Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: Superwad от 26.06.2024 07:23:32У вас есть более достоверная информация о самолёте, который пока существует только на бумаге? И его супер характеристиках? Которые офигенно превышают летающий Ту-214? Пока не увидим самолёт на линиях и не увидим реальный РЛЭ с графиками и реальными характеристиками, говорить об офигенности МС-21 не приходится. Никак. Как говорил один отставной американский генерал- самый лучший в мире атомный реактор - это бумажный - там всё хорошо и прекрасно. Так и тут. самый лучший самолёт - это бумажный, в котором всё прекрасно и нет проблем. Поэтому ждём реальный борт с реальными характеристиками.

Гендир Аэрофлота, которого здесь некоторые готовы линчевать, человек таки достаточно информированный о крутости МС - 21, чтобы публично отказаться от Ту - 214.
PS
Гендир Туполева недавно заявил, что на 214 можно отыграть 3-4 тонны пустого, заклепки будут правильные ставить, чтоб все гладко было, как у Боинга. И +полтонны тяги в двигателе планируют. Это в пересказе Латыпова, но тем не менее.
Вечная война (С)

Цитата: Superwad от 26.06.2024 10:57:57Т.е. вы даже не знаете как сейчас считают самолёты и как считали Ту-204?
Как тогда можно говорить про отсталость математических расчётов 80 годов и их отсталость 
https://avia.pro/blog/tu-214
Развитие метода конечных элементов 
Буржуи очень активно этот метод используют, например Боинг...

 
метод конечных элементов тем более эффективен и дает тем более достоверные результаты, чем больше доступные ресурсы вычислительной техники ... будем сравнивать 80-е и 2000-е? ... даже затрудняюсь предположить во сколько раз или сотен раз выросла производительность ...

Цитата: lock от 26.06.2024 11:24:03
Гендир Туполева недавно заявил, что на 214 можно отыграть 3-4 тонны пустого, заклепки будут правильные ставить, чтоб все гладко было, как у Боинга. И +полтонны тяги в двигателе планируют. Это в пересказе Латыпова, но тем не менее.

После чего фюзеляж отправляется на пересертификацию. Ибо серьёзное изменение в конструкции, сранимое с переходом от какого-нибудь 737-Classic к 737-NG.

Цитата: Superwad от 26.06.2024 10:57:57
На новой модели впервые была использована система «Диана», которая была разработана в КБ Туполева. Она обеспечивала силовой расчет всей конструкции самолета по методу использования конечных элементов.
Для снижения общего веса самолета были использованы новейшие композиционные материалы, а именно стеклопластик и углепластик. В конечном итоге количество композиционных материалов достигло 14% от всей массы самолета.

Это про сказки про перетяжеленность конструкции изначально. Как таковой её не было. 

 
ту-204 был разработан в массо-габарите б-757-200 ... но качество материалов и стабильность их параметров были ниже, чем у буржуинов ... отсюда болеe высокие коэффициенты запаса прочности ... как результат ... при практически равной массе ту-204 и б-757-200 ... масксимальный допустимый взлетный вес тушки прилично меньше, чем у бобика ... тушка везет меньше на меньшее расстояние ... т.е. на условный тонно-километр приходится больше массы конструкции ...

в имевшихся граничных условиях не могли сделать иначе ... он не перетяжелен ... он соответствует нашему тогдашнему уровню ...

Цитата: Superwad от 26.06.2024 10:57:57ссылочка на книгу Среднемагистральный пассажирский самолет ТУ-204

Только это не книга, а "перепечатка" статьи неизвестных авторов с Airwar.ru
 
Тема "204" ММЗ "Опыт" и самолёт Ту-204 -- это совершенно разные понятия и объекты. Не надо их смешивать, как это делают авторы.
Например тема Т-50 была доведена до серийного самолёта, который стал называться Су-57.
 
Реальное назвние Ту-204 появилось только после:
  В 1979 году, после ряда обсуждений на НТС в МАП и МГА предложений ММЗ "Опыт" по созданию CMC Ty-204, вышло Решение ВПК и Совета Министров СССР по реализации аванпроекта самолета.
 
После чего формировались варианты будущего облика Ту-204 и широкофюзеляжный и 3-х двигательный и прочая и прочая... которые все остались в моделях и на бумаге.
 
