Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: saadak100 от 24.06.2024 14:46:45Там еще куча позиций для улучшения. Хотя бы сделать самолет и движки более высотными. Где воздуха поменьше.

Или начать активное влияние на обтекающий поток в нужных местах. Или убрать оперение и заменить его активными системами.

Какие-то оптимизации на 2-4% все равно будут находить и дальше.

 
да не вопрос ... 15 тыс метров легко ... нагрузку на крыло снизьте ... процентов на 15 и движки с него уберите ... ну или на 20% с движками под крылом ...

п.с. это не технический вопрос, а скорее вопрос целесообразности ... сомбреро? ...

Цитата: Superwad от 24.06.2024 14:12:32Т.е. прямой ссылки у вас нет?
А вот что пишут в мурзилках
Практическая аэродинамика самолетов Ту-204-120 и Ту-204-120С (2005) В.Г.Ципенко, В.П.Бехтир, М.Г. Ефимова, Ю.Н.Стариков
с.19

Цитата19
нв= 6,7° – наивыгоднейший угол атаки, на котором аэродинамическое ка-
чество максимальное Кmax= 18. При массе самолета Ту-204-120, равной 90 т,
скорость наивыгоднейшая равна 426 км/ч. Полет с максимальным качеством ре-
комендуется: с двумя отказавшими двигателями, в зоне ожидания, в случае по-
тери ориентировки, при продолженном взлете и т. д.

Я же написал, что это не Волшебные К_мах, а подгонка чисел под номограммы из РЛЭ из "Крейсерский Полёт", которые используются в виде (АК/удельный_расход). Если реальный удельный расход, например, не 0,6 а 0,63 и другой режим полёта, то и число для АК будет иным.
 

Цитата: Superwad от 24.06.2024 14:12:32А вот что пишут другие источники
Ту-204: 16 лет от идеи до взлета

ЦитатаОдно из главных достижений, полученных конструкторами Ту-204, – прекрасные аэродинамические качества самолета. Собственно, даже не прекрасные, а рекордные. Его аэродинамическое качество (отношение коэффициента подъемной силы к коэффициенту лобового сопротивления) равно 18,5. Это самый высокий показатель для серийных самолетов гражданской авиации. У Боинг-767 он равен 12, у Ил-62 – 14,5, у Дугласа ДС-3 – 14,7, у Як-42 – 15,0, у Як-40 – 15,5, у Ил-18 – 16,3, у Ту-154 – 16,5, у Боинг-737 – 17,0, у Ан-24 – 17,2, у Ил-86 – 17,5... Более высокие показатели у военных самолетов, чемпионом среди которых является американский разведчик U-2 – 28. Наивысшее аэродинамическое качество у планеров – до 57 единиц.

Это не то аэродинамическое качество, которое используется при рассчётах типа тяга=вес/АК для крейсерского полёта! Это некоторое "абстрактное" число используемое в формулах!
 
Планер летящий 57 км (в отсутствии восходящих потоков) после подъёма на 1 км... а такие разве бывают?
 

Цитата: Superwad от 24.06.2024 14:12:32Аэродинамическое качество
Там даётся 18, идём по ссылке
ОКБ Туполева Ту-204

ЦитатаСтроившийся Ту-204 предназначался для эксплуатации на воздушных трассах протяженностью до 3500 км и рассчитывался на перевозку 212-214 пассажиров в туристском классе с шагом установки кресел 0,81 м. Основные проблемы, стоявшие перед ОКБ при создании самолета, были: достижение высоких летно-технических характеристик и комфорта пассажиров, обеспечение в условиях интенсивной эксплуатации надежности и безопасности полета, высокой топливной эффективности и низких эксплуатационных расходов. Высокое аэродинамическое качество 18,1 (на испытаниях самолета получили 18),

 Одно только радует - уже от 14 дошли до 16ти.

Техническое которое в выражении "(вес/АК)*удельный расход" не совпадает с теоретическим К из формул. Хотя бы потому, что это подгонка для (удельный_расход/АК) чтобы расчёт сошёлся с руководством из РЛЭ.
 
Потом есть величина К_мах которая (тоже называется аэродинамическое качество) и используется в формулах куда входит в виде (М*К_мах), соответственно для М=0.8 К_max=18 получим К=14,4; возможно они пересчитывают реальные измерения в такого рода K_max
В конце концов у очень хороших планеров отношение высоты к дальности полёта около 30-ти, так что скорее все те значения К_мах которые вы цитируете не совсем те практические отношения тяги двигателей к весу (на определенной скорости и высоте) и как-то пересчитаны.
 

Цитата: Superwad от 24.06.2024 14:12:32А теперь представьте сложность формы МС-21, который мотают из лент роботы... Или штампованный в пресс-форме алюминиевый лист. что-то мне подсказывает, что штампованные заготовки более сложные, чем намотанные.

Наоборот. Укладка ленты позволяет выполнить любые формы, а не только получаемые "гибкой листа".
Штампованые, конечно, могут быть любой сложности... теоретически.
Но я очень сомневаюсь, что для каждого элемента крыла Ту-204 есть своя пресс-форма.
 

Цитата: Superwad от 24.06.2024 14:12:32Вот что пишут
https://avia.pro/blog/tu-330

Как оно было бы на самом деле мы уже не узнаем. Проект.
И, надеюсь, проектом и останется. Поскольку если и делать СТС на 20-30 тонн, то с сечением, типоразмерами и под инфраструктуру Ил-76.
 

Цитата: Superwad от 24.06.2024 14:12:32Проектировал Пермские моторы. И, конечно, они взяли и все наработки по ПС-90А выкинули в урну [сарказм].

ПС-90А -- это в определенном смысле правнук АЛ-21...
Естественно не выкинули, а полностью спроектировали с нуля используя все доступные на тот момент знания и технологии.
 
