Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: slavae от 10.06.2018 22:17:08Не удивлюсь, если он сделан пропорциональным уменьшением размеров какого-нибудь успешного большого лайнера )

У современных больших лайнеров (A350 и B787) красивый гармоничный силуэт с плавными обводами и размах крыла примерно равен длине. А у MRJ размах крыла значительно меньше длины, формы какие-то рубленые и фюзеляж выглядит более узким/вытянутым.

Boeing-787:




A350:





MRJ90:




_____________________________________________________________________________

Вот как раз SSJ-100 (в версии с винглетами) и МС-21 - ближе к уменьшенным B787 и A350
А японский MRJ какой-то неказистый получился на мой вкус, непропорциональный. Не самый уродский, но и не красивый.

Цитата: slavae от 10.06.2018 22:17:08Не удивлюсь, если он сделан пропорциональным уменьшением размеров какого-нибудь успешного большого лайнера )

Визуально - слишком тонкий фюзеляж. Потому и выглядит непропорциональным на фоне привычных толстеньких лайнеров.

Цитата: Zeratul от 10.06.2018 19:20:17*****
Краткий перевод: будущее MRJ туманно после 6-летней задержки. MRJ90 получился слишком тяжелый, а MRJ70 будет возить не 76, а 69 пассажиров.

Дальность полета MRJ-70 - 1530 км.
MRJ-70ER - 3380 км.
MRJ-90ER - 2400 км
MRJ-90LR - 3310 км

Для сравнения, дальность полета SSJ-100LR без винглетов - 4578 км.
Винглеты добавят еще 3-4% дальности, т.е. летать SSJ-100LR будет на 4760 км. Намного лучше чем MRJ-90.
*****

А дадут ли винглеты такой выигрыш?
Не буду врать, не помню где читал видел, то ли на тытрубке, то ли где то на авиационном форуме, но суть такая.
Крыло ССЖ100 изначально проектировалось максимально "экономичным", и типа винглеты не дают существенной прибавки к экономичности, но ставить они вынуждены по просьбе заказчика который планирует их использовать в британии. У них там вроде как такое требование к самолетам, шоб обязательно значит, стоял винглет.

Цитата: Danila96 от 11.06.2018 07:09:16А дадут ли винглеты такой выигрыш?
Не буду врать, не помню где читал видел, то ли на тытрубке, то ли где то на авиационном форуме, но суть такая.
Крыло ССЖ100 изначально проектировалось максимально "экономичным", и типа винглеты не дают существенной прибавки к экономичности

Дадут.
Наверное с МС-21 путаете, у него углепластиковое крыло рекордного для класса удлинения 11.5 и винглеты пока не нужны:
http://www.ato.ru/co…ovok-kryla

Размах крыла МС-21 — 35,9 метра, то есть вплотную упирается в ограничение 36 метров (ограничение ICAO — 118 футов =35.97 метра для аэродромов класса С). Для сравнения, у Airbus A320neo — 35,8 м, у Boeing 737MAX — 35,9 м, Comac C919 — 35,8 м.
Если бы у МС-21 было бы не углепластиковое крыло, а алюминиевое с меньшим удлинением (как у его конкурентов из Boeing, Airbus и Comac), то для достижения аналогичного аэродинамического качества и уменьшения турбулентного сопротивления пришлось бы ставить винглеты (чем и вынуждены заниматься конкуренты).

А у SSJ-100 обычное алюминиевое крыло с удлинением 10, жесткого ограничения в 36 метров нет (у него размах крыла всего 27,8 метра), поэтому можно добавить винглеты.
В случае с Суперджетом винглеты действительно дают небольшую экономию, а также сокращается длина разбега, можно взять больше топлива:

ЦитатаSukhoi SuperJet 100 с законцовками крыла представлен на авиашоу в Сингапуре. По словам президента ГСС, в ходе лётных испытаний самолета SSJ100 с законцовками крыла типа «Винглет» подтверждены характеристики экономии топлива в размере 2,6%. На отдельных маршрутах она может доходить и до 3%.

Также, данная конструкция позволяет улучшить взлетно-посадочные характеристики и до конца года завершить сертификацию самолета с укорочёнными взлетом и посадкой — на полосы длиной до 1200 метров, что востребовано заказчиком SSJ компанией CityJet, для полетов на аэродром Лондон-Сити. Одновременно будет сертифицирован заход и по крутой глиссаде, что необходимо для полетов в городские аэропорты.

