Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: mse от 06.11.2019 19:43:15Скока лярдов не рублей угрохало государство в КнАППО на перевооружение? авиаэксперд.

ЭксПЕРД здесь именно ты. Поскольку зловоние распространяешь в адрес людей, кои тебе - не чета. Кои создали отрасль в стране.
Сколько миллиардов вложено в новейшей истории России в перевооружение авиазавода Комсомольске?
А сколько было вложено в вооружение - постройку завода во времена СССР? А вообще в развитие этого города на Дальнем Востоке?!
Не, в принципе явление объяснимое - молодежи часто кажется, что до них жизни не было, вот они пришли и все создали - и лазеры, и авиастроение, и ERP... Но это - всего лишь иллюзии. 

Юрий Грудинин: в производстве Ил-114-300 очень заинтересованы индийцы
Первый серийный турбовинтовой самолет Ил-114-300, изготовленный на авиазаводе корпорации "МиГ" в Луховицах, поднимется в небо в ноябре 2020 года. Как продвигаются работы по созданию нового пассажирского авиалайнера и не затронут ли его проблемы с избыточным весом, как это случилось с Ил-112В, в интервью изданию "Эксперт" рассказал генеральный директор ПАО "Ил" Юрий Грудинин.
Отвечая на вопрос о перетяжелении Ил-112В и его сравнении в этой связи с Ил-114-300, он пояснил, что это разные машины, несмотря на унификацию некоторых систем. "Ил-114-300 - это классический пассажирский самолет, а Ил-112В - транспортный. Безусловно, там есть определенная унификация по системам, но сами комплексы и конструкции различны. И никаких сложностей с Ил-114-300 нет - работа в самом разгаре, - рассказал руководитель "Ильюшина". - Мы делаем все от нас зависящее, чтобы поднять машину в конце следующего года".
Юрий Грудинин добавил, что ПАО" Ил" уже подписало несколько протоколов о намерениях в общей сложности на 19 самолетов. Заинтересованность в приобретении 50 машин выразила ГТЛК, которая готова начать предоставлять их в лизинг с 2025 года. "Думаю, что потенциальный рынок сбыта Ил-114-300 составляет где-то около 60 машин. Кроме того, в производстве этой машины очень заинтересованы индийцы - компания HAL. Мы сейчас прорабатываем разные схемы кооперации, локализации производства отдельных элементов этого самолета в Индии. Там между штатами очень активно развиваются местные авиаперевозки - турбовинтовые машины такого класса крайне востребованы. Но сначала нам нужно получить сертификат типа на Ил-114 в России и уже тогда идти на территорию Индии", - рассказал гендиректор" Ильюшина".
Касаясь вопроса конкуренции Ил-114-300 с франко-итальянским самолетом ATR-72, которых ежегодно выпускается свыше 100 единиц, Юрий Грудинин пояснил, что расход топлива у Ила составляет 500 килограммов на час полёта, что меньше, чем на ATR-72. Вместимость примерно одинаковая, а дальность у российского самолёта порядка пяти тысяч километров против 3,6 тысячи у ATR.
Завершая тему Ил-114-300, Юрий Грудинин пояснил, что в Луховицах запланировано установить автоматизированную сборочную линию, аналогичную той, которая установлена на заводе "Авиастар-СП" в Ульяновске для сборки Ил-76МД-90А. "Мы уже провели совещание на эту тему, подготовка на заводе идёт", - подвел итог Грудинин.