А размеры... так 1900 мм диаметр на 13,5 тонн тяги для 800 км/час "величина почти фундаментальная".
 

Цитата: Superwad от 24.06.2024 14:12:32... Как пишут злые языки, ПД-8 не всё так просто получилось

Не читайте что пишут "злые языки", не стоит оно того.
ПД-8 делался чтобы встать 1:1 на замену SaM-146.
Его газогенератор позволяет увеличить диаметр вентилятора и степень двухконтурности и получить более экономичный 10 тс двигатель. Оптимальный для 8 тс вентилятор был бы 1440 мм, а не 1224 как у SaM-146 (изначально планировавшийся на 60-местный, с потребной тягой 6 тс).
 

Цитата: Superwad от 24.06.2024 14:12:32Кстати, опять же, злые языки поговаривают про дефорсированный до 20 ТС ПД-35, который так красиво зайдёт под ремоторизацию Ту-214, и вот тогда что будут говорить апологеты про него? Потянет сразу и топливо и пассажиров и максимальную грузовую нагрузку?

Не читайте глупостей, которые пишут "злые языки".
1. ПД-35 по диаметру не зайдет под крыло Ту-214
2. Нынешний 110,7 взлётный вес прекрасно тянут ПС-90А
3. Для увеличения взлётного веса надо проводить сертификацию и, скорее всего, доработку крыла.
 
И если он будет дефорсирован, то в первую очередь на место 24 тонного Д-18Т под крылом Ан-124, где он влезет по размеру, где его бОльшая крейсерская тяга придется к месту.
 

Цитата: Superwad от 24.06.2024 14:12:321. Как это будет и за чей счёт сделано для МС-21, не прольёте свет?
2. Смотрим на программу от правительства. Там заложены бюджетные средства для создания оперативного обменного фонда запасных частей для всех  перспективных самолётов, включая Ту-214.

Т.е. опять же, ни КАЗ ни ПАО Туполева к ремонту и обслуживанию выпущенных коммерческих пассажирских Ту-214 не хотят иметь отношения...
 
ПАО Туполев со времен СССР работает с клентами, которые организованы по принципу: "даже если завтра все заводы будут разрушены наша Воинская Часть с её самолётами и техникой останется боеспособной". Т.е. с клиентами способными самостоятельно выполнять всё кроме капремонта.
 
А одновременно с многими клиентами, которые работают на коммерческую прибыль и которых надо обслуживать (за разумную договорную цену и в такие же сроки, как это делают другие мировые производители, гарантируя и сроки и качество) им работать не требовалось. Это хлопотно, непривычно и требует принципиально другой организации работы с клиентами.

Цитата: BUR от 24.06.2024 16:14:26 
А с клиентами, которые работают на коммерческую прибыль и которых надо обслуживать (за разумную договорную цену и в такие же сроки, как это делают другие мировые производители, гарантируя и сроки и качество) им работать не требовалось. Это хлопотно, непривычно и требует принципиально другой организации работы с клиентами.

Аэрофлот СССР, как понимаю, имел свою сеть обслуживания для Ту-134 и Ту-154. Просто потому, что других АК всё равно не было в стране. Поэтому - "что в лоб, что по лбу", была одна обслуживающая организация, притом достаточно крупная.

А как обслуживались зарубежные, "экспортные" борта? Летавшие в странах СЭВ, Китае и т.д.? К кому обращался за помощью условный Interflug, если у их Ту-154 что-то ломалось?

Продолжаем.

Цитата: BUR от 24.06.2024 16:14:26Я же написал, что это не Волшебные К_мах, а подгонка чисел под номограммы из РЛЭ из "Крейсерский Полёт", которые используются в виде (АК/удельный_расход). Если реальный удельный расход, например, не 0,6 а 0,63 и другой режим полёта, то и число для АК будет иным.
 

Это не то аэродинамическое качество, которое используется при рассчётах типа тяга=вес/АК для крейсерского полёта! Это некоторое "абстрактное" число используемое в формулах!
 
Планер летящий 57 км (в отсутствии восходящих потоков) после подъёма на 1 км... а такие разве бывают?

СВОБОДНОЕ ПАДЕНИЕ

ЦитатаСчёт пошел уже на минуты. Лайнер боролся с встречным ветром, достигавшим 60 км в час, а баки с горючим стремительно пустели. Судьба пассажиров зависела от удачи и профессионального мастерства экипажа. Ту-204 почти был у цели, но на расстоянии 20 км от аэродрома топливо иссякло. Остановились оба двигателя.
Дальнейшее специалисты расценивают как чудо. С высоты 2100 метров машина начала планировать. В условиях, когда перестали функционировать системы жизнеобеспечения, кроме аварийных, экипаж направил самолет к взлетно-посадочной полосе. На высоте 10 метров от земли сумели выпустить шасси и благополучно завершили этот необычный полет. Было 9 часов 38 минут по местному времени. Командир, откинувшись в кресле, устало доложил: "Все. Мы на земле".

С планерными свойствами у Ту-шки всё очень даже хорошо. Можно как угодно считать коэффициенты, но факт есть факт - самолет - удачный

а МС-21 - это идея первоначального варианта Ту-204, который зарубил Туполев лично. Но за основу взят именно Ту-204... Только заменили материал крыла и электронику и новый двигатель... Единственное, что устарело в Ту-214 на сегодня  - это БРЭО. Но его заменят, откатают на ЛЛ и добавят в сертификат...

Цитата: BUR от 24.06.2024 16:14:26Наоборот. Укладка ленты позволяет выполнить любые формы, а не только получаемые "гибкой листа".
Штампованые, конечно, могут быть любой сложности... теоретически.
Но я очень сомневаюсь, что для каждого элемента крыла Ту-204 есть своя пресс-форма.