Законцовки крыла будут предлагаться в качестве опции для всех новых самолетов SSJ100. Эксплуатантам выпущенных ранее cамолетов будет предлагаться программа по доработке их парка SSJ100, до новой модификации.

Слишком большой прибавки нет, но 3% лишними не будут.

Цитата: Danila96 от 11.06.2018 07:09:16, но ставить они вынуждены по просьбе заказчика который планирует их использовать в британии. У них там вроде как такое требование к самолетам, шоб обязательно значит, стоял винглет.

В Лондоне практически в центре города есть аэропорт City с ВПП длиной всего 1500 метров. 
Вот для сертификации SSJ-100 для полетов и на этот аэропорт решено добавить винглеты.

ЦитатаДля рейсов в район Доклендс требуется получить дополнение к сертификату типа, позволяющее выполнять снижение по глиссаде 5,5° и посадку на полосу длиной 1,5 км. 
Среди модификаций, вводимых на SSJ100 для обеспечения его эксплуатации в Лондон-Сити, помимо изменений в программном обеспечении и доработок тормозных систем, ГСС разработала новые законцовки крыла. Они позволят улучшить взлётно-посадочные характеристики Суперджета и его управляемость. По расчётам конструкторов, установка нового типа законцовок приведёт также к снижению расхода топлива на 3%! Для современной авиатехники это очень существенный результат, улучшающий конкурентную привлекательность SSJ100.
...
Базовая версия SSJ100 создавалась с обычными законцовками, поскольку выигрыш в экономии топлива от аналогов винглетов для самолётов лёгкого класса не настолько велик, как на средне- и особенно дальнемагистральных лайнерах. Однако вариант «крылышек» всё равно рассматривался. Например, ещё в феврале 2013 года заместитель главного конструктора ГСС по аэродинамике Александр Долотовский рассказал интернет-изданию «АвиаПорт», что проведённые в 2012 году продувки в аэродинамической трубе ЦАГИ им. Жуковского показали существенное улучшение характеристик: расход топлива сократится минимум на 3%, а кроме того, улучшатся взлётно-посадочные характеристики.
...
Заключение контракта с CityJet потребовало проведения таких доработок. «Винглеты являются обязательным требованием аэропорта Лондон-Сити к воздушным судам», — пояснил после подписания контракта на поставку российских самолётов тогдашний исполнительный директор компании Superjet International Назарио Каучелья (Nazario Cauceglia). В свою очередь, руководство ГСС тогда же сообщило, что новые законцовки станут стандартом для новых SSJ100 и будут доступны для установки на уже эксплуатируемые воздушные суда.
"Авиация России" уже сообщала, с чем связано требование аэропорта Лондон-Сити по обязательному наличию у принимаемых самолётов винглетов. Оно основано на необходимости снизить влияние спутных струй, образующихся позади приземляющегося самолёта, которые могут повредить черепицу крыш расположенных рядом с аэропортом домов, находящихся в непосредственной близости от траектории посадки лайнеров. Руководство аэропорта стремится снизить выплаты компенсаций владельцам пострадавших зданий, а винглеты уменьшают интенсивность спутных струй. Подробнее — на сайте аэропорта London City.

Как отмечают в ГСС, «внедрение законцовок на SSJ100 станет ещё одним шагом на пути повышения дальности полёта бизнес-версии самолёта до 7 тыс. км». Сертифицированные летом 2017 года дополнительные топливные баки уже позволили увеличить дальность полёта до 6 тыс. км.

http://aviation21.ru…ndon-siti/

По самому аэропорту London City информация противоречивая. В одних источниках пишут, что одним из требований является обязательное наличие винглетов. Но фотографии и видео показывают, что там спокойно эксплуатируются самолёты без винглетов.

BAE-146:








Q400:





Наверняка не такое уж и жесткое это правило. Но если характеристики Суерджета от добавления винглетов немножко улучшились, то почему нет.
Это и называется - модернизационный потенциал. И он у SSJ-100 огромный.

К примеру, Ан-158 изначально с винглетами - и всё равно уступает Суперджету без винглетов. Ан-158му было некуда расти, а Суперджет может ещё долго улучшаться. Поэтому и жизнь у него будет долгая.

