Суперджет-100 и авиапром России вообще

ЦитатаРассмотрим, как влияет эшелонирование на эффективность крейсерского полета. На рис. 4,б приведен пример крейсерского полета на заданную дальность (Lкр = 6000 км) на трех различных эшелонах, выбранных с помощью выработанного критерия эшелонирования. Рисунок показывает,
как изменяется значение весового коэффициента вдоль траектории без учета режимов набора высоты и снижения. Самолет, достигая первого
эшелона полета, начинает крейсерский полет с максимальным значением весового коэффициента на данном эшелоне; затем вследствие выработки
топлива ухудшается топливная эффективность и, соответственно, значение весового коэффициента уменьшается. Дальность Lкр = 2148 км является
оптимальной дальностью на данном эшелоне, и при её достижении появляется предпосылка для увеличения высоты полета (эшелонирования).
Вследствие эшелонирования увеличивается значение весового коэффициента, что указывает на улучшение топливной эффективности. В полете
на втором эшелоне весовой коэффициент опять уменьшается с дальностью.
Сопоставим эксплуатационные характеристики крейсерского полета с режимами, полученными эксплуатационным и траекторным методами с учетом соответствующих критериев эшелонирования (Lкр = 6000 км, рис. 4,б).

Цитата: BUR от 20.06.2024 12:04:28Я и не скрываю, что по моему мнению в теме "гражданского авиапрома" ПАО Туполева "застряло" в 80-х годах прошлого века во временах СССР и в значительной мере ему, для возвращения в тему (если оно вообще имеет смысл, например в США есть чисто военные производители, который вышли из темы гражданского авиапрома и возращаться не собираются) ему придётся "начать сначала", на полностью новом проекте пройдя его по современным нормам с нуля.

+1.
Раньше в США пассажирские авиалайнеры производили Lockheed (L-1049 Super Constellation, L-1649 Starliner), General Dynamics (Convair 880, 990), Douglas/McDonnell Douglas (DC-8, DC-9, DC-10, MD-80, MD-90) и др., которые постепенно либо перешли полностью на производство только военной техники, либо влились в Boeing. 
Таким образом, в США остался один единственный производитель авиалайнеров - Boeing. И это скорее плюс, чем минус, потому что для авиакомпаний нет смысла держать у себя зоопарк однотипных самолётов разных производителей. Это усложнило бы и борьбу американского авиапрома с европейским Airbus.

В Европе, кстати, мультинациональная корпорация EADS/Airbus не только заместила французские Sud Aviation/Aerospatiale, но и всех других европейских производителей турбореактивных авиалайнеров - de Havilland (Comet 4), British Aerospace (BaE 146), Dornier (728, 928), Fokker (Fokker 100) и др. Опять же из целей унификации производства/эксплуатации и облегчения конкуренции на внешних рынках.
 

Цитата: BUR от 20.06.2024 12:04:28И не скрываю, что по моему мнению, попытки вернуть Ту-214 как массовый комерческий пассажирский самолёт такому возвращению в "гражданский авиапром" не помогут, поскольку именно коммерческую конкуренцию Ту-214 как есть не выдержит, а любые попытки доработать планер увеличат сроки, цену и через 5 лет, когда будет результат места на российском рынке уже будет занято.
 
  В то время как у Ту-214 есть собственная некоммерческая ниша, в которой он на ближайшие десятилетия конкурентов иметь не будет... но при этом именно в ней ПАО Туполева совершено пассивно и не показывает заинтересованности.

У ПАО Туполева и Казанского авиазавода в начале 2022-го вообще была уникальная возможность - вскочить в последний вагон и попытаться влезть в рынок пассажирских авиаперевозок.

Из-за санкций и необходимости на 100% импортозамещать МС-21 и Суперджет, а также из-за аварии Ил-112В (и последовавших задержек испытаний Ил-114-300) у туполевцев и казанцев появилось окно в 3 года.

В конце 2025 начале 2026 начнутся массовые поставки серийных МС-21-310РУС, SJ-100, Ил-114-300. 
...

По сути до конца 2025 у Туполева/КАЗ был единственный  среднемагистральный самолёт, который можно было производить таким, какой он есть. А также был разработан и сертифицирован двухчленный Ту-204СМ с улучшенными ПС-90А2 (которые можно было заменить на импортозамещенные ПС-90А3). Вопреки расхожему мнению, большая часть авионики на Ту-204СМ была российского производства.

Что могли и должны были сделать Туполев и КАЗ, если хотели бы влезть в этот уходящий вагон.

1. Кровь из носу обеспечить выпуск 5-6 Ту-214 (в нынешнем виде) в 2022, с выходом на 15 шт. в 2023, 20 шт. в 2024 и 2025.  Теоретически это возможно было сделать. Компаниям надо было набирать кредитов, повышать зарплаты в 2 раза выше рынка, нанимать тысячи дополнительных специалистов, не спать по ночам, работать, работать, работать.
Тогда к концу 2025 в авиакомпаниях было бы хотя бы 60 шт. новых собранных с нуля Ту-214. Это уже что-то, от чего можно отталкиваться и хоть как-то конкурировать с МС-21.

