Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: Фёдор144 от 19.06.2018 22:29:13Вадим, это направили request for quotation семи разным компаниям, но реально двигатели в такой размерности сейчас есть только у электриков и у роллсов. это из тех, цена которых более-менее известна и предсказуема. новый двигатель специально под этот самолет будет стоить в лучшем случае 5-7 миллиардов долларов. у снекмы в этом сегементе нет вообще ничего, у праттов - тоже. это 4. остается пд-35, какие-то китайцы и кто-то еще? я больше никого не знаю.

Ну, понятно, что с поставкой "завтра" есть только две фирмы. Остальные, видимо, подают заявки на участие в программе сильно будущих поставок. Как наша ОДК. Заявлен ПД-35 с готовностью через несколько лет.
Кто-то, видать, из неизвестных науке поставщиков отметился. Типа Мотор-Сича. Не имея ничего за душой, пытаются застолбить за собой клочок земли "пид помидоры". Формально заявка есть, а качество её никакое.

Цитата: Внимательный от 21.06.2018 07:39:57Летные испытания китайского узкофюзеляжного C919 приостановлены



На первых двух прототипах C919, которые до настоящего времени выполняли полеты в рамках программы испытаний, подверглись модификации хвостовое оперение и закрылки. Об этом сообщили сразу два информированных источника. Один из источников отметил, что модификация хвостового оперения является результатом отслоения материала, замеченного на углепластиковых рулях высоты. Модификация закрылков объясняется необходимостью усиления их прочности. Другой источник отметил, что модификации также подвергнутся и топливные баки воздушного судна.

Это очень серьёзные проблемы, учитывая, что замечены они не во время статических испытаний (где нагрузки многократно превышают эксплуатационные), а во время летных испытаний.
Ненадёжный самолётик у китайцев может получиться. Ну или придется долго долго всё переделывать, заново испытывать с нуля.  
Полное прекращение летных испытаний C919 тоже как бы намекает на серьезность конструктивных недоработок и просчётов.

Цитата: Zeratul от 21.06.2018 09:46:07Полное прекращение летных испытаний C919 тоже как бы намекает на серьезность конструктивных недоработок и просчётов.

Исключительно справедливости ради, да и не защищаю китайцев.
Но описанное - скорее не конструктивный недостаток, а технологический. Проще говоря, где-то накосячили с углепластиком при изготовлении. Что, в общем, подтверждает тезис, что материаловедение им еще надо подтягивать.

Цитата: small__virus от 21.06.2018 10:33:05Исключительно справедливости ради, да и не защищаю китайцев.
Но описанное - скорее не конструктивный недостаток, а технологический. Проще говоря, где-то накосячили с углепластиком при изготовлении. Что, в общем, подтверждает тезис, что материаловедение им еще надо подтягивать.

Во-первых, неизвестно что именно привело к расслоению углепластика на китайском самолёте. Возможно некачественные материалы, возможно неправильная конструкция (маленький запас прочности или неверно рассчитанное крепление привели к разрушению обшивки), возможно оба фактора одновременно.
Во-вторых, список проблем C919 не исчерпывается одним только расслоением углепластика. Там черным по белому написано, что необходимо усиливать прочность закрылков - а это уже именно конструктивный просчёт, исправление которого неминуемо приведет к росту массы самолёта. Топливные баки будут переделывать тоже не просто так.

Цитата: Zeratul от 21.06.2018 13:12:40Во-первых, неизвестно что именно привело к расслоению углепластика на китайском самолёте. Возможно некачественные материалы, возможно неправильная конструкция (маленький запас прочности или неверно рассчитанное крепление привели к разрушению обшивки), возможно оба фактора одновременно.

Те же закрылки - вещь давно просчитанная, известная от и до, нагрузки на нее известны.
Неправильно рассчитанная нагрузка - это надлом/слом. Тупо не выдержит нагрузки.
Расслоение - это не нагрузка, это производственное несоответствие. Проще говоря, это не конструкторская ошибка. Это ошибка в технологии производства углеволоконных деталей. 
Более того, если бы расслоение было в механически сильно нагружаемой части, мы бы уже услышали о катастрофах или элементах аварии (облом детали самолета). Следовательно, деталь таки выдерживала нагрузки. Отсюда опять, относ к технологии производства детали, а не конструкции.

Цитата: Вадим Р. от 19.06.2018 03:42:57«Все летает». Совладелец «Азимута» похвалил российские Суперджеты

В авиакомпании «Азимут» довольны работой российских самолетов «Сухой Суперджет 100», заявил совладелец перевозчика Виталий Ванцев. По словам Ванцева, к концу 2017 года налет их самолетов достиг уровня 200 часов в месяц.
«Летом планируем довести до 250 часов. Чем больше парк судов, тем выше общий налет, так как резервный самолет один, а летающих становится больше. Пока у нас к самолету вопросов нет никаких. 99% регулярности обеспечено в том числе благодаря SSJ100», – сообщил Ванцев в интервью «Ведомостям».
«Альтернативы в мире ему нет. Он показывает хорошую экономику, если правильно обслуживать», – добавил он.
По словам Ванцева, обвинения в неэффективности самолета на сегодняшний день несостоятельны.
«Когда вышел самолет, «Гражданские самолеты «Сухого», к сожалению, не озадачились ни техподдержкой судна, ни тренажерами. Поэтому и возникли все нарекания. Поэтому были проблемы у «Аэрофлота», якорного заказчика. Сегодня, спустя семь лет, на нашем примере видно, что решением этих вопросов начали заниматься. Все летает!» – заявил Ванцев.
Также совладелец перевозчика признался, что изначально рассматривались самолеты Bombardier Q-400, но после того, как развалился проект по лицензионному производству этих самолетов в России, обратили внимание на «Сухого».
Для сравнения – налет «Победы» на Boeing-737 – доходит до 16 часов в сутки, то есть 480 часов в месяц.
Компания «Азимут» была создана в 2017 году, как лоукостер, флот которого состоит из восьми российских самолетов «Сухой Суперджет 100», еще четыре самолета заказано. Базируется перевозчик в новом ростовском аэропорту «Платов». Целью создания авиакомпании было заявлено «создание качественного транспортного сообщения между городами Юга России».
Отвечая на вопрос, почему Ванцев решил вернуться в авиацию, он пояснил, что южный рынок показался ему перспективным.
«Нет своих авиакомпаний, нет прямых рейсов. Хотя регион с развитой экономикой, много среднего класса, для которого они были бы интересны», – сказал он.