Цитата: D16 от 11.06.2018 06:10:43Такса тоже не образец собачьей пропорциональности.

Более того, где-то после 2025-2026 японцы хотят сделать и 100-местную версию - MRJ100X. 
Вот это будет настоящая такса



Другие примеры известных "такс".
A340-600:

CRJ-1000:



___________________________________________________________________________

Цитата: D16 от 11.06.2018 06:10:43И MRJ по азиатским-американским норам лазить будет, если до ума доведут. Можно сказать образец "золотого сечения" классического регионального самолета для работы в ухоженных тамошних е###нях.

Для многих азиатских авиакомпаний MRJ дороговат. 
Поэтому из 7 стартовых заказчиков MRJ90 - 3 американские авиакомпании (160 заказанных самолётов из 223 всего)
Еще одна - шведская. И только оставшиеся 3 (53 заказа) - азиатские.

Всё это очень здорово!

Классный материал и я счастлив, что наше гражданское авиастроение понемножку восстанавливается...

Вопрос - а не планируют ли и на СуперДжет-100 и его модификации черное крыло поставить?

Или это не выгодно из-за размерности самолета и его ближнемагистральности?
Хотя вроде есть уже вариант LR...
Вообщем, почему не везде уже использовать углепластик?
Эх, и когда уже полетят Ил-112,114.... что-то по ним новостей совсем нет.... больно смотреть у нас тут на Ан-24,26... коии бороздят якутское небо и эти уродцы из бомбардье... q400 чтоли... без слез на эти дамские сигареты невозможно глядеть....

Цитата: Валерий Васильевич от 11.06.2018 11:29:08Вопрос - а не планируют ли и на СуперДжет-100 и его модификации черное крыло поставить?

Планируют:

ЦитатаКомпания «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) подписала два соглашения о намерении продажи модифицированных самолетов Sukhoi Superjet 100R (SSJ-100R). Партнерами выступили иранские Iran Air Tours и Aseman Airlines, совокупная стоимость контрактов превышает $2 млрд. Об этом на международном авиасалоне Eurasia Airshow-2018 рассказал президент ГСС Александр Рубцов.
По его словам, всего должно быть поставлено 40 самолетов по 20 каждой компании, первые лайнеры отправятся в Иран в 2020 году. 
Он также отметил, что в будущем за счет использования новых материалов для фюзеляжа и крыла вес самолета снизится на 10-15%. Диаметр фюзеляжа лайнера останется прежним, но доля композитных компонентов вырастет до 40-45%.

https://mir24.tv/new…hem-2-mlrd

Цитата: Валерий Васильевич от 11.06.2018 11:29:08Или это не выгодно из-за размерности самолета и его ближнемагистральности?
Хотя вроде есть уже вариант LR...

Суперджет ближнемагистральный только по названию, а на самом деле полноценный среднемагистральник. Дальность LR - около 4600 км.
SSJ-100 универсален. Его выгодно и на маленьких дистанциях использовать (большие тяжелые самолеты слишком много топлива будут тратить на взлет и подъем, чтобы через час уже садиться), и на средних расстояниях.

Цитата: Валерий Васильевич от 11.06.2018 11:29:08Вообщем, почему не везде уже использовать углепластик?

Это очень сложная и дорогая технология. Например все Boeing'и кроме 787-го до сих используют обычные алюминиевые крылья.  Да и для Boeing-787 крылья производятся не в США, а в Японии и Южной Корее:




Выше я приводил фотографии как выглядит производство углепластиковых крыльев для МС-21 в Ульяновске. Это какой-то космос! Будущее наступило

Цитата: Валерий Васильевич от 11.06.2018 11:29:08Эх, и когда уже полетят Ил-112,114.... что-то по ним новостей совсем нет.... больно смотреть у нас тут на Ан-24,26... коии бороздят якутское небо и эти уродцы из бомбардье... q400 чтоли... без слез на эти дамские сигареты невозможно глядеть....

По Ил-112 регулярно бывают новости.
Например, первый Ил-112 взлетит в этом году. Степень готовности уже очень высокая, самолёт полностью собран и поставлен под ток, тестируется оборудование. 
Серийное производство Ил-112 стартует в конце 2019 или начале 2020, уже скоро. 