2. Туполеву и КАЗ надо было вкладывать большие средства не только в расширение производства, но и в сеть по техническому послепродажному обслуживанию.  

3. Туполеву надо было кровь из носу делать двухчленный Ту-214, с салоном, удовлетворяющим всем малейшим требованиям "Аэрофлота". Для этого надо было всего лишь смахнуть пыль с проекта Ту-204СМ, который тоже разработали и защитили в КБ Туполева. КАЗ надо было ползти на коленях в Авиастар и выпрашивать/выкупать всю документацию по Ту-204СМ, чтобы применить наработки для будущих двухчленных Ту-214. 
Тогда глядишь к концу 2024 первый прототип двухчленного Ту-214 мог бы подняться в воздух, а к началу 2026 он бы уже пошёл в серию.

4. Туполеву надо было еще с начала 2022 года срочно стряхивать пыль с документации по укороченному дальнемагистральному Ту-204-300 и разрабатывать на его базе Ту-214-300 с двухчленным экипажем и современной авионикой. Причем желательно тоже с первым полётом в 2014 и серией к началу 2026. 

5. Эти Ту-214 и Ту-214-300 КАЗ должен был продавать по демпинговым ценам себе в убыток, не пытаться навариться на каждой машине. Тогда Ту-214 могли бы заказать многие авиакомпании, а не только те 1,5 авиакомпании, которые финансируются из республиканских бюджетов.
 
6. Туполеву надо было срочно в инициативном порядке разрабатывать новые модели Ту-214, например, топливозаправщик для будущих тяжелых беспилотников С-70 и Су-75БПЛА, а также противолодочный самолёт на замену Ту-142.

7. Параллельно со всеми этими действиями Туполеву/КАЗ надо было проделать колоссальную работу по тому, чтобы догнать по технологиям далеко ускакавших вперед Яковлевцев (Иркут/ГСС).  Причём делать всё это надо было максимально быстро.

...

Что из всего этого было сделано Туполевым/КАЗ за 2,5 года после начала СВО?
Чуть больше чем нихрена. Только громкие обещания со стороны казанцев и полная пассивность со стороны КБ Туполева.

ЦитатаНа Казанском авиационном заводе им. С.П. Горбунова – филиала АО «Туполев» в программе на 2024 год находятся 2 самолета Ту-214 – 1 новый и 1 самолет с восстановлением летной годности. Об этом РБК Татарстан сообщили в пресс-службе госкорпорации «Ростех».
В 2025 году планируется создать 4 самолета, в 2026 году – еще 7.
...
В апреле Казанский авиационный завод им. Горбунова (КАЗ) выполнил месячный план по программе производства пассажирских самолетов Ту-214 примерно на 40%. Причина — отсутствие необходимого оборудования и острая нехватка персонала. Управляющий директор АО «Туполев» Константин Тимофеев заявил, что результат «не очень удовлетворителен»

Итого, за два года в 2024 и 2025 планируется построить всего до 5 новых Ту-214, причем часть из них смогут передать авиакомпаниям только в 2026. И это без необходимости сертификации, самолёт, который они и раньше по 1-2 шт. в год клепали. 

Модернизация производства проведена не была, дополнительных рабочих не наняли и не обучали, зарплаты не повысили, версия Ту-214 с двухчленным экипажем - в неопределенном будущем (первый полёт не раньше 2026, поставки не раньше 2028).  Ни одна из авиакомпаний, которые могут покупать самолёты за свой счёт, так и не заинтересовалась в Ту-214. И чем ближе 2025-й год, тем меньше интереса будет у авиакомпаний к Тушке из-за появления МС-21.

Для сравнения, планы по поставкам серийных МС-21:
2025 - 9
2026 - 31
2027 - 36
2028 - 50
2029 - 72
2030 - 72+

SJ-100:
2026 - 30
2027 - 28
2028 - 28
2029 - 28
2030 - 28

Ил-114-300:
2026 - 3
2027 - 12
2028 - 12
2029 - 12
2030 - 12

Ил-96-300:
2026 - 1
2027 - 2
2028 - 2
2029 - 3
2030 - 2

К началу 2028-го года КАЗ с Туполевым в лучшем случае смогут построить лишь до 12 шт. новых Ту-214. Причём это будут версии с трёхчленным экипажем и тесными багажными полками.

К февралю 2028 в российские авиакомпании поступят не менее 168 шт. гораздо более современных, экономичных, безопасных и комфортабельных МС-21-310РУС и SJ-100, а также 3 шт. полноценных дальнемагистральных Ил-96-300 и 16 шт. Ил-114-300. Суммарно под 190 шт. новых авиалайнеров к февралю 2028. Сравните с 12 шт. старых немодернизированных Ту-214 к тому же сроку. 

Туполевцы и казанцы умудрились на ровном месте просрать уникальный шанс, второго такого больше не будет. Совсем скоро стартует массовое производство новейших МС-21, которым давно устаревший Ту-214 даже в двухчленном варианте в подмётки не годится ни по одному из параметров. 