Первоисточник интервью - Ведомости.
А они не могли говнеца в ссж-100 не бросить.
И вот бросили. 
Типа а вот в победе налёт боинга доходит до 16 часов. Именно что доходит в отдельные месяцы и скорее всего на отдельных самолётах,а не в среднем по парку. Это раз.
Ведомости не в первый раз уже сравнивают МАГИСТРАЛЬНЫЙ б-737 и РЕГИОНАЛЬНЫЙ ссж-100.
Для региональника 200 часов в месяц или 6,7 часа в день хороший налёт.
планируемые 250 или 8,3 часа в день-очень хороший.
Но ведомости ведь об этом читателям не расскажут.
как не расскажут о налётах на эмбраерах и бомбардье, прямых конкурентах ссж-100.
лучше ведь взять самый налётанный МАГИСТРАЛЬНИК у лоукостера (т.е. в принипе самый налётанный самолёт в авиапарке страны) и сравнить с ссж-100.
чтоб в очередной раз каку кинуть в последнего.
ПыСы: 
Вообще, вспоминаю как следили ежедневно, чуть ли не ежечасно за налётом бортов сначала в армавиа, потом в интерджете.
радовались 160-170-180 часам в месяц налёта.
а тут родная компания сходу достигает 200 часов и планирует 250.
это ли не успех.

https://www.trn-news.ru/digest/76407
Росавиация: пассажиропоток российских авиакомпаний в мае вырос на 7.9%
«По оперативным данным, в мае 2018 года российские авиакомпании перевезли 9.3 млн пассажиров, рост по сравнению с аналогичным периодом прошлого года составил 7.9%. Пассажирооборот увеличился до 22,5 млрд пассажирокилометров, рост — 7.2%», — говорится в сообщении Федерального агентства воздушного транспорта.

Там также отмечается, что по итогам января—мая авиаперевозчики обслужили 39.9 млн пассажиров, что превысило показатели за первые 5 месяцев 2017-го на 11.3%.

Динамика снижается. 
в апреле было +12%, за 4 месяца +12,4%

Цитата: Вадим Р. от 19.06.2018 03:42:57«Все летает». Совладелец «Азимута» похвалил российские Суперджеты

Для сравнения – налет «Победы» на Boeing-737 – доходит до 16 часов в сутки, то есть 480 часов в месяц.

Ну, это, мягко говоря, очень большое преувеличение! 
16 часов в сутки можно достичь только на очень короткие отрезки - день-два, может неделю. Но не более. 
К примеру, самые летающие компании в Европе - RyanAir и Easyjet - нагружают свои самолеты соответственно по 10.9 и 9.3 часов в сутки. 

ЦитатаEasyjet reported a fleet of 279 aircraft comprising of 143 Airbus A319, 134 Airbus A320 and 2 Airbus A320neo. It has another 98 Airbus A320neo on order. It utilises its aircraft 10.9 hours per day.

Ryanair reported a fleet of 383 Boeing 737 aircraft (at the time of publishing this is up to 413 aircraft). It plans to have a fleet of 585 aircraft by 2024. It utilises its aircraft 9.3 hours per day.

https://www.airtravelgenius.co…s-ryanair/
Так что нагрузка в 250 часов/месяц, особенно для регионального самолета, очень и очень хороший показатель. 

Цитата20 июня в расписании международного аэропорта Владивосток появился новый регулярный рейс по маршруту Владивосток — Муан, сообщает PRIMPRESS. Полеты на данном направлении выполняет авиакомпания «Якутия».

По словам специалистов, южнокорейское направление является одним из самых популярных среди международных направлений аэропорта Владивосток. За пять месяцев 2018 года пассажиропоток на южнокорейском направлении увеличился в полтора раза.

По мнению директора департамента туризма Приморского края Константина Шестакова, для Приморья это уникальная возможность повысить количество входящих точек корейского туристического потока.

«В этом году мы видим, что прошлогодняя тенденция продолжает динамично развивать въездное направление туристов из Республики Корея во Владивосток. Поэтому это еще одна возможность из другого региона Кореи направить туристов к нам и показать им все великолепие ближайшего от Кореи европейского города», — комментирует данное событие Константин Шестаков.


На текущий момент авиаперевозки между Владивостоком и аэропортами Южной Кореи выполняют три российских перевозчика — «Аврора», S7 Airlines и «Якутия»

http://primpress.ru/article/27354
Всё больше стран, в которых можно увидеть Суперджеты 