Q400 хоть внешне и уродцы, но по ТТХ очень неплохой самолёт. Ил-114 ему уступает серьезно по всем параметрам кроме цены.
По программе Ил-114 пока непонятно. Планируется организовать производство в России к 2021, но пока нет ни одного твердого контракта на эти самолёты. Раньше в России/РСФСР турбовинтовые самолёты такого типа вообще серийно не производились. Ан-24 делали на Украине, а Ил-114 - в Узбекистане.
Узбекская авиакомпания Uzbekistan Airways в марте этого года совершила последний полет на Ил-114 и вывела этот тип из эксплуатации. 

https://www.aex.ru/f…6/8/29485/

ЦитатаНевозвращаемый "Руслан"
По заявлению командующего военно-транспортной авиацией генерал-лейтенанта Бенедиктова, Россия планирует возобновить выпуск под новым брендом сверхтяжелого транспортного самолета Ан-124 «Руслан», серийно строившегося в Ульяновске. Гендиректор ПАО «Ил» Алексей Рогозин назвал задачу решаемой. Портал iz.ru разбирался в перспективах замены самого тяжелого серийного транспортника в мире.

Политически чуждое происхождение
Главной проблемой Ан-124, которая мешает его нормальной эксплуатации и совершенствованию, остается его происхождение. Разработанный КБ Антонова в Киеве еще по заказу ВВС и Минавиапрома СССР, самолет содержит изрядный объем украинских комплектующих, в том числе двигатели. Кроме того, конструкторское бюро является единственной организацией, уполномоченной принимать решения о возможности эксплуатации самолетов. И если для военных наличие или отсутствие такого решения в принципе большой проблемой не являются, то коммерческая эксплуатация российского парка Ан-124 может оказаться под угрозой — в виду новых геополитических реалий.
О возможном рестарте Ан-124 уже заговаривали — причем во всех случаях основным потенциальным заказчиком оказывались именно коммерческие компании, однако до украинского кризиса интерес к программе был скорее теоретическим: большой летный ресурс имеющихся машин и их модернизационный потенциал обеспечивал и военным, и гражданским пользователям десятки лет спокойной жизни в условиях планомерного обслуживания ранее построенных самолетов и их постепенного совершенствования.
В этих условиях возможный объем производства новых бортов вряд ли превысил бы 10–20 единиц, чего явно недостаточно для покрытия затрат на его развертывание. По бизнес-плану, который в 2008 году составила Объединенная авиастроительная корпорация совместно с аудиторской компанией  Ernst&Young, рентабельным производство могло стать при заказе от 40 бортов ценой по 150–160 млн долларов за каждый. При этом временные затраты на возобновление производства оценивались в 4–6 лет — с учетом продолжения сотрудничества с Украиной.

Но уже в то время российское правительство, сохраняя имеющиеся производственные цепочки, отказывалось финансировать перспективные совместные проекты — что было совершенно оправданно на фоне поведения администрации Виктора Ющенко и просматривавшихся перспектив возможного дальнейшего ухудшения отношений Москвы и Киева. Одной из жертв такого подхода стал, в частности, совместный российско-украинский самолет Ан-70, который до середины 2000-х оценивался (в прессе во всяком случае) как один из самых перспективных проектов отечественного авиапрома.

Моторная недостаточность
Однако вернемся к «Руслану». Какое-то время в 2000-х некоторые военные специалисты предполагали, что российские вооруженные силы в перспективе, возможно, в принципе откажутся от этой категории самолетов — сокращающиеся политические амбиции не предполагали задач, для которых требовались бы машины такого класса.