Посмотрите на выкладку - не всякие формы можно сделать. Только определенной кривизны.
А на счёт пресс-форм не сомневайтесь - сколько надо - столько и есть. Другой вопрос что цена такой пресс-формы  выше, чем стенд для укладки ленты, хотя стоимость робота для выкладки очень высокая, может запросто перемахнуть стоимость обычного пресса с пресс-формой...
С третьей стороны - тот же SJ-100 очень много готовых полимерных элементов в крыле механизации выполнено. Так и для Ту-214 есть варианты облегчения крыла, замены части механизации на композит, включая хвостовое оперение. Только на таких местах можно прилично снять ещё вес - от 2 до 5 тонн.
По крылу - основные сложности возникают как раз на доборных элементах - механизации крыла и предкрылках, но они делаются по другой технологии, и даже для металла тут нет проблем
Композитное крыло МС-21

Ту-214

 И да, я не вижу чего-то сверх сложного в профиле крыла МС-21

Цитата: BUR от 24.06.2024 16:14:26ПС-90А -- это в определенном смысле правнук АЛ-21...
Естественно не выкинули, а полностью спроектировали с нуля используя все доступные на тот момент знания и технологии.
 
А размеры... так 1900 мм диаметр на 13,5 тонн тяги для 800 км/час "величина почти фундаментальная".
 

Не просто так фундаментальная. Она привязана к текущей технологии изготовления деталей и сборки. А также наличия спец. оснастки на ремонтных предприятиях. А это всё деньги. Заменили только определенную часть с большой унификацией с ПС-90А.

Цитата: BUR от 24.06.2024 16:14:26Не читайте что пишут "злые языки", не стоит оно того.
ПД-8 делался чтобы встать 1:1 на замену SaM-146.
Его газогенератор позволяет увеличить диаметр вентилятора и степень двухконтурности и получить более экономичный 10 тс двигатель. Оптимальный для 8 тс вентилятор был бы 1440 мм, а не 1224 как у SaM-146 (изначально планировавшийся на 60-местный, с потребной тягой 6 тс).

Имеется ввиду то, что с ПД-8 всё пошло не так гладко, как планировалось. Уменьшение ГГ и новая турбина, + новый FADEC - возникли сложности. Притом, я уже говорил, что 20 новых ключевых технологий нужно ещё обкатать, в том числе новые материалы. Возможно, ПД-8 получился более теплонагруженным, чем ПД-14, на пределе работы новых материалов. Скорее всего, есть вопросы по ресурсу. Летать то можно, вопрос насколько рентабельно...

Цитата: BUR от 24.06.2024 16:14:26Не читайте глупостей, которые пишут "злые языки".
1. ПД-35 по диаметру не зайдет под крыло Ту-214
2. Нынешний 110,7 взлётный вес прекрасно тянут ПС-90А
3. Для увеличения взлётного веса надо проводить сертификацию и, скорее всего, доработку крыла.
 
И если он будет дефорсирован, то в первую очередь на место 24 тонного Д-18Т под крылом Ан-124, где он влезет по размеру, где его бОльшая крейсерская тяга придется к месту.

что мешает сделать уменьшенную версию ПД-35 до 24 тонного? Был вопрос куда потом тянуть 35 в сторону 24 или в сторону 50 тонного. Для 24 есть самолёты, для 50 - пока нет. А размер подгонят. Тем более, что RR был как раз 20-ти тонник. 

Ту-204-300, старое обозначение Ту-234 — вариант с укороченным на 6 метров по сравнению с базовой версией фюзеляжем и значительно увеличенной дальностью. Разработан в трех вариантах с дальностью полета 3400, 7500 и 9250 км. Ту-204-300 является первым отечественным двухмоторным самолетом, способным совершить беспосадочный перелет из Москвы во Владивосток. Первый полет совершил 18 августа 2003 г.

• крейсерская скорость — 850 км/ч
  


• пассажиров — 96-166 человек
  

Цитата: BUR от 24.06.2024 16:14:26

Т.е. опять же, ни КАЗ ни ПАО Туполева к ремонту и обслуживанию выпущенных коммерческих пассажирских Ту-214 не хотят иметь отношения...
 
ПАО Туполев со времен СССР работает с клентами, которые организованы по принципу: "даже если завтра все заводы будут разрушены наша Воинская Часть с её самолётами и техникой останется боеспособной". Т.е. с клиентами способными самостоятельно выполнять всё кроме капремонта.
 
А одновременно с многими клиентами, которые работают на коммерческую прибыль и которых надо обслуживать (за разумную договорную цену и в такие же сроки, как это делают другие мировые производители, гарантируя и сроки и качество) им работать не требовалось. Это хлопотно, непривычно и требует принципиально другой организации работы с клиентами.

Вы же не гоняете специально для ремонта свою машину на завод-изготовитель? Вы едете на удобную вам СТО и там производите ремонт. Вопрос только в том. сколько это стоит и наличие з/ч. В СССР была создана сеть АРЗ и все заводы отдавали эту функцию этой сети. Другой вопрос, что система АРЗ в 90-е была разрушена на большей части бСССР. А то что есть - сейчас затачивают под обслуживание новой гражданской техники. И, это с моей точки зрения - правильно.

Цитата: Superwad от 25.06.2024 10:55:25
а МС-21 - это идея первоначального варианта Ту-204, который зарубил Туполев лично.

Эм... Можно узнать, откуда информация?
Просто когда планировали, вроде, был даже вариант с модернизацией ЯК-42. И МС разрабатывает Яковлев.
Откуда выползло ТУ-204 - мне решительно не понятно.