«Мы переходим на новые материалы и другую аэродинамику»
— Недавно правительство выделило ГСС из своего резервного фонда шесть миллиардов рублей на создание 75-местной версии лайнера Superjet (SSJ). Чем она будет отличаться от базовой модели помимо вместимости?
— При разработке концепции этого самолета мы исходили из требований наших стартовых заказчиков — специального летного отряда «Россия» и группы компаний S7. Им нужна машина регионального класса, которая сможет выполнять полеты на расстояние до четырех тысяч километров, взлетать и садиться на аэродромы с не очень прочным асфальтовым покрытием и довольно короткими взлетно-посадочными полосами — длиной порядка 1300–1400 метров. Если сейчас мы можем летать только с бетонных ВПП, имеющих показатель прочности покрытия PCN равный 30, то для новой модели требуется возможность эксплуатировать полосы с PCN на уровне 18.
— А почему эта особенность так важна?
— Это простая и понятная цель — максимально использовать все региональные воздушные трассы. И у нас в стране, и за рубежом очень много местных аэропортов с асфальтовым покрытием, куда подавляющее большинство реактивных самолетов летать не могут.
Еще одно важное специфическое требование к новой модели SSJ — возможность выполнять посадки с большим запасом топлива. Для этого нам потребуется довольно серьезно увеличить посадочную массу самолета. Не секрет, что стоимость топлива в отдаленных аэропортах, особенно на севере России, зачастую в полтора-два раза выше, чем в европейской части страны, откуда мы, собственно, и летаем. Понятно, что авиакомпании не хотят переплачивать за топливо и будут стремиться заправлять самолеты по максимуму. То есть с таким расчетом, чтобы керосина хватило на обратный путь. Но при этом перед нами поставлена задача существенно снизить массу самолета — как пустого снаряженного, так и взлетную.
— И на сколько?
— У нас версия на 75–78 пассажиров рассчитана на взлетную массу не более 39 тонн. А массу пустого снаряженного самолета мы должны снизить примерно на три с половиной тонны против того, что есть сейчас. То есть практически на 15 процентов. Это заметно повлияет на экономические параметры эксплуатации. Мы ожидаем, что даже с нынешним двигателем на маршруте длиной 500 миль экономия топлива составит порядка пяти процентов. Но мы рассматриваем и варианты использования перспективных силовых установок с большей степенью двухконтурности, чем сейчас. Это касается как отечественных, так и зарубежных двигателей. В этом случае расход топлива на такой же дистанции, по нашим расчетам, можно будет уменьшить почти на десять процентов.
— А как конструктивно модель самолета на 75 пассажиров будет отличаться от SSJ-100? Вы уберете две секции фюзеляжа — и всё?
— Просто так, вырезав на имеющейся машине по одной секции впереди и сзади центроплана, невозможно добиться реализации тех требований, которые у нас есть. Вес пустого самолета слишком большой, поэтому нам необходимо улучшать аэродинамику. Одна из возможностей — использовать крыло с большим удлинением. Но это потребует еще и перехода на новые материалы: алюминиево-литиевые сплавы для фюзеляжа и композитные конструкции для крыла, хвостового оперения и отсека вспомогательной силовой установки. В целом доля композитных конструкций должна увеличиться почти в два с половиной раза, с 15 до 40 процентов. Наконец, мы намерены использовать шасси более легкой конструкции. Его придется перепроектировать и делать заново. Так мы практически по всем элементам самолета будем искать резервы снижения веса, чтобы машина получилась как можно легче.
— То есть фактически весь лайнер придется конструировать с нуля?
— Некоторые системы самолета, в частности электродистанционную систему управления, мы предполагаем сохранить.
— На первых порах на новом лайнере останется российско-французский двигатель SaM-146. Но вы не исключаете и других вариантов. В то же время глава СП PowerJet Марк Сорель говорил, что его предприятие рассматривает возможность расширения локализации SaM-146, но взамен французы хотели бы нарастить продажи этих агрегатов в России, установить их еще и на самолеты-амфибии Бе-200. В этом случае они, по-видимому, будут готовы модифицировать свой двигатель и для более легкой версии SSJ. Как этот вопрос может быть решен с выгодой и для ГСС, и для французов?
— Считаю, что локализация — вещь, безусловно, полезная, особенно если она сопровождается снижением стоимости двигателя и повышением его надежности. Совершенно очевидно, что есть необходимость именно такой работы, потому что по мере роста парка у нас возникает необходимость расширения мощностей по ремонту силовых установок. Мы все время говорим нашим коллегам в Объединенной двигателестроительной корпорации и французским партнерам, что необходимо наращивать мощности, в первую очередь в России, где у нас летает основная часть самолетов. Это позволит сделать ремонт дешевле, а сроки его выполнения — короче. Поэтому любые предложения, которые коллеги будут выдвигать в этой области, мы только приветствуем.
— Сколько планируется потратить на весь проект создания 75-местной версии? Чиновники вроде бы говорили о 85 миллиардах рублей. Насколько эта оценка справедлива?
— Эта сумма включает в себя стоимость десяти самолетов, которые мы должны будем поставить нашему государственному заказчику.
— А транш правительства пойдет только на разработку?
— Первые деньги из тех средств, что нам выделило правительство, будут потрачены на сам аванпроект и на различные исследования, которые мы сейчас организуем совместно с ЦАГИ и ВИАМ. Уже в этом году мы обязательно изготовим секцию фюзеляжа, чтобы понять, как ведут себя новые материалы. Будем отрабатывать технологию изготовления отдельных элементов конструкции путем сварки и путем клепки. И, весьма вероятно, начнем делать секцию крыла, чтобы отработать все вопросы, связанные с применением там новых материалов.
— Когда новый самолет поднимется в воздух?
— Мы рассчитываем, что первый полет состоится в 2023 году. Это очень агрессивный план, но мы полагаем, что все-таки сможем выполнить поставленную задачу.
— Как вы оцениваете рыночные перспективы этой модели?
— Надо понимать, что вообще-то мы говорим о семействе самолетов, в котором 75-местная машина будет основной платформой. Но конструкция делается таким образом, чтобы у нас была возможность впоследствии на базе этого самолета сделать удлиненную версию, где-то на 95 кресел.
— Но это получится все тот же SSJ-100…
— Речь идет уже о новом самолете на принципиально иной платформе. Мы переходим на другой материал и другую аэродинамику. И, возможно, в перспективе у нас появится еще и новая силовая установка. Это может быть либо вариант глубокой модернизации SaM-146, либо нового отечественного двигателя ПД-7, либо какого-то зарубежного агрегата. Например, Pratt & Whitney.
— Группа S7 выразила готовность купить то ли 50, то ли 100 самолетов в 75-местной версии. А сколько всего вы надеетесь продать таких машин?
— У нас подписано рамочное соглашение с S7 в общей сложности на 100 машин. В проекте предусматривается, что из них 50 — твердый заказ, 25 — опциональный, еще 25 — это так называемые права по приобретению.
— А другие покупатели будут?
— Мы работаем с нашими заказчиками в России и за рубежом. Но прежде чем активизировать эту работу, мы должны пройти стадию аванпроекта. И только потом, когда уже будем убеждены, что сможем применить новые технологии и материалы, создадим так называемый консультативный совет с участием авиакомпаний и начнем продвигать эту модель. Но сейчас нам надо сконцентрироваться на выполнении своих обязательств перед стартовыми заказчиками, потому что применение новых материалов — это настоящий вызов для нас.
— Десять лет назад японская корпорация Mitsubishi тоже решила сделать региональный реактивный самолет на 75 мест, но после исследования рынка отказалась от этой идеи в пользу более вместительной версии. Сейчас ситуация изменилась?
— Во всем мире эксплуатируется довольно много реактивных самолетов в размерности 75–76 кресел, порядка трех с половиной тысяч. А это означает, что, во-первых, есть рынок им на замену. Во-вторых, существует довольно много турбовинтовых самолетов, близких по размерности к 75-местной машине. Они имеют определенные преимущества по сравнению с реактивными лайнерами с точки зрения расхода топлива, но при этом обладают и рядом недостатков — шум, невысокая скорость полета и так далее. Поэтому, если нам удастся сделать легкую машину, особенно в сочетании с современным двигателем, то по расходу топлива она будет вплотную приближаться к турбовинтовым самолетам. Но самое главное — очень серьезно опередит нынешнее поколение реактивных самолетов.
— По расходу топлива?