   В 1981 г. Министром авиационной промышленности назначается И.С.Силаев. ... новейших пассажирских самолетов среднемагистрального и дальнемагистрального классов по своему уровню соответствующих новым американским пассажирским самолетам Боинг 757 и 767, а также самолетам европейской разработки серии А-300.
 
Т.е. с этого момента (1981) перед создателями Ту-204 лежали данные по типоразмерам и компоновкам иностранных летающих самолётов-аналогов, с требованием "сделать так же или лучше".
История о Селякове, который работал в типоразмере широкофюзеляжного Б-767 (неизбежно влезая в конкуренцию к широкофюзеляжному Ил-96, при этом из-за отсутствия 24 тс двигателей не имея возможности сделать 2-х двигательный самолёт) и волевом решении Туполева: Ту-204 будет (3_3) с двумя двигателями в типоразмере Б-757. А широкофюзеляжным пусть занимается Ильюшин.

---

Цитата: Superwad от 26.06.2024 10:57:57Так как не было готового самолёта, летавшего на линиях, то и РЛЭ не будет.

Самолёт МС-21-300 был сертифицирован. И должен был выйти на линии, если бы не санкции. Всё у него было подгоовлено, в том числе и РЛЭ.
 

Цитата: Superwad от 26.06.2024 10:57:57Современные двигателя и пропеллеры должны сильно снизить шумность. Ил-114 очень даже устраивает. Кроме одного. Маловато будет, как и дальность в 2000 км.

Ему достаточно. При его 700 метров разбеге при потребности увеличат взлётный на пару тонн (что возможно) и будет летать дальше.
 

Цитата: Superwad от 26.06.2024 10:57:57Однако как-то ж RR впихнул 20ти тонник в 2,1 м и это летало на Ту-204-300... И неплохо летало...

16 тс * (2100 мм / 1900 мм )² = 19,5 тс
И самолёт назывался Ту-204-120...

Цитата: Superwad от 26.06.2024 10:57:57
Современные двигателя и пропеллеры должны сильно снизить шумность. Ил-114 очень даже устраивает. Кроме одного. Маловато будет, как и дальность в 2000 км. Нужен аналог по дальности МС-21 - 3000-3500 км без допонительны баков в грузовой площадке
  

  
а вы представьте себе ... крупные аэропорты ... как правило в густо населенных регионах ... 1000-1500 взлетов-посадок в день ... хорошо хоть с запретом ночных полетов ... т.е. каждую минуту или чаще ...

турбопропы сильно более шумные ... было уже 100500 подходов к двигателю с открытым ротором ... пока наше понимание физики не дает решения ...

поэтому и региональные самолеты ... их относительно малое количество ...

Цитата: Superwad от 26.06.2024 07:23:32У вас есть более достоверная информация о самолёте, который пока существует только на бумаге?

Идёте на Сертификаты_типа, находите там МС-21-300 и скачиваете КДСТ от него. Достовернее не бывает.

Цитата: liv444.1 от 23.06.2024 18:52:27У него было два - 96014 и 96017
Но КрасЭйр их в Красноярске НЕ базировал. Нет им оттуда работы.
И они летали из аэропорта базирования Соучастника Альянса ЭйрЮнион "Домодедовских АЛ" - ДМД.

Кстати, у меня тут была не совсем удачная фото RA-96017 (с заборчиком). Но камрады с russianplanes.net ...
Сразу же вставили в ленту Удачную фото - Здесь

Цитата: basilevs от 26.06.2024 11:52:12После чего фюзеляж отправляется на пересертификацию. Ибо серьёзное изменение в конструкции, сранимое с переходом от какого-нибудь 737-Classic к 737-NG.

Именно в этом и нынешние проблемы-сомнения с Ту-214
 
Любые улучшения конструкции непосредственно планера потребуют прохождения сертификации:
1. планер с изменениями на повторные статические испытания.
2. планер с изменениями на ресурсные испытания как сейчас проходят SJ-100 и с российскими композитами МС-21-310.
3. по крайней мере год на испытания (если принять что составление планов испытаний, проектирование и сборка стендов производятся заранее)
 
А так да, без проблем перейти на современные материалы той же марки более стабильного состава и качества чем были во времена СССР. И более стабильное качество заклёпок и гладкие швы и лучшие поверхности.
 
Но "волшебное число" MTOW = 110,7 тонн от этого не увеличится, его надо доказывать сертификационными испытаниями.
 
