Суперджет-100 и авиапром России вообще
4,352,187 16,431
 

  Imperator ( Слушатель )
08 сен 2017 10:42:55

Ещё

новая дискуссия Дискуссия  656

По словам главного конструктора семейства двигателей ПД в компании "Авиадвигатель" Игоря Максимова, в линейке больших моторов базовым предполагается сделать ПД-35 с тягой 35 т. Для новой установки предполагается масштабировать газогенератор от ПД-14 с добавлением дополнительной ступени на выходе из компрессора высокого давления. В результате число ступеней компрессора и турбины ПД-35 составит 9 + 2, диаметр на входе в компрессор вырастет до 815 мм по сравнению с 582 мм у ПД-14. Предполагается, что диаметр вентилятора нового мотора составит 3100 мм, длина двигателя — больше 8 м, вес — около 8 т.

На основе ПД-35 будут разработаны силовые установки с тягой 28 (ПД-28) и 24 т (ПД-24). Первые два двигателя планируется предложить для двух- и четырехдвигательных вариантов перспективного широкофюзеляжного дальнемагистрального авиалайнера, последний — для широкофюзеляжного ближнесреднемагистрального самолета и перспективного тяжелого военно-транспортного самолета, отмечалось в презентации представителя "Авиадвигателя".

Технологии, которые легли в основу создания двигателей серии GE90, были созданы на основе технологий, разработанных в 1970-е года в рамках программы НАСА Energy Efficient Engine. Первые двигатели GE90 дебютировали в 1995 году, подняв в воздух 777-е авиалайнеры компании British Airway. Первые три модели двигателей из серии GE90 обеспечивали тягу от 33.5 тонн (74 000 lbf) до 52 тонн (115 000 lbf). С того момента времени специалисты компании GE Aviation провели ряд улучшений конструкции двигателей и современные варианты, двигатели моделей GE90-110B1 и GE90-115B могут обеспечить тягу более 57 тонн (125 000 lbf). Эти два огромных реактивных двигателя предназначены исключительно для последних и самых больших моделей авиалайнеров Boeing 777 - 777-200LR, 777-300ER и 777-200F.

Самым большим по габаритным размерам является двигатель GE90-115B. Его длина составляет 5.5 метров, ширина - 3.4 метра, а диаметр турбины - 3.25 метра при общем весе двигателя 8282 килограмма. Несмотря на такие габариты и вес, GE90-115B является самым эффективным на сегодняшний день двигателем с точки зрения отношения мощности к количеству потребляемого топлива. Высокая эффективность была получена за счет использования 10-ступенчатого воздушного компрессора, за счет которого турбокомпрессор турбины двигателя позволяет сжать воздушно-топливную смесь до соотношения 23:1.

Конструкция двигателя GE90-115B столь же впечатляюща, как и его технические характеристики. Основным материалом, использованным в двигателе, является матричный композиционный материал, который без разрушения и деформации выдерживает более высокие температуры горения топлива, чем в других двигателях. Высокотемпературное сгорание топлива позволило добиться 10-процентной экономии топлива еще в ранних моделях двигателей, а в более современных моделях этот показатель еще выше.

Как мы видим даже перспективный двигатель на 35 тонн тяги, проигрывает по всем параметрам серийной продукции с тягой до 57 тонн.
  • -0.03 / 5
  • АУ
ОТВЕТЫ (48)
 
 
  Удаленный пользователь
08 сен 2017 12:07:29

К чему это? Двигатели разных классов для разных машин.

На Boeing 787 и Airbus A350 двигатели GE90-115B не устанавливают - слишком большие и тяжелые. Там двигатели помельче и полегче.
Российско-китайский широкофюзеляжник будет иметь максимальную взлетную массу до 230 тонн, пассажировместимость до 261-291 пассажиров. Он будет конкурировать с аналогичными B-787 и A-350, а не с гигантами типа Boeing 777-300ER и Boeing 777X с максимальной взлетной массой 351 тонн и вместимостью до 440 пассажиров.

Любой современный двигатель с тягой до 16 тонн (включая новейшие  PW1000G и CFM LEAP-X) проиграет 35-тонному с точки зрения отношения мощности к количеству потребляемого топлива.
Секрет прост - чем больше диаметр вентилятора, тем выше удельная топливная эффективность.