Юрий Грудинин: в гражданской версии можно продать не менее полусотни Ил-112В
 конце марта 2019 года выполнил первый полёт опытный экземпляр нового легкого военно-транспортного самолета Ил-112В. К сожалению, эта машина получилась как минимум на две тонны тяжелее, чем закладывалось в техзадание. Чтобы Ил-112В полностью соответствовал требованиям Минобороны, в конструкции самолета и его систем решено увеличить долю композиционных материалов. Об этом в интервью изданию "Эксперт" рассказал руководитель Дивизиона транспортной авиации, генеральный директор ПАО "Ил" Юрий Грудинин.
"Мы уже активизировали работы по снижению веса конструкции, подтянули всех соисполнителей. У нас есть понимание, что и как надо сейчас делать. На той машине, которая весной поднималась в воздух, реализованы определенные решения по оптимизации взлетной массы - она снижена более чем на тысячу килограммов. Еще один такой самолет находится на статических ресурсных испытаниях в ЦАГИ. Но надо понимать, что радикальных улучшений там добиться уже невозможно. А вот на третьем и четвертом самолетах, которые запущены в производство, мы полностью реализуем программу снижения веса до требований, которые есть в ТЗ", - сказал Юрий Грудинин.
Он пояснил, что просто уберать третье место в кабине, которое предназначается для штурмана, недостаточно. Прежде всего снизить массу самолёта планируется за счет более широкого использования композиционных материалов как в самой конструкции воздушного судна, так и в системах, включая двигатели, винты и прочее оборудование. "Там придется заняться перекомпоновкой агрегатов внутри самолета, есть возможность сделать более оптимальными и некоторые композиционные детали. У каждого руководителя предприятия на столе лежит такая красная книга - список того, чего он должен достигнуть. Эта работа идет круглосуточно", - заверил генеральный директор" Ильюшина".
Он пояснил, что первая доработанная машина до конца года выйдет на этап предварительных испытаний - пробежки по взлетной полосе, руление. А в первом квартале будущего года она вновь поднимется в воздух. "Что касается третьего и четвертого самолетов, то мы планируем сделать их к концу 2021 года, а с 2022-го они присоединятся к программе испытаний. Именно на этих машинах будет реализован весь комплекс мер по снижению веса, который невозможно сделать на первом самолете", - сказал Грудинин.
Он рассказал и о гражданской версии Ил-112В. "Параллельно с сертификацией Ил-76МД-90А такая же работа ведется и по Ил-112. Этот самолет идет на замену Ан-26, он интересен "Полярным авиалиниям", "КрасАвиа" и некоторым другим авиакомпаниям в Сибири и на Дальнем Востоке. Мы готовы сделать так, чтобы цена на Ил-112 была оптимальной, чтобы он был интересен рынку. Но для этого, конечно, придется использовать все меры господдержки, включая субсидии авиакомпаниям, выполняющим полеты в удаленных регионах страны. Думаю, что в гражданской версии вполне можно продать не менее полусотни Ил-112В", - уверен Юрий Грудинин.

Цитата: Вадим Р. от 07.11.2019 07:19:12

Недавно узнал массу пустого снаряжённого МС-21.
Она составляет 43,4 тонны. Может,конечно, подрасти ближе к серии.
Но примерно понятно.
Масса пустого снаряжённого А320нео 44,3 тонны.
Итак сравнение по массам и вместительности:
Характеристика.             МС-21.      А320нео
Масса пустого
снаряжённого.                43,4 т.           44,3 т.
Максимальная 
взлётная масса.              79,25 т.        79 т.
Вместимость:
Одноклассн. 32".              181.              165
Одноклассн. 28".              211.              181
Таким образом, имея ту же массу, что и А320нео, МС-21 на 11% вместительней.
Повторюсь, он может ещё потяжелеть до серийного производства.
Но при этом имеет 11% запас.

Цитата: Нуриэль Рубини от 07.11.2019 09:30:00Недавно узнал массу пустого снаряжённого МС-21.
Она составляет 43,4 тонны. Может,конечно, подрасти ближе к серии.
Но примерно понятно.
Масса пустого снаряжённого А320нео 44,3 тонны.
Итак сравнение по массам и вместительности:
Характеристика.             МС-21.      А320нео
Масса пустого
снаряжённого.                43,4 т.           44,3 т.
Максимальная 
взлётная масса.              79,25 т.        79 т.
Вместимость:
Одноклассн. 32".              181.              165
Одноклассн. 28".              211.              181
Таким образом, имея ту же массу, что и А320нео, МС-21 на 11% вместительней.
Повторюсь, он может ещё потяжелеть до серийного производства.
Но при этом имеет 11% запас.

И ещё такой нюанс.
А320 в компоновке 28" имеет 180 паксов.
А Нео в такой же компоновке 189.
Вот картинка, на которой видно за счёт чего произошло увеличение.

Кстати, Люфтганза на вот те последние махонькие места не продаёт билеты. Статья была недавно.
А вот схемы салона в разных вариантах.
Плотная,28", компоновка в самом низу:


Как видно, есть возможность для такого же уплотнения как на Нео.

Цитата: Нуриэль Рубини от 07.11.2019 09:41:17И ещё такой нюанс.
А320 в компоновке 32"имеет 180 паксов.
А Нео в такой же компоновке 189.
Вот картинка, на которой видно за счёт чего произошло увеличение.