Уменьшение расхода благодаря улучшению поверхности и аэродинамики -- достаточно пролететь маршруты с актуальными двигателями и актуальным гладким фюзеляжем и измерить. Включив новые номограммы в РЛЭ и обновив данные для рассчётов оптимальных эшелонов-скоростей.
 
Без серьёзных новых статических и ресурсных испытаний возможно облегчить самолёт используя современную теплоизоляцию и отделку салона, современные кресла и оборудование. Возможно новейшая авионика легче старой. Использовать сертифицированные зализы крыла примененные на Ту-204СМ и другие усовершенствования с него же, которые не потребуют статических и ресурсных испытаний (типа доработки предкрылков, законцовок крыла и т.д.).
Замена ВСУ ТА-12-60М на существенно более лёгкое и экономичное (например ТА-18-200 как у Т-204СМ), сэкономленные за 8 часов 500 кг топлива добавят ещё 5-6 пассажиров.
 
Всё вместе возможно даст пару-тройку тонн экономии веса, которые позволят увеличить коммерческую нагрузку, в итоге доведя всеми принятыми мерами до 189 пассажиров на дальность рейса 6400 км.
 
На всё про всё понадобится примерно год-полтора проектной работы и 2-3 года до первого полёта обновлённого и вылизанного по современным нормам 214-го после выделения ресурсов на проведения работ... В общем повторить на современном уровне на Ту-204-200 (Ту-214) те же работы по планеру, что были проделаны на Ту-204-100 для получения из него Ту-204-100СМ (Ту-204СМ).
Если решатся и начнут такую общирную программу модернизации в начале 2025 года, то к концу 2028 (как всегда в последнюю неделю года) смогут представить Ту-214М
... снова с назначенным ресурсом 15000 часов и 4000 полётов...
 
И в качестве среднемагистрального на 222 пассажира (в 30 дюймов салоне) будет дополнять МС-21-310 дав необходимые 3-5 лет для разработки МС-21-410 с ПД-14М и взлётным 95 тонн, после того, как будет выпущен МС-21-210 в рабочем порядке. Если, конечно, власти будут стоять над душой ПАОТ чтобы не повторилась история с затягиванием увеличения назначенного ресурса как было в прошлом с Ту-214 (ДальАвиа) и Ту-204-300 (Владивосток Авиа).

25 июня 2024  RT  «Конкурентный продукт»: как проходит импортозамещение российского лайнера SJ-100

Сертификация ближнемагистрального самолёта SJ-100 будет завершена в 2025 году. Об этом RT рассказал генеральный директор ПАО «Яковлев», замглавы ОАК (входит в «Ростех») по гражданской авиации Андрей Богинский. По его словам, в ближайшее время «Суперджет» ожидает цикл испытаний на аэродроме Лётно-исследовательского института им. М.М. Громова. Как рассказал Богинский, в общей сложности в импортозамещении SJ-100 задействовано более 20 тыс. отечественных предприятий. Первые поставки таких «Суперджетов» запланированы на 2026 год.
...
Как отметил замглавы ОАК, для ускорения программы испытаний первый опытный «Суперджет» будет выполнять полёты на франко-российских двигателях SaM-146, которые были закуплены ещё до введения западных санкций. Затем пройдут дополнительные испытания самолёта с отечественными силовыми агрегатами ПД-8.
...
 
Статья длинная, пересказывать и составлять тезисы, наверно, смысла нет. Кому интересно лучше читать всё.

коротко: всё тут, на ветке уже обсуждалось, но собрано вместе

Жуковские вести
25.06.2024  Казанскому авиазаводу пересмотрели планы на ближайшие три года по выпуску авиалайнеров Ту-214