Цитата: BUR от 20.06.2024 12:04:28Что всё вместе означает, что ПАО Туполева желает пилить деньги, но именно развивать Ту-214 как технический проект, как технологию, как творение рук своих (надеюсь Вы поняли что я имею в виду) -- вот именно это ПАО Туполева после окончания Ту-204СМ делать не стремится.
 
После 2024 года Ту-214 стал нишевым продуктом, который в своей нише имеет потенциал развития... но с 2014 года (когда Ту-204СМ не пошёл в серию) ПАО Туполева от него "воротит нос", типа "малоденежные но трудоёмкие проекты недостойны нашего королевского внимания".

ПАО Туполева - это на самом деле по сути на 100% государственное предприятие, которое получает 99% доходов от военных заказов, НИР, ОКР, поддержки бомбардировщиков, бесконечная разработка ПАК ДА и т.п.  

Я работал в госструктурах и госпредприятиях (в т.ч. ВПК), это зачастую максимально закостенелые консервативные образования, где любая инициатива наказуема (буквально - лишний растраченный рубль и в кутузку). Как правило, все боятся инициатив, особенно начальство. Любое начинание проходит кучу согласований, всё максимально бюрократизировано и заторможено. 

В 90-е и начале 2000-х на госпредприятиях была некоторое вольница и хаос, поэтому ряд рисковых инициативных проектов всё же осуществлялся. Потом гайки были закручены и госпредприятия, занимающиеся гособоронзаказом, делают гособоронзаказ. Хорошо делают, но шаги влево и вправо им предпринимать не хочется, да и не нужно.

Такая же ситуация встречается не только у нас. Например, на Минском МЗКТ с недавних пор вдруг занялись штучным производством автобусов, вернее шасси для автобусов Неман, которые раньше были полностью импортные (IVECO). Так вот с военными тягачами у МЗКТ всё нормально, а с шасси полная лажа и колхоз, все работники изо всех сил пытаются увиливать от навязанных ему гражданских проектов (без увеличения зп) и делают лишь по остаточному принципу. Никакой военной приемки на автобусные шасси нет, поэтому качество хромает, всем плевать, перекладывают ответственность друг на друга.

Думаю и с проектом гражданских Ту-214 на КАЗ/Туполеве будет похожая ситуация. Они там привыкли работать с военными заказами, это проверено, надёжно, отлажено годами. И это приносит большие деньги без особых трудозатрат и повышенной ответственности. А вот коммерческие паксовозы делать - это и ответственность лишняя (уголовные дела и большие сроки конструкторам/работникам неминуемы в случае катастроф с жертвами пассажиров), и телодвижений много, а зарплата та же самая. Татарские политики и бизнес-элиты заинтересованы в дополнительном госбабле на программу Ту-214, а вот заводчане и кбшники будут по возможности тормозить процесс, прикрываясь бюрократическими требованиями и сваливая всю вину на "Аэрофлот", S7, "Уральские авиалинии", "Ютэйр", "Северный ветер", "Азимут" и другие российские авиакомпании, которые дескать не хотят вместо современных эффективных МС-21/SJ-100 покупать старые Ту-214.
...

Поэтому я вообще не удивлюсь, если даже запланированные 12 шт. пассажирских Ту-214 КАЗ не построит к началу 2028, а двухчленный Ту-214 не совершит первый полёт до конца 2026.  
Лучше бы Туполевцы/КАЗ как и раньше делали бы Ту-214 для военных и СЛО. Всё равно конкурировать с МС-21 и SJ-100 туполевские самолёты на коммерческих авиаперовозках не смогут, да и КАЗ не сможет выпускать хотя бы 1/10 от выпуска МС-21/SJ-100.

Ту-214 - хороший самолёт для 80-х годов прошлого века (а если бы вышел в 70-е - вообще был бы отличным). И он по-прежнему является хорошим самолётом для военных вместо Ту-154/Ту-142, для госструктур и т.д. Вот в этом направлении их и надо развивать. А не навязывать силой авиакомпаниям при наличии МС-21.

Цитата: Superwad от 20.06.2024 14:51:22Странно, вот выложил выше ссылку аж в двух частях статью.
Отсталость российской авиации. Часть 1
Отсталость российской авиации. Часть 2.

Автор этой писанины такого рода графики в глаза не видел:


И просто написал глупость, поэтому сентенции вида:
 
  Радоваться рано — из-за высокой степени двухконтурности тяга ПД-14 быстро улетучивается с высотой и на крейсерском режиме высота 11 км и скорость 0,8М она равна 2430 кг против 2865 кг у Д-30КУ-154.
 
вообще неверны, у ПД-14 при крейсерской тяге 2430 кг минимальный удельный расход 0,526 кг/кгс/час... но при наборе высоты у него тяга около 3300 (при удельном расходе 0,55 кг/кгс/час).

А удельный расход Д-30КП (форсированный до 12 тс Д-30КУ) по этому графику практически тот-же, что у Д-30КУ-154 в границах тяги для Д-30КУ-154 (точка "набор" расположена на 3100 кгс).