Вот сравнение двигателей разного диаметра и разной тяги на базе газогенератора ПД-14:





Очевидно, чем больше диаметр - тем более экономичный двигатель при прочих равных.
ПД-9: диаметр вентилятора - 1670 мм, удельный расход топлива - 0.550 кг/кгс*ч
ПД-14: диаметр вентилятора - 1900 мм,  удельный расход топлива - 0.526 кг/кгс*ч
ПЛ-18Р: диаметр вентилятора - 2130 мм,  удельный расход топлива - 0.510 кг/кгс*ч 
ПЛ-35: диаметр вентилятора - 3100 мм,  удельный расход топлива - 0.488 кг/кгс*ч 
и т.д.

У упомянутых вами GE90-110B1/-113B/-115B диаметр вентилятора еще больше - 3300 мм. У  GE9X вообще 3400 мм.

Из современных двигателей ПД-35 имеет смысл сравнивать с двигателями, устанавливающимися на самолёты Boeing 787 и Airbus A350 (именно сними будет конкурировать наш двухдвигательный дальнемагистральный широкофюзеляжник). У нового Rolls-Royce Trent XWB-84, который ещё называют "World's most fuel efficient engine" (первый запуск в 2010, начало производства в 2014) диаметр вентилятора 3000 мм, тяга 38 тонн. Вот с ним и сравнивайте ПД-35.Улыбающийся
  • +0.09 / 14
  • АУ
 
 
  Thor ( Слушатель )
08 сен 2017 14:04:25

Вы всерьез верите что Россия вдруг резко преодолеет свое отставание в гражданском авиастроении и сможет получить результат на уровне того же RR ? Тем более что двигатели подобного класса со времен Д-18Т (да и тот мягко говоря на фоне иностранных аналогов выглядел крайне блекло) никто в СССР/России не делал.
  • -0.22 / 22
  • АУ
 
 
 
  slavae ( Слушатель )
08 сен 2017 14:33:07

SSJ какому аналогу уступает? Можно ли назвать SSJ преодолением отставания в его сегменте?
  • +0.12 / 11
  • АУ
 
 
 
 
  Фёдор144 ( Слушатель )
08 сен 2017 16:16:24

 
это двигатель совсем другого класса. несравнимо другого.
  • -0.02 / 7
  • АУ
 
 
 
 
 
  slavae ( Слушатель )
08 сен 2017 16:52:00

Я отвечал на фразу про отставание гражданского авиастроения, а не про двигатель, и мне хотелось услышать прямой ответ на вопрос.
Невозможно опередить сразу во всём спектре, но на первую ступеньку, думаю, мы уже взобрались.
  • +0.03 / 4
  • АУ
 
 
 
  Удаленный пользователь
08 сен 2017 14:43:10

я не то что верю, я знаю, что Россия уже полностью преодолела свое технологическое отставание в гражданском двигателестроении от ведущих западных компаний.
Российский ПД-14 практически ни в чем не уступает своим западным аналогам - CFM International LEAP-X и Pratt & Whitney PW1000G. 
ЦитатаГенеральный конструктор «Авиадвигателя» Александр Иноземцев уверен, что ПД-14 будет успешно конкурировать с перспективными продуктами аналогичного назначения лидеров мирового авиадвигателестроения: двигателями PW1400G (самолет МС-21) и PW1100G (самолет А320Neo) компании Pratt & Whitney, а также двигателями Leap-1А (самолет А320Neo) и Leap-1В (самолет В737 Мах) консорциума CFMI (компании General Electric и Snecma).

— По заключению Центрального института авиационного моторостроения им. П.И. Баранова, двигатель ПД-14 не уступает иностранным конкурентам по сумме технико-экономических параметров. Этого удалось добиться за счет освоения уникальных технологий изготовления деталей и узлов. В частности, использование новых материалов на Уфимском моторостроительном производственном объединении позволило снизить массу пустотелой титановой рабочей лопатки вентилятора на 30%, что позволило уменьшить вес ПД-14 на 8 — 10% по сравнению с российскими двигателями старого поколения. Внедрение на Пермском моторном заводе технологии изготовления монокристаллических рабочих лопаток турбины из сплавов нового поколения с защитным керамическим покрытием дало возможность поднять температуру газа перед турбиной с 1900 до 2000 К. Также разработчикам удалось повысить степень сжатия в компрессоре на 20 — 50%, степень двухконтурности — в два раза, — заявил Александр Иноземцев.