В июне нынешнего года специалисты Сбербанка и «Газпром нефти» по поручению правительства России начали проводить аудиторскую проверку на авиазаводах, входящих в состав Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) ...
...
Весьма тщательно аудит ведется на Казанском авиазаводе (КАЗ), где строятся среднемагистральные пассажирские самолеты Ту-214. Весной прошлого года руководство компании «Туполев» заверило правительство страны, что в конце 2023 г. будет выпущено три новых серийных авиалайнера Ту-214. Однако до сих пор не построили ни одного самолета. Сейчас в довольно большой степени готовности на КАЗ находится один новый самолет Ту-214. Эта машина должна быть получена Минпромторговли РФ. Согласно пересмотренным производственным планам, в 2025 г. планируется изготовить 4 самолета Ту-214, а в 2026 – 7 «тушек». По сравнению с первоначальными планами (июнь 2022 г.), объемы производства самолетов Ту-214 для КАЗ до конца 2027 г. уменьшены почти в три раза. ...
...
Проблемы с серийным производством самолетов Ту-214 связывают с нехваткой квалифицированного персонала, отсутствием необходимого количества станочного оборудования, дефицитом запасных частей к импортным станкам, которые были приобретены до 24 февраля 2022 г., большими задержками с поставками комлектующих и др. 
...
«летающая лаборатория Ту-214 будет использоваться для испытаний ряда узлов и составных частей систем и бортового оборудования по программе полного импортозамещения, а также для модернизации и дальнейшего развития платформы самолета Ту-214». Работы по замене импортных комплектующих изделий, компонентов и систем на отечественные будут проходить на этой летающей лаборатории до конца нынешнего года. ...
...

Цитата: BUR от 26.06.2024 12:10:52Идёте на Сертификаты_типа, находите там МС-21-300 и скачиваете КДСТ от него. Достовернее не бывает.

Давайте все-таки ближе к Реальности ...

Как примеры: Б787 Дримлайнер, Б737 МАХ, А350 и ролс-ройсовский двигатель Трент, - таки имеют все самые настоящие Сертификаты, как от европейской EASA, так и от американческой FAA.

Однако, ... От возникновения неожиданных неожиданностей это НЕ гарантирует. Никого.

Эпичненько Трент на 777 "разваллся"

,

Ну так вот ...

МС-21 в Жуковском продолжает летать, Сертификат продолжает расширяться, и по результатам этих полетов внесено уже немало изменений.
Тоже самое и с двигателем ПД-14.

Товарищ Иноземцев А.А. лично и под камеру докладывал Верховному, специально для этого "завернувшему" в Пермь, что ...
с Волнением и Трепетом готовятся к Эксплуатации двигателя в а/к. И про то, что Проблема "Детских болезней" неизбежна.

Мне вот просто интересно, Люди которые в этой Теме переживают и готовятся к проверке Реальной Эксплуатацией, а у вас ... Просто теряюсь от вашей ...

Цитата: BUR от 26.06.2024 14:06:19Именно в этом и нынешние проблемы-сомнения с Ту-214

НЕТ никаких таких проблем с Ту-214.

У него ВСЕ этим проблемы "Детских болезней" давно вылечены. Ту-214 такой же "вылизанный" самолет, как и Б737 Классик и/или NG, али А320.

Ерунды НЕ говорите. Если НЕ знаете и НЕ понимаете.

Процесс получения Дополнений к Сертиификату типа - это процесс Перманентный у любого самолета. Ровно также этот Перманентный процесс сейчас иидет и для МС-21.

Про касается Планера, так это ... "Длительный и дорогостоящий" процесс испытаний ...

Об этом было в отношении 115 тонн взлетной с двигателями суммарной взлетной тягой в 36 тс.

Никто НЕ виноват, что вы не захотели разбираться в том, почему у Ту-214 - в Карте данных - 8000 циклов взлет/посадка или полетов, и что такое ТО9000.

Цитата: liv444.1 от 26.06.2024 16:45:46... Никто НЕ виноват, что вы не захотели разбираться в том, почему у Ту-214 - в Карте данных - 8000 циклов взлет/посадка или полетов, и что такое ТО9000.

Вы опять не о том.
 
Пока в сертификате типа, например, стоит 15000 часов и 4000 полётов...
 
В Вашей авиакомпании в тот момент когда Ваш замечательный самолёт отлетает или 15000 часов или 4000 полётов он в тот же момент превратится в недвижимость: "стоит на земле и за него платится аренда".
 
И какой бы самолёт ни был технически совершенный, какая бы ни была уверенность что всё в прекрасном состоянии... но пока ПАОТ не выпустит дополнение к КДСТ, где будет указан ресурс, например, 25000 часов и 8000 полётов Ваш самолёт останется недвижимостью. Возить пассажиров на нём не дозволено.
 
Или на каждый отдельный самолёт надо оплатить обслуживание и продление его, отдельного самолёта, ресурса. По-отдельности именно потому, что назначеный ресурс для всех (данного типа) прописан в КДСТ и он выработан.
 