— По экономике эксплуатации в целом. Поэтому мы считаем, что ниша для 75-местной машины есть, и довольно большая. Беда в том, что инфляция (в мировой авиастроительной индустрии. — «Эксперт») ведет к эскалации цен на самолеты — они все время дорожают. И так получается, что рынок постепенно вымывает машины малой вместимости. Смотрите: уже сняты с производства практически все самолеты на 30 мест, причем не важно, турбовинтовые или реактивные. Ушли с рынка и машины на 50 мест. Все меньше выпускается 75-местных самолетов. И все говорят: давайте делать машины на 120 мест, 130 мест и так далее. Но это уже другой сегмент — магистральных перевозок. А ведь есть еще региональные перевозки, о которых все стали забывать. Существуют тысячи трасс, где ставить 130-местный самолет экономически просто невыгодно — его невозможно там загружать круглый год. Поэтому здесь перед нами основной вызов в том, чтобы не просто создать самолет с отличными характеристиками, но и сделать его относительно дешевым, доступным для региональных авиакомпаний. Однако очень важно не потратить при этом слишком много денег — объем инвестиций должен быть разумно небольшой.
— А каким образом это удастся сделать?
— Мы намерены амортизировать оборудование, которое у нас уже есть, — оно было оплачено в рамках предыдущей программы. Это касается и композитных материалов, и конструкций из металлов. Будем максимально загружать производственные мощности, которые есть в стране. В целом же считаем, что те 800 миллионов долларов, которые заложены в новую программу, — это все-таки относительно небольшая величина по сравнению с теми масштабными затратами, которые направлялись на аналогичные проекты в прошлые годы.
— Недавно ГСС объявила, что не будет разрабатывать самолет на 120 пассажиров. По-видимому, все упирается в силовую установку. Чтобы начать ее делать, наш французский партнер — группа Safran — должна получить разрешение американской GE, которая владеет патентом на соответствующие технологии и не горит желанием создавать себе конкурента. Причина только в этом?
— На самом деле причин несколько. Во-первых, у нас действительно есть ограничения по тяге двигателя, на нынешнем моторе сделать ее выше девяти тонн не получится. Во-вторых, в сегменте самолетов такой вместимости уже есть два достаточно серьезных конкурента — Bombardier и Embraer. Но это еще не всё. На вторичном рынке огромное количество ранее выпущенных машин, весьма близких по классу к этой нише, — это прежде всего Airbus A319 и Boeing 737–700. Причем очень дешевых. В этих условиях чрезвычайно сложно создать самолет, который был бы качественно лучше конкурентов и при этом более доступным по цене. Наконец, если посмотреть на объемы продаж самолетов Bombardier и Embraer в этом сегменте, то я бы не сказал, что они зашкаливают. Этот сегмент рынка ушел в размерность более вместительных машин — на 150–180 кресел. А что касается нашей ниши, то там действительно присутствует Mitsubishi со своим MRJ. Но эта машина сделана по классической технологии. Проще говоря, это алюминиевый самолет. Да, там стоит новый двигатель Pratt & Whitney. Это очень важный элемент, но не единственный. Мы исходим из того, что появление в этой нише новой машины с качественно новыми характеристиками дает нам шанс удержать ту долю, которую мы завоевали. Это порядка 30 процентов сегмента, не меньше.
— Буквально на днях вы подписали соглашения о поставке двум иранским авиакомпаниям — Iran Air Tours и Iran Aseman Airlines — в общей сложности сорока самолетов SSJ-100 с увеличенной долей российских комплектующих. Причем США не смогут заблокировать выполнение этого контракта, если доля американских комплектующих в нашем самолете составит менее десяти процентов. Что вы собираетесь там поменять?
— У нас давно стоит задача замещения импорта. Эта работа началась в ГСС еще до моего назначения президентом компании, она осуществляется уже несколько лет. Мы видим прямой экономический смысл создать версию самолета, где максимально будут использоваться российские комплектующие. Это, в частности, новый интерьер, новая силовая установка, электропроводка, трубопроводы и прочее. Но самое главное — инерциальная система. Использование всех этих компонентов позволит нам существенно снизить стоимость самолета.
— На сколько?
— Мы считаем, что где-то на пять процентов вполне реально.
— А какова сейчас доля американских компонентов в SSJ?
— Могу сказать только, что мы снизим ее более чем вдвое.
— А когда можно ожидать появления такого модифицированного лайнера?
— Уже в следующем году.
— За последние два года ГСС резко улучшила свои финансовые показатели и практически выбралась из кризиса. Выручка компании в прошлом году увеличилась на треть, до 55 миллиардов рублей. При этом почти втрое сократился убыток, сейчас он составляет около миллиарда рублей. За счет чего это произошло?
— Мы изготовили в прошлом году 34 самолета, из них 30 передали заказчикам. Этим, честно говоря, и объясняются финансовые результаты. Но хочу сказать, что наша задача не гнаться за количеством самолетов, а существенно повысить их качество и надежность. Наш самолет и двигатель постоянно развиваются. В этом есть плюсы, но есть и издержки. Последние заключаются в том, что мы выпускаем достаточно большое количество сервисных бюллетеней, направленных на улучшение параметров SSJ и силовой установки. Я думаю, что мы сможем перейти в стадию зрелости в течение ближайших трех, максимум трех с половиной лет. Тогда необходимость в постоянной модернизации пропадет и можно будет работать над существенным увеличением налета. Чем, собственно говоря, сейчас и занимаемся.
— Сейчас налет на один SSJ в российских авиакомпаниях в среднем составляет менее пяти часов в сутки, а в западных — семь–девять часов. Чтобы резко нарастить этот показатель, нужно интенсивно развивать послепродажное обслуживание и сервис. Какая работа ведется в этом направлении?
— Система послепродажного обслуживания и поддержки у нас действительно отлажена не идеально. Но мы постоянно над ней работаем. Сейчас модернизируем свой склад запчастей в Жуковском, завершаем его механизацию и компьютеризацию. Уже к середине лета должны все закончить. А дальше будем вводить в строй новый большой центральный склад в Шереметьево вместе с нашими партнерами. Надеюсь, что эта работа пойдет у нас в нынешнем году.
Не забывайте, что мы только на днях отметили десятилетие первого полета SSJ. Замечу, что такие компании, как Airbus и Boeing, начали реализацию своих программ А320 и B-737NG тридцать-сорок лет назад. И все это время их машины совершенствовались. А на пик эксплуатационной надежности они вышли только десять-пятнадцать лет назад. Поэтому если сравнивать нас с конкурентами, то SSJ пока находится в фазе становления самолета как зрелой конструкции.
— А когда компания сможет выйти на чистую прибыль?
— Мы, естественно, к ней стремимся, но надо понимать, что процесс совершенствования самолета требует постоянных инвестиций. И если их не делать, то мы не сможем увеличивать налеты до тех показателей, которые нам нужны.
Мы завершаем сертификацию самолета с законцовками крыла. Запустили версию с увеличенным содержанием российских компонентов. И наконец, мы делаем 75-местную машину. Это все требует времени и денег. Поэтому говорить, что ситуация с финансами у нас резко улучшится в период, когда идут такие инвестиции, довольно сложно.
— Каковы производственные планы ГСС? Сколько самолетов вы сделаете в этом году и следующем?
— Мы планируем поддерживать темп производства в диапазоне 26–30 самолетов в год. Все будет зависеть от спроса и от наших поставщиков. Не секрет, что у нас иногда бывают срывы в производственной цепочке поставщиков, в том числе зарубежных. Но мы их устраняем. Мы видим спрос на уровне 30 машин в год. Поэтому темпы выпуска машин в таком объеме, я надеюсь, мы сможем в ближайшие годы удержать.
— За счет чего планируется привлекать новых заказчиков?
— Мы разработали достаточно консервативную стратегию выхода на рынок. Стараемся найти опорные авиакомпании, с которыми будем развивать совместный бизнес по организации и ремонту самолетов (Maintenance and Repair Organization, MRO).
Это очень важно, так как для нового типа самолета нужно иметь квалифицированные кадры, которые обеспечат поддержку и эксплуатацию. Без опоры на подобные структуры MRO не обойтись. Мы, к сожалению, не всегда это учитывали при разработке экспортной стратегии. Сейчас эту ошибку будем исправлять — оснащать и оборудовать центры MRO. Не секрет, что региональные самолеты летают по медвежьим углам и им обязательно нужен хороший сервис. А значит, нам нужно наращивать наши мощности по запасным частям. Мы намерены инвестировать миллиарды рублей для увеличения складов, их модернизации и наполнения запчастями.
— Не секрет, что экспорт SSJ в Европу отчасти сдерживается тем, что этот самолет пока еще не может садиться по так называемой короткой глиссаде. Это важно для тех авиакомпаний, которые летают в перегруженные аэропорты с жесткими слотами. Когда эту особенность планируется устранить?
— Испытания самолета с новыми законцовками крыла проходят достаточно успешно. С точки зрения эффекта этой модернизации мы можем констатировать, что расход топлива действительно снижается почти на три процента. И мы ожидаем, что сможем получить необходимое подтверждение возможности посадок на короткую полосу, длиной порядка 1300 метров. При этом коммерческая нагрузка в самолете будет на достаточно приличном уровне, даже в сравнении с конкурентами. Первые результаты у нас обнадеживающие. Но окончательно можно будет судить об этом после завершения всего цикла испытаний, который мы должны провести к концу этого года.