Цитата: Superwad от 25.06.2024 10:55:25С планерными свойствами у Ту-шки всё очень даже хорошо. Можно как угодно считать коэффициенты, но факт есть факт - самолет - удачный

Ту-154 тоже был очень удачный самолёт. Для своего времени. Но время то это давно прошло.

Цитата: Superwad от 25.06.2024 10:55:25
а МС-21 - это идея первоначального варианта Ту-204, который зарубил Туполев лично. Но за основу взят именно Ту-204... Только заменили материал крыла и электронику и новый двигатель... Единственное, что устарело в Ту-214 на сегодня  - это БРЭО. Но его заменят, откатают на ЛЛ и добавят в сертификат...

Какой ещё "первоначальный вариант Ту-204"? Это который трёхдвигательный 1982 года? Вы историю Ту-204 внимательно читали? Там была чехарда с требованиями, приведшая в результате к той самой неоптимальности планера.

А МС-21 - в чистом виде развитие Як-42, каким бы странным это кому ни казалось.

Цитата: Superwad от 25.06.2024 10:55:25СВОБОДНОЕ ПАДЕНИЕ

ЦитатаСчёт пошел уже на минуты. Лайнер боролся с встречным ветром, достигавшим 60 км в час, а баки с горючим стремительно пустели. Судьба пассажиров зависела от удачи и профессионального мастерства экипажа. Ту-204 почти был у цели, но на расстоянии 20 км от аэродрома топливо иссякло. Остановились оба двигателя.
Дальнейшее специалисты расценивают как чудо. С высоты 2100 метров машина начала планировать. ...

С планерными свойствами у Ту-шки всё очень даже хорошо. Можно как угодно считать коэффициенты, но факт есть факт - самолет - удачный

А теперь делим 20 км на 2100 метров... получаем "практическое" АК=9,5
 

Цитата: Superwad от 25.06.2024 10:55:25а МС-21 - это идея первоначального варианта Ту-204, который зарубил Туполев лично.

Нет конечно.
Первоначальная идея была сделать широкий "как Боинг-767"... но тогда бы понадобилось 3 двигателя, стал бы прямым конкурентом Ил-96 и т.д. В итоге сделали двухдвигательный узкофюзеляжный в типоразмере Боинг-757-200.
 

Цитата: Superwad от 25.06.2024 10:55:25Но за основу взят именно Ту-204... Только заменили материал крыла и электронику и новый двигатель... Единственное, что устарело в Ту-214 на сегодня  - это БРЭО. Но его заменят, откатают на ЛЛ и добавят в сертификат...

Вес.
  Ту-204СМ вроде как облегчили до 57,5 тонн, у Ту-214 около 59 тонн ("Вес пустого снаряжённого");
 
  В то время как у МС-21-300 по КДСТ "Минимальный полётный вес" 47,1 тонн (который по АП-25 включает в себя и экипаж и 5% топлива в баках!).
 
Большего диаметра фюзеляж.
 
Другая форма и толщина крыла бОльшего удлинения и бОльшей удельной нагрузки (меньше сопротивление воздуха при движении, выше аэродинамическое качество)
 
И если говорить "за основу взят" -- то к тогда уж "взяты все выпускавшиеся до него самолёты данной компоновки". Поскольку общего у конструкции только "только осевая линия на чертеже".
 

Цитата: Superwad от 25.06.2024 10:55:25... и для Ту-214 есть варианты облегчения крыла, замены части механизации на композит, включая хвостовое оперение. Только на таких местах можно прилично снять ещё вес - от 2 до 5 тонн.

Всё технически возможно. Но всё требует сертификации, а это время, которого для момента "а теперь коммерческие пассажирские перевозки могут обойтись и без него" остается всё меньше и меньше.
А серьёзное изменение с увеличением взлётного до 115-116 тонн, требует ещё больше времени на сертификацию.
 
Ещё без больших расходов можно использовать современные теплоизолирующие маты, современное более лёгкое изготовление салона. Замена ВСУ с ТА-12-60А (303кг) на более современную, лёгкую и экономичную (как, например, ТА-18-200М у Ту-204СМ, с тем же самым отсеком ВСУ, экономия 500 кг топлива за 8 часов). Те же меры, которые сделали Ту-204-100СМ на 3,2 тонны легче, чем Ту-204-100Е.
Перенести все доработки по аэродинамике (зализ крыла, обтекатели механизмов закрылков и т.д.) с сертифицированного Ту-204СМ, которые не требуют дорогостоящей "сертификации с нуля").
 
 И если после всех улучшений удастся сэкономить 2-4 тонны не проходя сертификацию "как для нового крыла", улучшить формы несиловых элементов то останется для обновлённого Ту-214 испытать на максимальную дальность "стандатный 2-х классный салон, максимальная заправка" и доказать что может летать с ним "Питер-Владивосток", сетифицировать с 30 дюймовым 222 салоном -- то это уже будет новое качество.... Достигнув уровня Боинг-757-200ER 80-х прошлого века.
 
 Тогда субсидируемые государством а/к будут его спокойно использовать для пассажирских перевозок, если ОАК сможет (в конечном итоге за гос.деньги) обеспечить их обслуживание.
 Но для коммерческих авиаперевозок (т.е. живущих только и исключительно за счёт пассажиров) -- там для новых Ту-214 с нового производтва за современную цену всё разорительно.
 

Цитата: Superwad от 25.06.2024 10:55:25ИЮ да, я не вижу чего-то сверх сложного в профиле крыла МС-21

У крыла со сверхкритическим профилем (верх почти плоский) вся сложность формы снизу.
 

Цитата: Superwad от 25.06.2024 10:55:25Не просто так фундаментальная.

Нет, имелся в виду только и исключительно диаметр вентилятора. И связанные с ним размеры гондолы, воздухозаборника и т.д.
 