Также автор не знает что такое аэродинамическое качество, которое для МС-21 АК=18, а для Ту-154 АК=14...
соответственно для крейсерского горизонтального полёта при 85 тоннах МС-21 нужно 85/18 = 4,7 тс (запас удельной тяги (3,3*2 - 4,7)/85 = 22 кг/тонну), а Ту-154М при 104 тоннах нужно 104/14 = 7,42 тс (запас удельной тяги (3,1*3 - 7,42)/104 = 18 кг/тонну). Соответственно какой запас тяги 22 кг/тонну или 18 кг/тонну поднимет эту тонну на крейсерской высоте быстрее -- Вы, надеюсь, сообразите сами (*).
 
В результате получаем, что на крейсерскую высоту пара ПД-14 с тягой при взлёте 14 тс → 3,3 тс поднимут 85 тонный МС-21-310 быстрее, чем три Д-30КУ-154 (10,8 тс → 3,1 тс) поднимут 104 тонный Ту-154М...

Цитата: Superwad от 20.06.2024 14:51:22
Почему-то стали в очередь на бизнес-версию Ту-214 многие российские компании??? С чего бы это отсталому самолёту такой интерес??? Или он не такой уж отсталый, если посмотреть под другим углом

Бизнес версия вообще не имеет оношения к экономике коммерческих пассажирских перевозок.
 

Цитата: Superwad от 20.06.2024 14:51:22Отсталость Российской… И авиации тоже.

Автор взял данные, вообще не имеющие отношения к "сравнению эффективности" и на их основе начал делать странные выводы...

Кроме статистической таблички, к которой нужны хотя бы "средняя загрузка" и "средняя дальность" (при которых получены "средний часовой расход") ценности для сравнения  не имеющей.

---

(*) 10 кгс при скорости 800 км/час соответствуют мощности (98Н * 800км/час / 3600 с/час) = 21,8 кВт;
мощность 21,8 кВт/тонну даёт скорость подъема (21,8 кН*м/с / 9,8 кН)  = 2,22 м/с;
соответственно для удельных тяговооружённостей:
22 кг/тонну при 800 км/ч даст скороподъёмность около 4,9 м/с
18 кг/тонну при 900 км/ч даст скороподъёмность около 4,5 м/с

Цитата: Superwad от 20.06.2024 09:50:55

Цитата: Телеграм-канал Минтранс Беларусиhttps://t.me/mintransbelarus/1703

ЦитатаВ Беларусь прибыла летающая лаборатория Ту-214 производства Казанского авиационного завода. На Минском заводе гражданской авиации №407 самолет получит новую ливрею
...
Самолет будет покрашен в ливрею в соответствии с фирменным стилем Объединенной авиастроительной корпорации на современном  высокотехнологичном покрасочном комплексе...

то же самое, для тех у кого не показывает:
 
20.06.2024 Ту-214ЛЛ прибыл в Минск для перекраски в ливрею ОАК

  После завершения покраски, самолёт пройдёт дооснащение, включая замену импортных компонентов на отечественные. Этот борт будет использоваться в качестве летающей лаборатории для проведения испытаний ряда узлов и составных частей систем и бортового оборудования по программе полного импортозамещения, а также для модернизации и дальнейшего развития платформы Ту-214.
 
П.С. кстати по вашей ссылке на Бизнес-Онлайн:
 17.06.2024 «Аэрофлот» не хочет брать Ту-214? Дай бог, если так и будет!»
 (длинный сумбурный текст, из которого в "сухом остатке" остаётся буквально 3 коротких абзаца) как раз утверждается, что Ту-214 собранные в 2024-2025 годах ни в какую пассажирскую коммерческую авиацию не пойдут. Это будут спец. и бизнес-борта. Плюс к ним упоминается заказ (количество не называется) для обновления парка СЛО.
Т.е. первых пассажирских импортозамещенных Ту-214 стоит ждать не раньше второй половины 2026 года...

---

  И ещё момент: государственный заказ для СЛО теперь не может быть выполнен без импортозамещения, т.е. я бы предположил, что нынешние действия по "модернизации и дальнейшего развития платформы Ту-214" связаны в первую очередь с заказом для СЛО, который должен быть выполнен на конец 2025 начало 2026, а не с пассажирскими, для которых помимо этого придётся проектировать и делать практически с нуля новый пассажирский салон.

---

 И ещё момент: некоторое время назад Бизнес-Онлайн рассказывал, что вот этот самый Ту-214 немного полетав сертификацию импортозамещенных компонент будет передан «ЮВТ Аэро». Теперь, после окраски в ливрею ОАК можно точно сказать, что этот Ту-214 ни в какой «ЮВТ Аэро» не пойдет, а станет ЛЛ "всерьёз и надолго".

20 июня 2024 г. В Татарстане заемщик ФРП увеличил мощности 3D-печати литейных форм почти в 3 раза

«С привлечением займа ФРП предприятие расширило возможности по выпуску литейных форм, которые в дальнейшем используются для изготовления высокоточных комплектующих для авиа-, автомобиле- и двигателестроения, атомной энергетики. Использование технологии 3D-печати позволяет получать отливки со сложной геометрией. Кроме того, удалось оперативно наладить выпуск деталей для замены иностранных аналогов, поставка которых в Россию прекращена или затруднительна», – рассказал генеральный директор АО «Центр цифровых технологий» Андрей Колсанов.

