400 с устаревшими ПС-90 - пока ноль заказов. Если и будут, то от правительства для СЛО, либо несколько штук закупят, чтобы поддержать штаны ВАСО. На международном рынке этот самолёт конкурировать не может. 

Поэтому и разрабатываем ПД-35, чтобы потом совместно с китайцами производить действительно современный конкурентноспособный самолёт:

Цитата: Zeratul от 08.09.2017 12:07:29У упомянутых вами GE90-110B1/-113B/-115B диаметр вентилятора еще больше - 3300 мм. У  GE9X вообще 3400 мм.

Из современных двигателей ПД-35 имеет смысл сравнивать с двигателями, устанавливающимися на самолёты Boeing 787 и Airbus A350 (именно сними будет конкурировать наш двухдвигательный дальнемагистральный широкофюзеляжник). У нового Rolls-Royce Trent XWB-84, который ещё называют "World's most fuel efficient engine" (первый запуск в 2010, начало производства в 2014) диаметр вентилятора 3000 мм, тяга 38 тонн. Вот с ним и сравнивайте ПД-35.

Вы всерьез верите что Россия вдруг резко преодолеет свое отставание в гражданском авиастроении и сможет получить результат на уровне того же RR ? Тем более что двигатели подобного класса со времен Д-18Т (да и тот мягко говоря на фоне иностранных аналогов выглядел крайне блекло) никто в СССР/России не делал.

Цитата: Thor от 08.09.2017 14:04:25Вы всерьез верите что Россия вдруг резко преодолеет свое отставание в гражданском авиастроении и сможет получить результат на уровне того же RR ? Тем более что двигатели подобного класса со времен Д-18Т (да и тот мягко говоря на фоне иностранных аналогов выглядел крайне блекло) никто в СССР/России не делал.

SSJ какому аналогу уступает? Можно ли назвать SSJ преодолением отставания в его сегменте?

Цитата: Thor от 08.09.2017 14:04:25Вы всерьез верите что Россия вдруг резко преодолеет свое отставание в гражданском авиастроении и сможет получить результат на уровне того же RR ?

я не то что верю, я знаю, что Россия уже полностью преодолела свое технологическое отставание в гражданском двигателестроении от ведущих западных компаний.
Российский ПД-14 практически ни в чем не уступает своим западным аналогам - CFM International LEAP-X и Pratt & Whitney PW1000G. 

ЦитатаГенеральный конструктор «Авиадвигателя» Александр Иноземцев уверен, что ПД-14 будет успешно конкурировать с перспективными продуктами аналогичного назначения лидеров мирового авиадвигателестроения: двигателями PW1400G (самолет МС-21) и PW1100G (самолет А320Neo) компании Pratt & Whitney, а также двигателями Leap-1А (самолет А320Neo) и Leap-1В (самолет В737 Мах) консорциума CFMI (компании General Electric и Snecma).

— По заключению Центрального института авиационного моторостроения им. П.И. Баранова, двигатель ПД-14 не уступает иностранным конкурентам по сумме технико-экономических параметров. Этого удалось добиться за счет освоения уникальных технологий изготовления деталей и узлов. В частности, использование новых материалов на Уфимском моторостроительном производственном объединении позволило снизить массу пустотелой титановой рабочей лопатки вентилятора на 30%, что позволило уменьшить вес ПД-14 на 8 — 10% по сравнению с российскими двигателями старого поколения. Внедрение на Пермском моторном заводе технологии изготовления монокристаллических рабочих лопаток турбины из сплавов нового поколения с защитным керамическим покрытием дало возможность поднять температуру газа перед турбиной с 1900 до 2000 К. Также разработчикам удалось повысить степень сжатия в компрессоре на 20 — 50%, степень двухконтурности — в два раза, — заявил Александр Иноземцев.

И с ПД-35 будет так же. Не сомневайтесь. 

Цитата: Барристер от 08.09.2017 14:36:01

На владение (амортизация/лизинг)

ИЛ: 156,1

Боинг: 1455,1

 
вы лукавите. низкая стоимость владения илами обусловлена низкой остаточной стоимостью на момент передачи последнему владельцу. если строить новые машины, то стоимость владения если и будет ниже, то будет очень близка к бобику и арбузу. а учитывая больший вес, то скорее всего и не дешевле.

Цитата: slavae от 08.09.2017 14:33:07SSJ какому аналогу уступает? Можно ли назвать SSJ преодолением отставания в его сегменте?

 
это двигатель совсем другого класса. несравнимо другого.