Однако уже на рубеже 2000–2010-х годов, когда отношения России и НАТО стали отчетливо портиться, на повестку дня вновь встали такие категории, как обеспечение стратегической мобильности армии и проецирование военной мощи на большие расстояния — включая как отдаленные районы в пределах границ РФ и бывшего СССР, так и вне этих границ.
В этих условиях интерес к Ан-124 как перспективному носителю тяжелых грузов вновь проснулся, но закладываться на сотрудничество с Украиной (даже при Викторе Януковиче) никто уже не хотел: колебания украинских элит исключали долгосрочное совместное планирование.
Внутри России, однако, возобновление производства «Руслана», как под родным индексом, так и под любым новым, упиралось в первую очередь в вопрос моторов. Распределение производственных компетенций внутри советского авиапрома отправило значительную часть мощностей по двигателям для грузовых и пассажирских самолетов в Запорожье, и двигатель Д-18Т запорожского КБ «Прогресс» надо было чем-то заменять.
В этот период решение проблемы не просматривалось ни в готовом, ни даже в бумажном виде — откровенно химерические проекты восстановления разработки тяжелых ТРД в Самаре или «мультимоторизации» «Руслана» с подвеской под его крыло 6 или 8 движков меньшей мощности не в счет.
ПД-35 и все-все-все
В 2016 году, однако, ситуация изменилась. В рамках разработки совместного российско-китайского широкофюзеляжного самолета CR-929 в России началось проектирование двигателя сверхбольшой тяги ПД-35, при этом специалисты с самого начала отмечали, что этот проект рассматривается как перспективный с точки зрения оснащения новых транспортных самолетов — неважно, именно ли ПД-35, или его вариантом с иными цифрами тяги. В разработке ПД-35 планируется использовать задел, полученный при создании двигателя среднего класса тяги ПД-14, который сейчас проходит летные испытания, а также технологии, полученные при создании нового поколения двигателей для боевых самолетов.
В 2018 году появилась информация о выделении на НИОКР по проекту ПД-35 64,3 млрд рублей до 2023 года, что говорит о достаточно серьезном подходе к проекту. Общий объем инвестиций должен составить 180 млрд, при этом основная их часть придется уже на середину и вторую половину 2020-х годов, когда новый двигатель будет запущен в серию.
С точки зрения перспектив возобновления в России производства сверхтяжелых военно-транспортных самолетов двигатель является ключевым объектом, и от успеха работ по нему будет зависеть успех проекта в целом.
«Руслан» или не «Руслан»?
Необходимо отдавать себе отчет: самолет с новым двигателем, новой авионикой, очевидно, новыми решениями по шасси, центроплану, рампе, оперению и другим элементам, уже не будет тем Ан-124 «Руслан», который некогда стал гордостью советского авиапрома. Речь идет фактически о создании в России нового военно-транспортного самолета, который, как и все другие приличные самолеты, будет использовать определенные решения и технологии, освоенные на машинах предыдущих поколений.

Здесь можно напомнить о существовании в России программы ПАК ТА — перспективного авиационного комплекса транспортной авиации, в рамках которой предполагается создание масштабируемого семейства «грузовиков» от среднетяжелой до сверхтяжелой весовой категории.
Насколько можно судить, в настоящее время идет процесс согласования требований к перспективному семейству со стороны военных и коммерческих эксплуатантов — без рыночных перспектив получить внешнее финансирование под проект будет трудно, а бюджет сегодня вряд ли вытянет такую программу в одиночестве.

С этой точки зрения требования коммерческих перевозчиков можно считать ключевыми: переделать коммерческий транспорт в военный куда проще, чем сделать эффективную гражданскую машину из самолета, для которого коммерческая эксплуатация изначально не предусматривалась. В конечном счете Олег Константинович Антонов, первый генеральный конструктор КБ, разработавшего Ан-124, любил повторять, что гражданский и военный самолеты, кроме окраски, ничем не отличаются.

Кучу авиационных программ вытягивает, а тут прям от одной надорвётся.

https://www.aex.ru/news/2018/6/8/185182/
Денис Мантуров дал старт серийному производству самолета ТВС-2ДТС в Улан-Удэ
8 июня 2018 г., AEX.RU –  Сегодня в рамках рабочей поездки в Республику Бурятия Министр промышленности и торговли Денис Мантуров провел встречу с Главой Республики Бурятия - Председателем Правительства Республики Бурятия Алексеем Цыденовым. Основными вопросами обсуждения стали инвестиционные проекты, которым необходима поддержка Минпромторга России. В частности, речь шла о планах по производству на Улан-Удэнском авиазаводе легкомоторного многоцелевого самолета ТВС-2ДТС. Об этом сообщает пресс-служба Минпромторга РФ

http://www.fzt.haw-хamburg.de/pers/Scholz/dglr/hh/text_2014_03_20_EnginesTechnology.pdf
 
много интересной информации.