Может именно в этом была причина, почему с Ту-214 ДальАвиа и Ту-204-300 Владивосток_Авиа пришлось ждать дополнения КДСТ так долго? Может от них просто таким способом желали получить деньги за продления для отдельных бортов?
 
Кстати я так и не нашёл:
1. кто оплачивает работы по дополнению к КДСТ, сам ПАОТ из своих средств, или оно делается за счёт эксплуатанта
2. какие гарантии, что ПАОТ проведет работы по дополнению КДСТ ещё до того, как соответствующий ресурс (часы, полёты) не будет выработан эксплуатантом полностью

Цитата: BUR от 26.06.2024 17:14:38Вы опять не о том.

О том самом, камрад.

Цитата: BUR от 26.06.2024 17:14:38Пока в сертификате типа, например, стоит 15000 часов и 4000 полётов... 
В Вашей авиакомпании в тот момент когда Ваш замечательный самолёт отлетает или 15000 часов или 4000 полётов он в тот же момент превратится в недвижимость: "стоит на земле и за него платится аренда".

НЕ в "недвижимость", а в "Добро пожаловать" на, допустим, ТО5000 а АРЗ.

Постил же видео практически вчера, смотрите его с 2.00: https://youtu.be/wdPxD8LBn9A?t=120

Там речь про то, как 407 (минский) АРЗ выполняет Регламенты на Як-40, Як-42, Ту-134, и эти самолетики Летают. Да, от Регламента до Регламента.

Вот вам пример про тот же Як-42. Читаем: Остановился завод
Пишут:

ЦитатаАвиакомпании-эксплуатанты самолета Як-42 ...
В принципе, техническое обслуживание самолета, в том числе трудоемкие формы в объеме регламентов ТО-10000 и ТО-20000, могут выполнять Быковская авиасервисная компания и Минский авиаремонтный завод

Цитата: BUR от 26.06.2024 17:14:38И какой бы самолёт ни был технически совершенный, какая бы ни была уверенность что всё в прекрасном состоянии... но пока ПАОТ не выпустит дополнение к КДСТ, где будет указан ресурс, например, 25000 часов и 8000 полётов Ваш самолёт останется недвижимостью. Возить пассажиров на нём не дозволено.

Ну вот такой Вкус был у ВВС СССР - России, которые выполняли с давних Советских времен роль Государственного Заказчика для ГА..

Вылетываешь Межремонтный Ресурс и "ай-да" на АРЗ для выполнения Тяжелой формы Регламентных работ на АРЗ. У них и сейчас ничего не поменялось.
И НЕ сомневаюсь, что НЕ изменится.
Смотрим фото. Два Су-34 и один МиГ-31 свои межремонтные Ресурсы вылетали. 
И их готовят к Транспортировке. В данном случае, соответственно, в "Солол" или Ржев и на НАЗ.



Выполнится Тяжелая форма Регламента и они опять будет Летать свой Межремонтный.

Цитата: BUR от 26.06.2024 17:14:38Или на каждый отдельный самолёт надо оплатить обслуживание и продление его, отдельного самолёта, ресурса.

НЕ обманывайте сами себя.
Для "импорта" также существует понятие D-чека. Который на каждом "импортном" самолете - Индивидуален. И отдельно Оплачивается. 
Бесплатно, только в "мышеловке".

Читаем:

ЦитатаD-check (ди-чек) — самая тяжёлая форма обслуживания самолёта. Эта проверка происходит примерно раз в 12 лет и длится 30-40 дней. Во время неё проверяется весь самолёт, все его узлы и детали. Узлы, выработавшие ресурс или не прошедшие проверку, подлежат замене. Эта проверка воздушного судна требует ещё больше места и времени, чем все другие, и выполняется на соответствующей технической базе.

Т.е. это такой Красивый Передерг.
Называем не ТО9000, а называем  D-check, и как в старом Советском кино "Музыкальная история": 

ЦитатаРодители назвали меня Федор. Но я решил именоваться красивым заграничным именем "Альфред"!

А в Сертификате заранее пишем, хоть 100.000 часов 50.000 циклов и 100 лет. Главное - СРАЗУ.

А сейчас гдавное - Продажи Вперед.  Нарабатывать будем потом - По ходу этой "пьесы".

Цитата: BUR от 26.06.2024 17:14:38Может именно в этом была причина, почему с ...