Хм, бортпроводникам можно только посочувствовать.
Сейчас на Арбузах туалетная зона отделена от пассажирского салона и от кухни плотными тканевыми занавесками.
И в ней достаточно места, если кто-то ожидает, когда освободится "тайная комната", и объем туалетов комфортный.
И бортпроводникам удобно - у них есть изолированное пространство, где можно немного отдохнуть во время полета.
А на Суперджете так уже не сделать, увы - нет свободного пространства, и туалет, кухня и бортпроводники находятся на одном пятачке.
Бортпроводники на форумах жалуются на такое устройство дел, что и понятно.
Но это ближнемагистральный Суперждет, там просто нет свободного пространства, чтоб по-другому сделать, но здесь...
Лишний ряд кресел и экономия на элементарном комфорте пассажиров и экипажа.
То есть теперь все будут толкаться на пятачке, меньшем по площади, чем хвостовой отсек Суперджета?
Чего не сделаешь ради лишней копейки... 
ЗЫ. Если прикинуть реальные размеры хвостового отсека А320 - какой он сейчас и какой он будет, можно констатировать, что это будет натуральное издевательство над пассажирами и бортпроводниками.

Trifon, вы как пришли в ветку в научно-техническом разделе, так только ноете, передёргиваете, врете и поливаете грязью российский авиапром. Причем всё по стандартным методичкам любых борцунов с режимом. Уже 1000 раз отвечали на подобные набросы в ветке, а вы продолжаете набрасывать.

Цитата: Trifon от 06.11.2019 13:42:30У трансэаро в активе было всего около 15 боингов и аэрбасов возрастом не более 5 лет, весь остальной парк от 10 лет и более.

Трансаэро уж нет 4 года. И то там под конец они затеяли масштабное обновление парка, заказали 83 новых самолёта включая МС-21 и A380. Но не потянули.

Самыми большими в России по парку самолётов являются авиакомпании "Аэрофлот" и "S7". В "Аэрофлоте" средний возраст самолётов - 4,3 года, в "S7" - 8 лет (S7 Group вместе с Глобусом - 10 лет).
У "Победы" и "Азимута" ещё более молодые парки, средний возраст самолётов - 1-2,5 года.   

В Российских авиакомпаниях в целом уже более молодой парк лайнеров чем в Европе и США.   
Так что не надо рассказывать сказки, что якобы Россия закупает только подержанные самолёты, это ложь. Большинство - новьё. 

Цитата: Trifon от 06.11.2019 13:42:30Теперь по поводу АиБ и Суперджета. Мне собственно совершенно по барабану все наши домашние круговерти с данными типами самолетов.Тем более что эксплуатация Боингов и Аэрбасов приносят казне одни убытки, государство в любом случае вынуждено спонсировать деятельность наших авиакомпаний,какие бы типы самолетов они не эксплуатировали.

Государство спонсирует деятельность наших авиакомпаний не из-за убыточности эксплуатации Боингов и Аэробусов, а чтобы снизить цены на авиабилеты. По сути идут навстречу населению, развивают транспортную доступность регионов. Сейчас посмотрел, из Москвы в Симферополь можно улететь за 2500-2800 рублей, в Калининград за 2300 рублей.

В других странах государство тоже помогает авиакомпаниям, субсидирует авиаперевозки. Это нормально и выгодно государству. 

Цитата: Trifon от 06.11.2019 13:42:30Вопрос в обещаниях и реальности.
Ни одно из обещаний партии и народу действующими лицами из ГСС,Митранса и Росавиации не было исполнено.
Ни обещанный захват 25% мирового рынка,ни бесперебойное обслуживание бортов, ни доведение локализации производства комплектующих на территории РФ до 80%. И пр. пряники обещанные правительству.

Про якобы захват одним только Суперджетом 25% мирового рынка всех самолётов всех типов - ложь, не было таких обещаний от ГСС и Росавиации.

По поводу продолжения локализации - активная работа в этом направлении ведётся. Она и так уже одна из самых высоких в мире. Обычно другие компании производят самолёты в кооперации с другими странами.

Цитата: Trifon от 06.11.2019 13:42:30Более того, сборка по прежнему критично зависит от поставки иностранных комплектующих.