Цитата: slavae от 15.06.2018 18:28:31У меня сервер не найден
PS Ссылка меняется на национальные символы, и даже вставка просто текстом не помогает.

Я тупо вручную перенабрал
www.fzt.haw-hamburg.…nology.pdf

в Комсомольске-на-Aмуре совершил первый полёт очередной серийный пассажирский самолёт Сухой Суперджет 100. Борт с заводским номером 95164 и временной регистрацией 97014 предназначен для компании Interjet. Это уже 161-й взлетевший самолёт этого типа.

Ресурсные испытания планера МС-21 стартуют в 2018 году
Ресурсные испытания планера перспективного российского самолета МС-21 будут проходить в 2018–2019 гг., сообщили ATO.ru в Центральном аэрогидродинамическом институте им. профессора Н. Е. Жуковского (ЦАГИ). "Все основные элементы стендов уже изготовлены и ожидают объектов испытаний для монтажа", — пояснили в пресс-службе института.
В настоящее время на нескольких стендах проводятся ресурсные испытания элементов фюзеляжа, оперения и механизации самолета, некоторые — совместно с климатическими испытаниями. Кроме того, создается стенд для испытаний функционирования механизации крыла.
НА ПРОЧНОСТЬ
Сегодня в программе испытаний нового российского лайнера принимают участиетри экземпляра МС-21: два из них летают, один проходит статические испытания в ЦАГИ (был передан специалистам института в конце прошлого года).
Агрегаты МС-21 (фюзеляж, крыло, оперение, органы управления и т. п.), изготовленные на серийном заводе, были доставлены в зал статических испытаний ЦАГИ, где специалисты корпорации "Иркут" выполнили окончательную сборку планера. Одновременно со сборкой самолета шли работы по формированию испытательного стенда, созданию систем нагружения и информационно-измерительных систем, а также по размещению тысяч датчиков деформаций и перемещений на конструкции. Также в ЦАГИ в ходе испытаний подтвердили статическую прочность опытного силового кессона крыла.
В настоящее время специалисты ЦАГИ приступили к выполнению объемной программы статических испытаний самолета, которая предусматривает несколько этапов. На первом из них планер МС-21 будет воспринимать статические нагрузки вплоть до максимальных эксплуатационных, то есть таких, которые самолет может испытывать во время реальных полетов.
Наиболее ответственные из случаев нагружения будут реализованы до конца текущего года. Это позволит снять ряд ограничений по взлетному весу, скоростям и перегрузкам при проведении летных испытаний ВС. На следующем этапе конструкцию проверят нагрузками вплоть до расчетных, что обеспечит самолету требуемый уровень безопасности.
В целом, программа статических испытаний предусматривает проведение на самолете около 200 различных случаев нагружения, критических по характеру и величине нагрузки для агрегатов конструкции данного воздушного судна. В первую очередь будут проведены испытания, позволяющие самолету выходить на предельные по прочности режимы при летных испытаниях.
Как рассказали в ЦАГИ, имеющийся опыт статических испытаний гражданских самолетов предыдущего поколения показывает, что реализация программы в полном объеме может занять от полутора до двух лет. Это связано с большим количеством критических случаев нагружения, которые требуется реализовать для обеспечения безопасной эксплуатации пассажирского лайнера, включая время на возможные доработки и модификации конструкции.
Минимальная продолжительность ресурсных испытаний планера МС-21 составит около трех лет. Однако при возникновении существенных повреждений конструкции в процессе испытаний этот срок может существенно увеличиться.
КОМПОЗИТЫ
Характерная особенность самолета МС-21 — применение в конструкции крыла, оперения и органов управления современных высокопрочных полимерных композиционных материалов на основе углеродных волокон. Выбор такого конструктивного решения, отметили в ЦАГИ, требует дополнительных проверок прочности композитных агрегатов на влияние климатических условий эксплуатации, возможных технологических дефектов и ударных повреждений, возможных в процессе эксплуатации.
Основное отличие ресурсных испытаний МС-21 заключается в том, что их проводят по специальной программе отдельно для металлических и композитных агрегатов и деталей — на натурной конструкции планера самолета для проверки прочности металлической части конструкций и на агрегатах с применением ПКМ, включая крыло, центроплан, оперение и механизацию для проверки на прочность элементов из композита.
Сама процедура испытаний практически не отличается от использованной ранее для конструкций из традиционных материалов, за исключением необходимости учета влияния эксплуатационных факторов (влаги, температуры, случайных ударных повреждений и т. п.). Поэтому конструкции, выполненные из композиционных материалов (секции закрылков, элерон, интерцептор, воздушный тормоз, руль высоты, руль направления, элементы крыла), будут испытаны в климатических камерах для воспроизведения эксплуатационной влажности и температуры.
С ПРИЦЕЛОМ НА БУДУЩЕЕ
Сейчас в ЦАГИ ведутся разработки уже новых конструктивных решений для перспективных самолетов в связи с переходом на новый материал — композиционный. Одним из перспективных решений для создания высоконагруженных частей планера будет разработка рамных и сетчатых конструкций.
Как объяснили в ЦАГИ, композиционный материал состоит из двух компонентов — высокопрочных углеродных волокон (компонент с высокой прочностью) и полимерного пластика (компонент с низкой прочностью). Чтобы композитная конструкция была легкой, необходимо в ней реализовать принцип максимального нагружения высокопрочного углеродного волокна. Этого можно добиться в такой конструкции, где нагрузка направлена преимущественно вдоль волокон.
В рамной и сетчатой конструкциях основным силовым элементом как раз выступает сетчатый каркас из композитных однонаправленных ребер, в которых углеродные волокна уложены в одном направлении, что позволяет обеспечить максимальное совпадение действующих нагрузок с направлением волокон. Сетчатая и рамная структуры позволяют воспринимать практически любые комбинации внешних нагрузок за счет растяжения и сжатия ребер, то есть за счет растяжения и сжатия углеродных волокон. Поскольку углеродные волокна нагружаются в большей степени, для принятия требуемых нагрузок требуется меньше материала, то есть конструкция имеет меньший вес.
Пока сетчатые композитные конструкции находятся только на стадии разработки. По существующим оценкам ЦАГИ, их применение в конструкции фюзеляжа может дать 15–20% снижения веса по сравнению с металлическими аналогами.
В перспективе сетчатая композитная конструкция может быть применена для отсеков фюзеляжа и корневых отсеков крыла. Разработки конструкций отсеков проводятся в ЦАГИ в течение последних семи лет совместно с ЦНИИСМ, МФТИ, "АэроКомпозитом" и др., а также с иностранными компаниями Airbus, DLR (Германия), VZLU (Чехия).
Основным изготовителем образцов сетчатых композитных конструкций выступает АО "ЦНИИСМ" (г. Хотьково), серийно выпускающее подобные конструкции для российских космических аппаратов и ракет (в частности, для отдельных отсеков Протон-М) более 10 лет. Для сетчатых композитных конструкций ракетных отсеков снижение веса по сравнению с металлическими аналогами составляет 30–50% (для серийно выпускаемых изделий).