Цитата: Zeratul от 08.09.2017 14:43:10я не то что верю, я знаю, что Россия уже полностью преодолела свое технологическое отставание в гражданском двигателестроении от ведущих западных компаний.
Российский ПД-14 практически ни в чем не уступает своим западным аналогам - CFM International LEAP-X и Pratt & Whitney PW1000G. 


И с ПД-35 будет так же. Не сомневайтесь.

 
я думаю, что более реалистично будет сказать так: в процессе преодоления отставания с хорошими шансами реально приблизиться к ведущей тройке к 30-му году.
 
разумеется при следующих условиях:
 
 - безостановочного финансирования всех вышеобозначенных проектов на протяжение этого времени и
 - неограниченного доступа к технологическому оборудованию

Цитата: Фёдор144 от 08.09.2017 16:26:11- безостановочного финансирования всех вышеобозначенных проектов на протяжение этого времени и
 - неограниченного доступа к технологическому оборудованию

Про технологическое оборудование очень спорно, по финансированию в принципе все так. Но главное вы почему то не сказали - речь идет о том, чтобы догнать по номенклатуре и ассортименту двигателей, если же сравнивать имеющиеся двигатели с аналогами такого же класса ведущих западных производителей, то отставания там нет. Поэтому можно говорить о количественном отставании, но по качеству наши модели вполне конкурентны.
Тут на самом деле очень важно не потерять темп и расширяться, пока снова не требуется наращивать качество.

Цитата: Фёдор144 от 08.09.2017 16:15:13вы лукавите. низкая стоимость владения илами обусловлена низкой остаточной стоимостью на момент передачи последнему владельцу. если строить новые машины, то стоимость владения если и будет ниже, то будет очень близка к бобику и арбузу. а учитывая больший вес, то скорее всего и не дешевле.

Россию сейчас мало волнует стоимость владения, ибо это понятие конечного потребителя.

 Россию же интересует наличие способности производить самолет в России, а не способность российской авиакомпании купить чужой самолет, взяв кредит у России. 

Поэтому лизинг надо платить своему производителю, а не за рубеж, а все издержки и конкурентную разницу конечный потребитель получит от государства.

Таким образом в плюсе имеем российское производство, которое будет совершенствоваться, занятых людей, налоги, конечный продукт и наличие целой отрасли тяжмаша.

В минусе будет зарубежный производитель, который потеряет нишу сбыта. 

Цель не уменьшить затраты для авиакомпаний, а создать авиаотрасль для страны. 

Цитата: Foxhound от 08.09.2017 17:14:57Про технологическое оборудование очень спорно, по финансированию в принципе все так.
 
Но главное вы почему то не сказали - речь идет о том, чтобы догнать по номенклатуре и ассортименту двигателей, если же сравнивать имеющиеся двигатели с аналогами такого же класса ведущих западных производителей, то отставания там нет.
 
Поэтому можно говорить о количественном отставании, но по качеству наши модели вполне конкурентны.
  
Тут на самом деле очень важно не потерять темп и расширяться, пока снова не требуется наращивать качество.

 
в чем сакральный смысл догонять по номенклатуре? 
 
двигатели нужны под конкретные самолеты. суперджет - под него двигатель, мс-21 - под него двигатель, буде широкофюзеляжник - под него двигатель.
 
в конечном итоге это требует очень высоких затрат интеллектуальных ресурсов в инжиниринге, логистике, менджменте. причем и на сопровождение в эксплуатации требуются те же ресурсы.
 
это подразумевает завоевание ощутимой части рынка для конвертации интеллектуальной собственности в реальные деньги, а не просто сделать выдающийся пепелац. надежда на возврат финансовых и интеллектуальных инвестиций должна быть хотя-бы в отдаленной перспективе.
 
все это требует емкого лояльного рынка и стоит немерянных длинных денег.  желательно под низкие проценты дабы избежать снежного кома затрат. это если в контексте конкуренции на уровне тройки лидеров. 
 
вывод - выбирать ложку по размерам рта и расти поступательно и без штурмовщины.
 
и мне нравится ваш полемический задор в тезисе про отсутствие отставания от тройки лидеров. назовите хоть один продукт с российской горячей частью. 
 
ПД-14 имеет все шансы стать таким продуктом, но не сегодня и не завтра. вопрос ведь не только в подтверждении технических параметров двигателя на стенде или на летных испытаниях, а в подтверждении всего комплекса требований в эксплуатации. в конце концов все упирается в финансовую отдачу и конкурентоспособность.