Военные самолёты не зависят от иностранных комплектующих.  А гражданские авиалайнеры во всем мире производятся с большой международной кооперацией. Например, если бы начали производить Ту-334, то у него 100% двигателя были бы украинского производства (либо yf 100% немецкие BMW Rolls-Royce BR715-56), а также 50% планера производилось бы в Киеве.  Для сравнения, у Суперджета 100% планера, 50% двигателя и многие другие комплектующие производятся на десятках заводов в России. Это уже высокий уровень локализации.
https://glav.su/foru…age5437110

При этом проводится дальнейшая локализация.

После завершения работ над версией SSJ-100R уровень локализации достигнет 80%, а после завершения создания двигателя ПД-8 - более 90%:

Самолёт МС-21 будет обладать ещё большим уровнем локализации. Там с самого начала будет российский двигатель ПД-14, российская авионика, российские композиты и т.д.:
https://glav.su/forum/2/540/messages/5391703/#message5391703

Цитата: Trifon от 06.11.2019 13:42:30Те же многострадальные двигатели не смотря на усилия нашего производителя не могут соответствовать заявленному моторессурсу.

Российско-французские двигатели SaM146 вполне современные и совершенные, экономичные и надёжные, с нормальным ресурсом.

Пример эксплуатации в авиакомпании "Азимут" показывает, что новые двигатели уже без детских болезней. А со старыми да, бывают проблемы, их периодически приходится ремонтировать, для чего держат "пул подменных двигателей".

В целом, проблема двигателей Суперджетов сильно раздута и преувеличена журналистами и "анонимными источниками" таких либеральных антироссийских газет как "Ведомости" и "Коммерсант". Любопытно, что не только либеральные, но и коммунистические оппозиционеры с радостью пользуются набросами "Ведомостей" в своей подрывной деятельности.

Цитата: Trifon от 06.11.2019 13:42:30А вообще то у меня основной претензией к проиводителям суперджета является что помогая создавать рабочие места там,
по сути не прикладывается усилий к возрождению отечественного авиапрома. Идя по наименьшему сопротивлению вы никогда не получите достойного результата в рамках развития страны в целом.

Тут вы опять пишете неправду.

Программа Суперджета по сути возродила российский гражданский авиапром.

Путем наименьшего сопротивления было бы клепать старые Ту-204 или огрызок Ту-334.  Но вместо этого с нуля были разработаны современные конкурентоспособные SSJ-100 и МС-21.  А также разрабатывается российско-китайский лайнер CR-929. Готовятся к производству новые двигатели ПД-14, ТВ7-117СТ и ВК-800С, разрабатываются ПД-8 и ПД-35.

Под эти программы были серьезно модернизированы десятки заводов и НИИ по всей России. Впервые в гражданском авиастроении России широко применяются компьютерные системы проектирования.

Цитата: Trifon от 06.11.2019 13:42:30Кстати, скоро окончание перевооружения ВС по многим программам.Еще в 2016 году правительство заявляло о переводе части предприятий ВПК на выпуск гражданской продукции, что по вашему сделано правительством в рамках конверсии?

Сделано достаточно много. Те же КнААЗ, НАПО и ИАЗ раньше вообще не производили гражданской продукции, а теперь широко задействованы в программах по SSJ-100 и МС-21. Ил-114-300 планируется производить в Луховицах, где раньше делали только истребители МиГ.

Цитата: Zeratul от 07.11.2019 11:53:47Сделано достаточно много. Те же КнААЗ, НАПО и ИАЗ раньше вообще не производили гражданской продукции, а теперь широко задействованы в программах по SSJ-100 и МС-21. Ил-114-300 планируется производить в Луховицах, где раньше делали только истребители МиГ.

Ещё добавлю, что по сведениям с других профильных форумов - почти вся команда разработчиков SSJ-100 из ГСС перешла в Иркут работать над МС-21. То есть проект SSJ вырастил кадры для более серьёзной работы.

Цитата: Николаич от 07.11.2019 11:33:47ЗЫ. Если прикинуть реальные размеры хвостового отсека А320 - какой он сейчас и какой он будет, можно констатировать, что это будет натуральное издевательство над пассажирами и бортпроводниками.

недавно 1000-й  320нео выкатили.
это уже реальность.
...
и перевод статьи про Нео:
в Америке есть поговорка: Не отставайте от Джонсов.