Крутой
И с ПД-35 будет так же. Не сомневайтесь. 
  • +0.14 / 16
  • АУ
 
 
 
 
  Фёдор144 ( Слушатель )
08 сен 2017 16:26:11

 
я думаю, что более реалистично будет сказать так: в процессе преодоления отставания с хорошими шансами реально приблизиться к ведущей тройке к 30-му году.
 
разумеется при следующих условиях:
 
 - безостановочного финансирования всех вышеобозначенных проектов на протяжение этого времени и
 - неограниченного доступа к технологическому оборудованию
  • +0.04 / 9
  • АУ
 
 
 
 
 
  Foxhound ( Слушатель )
08 сен 2017 17:14:57

Про технологическое оборудование очень спорно, по финансированию в принципе все так. Но главное вы почему то не сказали - речь идет о том, чтобы догнать по номенклатуре и ассортименту двигателей, если же сравнивать имеющиеся двигатели с аналогами такого же класса ведущих западных производителей, то отставания там нет. Поэтому можно говорить о количественном отставании, но по качеству наши модели вполне конкурентны.
Тут на самом деле очень важно не потерять темп и расширяться, пока снова не требуется наращивать качество.
  • +0.07 / 5
  • АУ
 
 
 
 
 
 
  Фёдор144 ( Слушатель )
08 сен 2017 19:11:21

 
в чем сакральный смысл догонять по номенклатуре? 
 
двигатели нужны под конкретные самолеты. суперджет - под него двигатель, мс-21 - под него двигатель, буде широкофюзеляжник - под него двигатель.
 
в конечном итоге это требует очень высоких затрат интеллектуальных ресурсов в инжиниринге, логистике, менджменте. причем и на сопровождение в эксплуатации требуются те же ресурсы.
 
это подразумевает завоевание ощутимой части рынка для конвертации интеллектуальной собственности в реальные деньги, а не просто сделать выдающийся пепелац. надежда на возврат финансовых и интеллектуальных инвестиций должна быть хотя-бы в отдаленной перспективе.
 
все это требует емкого лояльного рынка и стоит немерянных длинных денег.  желательно под низкие проценты дабы избежать снежного кома затрат. это если в контексте конкуренции на уровне тройки лидеров. 
 
вывод - выбирать ложку по размерам рта и расти поступательно и без штурмовщины.
 
и мне нравится ваш полемический задор в тезисе про отсутствие отставания от тройки лидеров. назовите хоть один продукт с российской горячей частью. 
 
ПД-14 имеет все шансы стать таким продуктом, но не сегодня и не завтра. вопрос ведь не только в подтверждении технических параметров двигателя на стенде или на летных испытаниях, а в подтверждении всего комплекса требований в эксплуатации. в конце концов все упирается в финансовую отдачу и конкурентоспособность. 
  • +0.10 / 11
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
  Foxhound ( Слушатель )
08 сен 2017 21:29:21

В принципе вы все верно пишите, да и я имел ввиду именно ПД-14. Насчет подтверждения также с вами соглашусь.

Как вы правильно сказали - в конце концов конкурентоспособность упирается в геополитический вес и в наличие сферы влияния (рынка гарантированного сбыта), что в целом выходит за рамки авиастроения. Поэтому конкуренция с тройкой лидеров на самом деле связана с успешностью нашей внешнеполитической экспансии (грубо говоря от увеличения зависимых стран в единицу времени).

Что насчет ложки и рта - то размер ложки может правильно подобрать только тот, кто имеет на руках планы по внешней экспансии и вероятности выполнения тех или иных пунктов, потому что ложка строится не быстро и тут важно чтобы к нужному моменту она не оказалась слишком маленькой и с другой стороны не стала большой слишком рано. Если есть планы по резкому увеличению зависимых стран, то без штурмовщины не обойтись. А возможности (теоретические) сейчас есть в любой момент (мы до сих пор не задействовали более-менее существенную часть своего военного потенциала в этом вопросе).
  • +0.07 / 5
  • АУ
 
 
 
 
 
  dmitriк62 ( Слушатель )
09 сен 2017 12:22:15

   
Вы забываете, что в ближайшие 7-10 лет у "ведущей тройки" могут оказаться такие проблемы, что им будет не до новых разработок и поддержать качество производства не удастся, как это было у хохлов.
В области военной авиации это уже отлично видно невооружённым глазом.
  • 0.00 / 4
  • АУ
 
 
 
 
 
 
  Фёдор144 ( Слушатель )
10 сен 2017 12:06:37

ой боюсь, боюсь, боюсь ...
 