Цитата: Superwad от 25.06.2024 10:55:25... Возможно, ПД-8 получился более теплонагруженным, чем ПД-14, на пределе работы новых материалов.

Нет наоборот, у него и давление в температура в КС немного меньше.
 

Цитата: Superwad от 25.06.2024 10:55:25что мешает сделать уменьшенную версию ПД-35 до 24 тонного?

Снижение эффективности двигателя.
грубо: плюс-минус 13% от номинальной с тем же ГГ и тем же вентилятором.
 
Т.е. если планировать будущий двигатель под будущий 250-местный дальнемагистральный с (3_3) компоновкой, то другой двигатель с "номинальной" тягой между 18 и 24 тонны. И следующий типоразмер до 35 тонн в диапазоне 25-31 тонна.
 
Т.е. ряд по тяге получается 12-16 (ПД-14А, ПД-14, ПД14М -- 1900 мм), 17-23, 25-31, 32-40 (ПД-35);
Нынешний ПД-8 сделан под диаметр вентилятора SaM-146, но с ГГ позволяющим на нём-же строить более экономичный 8-11 (1550 мм вентилятор) дополняющий верхний ряд.
Ещё ниже по тяге, на  6-7,5 тонн на ГГ, например, СМ-100 ("новое сердце для АИ-222-25") с диаметром около 1300 мм (или как у нынешнего ПД-8 1228 мм, чтобы использовать тот-же серийный вентилятор)
 

Цитата: Superwad от 25.06.2024 10:55:25

Ту-204-300, старое обозначение Ту-234 — вариант с укороченным на 6 метров по сравнению с базовой версией фюзеляжем и значительно увеличенной дальностью.

Только он разрабатывался из Ту-204-100, а не из Ту-204-200 (Ту-214 на КАЗ); И просто так без новой сертификации его из Ту-204-200/Ту214 полюзуясь имеющимся сертификационным базисом скорее всего не сделать.
 
Та же "недосертифицированность" в своё время (с 2006 по 15.11.2010 год) не позволяла Владивосток_Авиа использовать новые Ту-204-300 (с его на тот момент назначенным ресурсом всего в 4000 полётов) вместо Ту-154М... т.е. у них Ту-204-300 простаивали (платить за их лизинг надо!), но приходилось "с нулевой прибылью" летать на жрущих керосин Ту-154М чтобы экономить ресурс количества полётов Ту-204-300...
 
Если пилить Ту-214-300 (укроченный), то у авиакомпаний для него первые годы будут те-же ограничения. Если, конечно, ПАО Туполева не займётся темой всерьёз, поставив Ту-214-300 на стенд в ЦАГИ для ресурсных испытаний чтобы с самого начала назначить "нормальный" ресурс, позволяющий интенсивную эксплуатацию, в том числе и 4 полёта в сутки.
 
В данный момент назначенный ресурс Ту-204-300 всего 45000 лётных часов, 8000 полётов, 25 календарных лет.

Цитата: Superwad от 25.06.2024 10:55:25
Можно как угодно считать коэффициенты, но факт есть факт - самолет - удачный

  
эпитет "удачный" к современным самолетам не применим от слова совсем ... не хотел бы я летать на самолете, построенном в надежде на удачу ...

в реале ... самолет разрабатывается под конкретные условия эксплуатации по заранее проработанному и утвержденному проекту ... т.е. мы всегда знаем заранее, что мы строим ... что должно получиться в результате ... понятно, что всегда есть мелкие шероховатости ... но то такое ...

Цитата: Фёдор144 от 25.06.2024 12:49:43
эпитет "удачный" к современным самолетам не применим от слова совсем ... не хотел бы я летать на самолете, построенном в надежде на удачу ...

в реале ... самолет разрабатывается под конкретные условия эксплуатации по заранее проработанному и утвержденному проекту ... т.е. мы всегда знаем заранее, что мы строим ... что должно получиться в результате ... понятно, что всегда есть мелкие шероховатости ... но то такое ...

Никогда не плюсова/минусовал.
Никогда не вступал в споры.
Никогда даже не выражал своего мнения на ветке.
Но тут не выдержал.
Насколько барыги будут влиять на самолёты вплоть до болтов и гаек?
Мне кажется, что авиаперевозки людей, как коммерция, уходят в лету.
Это убыточно, но это социально необходимо. Поэтому споры про граммы расхода на магистралях без прямых полётов по городкам и весям вызывают удивление.
Успешная коммерческая межконтинентальная пассажирская авиация - уходящая натура.
Нам надо возить людей через 11 часовых поясов.
Нам надо возить людей в пределах областей в российском понимании площадей.

Цитата: ivan2 от 25.06.2024 13:31:45
Никогда даже не выражал своего мнения на ветке.
Но тут не выдержал.
Насколько барыги будут влиять на самолёты вплоть до болтов и гаек?
Мне кажется, что авиаперевозки людей, как коммерция, уходят в лету.
Это убыточно, но это социально необходимо. Поэтому споры про граммы расхода на магистралях без прямых полётов по городкам и весям вызывают удивление.
Успешная коммерческая межконтинентальная пассажирская авиация - уходящая натура.
Нам надо возить людей через 11 часовых поясов.
Нам надо возить людей в пределах областей в российском понимании площадей.

 
мне не совсем понятно ...

почему "межконтинентальная пассажирская авиация - уходящая натура", а "возить людей через 11 часовых поясов и в пределах областей в российском понимании площадей" - не уходящая натура? ... зачем полумеры? ... уходя уходи ... и собственно как эту межконтинентальную натуру правильно уйти? ... ну шоб обломками не задавило ... что должно стать драйвером сворачивания межконтинентальных перелетов? ...

150 лет назад 85-90% работников было занято в сельском хозяйстве ... сейчас в развитых странах 2% ... и они полностью обеспечивают население ...