С использованием технологии с применением выжигаемых моделей из ПММА для получения керамических литейных форм предприятие начало выпуск высокоточных отливок для авиации, автомобилестроения и атомной энергетики, в том числе – для самолетов Ту-204 и Ту-214. После выхода на проектную мощность компания нарастит производство в 2 раза – до 1300 штук литых изделий в год.

Ключевыми заказчиками выпускаемых литейных форм и литых изделий выступают «Казанский авиационный завод им. С.П. Горбунова» (филиал ПАО «Туполев»), другие предприятия Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), а также «ОДК-Пермские моторы» и «КАМАЗ».

При производстве продукции применяется исключительно российское сырье. Локализация продукции составляет 100%.

Цитата: User78 от 20.06.2024 15:19:37Такая же ситуация встречается не только у нас. Например, на Минском МЗКТ с недавних пор вдруг занялись штучным производством автобусов, вернее шасси для автобусов Неман, которые раньше были полностью импортные (IVECO). Так вот с военными тягачами у МЗКТ всё нормально, а с шасси полная лажа и колхоз, все работники изо всех сил пытаются увиливать от навязанных ему гражданских проектов (без увеличения зп) и делают лишь по остаточному принципу. Никакой военной приемки на автобусные шасси нет, поэтому качество хромает, всем плевать, перекладывают ответственность друг на друга.

Тут особенности национальной политики от последнего диктатора Европы. вместо того, чтобы нахрен закрыть обанкротившийся частный завод, людей, которые не вписались в рынок кинуть на купи-продай, или на клубнику в Польшу, а кому и районы красных фонарей, остальных на грузовики по Европе, присоединили к государственному предприятию. А то что для гражданской продукции не надо приёмка 5, это не значит что нет контроля - ОТК ведь не испарился заводской? А так разницы то нет, делать военное или гражданское. Другое дело, что военные заказы всегда дороже выходят, ибо там выборка как для американских огрызков - первая отбраковка, что для гражданских идёт за счастье. И, надо сказать, что МАЗ (который тоже производит военную технику) и МЗКТ на сегодня закрывают абсолютно всю линейку автобусов (включая аналог российской ГАЗели). Потому пример не совсем удачен.

Цитата: User78 от 20.06.2024 15:19:37
Ту-214 - хороший самолёт для 80-х годов прошлого века (а если бы вышел в 70-е - вообще был бы отличным). И он по-прежнему является хорошим самолётом для военных вместо Ту-154/Ту-142, для госструктур и т.д. Вот в этом направлении их и надо развивать. А не навязывать силой авиакомпаниям при наличии МС-21.

214 очень удачный, только не среднемагистральный, а дальнемагистральный самолёт. В первую очередь, если ему дать 18 тонные двигателя (или как в Ан-26 - третий исключительно для взлёта), то он раскроет весь свой потенциал, заложенный при создании. Или есть второй путь - просто облегчить его на 5 тонн, что вполне реально, без перепроектирования всего самолёта. Т.е. модернизационный потенциал у него есть

Про ВК-650В

Цитата: Superwad от 21.06.2024 08:01:10
214 очень удачный, только не среднемагистральный, а дальнемагистральный самолёт. 

Ту-214 - это LR версия Ту-204-100 с повышенной MTOW и увеличенными баками. Изначальный Ту-204-100 везёт 210 человек на на 3800 км. Ровно так же у МС-21-310 будет своя LR версия.

Цитата: basilevs от 21.06.2024 11:58:05Ту-214 - это LR версия Ту-204-100 с повышенной MTOW и увеличенными баками. Изначальный Ту-204-100 везёт 210 человек на на 3800 км. Ровно так же у МС-21-310 будет своя LR версия.

Не будет. Почему - из-за моторов повышенной двухконтурности. Они хороши для ближних маршрутов и проигрывают на дальних.

Цитата: BUR от 20.06.2024 16:11:34

А теперь сравним с данными по ПС-90А из заводской документации от 1990 (!!!) года с изменениями 2004 года




А теперь смотрим - оптимальная экономичная скорость для ПД-14 - 0,72 Маха, для ПД-90А-0,8 Маха, хотя их характеристики относительно близки, что неудивительно, ведь ПД-14 это не с нуля разработка, а на базе ПС-90А. Т.е. получается за счёт увеличения двухконтурности (41 у ПД и 34 у ПС степень сжатия воздуха), ПС быстрее на 0,08 маха или 0,08*1062 км/ч (на 11 км)= 85 км быстрее. За 6 ч наберётся 509 км или около 25 мин разницы.
ЗЫ.
https://yandex.ru/q/science/541201409/

ЦитатаВсе гражданские воздушные суда на большой высоте летят на Махе, а не на км/ч или узлах. Наиболее оптимальным для А320 и Boeing 737 является 0,76-0,78 Маха, для A330/350 и Boeing 777 - 0,8-0,85 Маха.