как говорят хохлы - доки товстий схудне, худий здохне. переводить?

если/когда у больший тройки возникнут эпические проблемы (подразумевается северный пушной зверек всей буржуйской экономике?), то ... да ну его нахрен что случится со всеми остальными.
 
тогда уж точно догонять не прийдется.
  • +0.00 / 10
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
  Страшный Кубаноид ( Слушатель )
11 сен 2017 00:50:51

Для начала, при некотором турбуленте в мировой экономике. Ну там гиперок по доллару или там еврозона распалась... Всякого люди ждут.
Так вот в этих всех сценариях суперкооперация на десятки стран накроется медным тазиком, как союзная кооперация в начале 90х. 
Как они в ситуации некоторого "хаоса на рынках" собираются возить крылья через пол мира - ума не приложу. Там столько тонких мест, где может порваться, - что можно романы-перечисления писать.
Вот завтра Лавров заявит, что мы не можем поставлять титан нашим наиболее вероятным партнёрам. Да наша титановая отрасль будет в афиге. Но где А и Б резко увеличат КРАТНО закупки крупных титановых поковок - загадка. На планете Земля нету таких "лишних" мощностей и в одночасье они не строятся...
Это просто один из примеров, что может случиться буквально утречком.
  • +0.03 / 6
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
  Фёдор144 ( Слушатель )
11 сен 2017 17:35:13

 
а представляете, что будет если астероид какой на вашингтон свалится, или резиновую бомбу на китай кто скинет ...
  • +0.00 / 6
  • АУ
 
 
 
 
 
  volga7 ( Слушатель )
12 сен 2017 22:10:08

Означает ли это, что к французской SAFRAN (Снекма, Турбомека) мы уже приблизились? Улыбающийся  Ибо "тройка" это, я так думаю, GE, RR и PW.
И насчет "условий" тоже повеселили.
При выполнении таких условий можно к 2030-му году практически всё "воскресить" и "приблизить": от станкостроения до микроэлектроники.
Только вот, увы, в реальности, зарплаты на заводах по производству авиадвигателей в Перми и Самаре ох как далеки от желаемых...
  • -0.06 / 4
  • АУ
 
 
 
 
 
 
  Фёдор144 ( Слушатель )
13 сен 2017 12:22:17

 
веселитесь сколько вам угодно, но, с одной стороны, выполнение этих условий абсолютно необходимо для достижения сколько-нибудь годного результата, а с другой стороны далеко не само собой разумеется.
 
ресурсы как всегда ограничены, а сейчас еще больше. боливар стольких не вывезет. наша собственная история много чему учит в этом плане.
 
---------------------------
 
все зависит от того, по каким параметрам сравнивать.
 
по номенклатуре снекма делает хорошие военные и малые двигатели, делает холодную часть CFM и ничего не делает в сегменте больших двигателей. с этих позиций вполне сравнимо.
 
не могу сказать, насколько можно сравнивать технологический уровень. менно поэтому и написал, что нужен неограниченный доступ к современному технологическому оборудованию.
 
до 2030-го года осталось 12 лет. я полагаю, что к этому сроку вполне реально сделать что-то годное. тем более задел уже есть и реализации при оговоренных условиях вполне возможна. опять же 2030 это целевойпоказатель. если будет 2033, ничего принципально не изменится.
 
------------------------
 
информация к размышлению - когда Rolls разрабатывал и серитифицировал первый TRENT, фирма обанкротилась. это к вопросу потребных ресурсов.
  • +0.04 / 3
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
  volga7 ( Слушатель )
13 сен 2017 19:23:40