Это означает, что если ваш сосед что-то покупает, вы должны пойти и купить что-то похожее на “держать вверх.”
В случае с коммерческой авиацией, отставание от Джонса было международным прошлым временем в течение десятилетий. Boeing разработал модель 247. Дуглас разработал DC-2. Дуглас разработал DC-4. Локхид разработал это созвездие. DC-6 породил улучшенную Конни, которая вызвала DC-7, который, в свою очередь, вызвал 1649 Connie. Boeing разработал 707, а Douglas-DC-8. И так происходит сегодня, с зуб за зуб между Airbus и Boeing.
Итак, последние: Boeing 737 Max 200, встречайте Airbus " A320 Max 195.”
Этот скрежет зубов, который вы слышите, идет из Тулузы не только на характеристику, но и на этикетку.
В прошлом месяце Airbus получил сертификацию на 195-пассажирскую конфигурацию для A320neo. Это сравнение с 737 Max 200, рассчитанным на 200 пассажиров (но на практике, скорее всего, 194-197).
.
Когда я услышал о “A320 Max 195”, благодаря рассказу Мэри Кирби из сети Runway Girl Network, мой ум ошеломил. A320 короче, чем 737-800/8, и Airbus пришлось творчески бороться, чтобы найти макет Ofpassenger Accommodations (LOPA), чтобы довести посадочные места до 189, используя 28-дюймовый шаг и меньшее и меньшее количество лавов и камбузов. Как вообще Airbus мог втиснуть в самолет еще шесть кресел?
Я едва мог скрыть свое недоверие, когда спросил Тулузу.
“После успешных испытаний по эвакуации, проведенных в 2014 году, власти летной годности предоставили нам повышенную скорость выхода, которая применяется к существующим передним и кормовым дверям всего семейства A320”, - сказал представитель Airbus в электронном письме. "Это позволило нам, [в прошлом] месяце, сертифицировать A320 с конвертом 195 человек, обеспечивая нам маржу для будущих разработок кабины. Все доступные на сегодняшний день средства позволяют нам продавать до 189 человек на A320, но для удовлетворения потребностей рынка мы продолжаем искать инновационные способы добавления дополнительных мест для дохода при эквивалентном стандарте комфорта.
"[The] 195 pax - это всего лишь теоретический сертифицированный конверт, основанный на нашей новой общей оценке дверей и на ограничениях допустимых конструктивных нагрузок A320”, - сказал Airbus. (Акцент делается на них самих.) "Это дает нам запас прочности для будущих разработок кабины, но не связано конкретно с существующей LOPA. [A]ll enablers, которые мы имеем сегодня, позволяют нам продавать до 189 человек на A320, но мы продолжаем искать инновационные способы добавить больше доходных мест при эквивалентном стандарте комфорта.”
В этом случае Airbus придется использовать 27-дюймовый шаг сиденья (seat maker Zodiac уже имеет дизайн).
Мэри Кирби опубликовала это видео : и у нее была эта история о дизайне Зодиака и 195-местном A320.
"Конечно, нужно все видеть в перспективе”, - продолжил Airbus. "А320 в теоретически возможной компоновке на 195 мест будет предназначен для специальных конфигураций "высокой плотности" для авиакомпаний, которые хотят его для определенных рынков с определенными бизнес-моделями. Но очевидно, что если пассажир платит полный билет на главную линию, он или она не будет ожидать, что будет сидеть на 27-дюймовом поле. С другой стороны, если турист просто хочет "обойти" по самой низкой возможной цене, то даже на 27-дюймовом тангаже (в новом поколении-сиденье шириной 18 дюймов в A320), который, вероятно, будет гораздо более удобным, чем автобус или поезд, которые они впоследствии возьмут на свою обзорную экскурсию. Короче говоря, никто никого ни к чему не принуждает – это просто вопрос того, что можно предложить клиентам. А рынок-то есть вы пассажир, в конце дня – вольны сами решать, что они покупают.”
Что ж.
Я мог бы увидеть такие авиакомпании, как Ryanair или Spirit Air, ни одна из которых не особенно заботится о том, что пассажир хочет или не хочет, представляя то, что по существу является конфигурацией take-it-or-leave-it fleet-wide, как это. Представьте себе, что вы пытаетесь эвакуировать 195-местный A320 (или 200-местный максимум, если на то пошло) за 90 секунд. С таким шагом сиденья, и растущим населением, скажем, плюс-размер людей, это может занять 90 секунд, чтобы просто выйти из проклятых мест, не говоря уже о выходах.
Но у Boeing есть 200 seat 737-8. Чтобы не отставать от Joneses, Airbus теперь имеет 195 seat A320neo.
Ай, карумба.

https://leehamnews.c…o-max-195/
Версию на 194 пакса заказали пока только филлипинцы...