Развитие технологий привело к тому, что сейчас в развитых странах только примерно 15-25% людей заняты в реальном секторе экономики ... больше не требуется ... сейчас ... и это число будет только сокращаться ... не до 2%, но где-то близко ... 5-7% ... и все остальные потихоньку подтянутся к этому уровню ...

чем вы собираетесь занять остальные 90%? ... ну хорошо, еще -10% на управление и образование ...

остается только сфера услуг ... туризм, перелеты, отели, рестораны, экзотические фрукты на северном полюсе ... культура, выставки, концерты, опять перелеты ... это если без эксцессов и свереного пушного зверька ...

ну или всех опять загнать в 18-й век (15-й, 12-й, ...) ... ломать машины (луддит подтвердит)  ... или повсеместно северную корею устроить ...

Цитата: basilevs от 25.06.2024 11:30:30Ту-154 тоже был очень удачный самолёт. Для своего времени. Но время то это давно прошло.



Какой ещё "первоначальный вариант Ту-204"? Это который трёхдвигательный 1982 года? Вы историю Ту-204 внимательно читали? Там была чехарда с требованиями, приведшая в результате к той самой неоптимальности планера.

А МС-21 - в чистом виде развитие Як-42, каким бы странным это кому ни казалось.

Тут без поллитры хрен разберешься.
Як-242, а именно он стал прототипом, разрабатывался совместно Як и Ил ещё при СССР. При этом по Ту-204 прорабатывались концепции создания на базе одного самолёта унифицированной серии на замену самолётов, включая Як-40 и 42. Так как это был СССР, то наработки в основу Як-242 легли из концепции Ту-204 (это был общий на то время шифр), под который собиралась вся концепция гражданских самолётов на смену имевшегося парка. Отсюда и стреловидность крыла сверкритического профиля (расчёт был сделан впервые для Ту-204), как и отработка проектирования на ЭВМ методики, которая используется и поныне.
Нужно уточнить, что трёхдвигательная версия была принята схема только для старшего в линейке самолёта, а средний и младший - исключительно двухдвигательный. Потом, с учётом более детальной проработки и развития создания Д-90 полностью отказались от трешки, и в окончательном ТЗ было прописано только двухмоторный вариант под крылом для всей серии самолётов.

Цитата: ivan2 от 25.06.2024 13:31:45... Насколько барыги будут влиять на самолёты вплоть до болтов и гаек?
Мне кажется, что авиаперевозки людей, как коммерция, уходят в лету.
Это убыточно, но это социально необходимо. Поэтому споры про граммы расхода на магистралях без прямых полётов по городкам и весям вызывают удивление.
Успешная коммерческая межконтинентальная пассажирская авиация - уходящая натура.
Нам надо возить людей через 11 часовых поясов.
Нам надо возить людей в пределах областей в российском понимании площадей.

1. Ресурсы на всё не берутся "сами по себе, святым духом". Они ограничены всегда.
2. Многообразие и особенность географии таково, что на нынешнем техническом уровне в принципе не возможно сделать самолёт "хорош для любых маршрутов" внутри России.
3. Зоопарк принципиально разных моделей содержать в одном авиапарке очень дорого, начиная от обслуживания и заканчивая разное обучение лётчиков для разных типов.
 
  Следовательно нужно больше вариантов исполнения в пределах одного модельного ряда однотипных (с точки зрения управления ЛА, обслуживания и т.д.) самолётов. Чтобы не летать "Москва-Питер" на самолёте сделанном на 9300 км и не возить 150 пассажиров Питер-Владивосток на самолёте изготовленном чтобы возить 210 пассажиров на 4800 км оставив треть на земле ради полётного топлива. Нужны более разнообразные модельные ряды, унифицированные по обслуживанию, лётному персоналу и т.д.
 Иначе летать массово будет "не по карману" или другими словами "на эти полёты будет тратиться ресурс за счёт развития и прочих нужд". Всегда есть ограничивающий ресурс.

Цитата: BUR от 25.06.2024 14:23:10...
 
  Следовательно нужно больше вариантов исполнения в пределах одного модельного ряда однотипных (с точки зрения управления ЛА, обслуживания и т.д.) самолётов. Чтобы не летать "Москва-Питер" на самолёте сделанном на 9300 км и не возить 150 пассажиров Питер-Владивосток на самолёте изготовленном чтобы возить 210 пассажиров на 4800 км оставив треть на земле ради полётного топлива. Нужны более разнообразные модельные ряды, унифицированные по обслуживанию, лётному персоналу и т.д.
 Иначе летать массово будет "не по карману" или другими словами "на эти полёты будет тратиться ресурс за счёт развития и прочих нужд". Всегда есть ограничивающий ресурс.

Это понятно.
А надо ли разрушить московский авиахаб, чтобы самолёты стали более самолётами?

Цитата: Superwad от 25.06.2024 14:22:27... Отсюда и стреловидность крыла сверкритического профиля (расчёт был сделан впервые для Ту-204), как и отработка проектирования на ЭВМ методики, которая используется и поныне. ...

Берем схемы-проспекты доступных на момент официального начала МС-21... всех примерно данного типоразмера самолётов в мире. Естественно и Ту-204 и идеи и наработки Як-242 в них входят. Но одновременно входят и все актуальные на момент Эрбасы и Боинги.
Берём всё доступное для рассчётов матобеспечение. Не только "сделано в СССР", но и актуальное на момент начала МС-21.
 
И инспирированные всем выше и знанием "что нам сделать по силам" определяем параметры проекта и т.д. И собственно кроме идей, опробованных и удачных схем реализации, серийной комплектации подходящих типоразмеров непосредственно с Ту-204 и Яр-242 уже ничего, кроме "духовного родства" не связывает.