Этот смех сквозь слёзы.
Выдвинутые Вами условия (безостановочное финансирование всех проектов +  неограниченный доступ к технологическому оборудованию) полностью подходят к развитию индустрии а-ля США. Те безостановочно печатали зелёные бумажки, покупая на них ресурсы по всему миру, приглашая на роскошные зарплаты умы со всех стран, заказывая оборудование и прочая-прочая. И так из года в год, довели госдолг аж до 20 триллионов долларов. Да чё так не работать, при безостановочном финансировании да при поставках любого оборудования!
А вот для российского авиастроения (и производства авиадвигателей), как Вы только сейчас верно заметили характерна прежде всего «ограниченность ресурсов».
И в доказательство моего предыдущего поста можете полюбоваться на вакансии в ОДК-Пермские моторы и уровень тамошних зарплат:
https://rabota.yandex.ru/search?rid=50&text=%D0%BF%D0%B5%D1%80%D0%BC%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B5%20%D0%BC%D0%BE%D1%82%D0%BE%D1%80%D1%8B%20%D0%B2%D0%B0%D0%BA%D0%B0%D0%BD%D1%81%D0%B8%D0%B8&wt=3&from=wizard&currency=RUR&page_num=1
  • -0.08 / 6
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
  Фёдор144 ( Слушатель )
14 сен 2017 12:49:18

 
ну зачем вы здесь эту политинформацию развели? здесь все грамотные люди и все прекрасно понимают. и каким боком госдолг к разумному планированию ресурсов внутри частной компании?
 
самолеты и двигатели не только штаты делают. и зарплаты, и финансирование, и доступ к оборудованию есть и в европе, и в канаде, и в бразилии, и в японии. они тоже доллары печатают?
 
основная масса работников авиапромышелнности в европе - местные специалисты. по роллсу могу сказать - примерно 85-90% в зависимости от филиала.
  • +0.04 / 3
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  volga7 ( Слушатель )
15 сен 2017 07:16:01

Как пела Мирей Матье: «Pardonne-moi ce caprice d'enfant».
И, так сказать, алаверды, встречный вопрос.
А как связаны между собой производство авиадвигателей, с одной стороны, и Япония с Бразилией, с другой?
Эти страны самостоятельно не могут делать авиадвигатели.
Крайне узок круг стран, обладающих такими возможностями: США, Россия, Великобритания, Франция, с натяжкой Канада (за счет филиала Pratt & Whitney Canada) и пока Украина.
Госдолг (сумма накопленных бюджетных дефицитов государства прошлых лет) и финансирование национального авиастроения очень даже связаны.
К примеру, программа создания ПД-14 в России стоит 85 млрд рублей, и деньги эти в основном бюджетные.
Ваш любимый «Роллс-Ройс» в 1975 году обанкротился, правительству Великобритании пришлось спасать фирму, вложив тогда 250 млн фунтов стерлингов и разделив её на 2 части: по производству автомобилей и авиационных двигателей. Так вот двигателисты RR почти 12 лет находились на попечении государства.
Или возьмём совсем недавнюю историю в Канаде, когда программа CS-серии «Бомбардье» накрывалась «медных тазом». И уже правительству Канады приходилось спасать свою авиационную компанию.
  • +0.09 / 8
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Фёдор144 ( Слушатель )
15 сен 2017 14:21:11

 
тезис был не только про двигатели, но и про самолеты.
 
----------------
 
германия тоже имеет полный цикл разработки и производства авиадвигателей.
 
----------------
ваш тезис, что есть прямая связь между госдолгом и финансированием высокотехнологичного сектора экономики. я же считаю, что такоей связи вообще нет. имхо, гос долг идет на финансирование войнушек и социальные траты. давайте останемся при наших заблуждениях и все же не будем здесь обсуждать природу госдолга.
 
-----------------
 
все гос средства, вложенные в роллс после банкротства, были возвращены государству.
 
или недавний пример с банкротством дженерал моторс. на сегодняший момент все затраты государства полностью покрыты за счет продажи акций и налогов.
 
програма бомбардье не накрылась медным тазом, а ввиду задержек в разработке и сертификации у них не хватало ликвидности. именно для таких случаев и требуется государство. я полносью уверен, что все средства будут возвращены государству. можем спорить на бутылку курвуазье.
 
предлагаю не тянуть сову на глобус.
  • +0.02 / 6
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Mssy17 ( Слушатель )
15 сен 2017 15:21:57

Чего-чего? Шокированный
Я наивно вспомнил про Китай и Японию, но никак не Германию...
  • +0.04 / 3
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Фёдор144 ( Слушатель )
15 сен 2017 16:08:41

 
мы много чего не знаем. это не проблема.
 