Причина всегда в том, что Лизингополучатель НЕ хочет заранее Оплачивать Гарантийное Обслуживание  и НЕ хочет тратиться на хотя бы на минимальный комплект ЗИПа. Они же "Денег стоят". А это ай-я-яй.

Наших Авиабомбил к Разуму реально, призвали" (Практически Звиздюлями и Пинками под Сраку) только "импортные Арабобинги и ЭмбраероБомбардюки.

Вот только после этого они "соблаговолили" завести себе "А-техникс", "S7 - техникс" "Якутия-Техникс" и т.д.
Брошенные АРЗ и АТБ в аэропорта стали прикупать.
Ну чтобы хотя Чеки не только Ежедневные выполнять. Ну и ЗИПом, который по категории "Расходник" идет.

Я бы вам простенькие примеры приведу ОПЛАТЫ Гарантийного обслуживания и ЗИПа мог привести в отношении С-400 для Турции и Китая.
Просто поразился, какие эти "Богатенькие Буратины" есть Тупые Жлобы.

Что же касается ВА в те далекие уже времена, то нужно точно знать чего они "думали и ждали":

- толи Жлобились оплатить наступившее время, допустим, какого-нибудь ТО5000 (или Д-чека);
- и ждали обещанного Дополнения к Сертификату типа на летные часы и полетные циклы, чтобы сразу залетать, без отправки самолета на Тяжелый Регламент.

Какое было время, такое было и все остальное. А подать вышесказанное, можно как угодно, в зависимости от ...

Цитата: liv444.1 от 26.06.2024 19:01:46... НЕ в "недвижимость", а в "Добро пожаловать" на, допустим, ТО5000 а АРЗ.
...
Для "импорта" также существует понятие D-чека. Который на каждом "импортном" самолете - Индивидуален. И отдельно Оплачивается.
Читаем:

ЦитатаD-check (ди-чек) — самая тяжёлая форма обслуживания самолёта. Эта проверка происходит примерно раз в 12 лет ...

Да, это-то понятно. Но конкретно для Ту-214 Дальавия и конктретно Ту-204-300 Владивосток_Авиа... с новыми самолётами... у которых при правильной коммерческой эксплуатации (дальние рейсы 15 часов в день) назначенный ресурс 15000 часов вырабатывался быстрее чем за 3 (три) года... а ПАОТ совсем не торопилось назначить ресурс, который имели в то время конкуренты.
 
Как то оно не хорошо вышло.
 
А так то есть все положенные формы и ТО5000 и ТО9000 и C-check и D-check... но если у самолёта назначенный ресурс 15000 часов которые истрачены за 1000 полётов в первые 3 года, а производитель не торопится назначать "нормальный" ресурс оставляя начальный... то так с клиентами не работают.
 
ИМХО обязанность ПАОТ была для выпущенных ими самолётов вовремя вносить дополнения в КДСТ по мере отработки ресурса первыми бортами типа. С тем чтобы именно назначенные в КДСТ ограничения вовремя менялись (на те, которые в итоге обусловлены техникой) не создавали проблем эксплуатантам.
 
Ресурс типа сначала назначается, потом по мере эксплуатации, если нет технических дефектов назначается больший и т.д. 
 
Например: 31.03.2015 самолётам Ту-204-100В и Ту-204-100В-04 установлен назначенный ресурс 45000 лётных часов, 8000 полётов, 25 лет.
 
Может я не прав, но в начале эксплуатации любого нового типа говорится что-то похожее на: "мы назначили 15000 часов, но когда вы отлетаете 10000 часов наши специалисты посмотрят всё ли в порядке и изменят назначенное на 25000 и т.д.", а вы будете проводить все обычные плановые операции (те самые A,B,C,D-check) как обычно. Вас как эксплуатантов именно эти ограничения не затронут, если нет глобальных ошибок в проекте. Мы, производитель, будем их поднимать по мере фактической наработки ресурса.
 
Потому что иначе это звучит как "через 15000 часов новый самолёт подлежит капремонту на АРЗ" пока у производителя не засвербит, что его самолёты не берут и он не удосужится назначить бОльший ресурс...
 
У меня впечатление что мы говорим на разных языках...
 

---

Цитата: liv444.1 от 26.06.2024 19:01:46Причина всегда в том, что Лизингополучатель НЕ хочет заранее Оплачивать Гарантийное Обслуживание  и НЕ хочет тратиться на хотя бы на минимальный комплект ЗИПа. Они же "Денег стоят". А это ай-я-яй.