Диспетчер задаёт скорость также числом Маха.

Граница перехода на км/ч или узлы непостоянна и может меняться по высоте.

Цитата: Superwad от 21.06.2024 12:15:15Не будет. Почему - из-за моторов повышенной двухконтурности. Они хороши для ближних маршрутов и проигрывают на дальних.

 
вот чичас была прям абидна да ...

абсолютно все современные движки на широкофюзеляжных дальнемагистральных лайнерах имеют степень двихконтурности 9-10 ... для А319/320/321 нео ... на 6500-7400 км - степень двухконтурности составляет 11 для LEAP и 12,5 для PW1100 ...

Цитата: Фёдор144 от 21.06.2024 13:04:30
вот чичас была прям абидна да ...

абсолютно все современные движки на широкофюзеляжных дальнемагистральных лайнерах имеют степень двухконтурности 9-10 ... для А319/320/321 нео ... на 6500-7400 км - степень двухконтурности составляет 11 для LEAP и 12,5 для PW1100 ...

    
Ну так что могут понимать в экономичности двигателей все эти жалкие, ничтожные люди из Роллса и других фирмочек?!
Им надо бросать всё и срочно ехать в Белоруссию, к толковым блогерам, чтобы припасть к источнику знаний про авиадвигатели...

Цитата: BUR от 20.06.2024 12:55:19Зависит от того, какой именно Ту-204 Вы рассматриваете...

НЕ зависит. ЛЮБОЙ.

Цитата: BUR от 20.06.2024 12:55:19Ранний выпуск (смотрим РедВингс, Ту-204-100В с салоном 210 пассажиров на дальность 3300 км) вполне сравним с Ту-154М, салоном 180 пассажиров на дальность 4300 км.

НЕ БЫЛО у Ту-154М никакого салона на 180 паксомест. НИ-КОГ-ДА. - 164 (сто шестьдесят четыре) и вот их на 4300 км.
Под 3 двигателями Д-30КУ-154 . которые совместно жрали 5 тонн топлива в час.

Какой "ранний выпуск Ту-204-100В"? - Это про что? - Это про те самые которые 64017, 64018, 64019, 64020, которые чистые Ту-204-100?
При НЕИЗВЕСНОЙ нам сегодня "коммерческой модели"?

И это при том, что я вам лично показывал на сайте Росавиации обновленную от 2020 года Карту данных. 

Вы соизволили ее посмотреть, прежде чем вот так вот?

Цитата: BUR от 20.06.2024 12:55:19И если бы КАЗ (как единственный серийный производитель) после закрытия Ту-204МС ещё и озаботился послепродажным обслуживанием и, возможно, как сейчас делает УЗГА с ЛМС-901/192 и ТВРС-44 "взял на свой кошт" остатки того самого отдел КБ Туполева, ...

После Закрытия Ту-204СМ  - фактически был закрыт и Ту-214 в КАЗ. Поскольку большую часть ДСЕ планера Ту-214 делали в Авиастар-СП.

А все остальные ваши сентенции в этом абзацце можно прокамментить только вот так:

Цитата: BUR от 20.06.2024 12:55:19Т.е. нет субъектов готовых своими силами продвигать Ту-214 (и модифицировать-модернизировать) в те ниши, в которых он реально нужен и для которых пригоден, все ждут, когда государство "нагнёт" коммерсов, чтобы они дали денег... на коммерческий пассажирский Ту-214 который в таком качестве конкурировать с новейшим МС-21 уже в ближайшие годы не сможет.

Нет Субъектов в этом МИРЕ которые Реально готовы вкладываться в Авиацию (или даже в Космос) - это делают Государства.
Иначе бы НЕ появился Аирбас и/или Эмбраер, или Комак. Или ОАК, переформатированный из "объедков" бывшего МГА.

А далее наступает Железообетонное Правило: "Кто девушку ужинает, тот ее и танцует".

Не только с А-300 или с А-320, МС-21, ARJ21, C919, но и с Ту-214  - все и везде ровно одинаково.

Не существует в этом мире " Незалежного купця", в том числе и среди привокзальных авиабомбил. 

Если он НЕ будет выполнять неких Правил, то ... Будет "прихлопнут" как муха хлопушкой.

Цитата: BUR от 20.06.2024 12:55:19Вы не видите некоторой "странности" в получившейся ситуации?

НЕ вижу, но четко вижу, что: "В вашем портвейне, крови не обнаружено".

Цитата✈️Лобовое стекло треснуло в небе у летевшего из Петербурга в Минводы Боинга

Самолет смог штатно приземлиться в конечной точке. Воздушное судно на время отстранено от полетов.

Цитата: liv444.1 от 21.06.2024 13:28:01
Нет Субъектов в этом МИРЕ которые Реально готовы вкладываться в Авиацию (или даже в Космос) - это делают Государства.
Иначе бы НЕ появился Аирбас и/или Эмбраер, или Комак. Или ОАК, переформатированный из "объедков" бывшего МГА.