в германии производят BR710, BR715, BR725, V2500, военные RB199 & EJ200, TP400, вертолетные двигатели. скоро начнут производство ТRENT XWB.
  • +0.05 / 4
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Foxhound ( Слушатель )
15 сен 2017 16:23:44

Какие это типы?
  • +0.00 / 0
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Фёдор144 ( Слушатель )
15 сен 2017 16:33:10

BR710 6,5+ тонн
BR715 9,5 тонн
BR725 7,5 тонн
V2500 11-14 тонн
EJ200 Eurofighter Typhoon 7-10 тонн
RB199 Торнадо 4,5-7,5 тонн
RTM322 - вертолетные двигатели 1800 кВт
Trent XWB 33-43 тонны
  • +0.10 / 9
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Butovchanin ( Слушатель )
15 сен 2017 18:00:12
Сообщение удалено

15 сен 2017 22:01:41

  • +0.00
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  volga7 ( Слушатель )
15 сен 2017 20:07:58

Ну что тут сказать…
Есть, конечно, в Германии фирма по производству авиадвигателей MTU Aero Engines AG с числом сотрудников более 8000 человек и штаб-квартирой в Мюнхене.
У неё очень интересная стратегия.
Все авиадвигатели, в создании и производстве которых она участвовала, были продуктами исключительно совместных предприятий:
- авиадвигатель RB199 для истребителя Торнадо сделан совместным предприятием Turbo-Union с участием фирм Rolls-Royce, MTU Aero Engines и FIAT Avio;
- авиадвигатель EJ200 для истребителя Еврофайтер Тайфун сделан совместным предприятием EuroJet Turbo GmbH с участием фирм Rolls-Royce, MTU Aero Engines, FIAT Avio и ITP (Industria de Turbo Propulsores);
- турбовальный двигатель MTR390 для вертолета Еврокоптер Тигр сделан совместным предприятием MTU Turbomeca Rolls-Royce GmbH (тут состав акционеров и расшифровывать не надо); 
- авиадвигатель V2500 для гражданских самолетов A319, А320, А321, MсDonnell Douglas MD-90 и военно-транспортного Embraer KC-390 сделан совместным предприятием International Aero Engines AG  с участием фирм Pratt & Whitney, Rolls-Royce, MTU Aero Engines, Aero Engine Corporation и FIAT Avio;
- авиадвигатель TP400-D6 для военно-транспортного Airbus A400M сделан совместным предприятием Europrop International GmbH с участием фирм Snecma, Rolls-Royce, MTU Aero Engines и ITP (Industria de Turbo Propulsores).
Допускаю, что, участвуя в вышеназванных проектах, немецкие специалисты понабрались опыта у тех же Rolls-Royce, Pratt & Whitney и Snecma.
Однако трудно сказать, сможет ли Германия в одиночку разработать и сделать свой собственный авиадвигатель.
  • +0.06 / 9
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Фёдор144 ( Слушатель )
15 сен 2017 21:56:31

 
мне не сложно. я вам привел пример двигателей целиком разработанных, испытанных, производимых и обслуживаемых в германии - BR710, BR715, BR725, сейчас разрабатываются BR700NG (сертификация в конце октября), RB3043 (первый опытный в середине октября), RB3049. в процессе обсуждения с потенциальными заказчиками находится проект двигателя для сверхзвукового бизнесджета. надеемся в следующем году запустить в разработку.
  • +0.05 / 6
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  volga7 ( Слушатель )
16 сен 2017 05:29:09


Очень интересно.
Тем не менее, во всех открытых источниках в СМИ утверждается, что BR710 и BR715 - продукция компании Rolls-Royce 
http://www.aeroexpo.com.ru/prod/rolls-royce/product-170415-827.html
http://www.ato.ru/content/faa-sertificirovala-dvigatel-br725-dlya-samoleta-gulfstream-g650
Пишут, что семейство авиадвигателей BR700 делало совместное предприятие BMW Rolls-Royce, созданное в 1990 году. Первый запуск двигателя (BR710) состоялся в сентябре 1994 года. Затем Rolls-Royce в 2000 году полностью выкупил у BMW весь пакет акций и переименовал фирму в Rolls-Royce Deutschland. Компания имеет производственные площадки в Далевице (возле Берлина) и Оберзуле (возле Франфурта-на-Майне).
http://www.ato.ru/content/bmw-rolls-roys-teryaet-bmw
Вполне возможна прямая аналогия между Rolls-Royce Deutschland для Германии и Pratt & Whitney Canada для Канады.
Судя по Вашим постам, Вы лично работает как раз в Rolls-Royce Deutschland.
  • +0.10 / 9
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Фёдор144 ( Слушатель )
17 сен 2017 12:24:36

 
изначальный тезис был, что в германии есть полный цикл разработки и производства авиадвигателей. безотносительно структуры собственников.
 