Цитата: Trifon от 06.11.2019 11:25:22Не стоит покупать металлолом,его возможно всучить исключительно таким кампаниям как Трансаэро.

Я летал в Таиланд на Boeing 747 "Трансаэро" перед самым её закрытием.  Нормальные для своего времени самолёты там были, никакой не "металлолом".

Например, средний возраст всех самолетов крупнейшей авиакомпании одной из богатейших стран Европы "British Airways" - 14 лет.
Средний возраст 33 шт. эксплуатирующихся в "British Airways" Boeing 747  - 23 года. А самому старшему 747-му бритишей (27090, "Swansea") и вовсе более 26 лет.
https://www.airfleet…-ddasc.htm

И этот "металлолом" продолжает летать, принося авиакомпании прибыль.

Цитата: Trifon от 06.11.2019 11:25:22наличие боенго-аэрбасов есть исключительная заслуга авиационных властей и минтранса

А на чем было летать если не на Боингах и Эрбасах? Напомню, что МС-21 будет серийно производится с 2021 года. С 2000 по 2021 вы предлагаете российским авиакомпаниям не развиваться и отдать все внутренние и международные рейсы иностранным компаниям?

Китай вот с 2000-го года производит небольшие турбовинтовые самолёты Xian MA60 (во многом копия Ан-24), параллельно разрабатывает свой среднемагистральник Comac C919. И почему-то никому в Китае в голову не пришло с 2000 по 2020 летать только на MA60 и отказаться от закупки Боингов и Эрбасов, отдав свой рынок иностранным авиакомпаниям. 

Цитата: Trifon от 06.11.2019 11:25:22И по поводу ССЖ, как вы не трубите но проект заведомо убыточен и таковым останется  по ряду причин.
И совершенно не важно,хороший это самолет или нет, даже если он будет иметь перспективы быть лучшим в своем классе.
И не будь прямой поддержки государства от субсидирования производства до субсидирования в эксплуатации, давно бы уже 
тихо и незаметно скончался.

Когда обгадить российский самолёт не получается (хотя вы продолжаете пытаться, высасывая из пальца набросы Ведомостей про "плохой двигатель"), оппозиционеры затягивают унылую песню "коммерчески убыыыыыточен".   Ну ладно бы только либералы так визжали, но ведь больше всех про необходимость коммерческой выгоды с первого же года и про якобы неправильность господдержки вопят коммуниствующие майданщики.

Вот из недавних новостей:

ЦитатаBoeing зарегистрировала рекордный в истории компании убыток
Убыток Boeing в I полугодии 2019 составил $793 млн
24.07.2019

По итогам второго квартала Boeing зафиксировал чистый убыток в 2,942 миллиарда долларов.

Да, можно сказать что из-за приостановки производства Boeing 737MAX должна была сократиться выручка. Но ведь и затраты на их производство тоже сократились.

Однако, компания Boeing помимо семейства 737 производит самолёты 787, 777, 767, 747 а также кучу военной авиационной и космической техники - P8 Poseidon, F/A-18E/F Super Hornet, F-15 Eagle/Strike Eagle, CH-47 Chinook, AH-64 Apache, спутники связи Boeing 702. 
При этом, компания Boeing получает колоссальные субсидии и дотации от государства, а также США поддерживают свои авиакомпании в закупках самолётов Боинг. 

И несмотря на всё это мультинациональная мегакорпорация Boeing провалилась в убытки, словно производство всей этой техники помимо 737 - глубоко убыточное дело.

В Европе аналогично, Airbus держится на плаву благодаря колоссальным субсидиям от различных государств ЕС.  Одних только "незаконных" субсидий недавно насчитали на $205 млрд:

ЦитатаВ этом месяце Вашингтон введет пошлины на ввозимые из Евросоюза самолеты. Ограничения коснутся готовых лайнеров марки Airbus. Накануне члены ВТО признали незаконными полученные концерном Airbus Group субсидии в размере $205 млрд от правительства ЕС. С помощью санкций Штаты пытаются поддержать падающие продажи Boeing, который из-за катастроф лайнера 737 MAX несет многомиллиардные убытки.