Цитата: Вадим Р. от 23.06.2018 08:15:49«Мы переходим на новые материалы и другую аэродинамику»

Скрытый текст

— Недавно правительство выделило ГСС из своего резервного фонда шесть миллиардов рублей на создание 75-местной версии лайнера Superjet (SSJ). Чем она будет отличаться от базовой модели помимо вместимости?
— При разработке концепции этого самолета мы исходили из требований наших стартовых заказчиков — специального летного отряда «Россия» и группы компаний S7. Им нужна машина регионального класса, которая сможет выполнять полеты на расстояние до четырех тысяч километров, взлетать и садиться на аэродромы с не очень прочным асфальтовым покрытием и довольно короткими взлетно-посадочными полосами — длиной порядка 1300–1400 метров. Если сейчас мы можем летать только с бетонных ВПП, имеющих показатель прочности покрытия PCN равный 30, то для новой модели требуется возможность эксплуатировать полосы с PCN на уровне 18.
— А почему эта особенность так важна?
— Это простая и понятная цель — максимально использовать все региональные воздушные трассы. И у нас в стране, и за рубежом очень много местных аэропортов с асфальтовым покрытием, куда подавляющее большинство реактивных самолетов летать не могут.
Еще одно важное специфическое требование к новой модели SSJ — возможность выполнять посадки с большим запасом топлива. Для этого нам потребуется довольно серьезно увеличить посадочную массу самолета. Не секрет, что стоимость топлива в отдаленных аэропортах, особенно на севере России, зачастую в полтора-два раза выше, чем в европейской части страны, откуда мы, собственно, и летаем. Понятно, что авиакомпании не хотят переплачивать за топливо и будут стремиться заправлять самолеты по максимуму. То есть с таким расчетом, чтобы керосина хватило на обратный путь. Но при этом перед нами поставлена задача существенно снизить массу самолета — как пустого снаряженного, так и взлетную.
— И на сколько?
— У нас версия на 75–78 пассажиров рассчитана на взлетную массу не более 39 тонн. А массу пустого снаряженного самолета мы должны снизить примерно на три с половиной тонны против того, что есть сейчас. То есть практически на 15 процентов. Это заметно повлияет на экономические параметры эксплуатации. Мы ожидаем, что даже с нынешним двигателем на маршруте длиной 500 миль экономия топлива составит порядка пяти процентов. Но мы рассматриваем и варианты использования перспективных силовых установок с большей степенью двухконтурности, чем сейчас. Это касается как отечественных, так и зарубежных двигателей. В этом случае расход топлива на такой же дистанции, по нашим расчетам, можно будет уменьшить почти на десять процентов.
— А как конструктивно модель самолета на 75 пассажиров будет отличаться от SSJ-100? Вы уберете две секции фюзеляжа — и всё?
— Просто так, вырезав на имеющейся машине по одной секции впереди и сзади центроплана, невозможно добиться реализации тех требований, которые у нас есть. Вес пустого самолета слишком большой, поэтому нам необходимо улучшать аэродинамику. Одна из возможностей — использовать крыло с большим удлинением. Но это потребует еще и перехода на новые материалы: алюминиево-литиевые сплавы для фюзеляжа и композитные конструкции для крыла, хвостового оперения и отсека вспомогательной силовой установки. В целом доля композитных конструкций должна увеличиться почти в два с половиной раза, с 15 до 40 процентов. Наконец, мы намерены использовать шасси более легкой конструкции. Его придется перепроектировать и делать заново. Так мы практически по всем элементам самолета будем искать резервы снижения веса, чтобы машина получилась как можно легче.
— Не секрет, что экспорт SSJ в Европу отчасти сдерживается тем, что этот самолет пока еще не может садиться по так называемой короткой глиссаде. Это важно для тех авиакомпаний, которые летают в перегруженные аэропорты с жесткими слотами. Когда эту особенность планируется устранить?
— Испытания самолета с новыми законцовками крыла проходят достаточно успешно. С точки зрения эффекта этой модернизации мы можем констатировать, что расход топлива действительно снижается почти на три процента. И мы ожидаем, что сможем получить необходимое подтверждение возможности посадок на короткую полосу, длиной порядка 1300 метров. При этом коммерческая нагрузка в самолете будет на достаточно приличном уровне, даже в сравнении с конкурентами. Первые результаты у нас обнадеживающие. Но окончательно можно будет судить об этом после завершения всего цикла испытаний, который мы должны провести к концу этого года.