«Все летает». Совладелец «Азимута» похвалил российские Суперджеты

В авиакомпании «Азимут» довольны работой российских самолетов «Сухой Суперджет 100», заявил совладелец перевозчика Виталий Ванцев. По словам Ванцева, к концу 2017 года налет их самолетов достиг уровня 200 часов в месяц.
«Летом планируем довести до 250 часов. Чем больше парк судов, тем выше общий налет, так как резервный самолет один, а летающих становится больше. Пока у нас к самолету вопросов нет никаких. 99% регулярности обеспечено в том числе благодаря SSJ100», – сообщил Ванцев в интервью «Ведомостям».
«Альтернативы в мире ему нет. Он показывает хорошую экономику, если правильно обслуживать», – добавил он.
По словам Ванцева, обвинения в неэффективности самолета на сегодняшний день несостоятельны.
«Когда вышел самолет, «Гражданские самолеты «Сухого», к сожалению, не озадачились ни техподдержкой судна, ни тренажерами. Поэтому и возникли все нарекания. Поэтому были проблемы у «Аэрофлота», якорного заказчика. Сегодня, спустя семь лет, на нашем примере видно, что решением этих вопросов начали заниматься. Все летает!» – заявил Ванцев.
Также совладелец перевозчика признался, что изначально рассматривались самолеты Bombardier Q-400, но после того, как развалился проект по лицензионному производству этих самолетов в России, обратили внимание на «Сухого».
Для сравнения – налет «Победы» на Boeing-737 – доходит до 16 часов в сутки, то есть 480 часов в месяц.
Компания «Азимут» была создана в 2017 году, как лоукостер, флот которого состоит из восьми российских самолетов «Сухой Суперджет 100», еще четыре самолета заказано. Базируется перевозчик в новом ростовском аэропорту «Платов». Целью создания авиакомпании было заявлено «создание качественного транспортного сообщения между городами Юга России».
Отвечая на вопрос, почему Ванцев решил вернуться в авиацию, он пояснил, что южный рынок показался ему перспективным.
«Нет своих авиакомпаний, нет прямых рейсов. Хотя регион с развитой экономикой, много среднего класса, для которого они были бы интересны», – сказал он.