А далее наступает Железообетонное Правило: "Кто девушку ужинает, тот ее и танцует".

Не только с А-300 или с А-320, МС-21, ARJ21, C919, но и с Ту-214  - все и везде ровно одинаково.

Не существует в этом мире " Незалежного купця", в том числе и среди привокзальных авиабомбил. 

Если он НЕ будет выполнять неких Правил, то ... Будет "прихлопнут" как муха хлопушкой.

 
эт вы уж сильно ... преувеличили роль государства ... разумеется есть масса негосударственных "субъектов", вкладывающих деньги в авиацию ... в том числе и аэробус ... конечно же весь аэрокосмический сектор сильно аффилирован с государством, но это и понятно - оборонные заказы, стратегическая отрасль ... но по большому счету все эти гос чиновники ни ухом, ни рылом и вынуждены полагаться на то, что им в уши надуют те, кто в теме ... а кто у нас в теме? правильно ...

Про ВК-2500/ТВ3-117



Пишут:

Цитата

Сегодня в эксплуатации находятся более 10 тысяч двигателей семейства двигателей ВК-2500/ТВ3-117 разработки ОДК-Климов. 

Предприятие оказывает эксплуатантам вертолетной техники эксклюзивный комплекс сервисных услуг, в который входит восстановительный ремонт, продление ресурсных показателей, сопровождение эксплуатационной документации, консультации и обучение.

Развитие послепродажного обслуживания уже позволило предприятию на 25% увеличить назначенный ресурс двигателей ВК-2500/ТВ3-117 и почти в 2 раза увеличить срок их службы.

Фото вот отсюда:

Цитата: Superwad от 21.06.2024 12:15:15Не будет. Почему - из-за моторов повышенной двухконтурности. Они хороши для ближних маршрутов и проигрывают на дальних.

Вообще-то именно на моторах повышенной двухконтурности "дальнобои" и летают.  Rolls-Royce Trent XWB, Фёдор144 может про него много рассказать в подробностях. Если совсем кратко - степень двухконтурности 9,6. У ПС-90А оная - всего навсего 4,5. Однако 20 часов и 18000 км (9700 морских миль) в воздухе летит А-350-900ULR, а не Ту-204-300.

Цитата: Superwad от 21.06.2024 12:37:38А теперь смотрим - оптимальная экономичная скоростьдля ПД-14 - 0,72 Маха, для ПД-90А-0,8 Маха, хотя их

0,72 Маха из картинки -- это применение для ремоторизации Ил-76
 
И для именно этого режима (9,6 км и 0,72 Маха) ОДК взяли данные из табличек и построили графики для 3-х двигателей для их сравнения именно для задачи "ремоторизация Ил-76"...
 
О том, какая "оптимальная экономичная скорость и на какой высоте" у ПД-14 из данной таблички сказать никак не возможно.
 
Если хотите сравнивать двигатели, то надо брать для них одинаковые по осям графики. Т.е. вот таких картинок как для 9,6 км и 0,72 Маха надо много, для разных высот и разных скоростей...
 
И ещё важный момент, мотогондола и её воздухозаборник тоже проектируется под определенную высоту-скорость (т.е. давление, температуру, скорость потока) для согласования с входом в двигатель. И согласования с конструкцией ЛА в целом.
 
Т.е. задача точного сравнения скоростных и высотных режимов "просто двигателей" совсем не так проста, как кажется на первый взгляд.
 
Например с режимом статической тяги (с воронокобразным воздухозаборником как на фотографиях стендов) всё просто, понятно и одинаково. А с тягой на высоте всё уже "настраивается" под конкретную "высоту-скорость-тягу" сечением и профилем воздухозаборника и сопла внешнего контура и аэродинамику конкретноко ЛА.
 
Подробности... в учебниках... про проектирование воздухозаборников...
 
П.С. В качестве примера "насколько всё непросто" посмотрите выводы в (первой же найденной посковиком) статье
Особенности проектирования носка воздухозаборника турбовентиляторного двигателя 
 
П.П.С. Рекомендую для общего образования Главу_14 от МАИ https://oat.mai.ru/index.htm

Цитата: v0v от 21.06.2024 15:01:37а каким образом удается скомпенсировать общее правило, что чем больше степень двухконтурности, тем меньше скорость самолета?

Общего правила не существует. На скоростях порядка 800-850 км/ч отлично работают двигатели с очень большой степенью двухконтурности. А если вспомнить о Ту-114 (770 км/ч крейсерская), то и на бОльших степенях могут, при том что турбопроп - это уже предельный случай высокой двухконтурности по сути. Форма и профиль лопаток позволяют решить эту проблему. Плюс диаметр вентилятора того же RR Trent XWB - 3 метра. А диаметр воздушного винта АВ-60 с прямыми (а не саблевидными) лопастями у Ту-114 - в два с лишним раза больше, 6.2 метра.

Так удаётся с двухконтурностью порядка 10 летать на скорости 900 км/ч (0,85М на высоте 13000 м)

Цитата: liv444.1 от 21.06.2024 13:28:01НЕ БЫЛО у Ту-154М никакого салона на 180 паксомест. НИ-КОГ-ДА. - 164 (сто шестьдесят четыре) и вот их на 4300 км.