Шикарное интервью, спасибо!

Отмечу несколько моментов:

1.

Цитата— Буквально на днях вы подписали соглашения о поставке двум иранским авиакомпаниям — Iran Air Tours и Iran AsemanAirlines — в общей сложности сорока самолетов SSJ-100 с увеличенной долей российских комплектующих. Причем США не смогут заблокировать выполнение этого контракта, если доля американских комплектующих в нашем самолете составит менее десяти процентов. Что вы собираетесь там поменять?
— У нас давно стоит задача замещения импорта. Эта работа началась в ГСС еще до моего назначения президентом компании, она осуществляется уже несколько лет. Мы видим прямой экономический смысл создать версию самолета, где максимально будут использоваться российские комплектующие. Это, в частности, новый интерьер, новая силовая установка, электропроводка, трубопроводы и прочее. Но самое главное — инерциальная система. Использование всех этих компонентов позволит нам существенно снизить стоимость самолета.
— На сколько?
— Мы считаем, что где-то на пять процентов вполне реально.
— А какова сейчас доля американских компонентов в SSJ?
— Могу сказать только, что мы снизим ее более чем вдвое.
— А когда можно ожидать появления такого модифицированного лайнера?
— Уже в следующем году.

Очень хорошо. Приятная новость, что SSJ-100R повышенной российской локализации появится уже в 2019. 

Особенно учитывая, что недавно Иран кинули сначала Боинг:

ЦитатаBoeing не долетит до Ирана
Производитель отказался от поставок самолетов местным авиакомпаниям
06.06.2018
Boeing отказался от многомиллиардной сделки на поставку 80 самолетов в Иран. Заявление последовало за решением президента США Дональда Трампа выйти из так называемой ядерной сделки с Тегераном.

https://www.kommersant.ru/doc/3651391

а потом и Airbus:

Так что у Ирана не остаётся выбора.
Китайские ARJ21 и C919, японский MRJ, канадский Bombardier CSeries и бразильский Embraer E2 используют только американские двигатели, а производство украинских Ан-158 прекращено ещё в 2015 году. 

_______________________________________________________________________

2. 

Цитата—  Одна из возможностей — использовать крыло с большим удлинением. Но это потребует еще и перехода на новые материалы: алюминиево-литиевые сплавы для фюзеляжа и композитные конструкции для крыла, хвостового оперения и отсека вспомогательной силовой установки. В целом доля композитных конструкций должна увеличиться почти в два с половиной раза, с 15 до 40 процентов. Наконец, мы намерены использовать шасси более легкой конструкции. Его придется перепроектировать и делать заново. Так мы практически по всем элементам самолета будем искать резервы снижения веса, чтобы машина получилась как можно легче.
Речь идет уже о новом самолете на принципиально иной платформе. Мы переходим на другой материал и другую аэродинамику. И, возможно, в перспективе у нас появится еще и новая силовая установка. Это может быть либо вариант глубокой модернизации SaM-146, либо нового отечественного двигателя ПД-7.
— Когда новый самолет поднимется в воздух?
— Мы рассчитываем, что первый полет состоится в 2023 году. Это очень агрессивный план, но мы полагаем, что все-таки сможем выполнить поставленную задачу.

Радует, что Суперджет ожидает глубокая модернизация и первый полёт уже в 2023 (одновременно с CR929).

_______________________________________________________________________

3.

Цитата— Десять лет назад японская корпорация Mitsubishi тоже решила сделать региональный реактивный самолет на 75 мест, но после исследования рынка отказалась от этой идеи в пользу более вместительной версии. Сейчас ситуация изменилась?

— Во всем мире эксплуатируется довольно много реактивных самолетов в размерности 75–76 кресел, порядка трех с половиной тысяч. А это означает, что, во-первых, есть рынок им на замену. Во-вторых, существует довольно много турбовинтовых самолетов, близких по размерности к 75-местной машине. Они имеют определенные преимущества по сравнению с реактивными лайнерами с точки зрения расхода топлива, но при этом обладают и рядом недостатков — шум, невысокая скорость полета и так далее. Поэтому, если нам удастся сделать легкую машину, особенно в сочетании с современным двигателем, то по расходу топлива она будет вплотную приближаться к турбовинтовым самолетам. Но самое главное — очень серьезно опередит нынешнее поколение реактивных самолетов.

По поводу Mitsubishi журналист ошибся. От 75-местной модификации они не отказывались.

На версию MRJ70 уже есть 65 заказов, два первых тестовых самолёта в цехе окончательной сборки. Первые поставки - в 2021 или 2022 году: 

А то что 75-местный лёгкий экономичный реактивный самолёт будет востребованным я лично не сомневаюсь. Ценник на MRJ, CSeries и E2 вообще не гуманный - 47-76 млн долларов за штучку. 