я работаю на этой фирме с 2001 года. лично участвовал/участвую в разработке двигателей Тay 611-8c (апгрейд),  BR710 для нимрода (адаптация под военные требования), BR725, ТР400, BR700NG & RB3043 (сейчас в разработке). фирма находится в германии, ходя и является филиалом роллса. кроме того у нас же производятся и обслуживаются V2500, на следующий год планируется начать производство ТРЕНТ (мы участвовали в разработке и испытаниях).
 
надеюсь эти объяснения достаточно полные и недвусмысленные?
  • +0.09 / 13
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Mssy17 ( Слушатель )
18 сен 2017 01:30:51

Нет. По крайней мере, на меня они произвели следующее впечатление. Германия и по сей день не является страной, способной самостоятельно создавать реактивные авиационные двигатели. Филиал, как говорится - он и в Африке филиал.
  • +0.04 / 7
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  volga7
19 сен 2017, 06:27:29
  • Загрузить
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Thor
19 сен 2017, 07:07:11
  • Загрузить
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  volga7
22 сен 2017, 20:50:38
  • Загрузить
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Mssy17 ( Слушатель )
16 сен 2017 00:28:00

1. Отверточная сборка? А разработчик кто? Конструкторы?
2. И сами спроектировали? 
  • +0.02 / 2
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Труффальдино ( Слушатель )
16 сен 2017 05:06:41

1, 2) Какая, собственно говоря, ПРИНЦИПИАЛЬНАЯ разница? 
Для Германии не стоит задача полного цикла производства. Собственно, ни для одной страны с открытой экономикой и рынком она не стоит, если страна хорошо делает планеры, а двигатели - плохо, то она делает планеры, а двигатели - закупает у тех, у кого получается это хорошо и относительно недорого. Взаимная кооперация приводит к ещё большему укреплению связей и снижению политических рисков разногласий между странами, и более того, взаимная кооперация приводит к взаимному увеличению рынка для конечного продукта - если планер производится в одной стране, двигатели - в другой, а авионика - в третьей, то конечный продукт будет использоваться как минимум в этих трёх странах. 
Причём мелкая кооперация может быть многократно сильнее - метизы делаются в одной стране, провода - в другой, стекла - в третьей, шасси - в четвёртой, сиденья - в пятой, причём крупные изделия одной страны могут создаваться из комплектующих другой страны, и на станках той же Германии, например, всё это приводит к взаимологистике, если всё это делается ещё и по единым стандартам и за единую валюту - то конечная цена, независимо от её размера, остаётся внутри еврозоны в виде ВВП в целом и в повышенных зарплатах инженеров, логистов, сборщиков и множества других причастных и косвенно паразитирующих в частности. 
  • -0.02 / 2
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Фёдор144 ( Слушатель )
17 сен 2017 12:13:18

 
вроде русским по белому написал - разработка, испытания, производство, обслуживание.
  • +0.06 / 5
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  volga7 ( Слушатель )
15 сен 2017 17:25:30

Дефицит госбюджета (а впоследствии и госдолг) вполне может быть создан и за счёт госфинансирования различных программ развития авиации, электроники, строительства новых заводов, дорог, электростанций.
Тот факт, что корпорация, получив беспроцентный кредит от государства, возвращает потом эти деньги из прибыли, факт отрадный. Но так получается не всегда.
Однако, ежели не хотите развивать дальше эту тему, то я не настаиваю. 
  • +0.00 / 0
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
  volga7 ( Слушатель )
13 сен 2017 19:26:02

И еще SAFRAN делает горячую часть SaM-146.
И еще вертолётные движки для Ка-62 и Ка-226Т.
Вот когда в России освоят серийное производство ПД-14 да будут теснить Турбомеку на рынке вертолётных двигателей, вот тогда и можно будет говорить, что ОДК догнала SAFRAN.
  • -0.08 / 6
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
  Фёдор144 ( Слушатель )
14 сен 2017 11:25:03

 
горяча часть СаМ-146 это хорошо известный военный газогенератор М88 (привет от рафаля). СаМ и вертолетные движки относятся к категори малых. в категории средних двигателей они делают только холодную часть - как самара для СаМа. когда сертифицируете ПД-14, то даже превзойдете снекму в этом сегменте. а по большим двигателям у снекмы вообще ничего нет и не планируется.
  