И на чём же тогда летал Аэрофлот из Ленинграда в Краснодар в своё время? И листочки с текстом что в Ту-154М стоят двигатели Соловьёва и изображением салона и цифрой 180 пассажиров ещё с тех времен запомнились.
 
Вы уже советские авиационные власти совсем имбецилами не изображайте, в игры "с бизнес классом" тогда ещё не играли, и кресла в Ту-154 ставили плотненько как могли.
 

Цитата: liv444.1 от 21.06.2024 13:28:01После Закрытия Ту-204СМ  - фактически был закрыт и Ту-214 в КАЗ. Поскольку большую часть ДСЕ планера Ту-214 делали в Авиастар-СП.

Был закрыт "коммерческий пассажирский", но некоммерческие специальные продолжали выпускаться 2-3 штуки в год.

Цитата: liv444.1 от 21.06.2024 13:28:01Нет Субъектов в этом МИРЕ которые Реально готовы вкладываться в Авиацию (или даже в Космос) - это делают Государства.

Вы вообще бросились отвечать даже не прочитав мной написанного... коротковыражемое поговоркой "у семи нянек дитя без сглазу". И не заметили что под "субъектом" имелось в виду "те, которые заинтересованы в продолжении проекта Ту-214 как нишевого целевого для СЛО, МО и т.д.".
 
Как коммерческий пассажирский его один раз уже закрыли в 2014 году.
 
Чтоб Вы вспомнили историю:
 
* 2013 год получен сертификат Ту-204СМ
* 2014 год окончательная хана укРуины... в которой было размещено производство части авионики Ту-204СМ (которая для ГА в России не выпускалась)
необходимость импортозамещения, сертификации импортозамещенных компонент и сертификации Ту-204СМ с ними, что отодвигало саму возможность серийного выпуска ещё на год-два...
* пара десятков Ту-204 на хранении и отсутствие планов а/к на закупку новых Ту-204СМ, как и планов продления СЛГ на ещё находящихся в эксплатации.
* требования к организации сервиса "не хуже чем для б/у А и Б".
* Уже вовсю идут работы по МС-21, выкатка МС-21-300 (2016) не за горами.
 
В итоге ПАО Туполева продпочло проект "коммерческого пассажирского Ту-204" закрыть... чем провести импортозамещение, наладить сервис, заняться, наконец, увеличением взлётного до 115-116 тонн и сделать из Ту-204-200 (Ту-214) полноразмерный дальнемагистральный вместо укороченного Ту-204-300.
 
 

Цитата: liv444.1 от 21.06.2024 13:28:01... НЕ вижу, но четко вижу, что: "В вашем портвейне, крови не обнаружено".

Тут у нас позиции диаметрально различаются.
 
• Вы считаете что реанимация проекта "коммерческого пассажирского Ту-214 всерьёз и надолго" нужна и полезна и у Ту-214 прекрасное будущее в качестве "коммерческого пассажирского".
• С моей точки зрения его роль сегодня и в будущем -- некоммерческого специального самолёта в его специфической нише, пытаться его вернуть в лигу коммерческих пассажирских -- это напрасный труд и выброшенные средства, которым можно найти лучшее применение, например, форсировав МС-21 и прочие.
 
И дело вовсе не в Туполеве и КАЗ, а в том что для лиги "коммерческих пассажирски перевозок" его планер сделанный по технологиям конца 70-х начала 80-х прошлого века устарел. И это никакой модернизацией не затрагивая конструкцию планера не изменить.
 
Чисто технически без изменений конструкции планера можно сменить теплоизоляцию на современную, которая легче и используется на МС-21, новый салон с более лёгкими креслами, новый салон на 222 пассажира (кондиционер?), новая авионика и длинный список обновлений. Который безусловно сделает обновлённый Ту-214 лучше в качестве среднемагистрального... но развитие модельного ряда МС-21 через 5-7 лет лишит его заказов.
 
Вот и вопрос, стоят ли все усилия чтобы сделать дюжину другую самолётов, которые будут выпущены и после первого срока СЛГ отправятся на хранение, как уже было с Ту-204-300 Владивосток Авиа?
 
Будет ли возможно организовать полноценный сервис (обеспечивающий премлемые для коммерческой пассажирской эксплуатации сроки и цены) вне КАЗ для пары дюжин самолётов, поскольку сам КАЗ открыто заявил, что сервисом заниматься не будет... или с сервисом для обновлённого Ту-214 будет "как раньше"?
 
И прочее и прочее, что связано с реанимацией проекта коммерческого пассажирского и всего что необходимо сделать, чтобы было "как должно быть", и полном отсутствии успешного опыта как у КАЗ так и у ПАО Туполева в теме "организовать эксплуатацию коммерческих пассажирских самолётов на современном уровне". Т.е. помимо сложностей с собственно самолётами придётся создавать заново даже не с нуля, а отрицательного числа всё организационно необходимое, занимаясь "игрой престолов" внутри них.