Индонезия подписала с Россией контракт на поставку 11 самолетов

 Посол Индонезии в России Вахид Суприяди заявил, что был подписан контракт между Россией и Индонезией на поставку 11 новейших самолетов компании «Гражданские самолеты Сухого», передаёт РИА «Новости». Он назвал эту сделку "очень крупной" так как она предусматривает помимо 11 самолётов SSJ-100 и поставку дополнительных истребителей Су-35 в количестве 5 штук. Сделка финансируется из бюджета страны.
Ранее директор по международному сотрудничеству и региональной политике госкорпорации "Ростех" Виктор Кладов уже сообщал, что Индонезия может закупить дополнительную партию из пяти Су-35, но, что данным контрактом предусмотрена поставка пассажирских самолётов, было объявлено впервые.
P.S. Заодно прояснится вопрос с нашими двумя SSJ-100, которые стоят там несколько лет на хранении.

Поставки CR929 начнутся на два года раньше первоначальных сроков
Сроки начала поставок российско-китайского широкофюзеляжного авиалайнера CRAIC CR929 были смещены на 2025 г., то есть на два года раньше относительно первоначального графика. Первый полет воздушного судна, соответственно, должен состояться в 2023 г. Сборка первого прототипа начнется в 2021 г. Об этом рассказал представитель корпорации COMAC на конференции, организованной сообществом SAE International, сообщает издание Aviation Week.
Новый широкофюзеляжный самолет будет результатом совместной разработки компании China-Russia Commercial Aircraft International Corporation (CRAIC), объединяющей китайского авиастроителя COMAC и российскую Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК). Согласно опубликованным данным по итогам предварительного проектирования, первая версия воздушного судна CR929-600 будет длиннее авиалайнеров Airbus A330-900 и сможет выполнять полеты на расстояние до 12000 км. В июне стороны согласовали три проекции общего вида  перспективного ВС...

18 июня 2018 третий RRJ95-VIP Королевских ВВС Тайланда передан эксплуатанту и совершил перелет на базу RTAF в Бангкоке с промежуточной посадкой в Исламабаде.
Данный борт имеет регистрационный номер 60319 и заводской 95132. Первый полет самолет совершил 23.05.2017.
Это уже 19-й поставленый SuperJet в этом году.

Цитата: Вадим Р. от 19.06.2018 04:05:51Поставки CR929 начнутся на два года раньше первоначальных сроков

Это на каком двигателе, интересно? По ПД-35 образец-демонстратор в 2023 только планируется.

Цитата: basilevs от 19.06.2018 17:17:37Это на каком двигателе, интересно? По ПД-35 образец-демонстратор в 2023 только планируется.

Пока ковыряются в предложениях. Было заявлено семь разных вариантов на первое время. Для российско-китайского CR929 получены предложения по двигателям

Цитата: Вадим Р. от 19.06.2018 18:25:06Пока ковыряются в предложениях. Было заявлено семь разных вариантов на первое время. Для российско-китайского CR929 получены предложения по двигателям

 
Вадим, это направили request for quotation семи разным компаниям, но реально двигатели в такой размерности сейчас есть только у электриков и у роллсов. это из тех, цена которых более-менее известна и предсказуема. новый двигатель специально под этот самолет будет стоить в лучшем случае 5-7 миллиардов долларов. у снекмы в этом сегементе нет вообще ничего, у праттов - тоже. это 4. остается пд-35, какие-то китайцы и кто-то еще? я больше никого не знаю.