Реально государственных субсидий от правительства ЕС в сторону Airbus еще больше чем 205 млрд долларов. Без госсубсидий убыток Airubs был бы запредельным, а с господдержкой даже чистую прибыль имеют. 

...

Теперь по поводу якобы убыточности программы "Суперджет" и компании ГСС.

Насколько убыточна сама программа вы знать не можете. Вы судите только по выручке и чистой прибыли ГСС, а она зависит не только от кол-ва поставленных в год самолётов, но и от затрачиваемых средств на модернизацию производства, на расширение сети обслуживания, на развитие других программ.

ГСС сейчас разрабатывает самолёты SSJ-100R и CR929. Это дорогостоящее занятие.

Кроме того ГСС тратит огромные деньги на расширение сети обслуживания. 

ЦитатаГражданские самолеты Сухого вложат 3 млрд рублей в новый склад для запчастей SSJ-100
07.02.2018

"Всего мы планируем инвестировать порядка 3 млрд рублей в новый склад запасных частей к тем 4,5 млрд рублей, которые у нас там сейчас есть", - сказал Рубцов. Кроме того, компания собирается увеличить количество запчастей на складах, отметил гендиректор ГСС. 
...

ГСС вложат 25 млрд руб. в обслуживание новых SSJ-100 Аэрофлота
25.09.2018
О "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) планирует вложить порядка 25 млрд руб. в послепродажное обслуживание 100 новых Sukhoi Superjet 100 "Аэрофлота" (MOEX: AFLT), заявил президент компании Александр Рубцов.

"Всего, я думаю, можно говорить о цифре порядка 25 млрд руб. Это нам нужно будет инвестировать и в центральный склад (запасных частей - ИФ), и в расширение мощностей существующего, и в ангарные мощности, которые нужно будет построить для реализации этой программы. Порядок такой, не меньше", - сказал он журналистам во вторник.

ГСС и все участвующие в производстве SSJ-100 предприятия платят немаленькие налоги в бюджет, чем тоже приносят государству большую пользу. 
Именно из-за этих огромных инвестиций у ГСС пока нет чистой прибыли. И все эти инвестции окупятся в будущем.

Кроме того, работает куммулятивный эффект.  Чем больше самолётов SSJ-100 будет продано и поставлено заказчикам, тем больше ГСС будет зарабатывать на их обслуживании, поставке запчастей и т.д.    
Основная прибыль современных авиапроизводителей получается не от продажи новых самолётов (их обычно продают по ценам близким к себестоимости производства), а именно на последующем постпродажном обслуживании.

Ну и не следует забывать, что ГСС - это лишь надстройка-интегратор. Она получает деньги от заказчиков и передает их заводам производителям. В программе SSJ-100 задействованы десятки заводов и НИИ по всей России (НАПО, ВАСО, КнААЗ, ЛИИ, Авиастар, Спектр Аэро, Либхерр-Нижний Новгород, АэроКомпозит-Ульяновск, КАПО-Композит, Сатурн и др.).

Практически все эти российские заводы благодаря заказам на производство комплектующих для SSJ-100 стабильно получают больше денег чем тратят, то есть программа "Суперджета" для них очень выгодна. На большинстве перечисленных заводов специально под программу "Суперджет" за счет государственных субсидий и собственных средств ГСС/ОАК была проведена модернизация производства, внедрены современные технологии.   

То есть десятки российских производственных и научно-конструкторских предприятий благодаря программе SSJ-100 значительно нарастили выпуск, улучшили финансовые показатели, увеличили зарплаты работникам, создали новые рабочие места, провели модернизацию, перешли на новые технологии, получили огромный опыт, который теперь можно применять для МС-21, SSJ-100R, CR-929, Ил-112В, Ил-276, "Слон" и других проектов.

...


Причем во времена СССР вообще не было "коммерчески безубыточных" предприятий. Практически все были планово убыточными. Заводы, производившие гражданские лайнеры, не продавали самолёты. Их государство забирало фактически бесплатно, взамен переводя деньги и ресурсы на себестоимость производства и на зарплаты сотрудникам.  Потом самолёты фактически бесплатно передавались единственной авиакомпании "Аэрофлот" либо в небольших кол-вах дарились всяким дружественным африканским режимам. 
Тогдашний "Аэрофлот" с огромными убытками для государства возил пассажиров на прожорливых заведомо устаревших неконкурентоспособных самолётах, многие из которых больше простаивали в ремонте чем летали (советские двигатели обладали небольшим ресурсом).  Ни производство самолётов, ни авиаперевозки, в советские времена не приносили государству прибыли. 