Мы говорим о Дальавиа с поначалу буквально парой новых машин?
 
И "Гарантийное Обслуживание"... Вы уверены что его оплачивает клиент, а не производитель исправляет за свой счёт свои косяки?
 
Минимальный комплект ЗИП -- это то, что производитель указал в своём руководстве по обслуживанию "для поддержания летной готовности Вам потребуется ...список... расходных материалов". А вовсе не "мы получили новые самолёты, и закупаемся впрок запчастями, спросив у соседей что ломается чаще всего".
 
Кстати именно так поступило Владивосток_Авиа... но почему-то это не помогло с тем, чтобы ПАОТ внесло изменения в КДСТ (по ресурсу) вовремя...

Цитата: BUR от 26.06.2024 12:10:52Идёте на Сертификаты_типа, находите там МС-21-300 и скачиваете КДСТ от него. Достовернее не бывает.

я что-то на МС-21 не нашёл строчки.
А вот на Ту-214 нашёл одобрение хвостового оперения и механизации крыла из импортного препрега. Так что и на новый 214 будет из российского препрега хвостовое оперение и механизация крыла. Опыт уже есть

Цитата: liv444.1 от 26.06.2024 19:01:46...Что же касается ВА в те далекие уже времена, то нужно точно знать чего они "думали и ждали": ...

Самолёты не их, а арендованые.
 
Они выполняли требования, который установил владелец самолётов (лизингодатель). В том числе по дозволенному ресурсу использования.
 
Т.е. они согласно букве договора выполняют что прописано, включая обязательные требования по обслуживанию. И используют ресурс (долю ресурса установленного производителем) самолёта.
 
Как иначе то?
 
П.С. и пока ПАОТ не увеличит назначеный ресурс они просто не имеют право (по договору аренды !!!) использовать больше... Т.е. они оказались в очень зависимом положении от обещания производителя увеличить назначенный ресурс вовремя. И производитель их крупно "поимел".

Цитата: BUR от 26.06.2024 19:57:39
Может я не прав, но в начале эксплуатации любого нового типа говорится что-то похожее на: "мы назначили 15000 часов, но когда вы отлетаете 10000 часов наши специалисты посмотрят всё ли в порядке и изменят назначенное на 25000 и т.д.", а вы будете проводить все обычные плановые операции (те самые A,B,C,D-check) как обычно. Вас как эксплуатантов именно эти ограничения не затронут, если нет глобальных ошибок в проекте. Мы, производитель, будем их поднимать по мере фактической наработки ресурса.
 
Потому что иначе это звучит как "через 15000 часов новый самолёт подлежит капремонту на АРЗ" пока у производителя не засвербит, что его самолёты не берут и он не удосужится назначить бОльший ресурс...
 

Первые серийные самолёты в количестве, определяемым сертифицирующим органом должны отлетать установленные период до тяжелого осмотра. Заранее - никак. Поэтому первым эксплуатантам как правило даются льготы и скидки. Для сбора статистики после налёта необходима полная дефектовка самолёта и анализ состояния критических узлов и систем. Только так и никак иначе.

Цитата: Superwad от 26.06.2024 22:58:56я что-то на МС-21 не нашёл строчки.
А вот на Ту-214 нашёодобрение хвостового оперения и механизации крыла из импортного препрега. Так что и на новый 214 будет из российского препрега хвостовое оперение и механизация крыла. Опыт уже есть

Значит именно сейчас её меняют...

https://mintrans.gov.ru/press-center/news/10583/

https://favt.gov.ru/

КДСТ МС-21-300 FATA-01010A_изд.01.pdf (исходный МС-21-300)
КДСТ_FATA-01010A_изд.2.pdf (добавлен МС-21-310 с двигателем ПД-14)

 
https://www.google.com/search?q=FATA-01010A_изд

Цитата: Superwad от 26.06.2024 23:17:19... Для сбора статистики после налёта необходима полная дефектовка самолёта и анализ состояния критических узлов и систем. Только так и никак иначе.

Т.е. например один из 6-ти самолётов отлетавший определенный ресурс отправляется на дефектовку. На этот срок лизинговые платежи прекращаются пока самолёт не вернётся эксплуатанту. Который в это время обходится 5-ю самолётами.
 
Так ?