Сейчас очень активно развивается Африка. 

Население Нигерии, млн:
1990 - 96,6
2000 - 123,2
2010 - 159,7
2017 - 191,8
2050 - 330,4 (прогноз)

Население Эфиопии, млн:
1990 - 48,3
2000 - 65,6
2010 - 82,9
2017 - 100,6

Население Замбии, млн:
1990 - 7,8
2000 - 10,2
2010 - 13,1
2017 - 17,6
(кстати, в Замбию мы скоро будем поставлять Суперджеты - http://www.ato.ru/co…ov-ssj-100)


Аналогично в Латинской Америке.

Население Гватемалы, млн:
1990 - 8,89
2000 - 11,20
2010 - 14,34
2018 - 17,36

Аналогично в Средней Азии.

Население Таджикистана:
1990 - 5,24
2000 - 6,10
2018 - 8,99

Население Туркменистана:
1990 - 3,62
2000 - 4,80
2017 - 5,66

Население Узбекистана:
1990 - 20,3
2000 - 24,5
2017 - 32,7

и т.д. Население растёт, потребность в самолётах растёт. 

Эти страны, как правило, не очень богатые, расстояния там небольшие. Поэтому CSeries с дальностью 6000 км, максимальным взлетным весом 68 тонн и стоимостью 86 млн долларов им не нужен. А вот легкий 75-местный Суперджет с максимальной массой 38 тонн за 20 млн долларов может прийтись очень кстати.

_______________________________________________________________________

4. 

ЦитатаСистема послепродажного обслуживания и поддержки у нас действительно отлажена не идеально. Но мы постоянно над ней работаем. Сейчас модернизируем свой склад запчастей в Жуковском, завершаем его механизацию и компьютеризацию. Уже к середине лета должны все закончить. А дальше будем вводить в строй новый большой центральный склад в Шереметьево вместе с нашими партнерами.
...
Не секрет, что региональные самолеты летают по медвежьим углам и им обязательно нужен хороший сервис. А значит, нам нужно наращивать наши мощности по запасным частям. Мы намерены инвестировать миллиарды рублей для увеличения складов, их модернизации и наполнения запчастями.

Это тоже очень здорово.  Вложенные сегодня миллиарды окупятся сотнями дополнительных заказов в будущем.

_______________________________________________________________________

5.

ЦитатаИспытания самолета с новыми законцовками крыла проходят достаточно успешно. С точки зрения эффекта этой модернизации мы можем констатировать, что расход топлива действительно снижается почти на три процента. И мы ожидаем, что сможем получить необходимое подтверждение возможности посадок на короткую полосу, длиной порядка 1300 метров. При этом коммерческая нагрузка в самолете будет на достаточно приличном уровне, даже в сравнении с конкурентами. Первые результаты у нас обнадеживающие. Но окончательно можно будет судить об этом после завершения всего цикла испытаний, который мы должны провести к концу этого года.

Радует, что к концу 2018 полностью закончатся испытания SSJ-100 с винглетами и начнутся его поставки. 3% экономии топлива и 1300 м полоса - это очень здорово. Да и внешне Суперджет с винглетами красавчик. 

Цитата: Zeratul от 23.06.2018 12:04:22Эти страны, как правило, не очень богатые, расстояния там небольшие. Поэтому CSeries с дальностью 6000 км, максимальным взлетным весом 68 тонн и стоимостью 86 млн долларов им не нужен. А вот легкий 75-местный Суперджет с максимальной массой 38 тонн за 20 млн долларов может прийтись очень кстати.

 В этих странах обычно рекативные регионалы никто не покупает. Выбор идем между б/у турбопропами различных размерностей и б/у В737/А320.

ЗЫ: Вам уже говорили, что у Емbraer E2 и СSeries стоимость перевозки пассажира на 15-25% ниже чем у SSJ, как итог стоимоcть жизненного цикла того же СS-100 внезапно оказывается меньше  чем у SSJ. Именно поэтому на регионалы нового поколения уже сейчас заказов больше чем на SSJ.

Цитата: Thor от 23.06.2018 13:16:39ЗЫ: Вам уже говорили, что у Емbraer E2 и СSeries стоимость перевозки пассажира на 15-25% ниже чем у SSJ, как итог стоимоcть жизненного цикла того же СS-100 внезапно оказывается меньше  чем у SSJ.

Простите, но такого сравнения не случалось прочитать. 
Ссылочку подбросить можете? 

Цитата: Thor от 23.06.2018 13:16:39... у Емbraer E2 и СSeries стоимость перевозки пассажира на 15-25% ниже чем у SSJ...

Ссылочкой не богаты? Или это из рубрики "всем известно"?

Цитата: Вадим Р. от 23.06.2018 13:40:21Ссылочкой не богаты? Или это из рубрики "всем известно"?

Да без проблем
Презентация Эмбрает стр 20
Или
http://aviationweek.…-e2-family
According to the manufacturer, the E190-E2 is exceeding its performance targets. Embraer calculated a 17.3% fuel-burn improvement over the E1 version. That translates into greater range, too.
Только по топливу с предыдущим поколением 17,3% разницы

Цитата: Thor от 23.06.2018 15:01:34Да без проблем
Презентация Эмбрает стр 20
Или
http://aviationweek.…-e2-family
According to the manufacturer, the E190-E2 is exceeding its performance targets. Embraer calculated a 17.3% fuel-burn improvement over the E1 version. That translates into greater range, too.
Только по топливу с предыдущим поколением 17,3% разницы

Причём здесь Е2-Е4 ? Вы же говорили в сравнении с SSJ. Вот и хотелось бы увидеть какое-то обоснование. Расчёты там, статистические данные авиакомпаний или что-то подобное. По SSJ против конкурентов.

Красивые кадры под приятную музыку:


_____________________________________________________________________________________


Испытательные полёты первого МС-21 продолжаются, вот даты некоторых из них с конца мая (на FR регистрируются не все):
28.05
29.05
04.06
14.06
15.06
21.06

Программа сложная, за полёт проверяют множество праметров на самых разных режимах. Летают более 3.5 часа подряд.
Например, полёт 14 июня стартовал в 7:40 и закончился в 11:25.
Полёт 15 июня стартовал в 7:50 а закончился в 11:35 (во время полёта поднимался выше 40 тысяч футов - 12200 метров).