Цитата: ivan2 от 25.06.2024 14:29:44Это понятно.
А надо ли разрушить московский авиахаб, чтобы самолёты стали более самолётами?

А при чём тут именно московский авиахаб?
Может правильнее иметь дополнительно к нему ещё несколько хабов в Екатеринбурге, Новосибирске, Иркутске и т.д?
Уменьшив нагрузку московского и проведя маршруты более рационально.
 
В том числе "проложив" маршруты с дозаправкой оборудовав специальные места для безопасной дозаправки без высадки пассажиров.
 
При полёте со временем в пути "от двери до двери" больше полусуток... дополнительные полтора часа значения уже не имеют.
 
Всё таки средняя плотность населения в России мала, и на дальние "от места до места без пересадок" (типа Питер-Владивосток) пассажиропотоки не большие. В России распеделение "дальность-пассажиропоток" (и соотвествующий ему оптимальный набор типоразмеров количество_пассажиров-дальность_полёта) сильно отличается от "типового в мире". Плюс присущая России сезонность (при которой в том числе пассажиры готовы к "лишним 1.5 часа в пути на дозаправку, но зато долетели в нужный день").

Цитата: BUR от 25.06.2024 12:25:46А теперь делим 20 км на 2100 метров... получаем "практическое" АК=9,5
 

Но не уточнили, какие были погодные условия. А условия были сложными, произошло из-за того что ветер был в лицо самолёта. Поэтому ваш расчёт так себе...

Цитата: BUR от 25.06.2024 12:25:46
Нет конечно.
Первоначальная идея была сделать широкий "как Боинг-767"... но тогда бы понадобилось 3 двигателя, стал бы прямым конкурентом Ил-96 и т.д. В итоге сделали двухдвигательный узкофюзеляжный в типоразмере Боинг-757-200.
 

Читаем историю создания проекта под ШИФРОМ Ту-204. Изначально Ту-204-300 (который предполагался трёдвигательный, но который так и не пошёл!!! в серию и не было его никогда), максимально унифицировался с Ил-96, но никогда не был ему конкурентом. Они создавались практически на одной, унифицированной платформе. А 4,8 фюзеляж  был нужен для того, чтобы таскать больше груза в межсезонье в СССР, но он не нужен был при полётах за границу...
И уже прекращайте говорить про перетяжеленый Ту-204. Потому как было официально утверждено 2 (два) ТЗ. И они очень сильно отличались, так как шла непрерывная проработка будущей серии самолётов. Но база у всех была одна - шифр Ту-204 (а это семейство самолётов). Под них было задействованы очень много НИИ того времени различного профиля. Вначале отрабатывалась концепция будущих самолётов. А уже потом на основе прогона математического моделирования уже шла более детальная конструкторская работа. Поэтому все современные самолёты вышли из 80-х из одного проекта, так как других проектов более прогрессивных самолётов больше не было. Наработки были использованы для Ил-96, Ту-204 и для Як-242, так как это была общая просчитанная концепция для всех самолётов. Поэтому не только осевая линия общая для всех. Рассчёт абсолютно нового планера, особенно за короткий срок без опоры на практические данные невозможен. А сверхкритический профиль крыла был только рассчитан для Ту-204 (как общий шифр). Посему и крылья почти совпадают, так как они берут начало от одного проекта.

Цитата: BUR от 25.06.2024 12:25:46

Вес.
  Ту-204СМ вроде как облегчили до 57,5 тонн, у Ту-214 около 59 тонн ("Вес пустого снаряжённого");
 

Для начала. Конструкция планера была максимально вылизана математически. Никакого перетяжеления у Ту-204 НЕ БЫЛО и НЕТ из-за крыла. НА тот момент степень использования полимеров для 204 составила 13 %. Крыло для высокоплана, как указывал ранее было спроектировано с нуля только использовалась концепция от 204. Как использовалась концепция от 204 для МС-21. Другого крыла со сверхкритическим профилем не было нигде в СССР! проект под шифром Ту-204 был общим для всего СССР! А не только для одного единственного самолёта!!!

Цитата: BUR от 25.06.2024 12:25:46В то время как у МС-21-300 по КДСТ "Минимальный полётный вес" 47,1 тонн (который по АП-25 включает в себя и экипаж и 5% топлива в баках!).
 
Большего диаметра фюзеляж.
 
Другая форма и толщина крыла бОльшего удлинения и бОльшей удельной нагрузки (меньше сопротивление воздуха при движении, выше аэродинамическое качество)
 

Больше диаметр фюзеляжа, выше сопротивление. Расчётное аэродинамическое качество хорошо если будет сопоставимо с Ту-214.
По весу. Увеличение было, и не просто так. Был добавлен дополнительный бак и система автоцентровки в полёте. Увеличили поэтому дальность и безопасность полёта. Такова цена за это. Тут ничего не сделаешь.

Цитата: BUR от 25.06.2024 12:25:46
Всё технически возможно. Но всё требует сертификации, а это время, которого для момента "а теперь коммерческие пассажирские перевозки могут обойтись и без него" остается всё меньше и меньше.
А серьёзное изменение с увеличением взлётного до 115-116 тонн, требует ещё больше времени на сертификацию.
 

Которое надо делать не спеша. Кстати, премьер-министр на КАЗе Мишустин сказал, что на модернизацию самого самолёта, улучшение его характеристик правительство деньги выделяет. Так что смотрим, что будет в будущем. Ждём обновленный Ту-214.

Цитата: BUR от 25.06.2024 12:25:46
 И если после всех улучшений удастся сэкономить 2-4 тонны не проходя сертификацию "как для нового крыла", улучшить формы несиловых элементов то останется для обновлённого Ту-214 испытать на максимальную дальность "стандатный 2-х классный салон, максимальная заправка" и доказать что может летать с ним "Питер-Владивосток", сетифицировать с 30 дюймовым 222 салоном -- то это уже будет новое качество.... Достигнув уровня Боинг-757-200ER 80-х прошлого века.
 