давайте все же будем реалистами. ни бобик, ни арбуз, ни бомбардье, ни эмбреер в ближайшие надцать лет даже не посмотрят в сторону пд-14 и других российских движков. еще очень долго никто в той тусовке не будет серьезно воспринимать российское двигателестроение - нет доверия и "стабильности нет" (с). и клиентуру на двигатели даже к МС-21 нужно будет самим искать, и убеждать, и танцы с бубном устраивать.
 
поэтому "теснить" можно будет только на самолетах собственной разработки и занимать свободные ниши там, где только появятся и в основном внутри страны.
  • +0.15 / 12
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  volga7 ( Слушатель )
14 сен 2017 19:46:53

Про горячую часть SaM-146 немного не так: была инфа от разработчиков, что газогенератор DEM21 не чисто рафалевский, он был сделан, «исходя из опыта создания М88-2». Могу ещё добавить, что сам двигатель М-88 и его газогенератор был взят за основу при проектировании ещё одного двигателя: ТР400-D6.
Про холодную часть SaM-146 тоже поправлю: её делают в Рыбинске, а не в Самаре.
Про деление авиадвигателей на категории малые, средние и большие… Вы какие параметры используете при этой классификации? Где у Вас проходит граница между малыми двигателями и средними?
Радует, что согласны с тезисом: «ОДК догонит SAFRAN после запуска в серию ПД-14 и его сертификации по нормам EASA”.
И произойдёт это никак не ранее 2019 года.
  • +0.01 / 1
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  Фёдор144 ( Слушатель )
14 сен 2017 21:46:45

 
разумеется не чисто рафалевский - по мотивам. про самару да, описка.
 
про ТП-400 - я на этом проекте 8 лет отработал. Снекма там камеру строила и турбину высокого давления, а компрессор и интеграция наши.
 
деление на сегменты общепринятое. 737 и 320 и двигатели на них - это средней размерности. остальное логично и понятно.
  • +0.04 / 3
  • АУ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
  volga7 ( Слушатель )
14 сен 2017 20:27:53

Э, не стоит «горячиться»!  SSJ-100 хватило всего шесть лет для прорыва на европейский рынок.  
Насчет «Эмбраера» я бы, на Вашем месте, с прогнозами вообще не зарекался.
Если соотношение цена/качества у ПД-14 и его собратьев по линейке привлекательным, то… В общем, поживём-увидим.
С другими тезисами согласен.
Имея всего полтора относительно современных двигателя для гражданской авиации (ПС-90А и «половинку» от SaM-146), ОДК СЕЙЧАС явно не конкурент на мировом рынке. Но вот после ввода в серию ПД-14 и ТВ7-117СТ ситуация для нас будет поинтереснее.
И да, пока речь идёт прежде всего об «авиадвигательной независимости». И прежде всего замене западных и украинских моторов на самолётах (и вертолётах) отечественного производства. Начнись «горячая фаза» конфликта на Украине, и поставки западных ПКИ для SSJ-100 и МС-21 могут прекратиться.
  • +0.07 / 7
  • АУ
 
 
 
  TAU ( Слушатель )
08 сен 2017 23:45:57

Я - верю. Всерьез. Ничего невозможного нет.












Между прочим, в свое время американские производители автомобилей смеялись над жалкими и смешными потугами японцев в этой сфере. Никто не верил, что преодолеть имевшуюся пропасть в принципе возможно. Что произошло после - все знают. Сами американцы "голосуют долларом" и предпочитают приобретать не свои, а японские машины.












И в нас - русских, часто не верили. Не верили, что сможем провести форсированную индустриализацию. Победить Гитлера. Когда первый спутник запустили - в Штатах вообще был настолько серьезный культурный шок, что некоторые в окно выпрыгивали.
  • +0.08 / 8
  • АУ
 
<< Мысли вслух
Россия увеличила доходы от экспорта угля в первом полугодии на 61% >>