Второй летный МС-21 сейчас на покраске, скоро совершит перелёт в Жуковский. Третий лётный поднимут в воздух уже осенью этого года. 
_____________________________________________________________________________________


Первыми иностранными эксплуатантами МС-21 скорее всего будут египетская "Cairo Aviation" (10 самолётов) и азербайджанская "Azerbaijan Airlines" (10 самолётов).
Всего на МС-21 пока 205 заказов.  Серийное производство стартует в конце 2019, поставки заказчикам - с начала 2020. 

Цитата: Explorer-2000 от 24.06.2018 20:09:06Так SSJ примерно на уровне Е-1...

Ну, давайте, поразите нас убедительной доказательной базой. Эмпирические таблицы сравнения, расчёты, что вы там за спиной в кулаке прячете?

Цитата: Вадим Р. от 25.06.2018 06:06:45Ну, давайте, поразите нас убедительной доказательной базой. Эмпирические таблицы сравнения, расчёты, что вы там за спиной в кулаке прячете?

http://superjet.wiki…r-karnozov
Если речь идет в чистом виде о крейсерском режиме полета на расчетной высоте, то у нас примерно похожая цифра на Вашу для CRJ1000. Более правильно будет сравниться с нашим основным конкурентом Embraer E-190. От него мы отличается на 2% в лучшую сторону. А у того в районе 1,8 тонн в час, если точнее - 1,782. В сравнении с E-190 на данный момент расходы по блоку у нас на 2% лучше, по крейсеру - еще немного лучше. В блоковое топливо входит и выруливание, и взлет, и заход на посадку.

Т.е. Е190 имеет расход на 2% больше, при этом у него чуть больше вместимость.  Это как бы официальные рекламные данные от ГСС.

Цитата: Thor от 25.06.2018 11:38:22http://superjet.wikidot.com/wiki:superdzet-logiceskoe-razvitie-vladimir-karnozov
Если речь идет в чистом виде о крейсерском режиме полета на расчетной высоте, то у нас примерно похожая цифра на Вашу для CRJ1000. Более правильно будет сравниться с нашим основным конкурентом Embraer E-190. От него мы отличается на 2% в лучшую сторону. А у того в районе 1,8 тонн в час, если точнее - 1,782. В сравнении с E-190 на данный момент расходы по блоку у нас на 2% лучше, по крейсеру - еще немного лучше. В блоковое топливо входит и выруливание, и взлет, и заход на посадку.

Т.е. Е190 имеет расход на 2% больше, при этом у него чуть больше вместимость.  Это как бы официальные рекламные данные от ГСС.

Могли бы раскопать и материал подревнее, чем 2013 год. 
Тогда не было версии full, а "Аэрофлот" летел на "Суперджетах", на которых сейчас не летит. 
Не было и версии увеличенной дальности. 
Не было уинглетов. 
................................
Но даже основываясь на это интервью, можно заключить, что расход топлива, в общем, одинаков. 
А есть еще сравнения, которые Вы услужливо не замечаете: 

Цитата- Чем еще SSJ100 лучше E-190?

- О, да тут только пальцы загибать! В первую очередь - комфортом салона. И, по нашему мнению, это - то, чем Embraer выиграл у Bombardier, а мы сейчас выигрываем у Embraer. Поскольку мне довольно часто приходится летать в командировки, могу сравнивать. Бывает, на отдельный рейс ставят то CRJ, то BAe-146, то E-jet. Мое личное наблюдение: CRJ 700/900, а еще больше Embraer E-190/195 воспринимаются пассажирами как "переросший региональный самолет". В сечение фюзеляжа – центральный проход, разделяющий два блока кресел по паре в каждом, достаточно низкий потолок и достаточно низкая линия полок. Все это вместе оставляет впечатление самолета «регионального размера», хотя вместительность, особенно у E-195, близка к узкофюзеляжным магистральным лайнерам. По ощущениям от нахождения в салоне его невозможно сравнить ни с Airbus A320, ни с Boeing 737. А наш самолет – можно. Более того, его всю дорогу все и сравнивают с "аэробусом-320". И это сравнение, как бы странным оно не казалось, со стороны пассажира идет естественным образом! Чего не скажешь ни про CRJ, ни про E-jet.
Но продолжим о преимуществах SSJ над E-jet. Уровень шума у нас - один из самых низких, он ниже, чем у Embraer. Правда, с точки зрения заявленных значений по уровню шума на местности у нас паритет, основанный на том, что мы проводили испытания базовой модели поставив во главу угла сроки. У нас заявлена и продемонстрирована на испытаниях разумная, консервативная цифра по уровню шума, которая давала нам комфортное прохождение сертификационных испытаний. Рассчитываем, что в рамках испытаний LR наши характеристики "улучшатся". Несмотря на увеличение взлетной массы ситуация с шумом не ухудшится: мотор большей тяги позволяет немного поднять траекторию набора высоты после отрыва от полосы.
Размер багажной полки у нас больше. Мы не слышим от пассажиров нареканий на проблемы с размещением ручной клади. Со своей стороны Embraer заявляет, что стандартный чемодан, который допускается в салон как ручная кладь, помещается на полку. Действительно, некоторые кожаные и тканевые модели входят «впритык», а вот металлические чемоданы "стандартного вида" - не всегда. Что не делай, полка не закрывается!
С точки зрения удобства авиакомпаний наш багажный отсек – лучше, чем у Embraer. Удельный объем багажников на пассажирское кресло у нас очень высокий. А большое багажное отделение - это еще и дополнительная возможность для авиакомпании заработать на перевозке попутного груза (как belly cargo). Высота багажного отсека под полом (палубой) пассажирского салона у нас соответствует требованиям профсоюза аэродромных работников. Грузчик в нашем багажном отсеке размещается без затруднений.
Уровень автоматизации самолета – очень высокий. Функционал борта у нас как на современных магистральных самолетах. А по уровню безопасности функций, которые направлены на обеспечение уровня безопасности полетов, мы соответствуем, а кое в чем превосходим, последние модели магистральных самолетов от грандов авиастроения - Airbus A380 и Boeing 787. В рамках программы моторизации Embraer заявил еще и замену комплекса авионики и системы управления. Мы считаем это доказательством того, что они реально понимают, насколько сильно от нас отстали.

Не надо быть так однобоким!