А нам что современный дальнобойный самолёт не нужен??? Нужен, тем более что МС-21 это все же ближне среднемагистральный, а Ту-214 дальний среднемагистральный самолёт. Вроде как пересекаются, а вроде как и нет.

Цитата: BUR от 25.06.2024 12:25:46У крыла со сверхкритическим профилем (верх почти плоский) вся сложность формы снизу.
 

Тем более. Все сложнопрофильные детали изготавливаются как для одного так и для другого самолёта отдельно и потом при помощи крепежа закрепляются на крыле. Вместе не делается. Посмотрите на форму крыла МС-21 при изготовлении - никаких сложных профилей. Исключительно гладкое крыло сверху и снизу. Вся механизация делается отдельно, не зависимо от материала крыла. Ради интереса посмотрите как сделано крыло на SJ-100 так очень чётко видно что в металле, что в полимере.

Цитата: BUR от 25.06.2024 12:25:46Нет, имелся в виду только и исключительно диаметр вентилятора. И связанные с ним размеры гондолы, воздухозаборника и т.д.
 

Я имел ввиду, что новый двигатель на 24 ТС будет меньше, чем 35-ка. Ессли смотреть на Б-737, то там ещё места для мотора в сборе предостаточно (а это будет в размере 2+м вентилятор, но намного меньше 3 м).

Цитата: BUR от 25.06.2024 12:25:46Нет наоборот, у него и давление в температура в КС немного меньше.

Нам не известно, что творится в реальном ПД-8, какие параметры получились в натуре. Уменьшение пространства могло спровоцировать локальный перегрев в ГГ и за ним со всеми вытекающими.

Цитата: BUR от 25.06.2024 12:25:46Т.е. если планировать будущий двигатель под будущий 250-местный дальнемагистральный с (3_3) компоновкой, то другой двигатель с "номинальной" тягой между 18 и 24 тонны. И следующий типоразмер до 35 тонн в диапазоне 25-31 тонна.

Ну Ил-76МД-90А летает на дефорсированном моторе, которое пошло только в плюс. А тут ПД-35 базовый и от него ПД-24 (нижний, который может иметь другой вентилятор меньшего диаметра, менее напряженный тепловой режим). С другой стороны форсировать ПД-14 через редуктор может привести к резкому снижению ресурса. Тем более, что редуктора нет до сих пор.

Цитата: BUR от 25.06.2024 12:25:46Только он разрабатывался из Ту-204-100, а не из Ту-204-200 (Ту-214 на КАЗ); И просто так без новой сертификации его из Ту-204-200/Ту214 полюзуясь имеющимся сертификационным базисом скорее всего не сделать.

Если пилить Ту-214-300 (укроченный), то у авиакомпаний для него первые годы будут те-же ограничения. Если, конечно, ПАО Туполева не займётся темой всерьёз, поставив Ту-214-300 на стенд в ЦАГИ для ресурсных испытаний чтобы с самого начала назначить "нормальный" ресурс, позволяющий интенсивную эксплуатацию, в том числе и 4 полёта в сутки.
 
В данный момент назначенный ресурс Ту-204-300 всего 45000 лётных часов, 8000 полётов, 25 календарных лет.

Больше 10 лет сейчас стараются не гонять АК 1 уровня. 2 уровня АК тоже сильно не гоняют долго, ибо становится очень дорого их эксплуатировать - продлевать ЛГ. Поэтому 25 лет очень даже приемлемая цифра.

Цитата: ivan2 от 25.06.2024 14:29:44
... чтобы самолёты стали более самолётами?

 
вы как-то сакрализируете самолет ... не существует "более самолетов" ... самолет - транспортное средство для чего-то ... сам по себе вне потребностей социума он не интересен ... и ресурсы на него тоже идут от социума ...

разумеется есть некие энтузиасты ... ну так есть и филателисты, и нумизматы, и эти как их ... реконструкторы ...

Цитата: BUR от 25.06.2024 14:34:24Берем схемы-проспекты доступных на момент официального начала МС-21... всех примерно данного типоразмера самолётов в мире. Естественно и Ту-204 и идеи и наработки Як-242 в них входят. Но одновременно входят и все актуальные на момент Эрбасы и Боинги.
Берём всё доступное для рассчётов матобеспечение. Не только "сделано в СССР", но и актуальное на момент начала МС-21.
 
И инспирированные всем выше и знанием "что нам сделать по силам" определяем параметры проекта и т.д. И собственно кроме идей, опробованных и удачных схем реализации, серийной комплектации подходящих типоразмеров непосредственно с Ту-204 и Яр-242 уже ничего, кроме "духовного родства" не связывает.

Как ни странно, но именно задел СССР оказался очень передовым для своего времени, что даже актуален и сегодня. Потянуть современный лайнер на нынешнем уровне одинокая контора под вывеской Як не в состоянии. То что делалосьп в СССР - это сейчас проходят А и Б. Они консолидировали все ресурсы в мире под себя. Китай пытается сделать путь, который прошёл СССР, японцы для мелкого региональника имея огромный доступ к материалам и технологиям, готовый двигатель (импортный) не сумели сделать всё вовремя. Довести самолёт то довели, только он оказался никому не нужен.
А так как в СССР была проделана огромная работа в области НИР и НИОКР, зачем платить огромные деньги за рубеж (думаете А и Б раскрыли свои технологии проектирования для России? Что-то я сомневаюсь), лучше воспользоваться своими наработками, за которые не надо платить. Запад дал только частичные компоненты, но не дал всего. А зачем взращивать себе конкурента???Не для того они захватывали откатами наш рынок бСССР