Сами советские заводы модернизировались медленно, было большое отставание от Запада по технологиям. Это сейчас производство SSJ-100 и МС-21 по уровню технологий в чем-то даже превосходит лучшие западные заводы. Например, ни один среднемагистральный самолёт размерности B737 и A320 кроме МС-21 не использует углепластиковое крыло. У новых B737 MAX, A320neo, C-919 - всё то же старое алюминиевое крыло.  В США производят B-787 с углепластиковым крылом, но сами крылья изготавливаются в Японии и потом их через океан везут в Америку, для США это слишком высокий уровень технологий. 

Во времена СССР на изготовление одной детали планера или шасси могло уйти 7 дней, использовались 30 разных станков и сотни рабочих. И ладно бы это было в 60-е.. но ведь и к концу 80-х на большинстве советских авиазаводов была та же самая картина.
Сейчас на российских авиазаводах аналогичную деталь производит 1 современный роботизированный/компьютеризированный универсальный обрабатывающий центр за полдня и с 1 рабочим.  Причем качество будет на порядок выше чем при старых советских технологиях. Скачок в развитии российского гражданского авиапрома за последние 15 лет проделан колоссальный. 

Всего этого еще 10 лет назад не было, под программы SSJ-100 и МС-21 фактически с нуля были созданы сверхсовременные производства. Всё старое оборудование просто выкидывали, оно не годится для производства современных лайнеров. Взамен закупались новые автоматизированные станки, обучался персонал, внедрялись электронные технологии. На все эти цели в модернизацию и создание нового гражданского авиапрома государство вложило сотни миллиардов рублей. Затраты уже частично окупились и продолжат окупаться в будущем. Это игра вдолгую, спешка тут не нужна. 

Цитата: Trifon от 06.11.2019 11:25:22И государство на этот счет в свое время взысказалось пусть тихо но однозначно.
Отвесив поклон зачинателям и родителям, высадив Погосяна из теплого кресла и отправив на заслуженный отдых  ректором МАИ.

Ну это уж совсем притянуто за уши и высосано из пальца.

Погосян возглавлял не просто ГСС, а всю корпорацию ОАК и компанию "Сухой". Он отвечал прежде всего за военное авиастроение. Погосян был главным конструктором такой революционной прорывной машины как Су-47, наработки с которой пошли в ПАК ФА.  Во многом благодаря Погосяну появился на свет Су-57, при нем же было налажено производство Су-34, Су-30СМ, Су-35С. При нем же началась разработка С-70 "Охотник".


Государство высказывается однозначно - проекты SSJ-100, МС-21, Ил-112В, Ил-114-300, Ил-76МД-90А, Ил-276, Ил-96-400М, "Слон", CR-929, "Байкал", Л-410М, Л-610М, будут развиваться и поддерживаться государством.  Проект SSJ-100 оказался успешным и серьезно продвинул российское гражданское авиастроение. Без него не было бы и МС-21.

Цитата: mse от 07.11.2019 09:40:02Эксперд, ты тупой? Тем, что было вложено в СССР, к 2010 году, можно было только подтереться. То, что было создано в СССР уже не пускали в Эуроппку, ни по шуму, ни по эмиссии. Не говоря о том, чтобы продать эти поделия какой-нить зарубежной АК.
Ты бы, вместо запятых, за темой следил.

мля, ну ты ... в лужу ...
 
меня чет у еуропку пустили ... хотя сделан в СССР ... ну и обучен тоже ...
 
от СССР досталась вся инфраструктура ... включая систему образования и переподготовки как инженерных, так технических и летных кадров, профильные НИИ, КБ, производственные мощности, испытательные комплексы и станции, систему послепродажного обслуживания ... да дохрена чего еще ... смежники например ... авиаматериалы там всякие, пки ... аэродромная сеть ...
 
а конкретная модель самолета - это только видимый результат ... вершина айсберга ...

Цитата: Фёдор144 от 07.11.2019 14:36:10мля, ну ты ... в лужу ...
 
меня чет у еуропку пустили ... хотя сделан в СССР ... ну и обучен тоже ...
 
от СССР досталась вся инфраструктура ... включая систему образования и переподготовки как инженерных, так технических и летных кадров, профильные НИИ, КБ, производственные мощности, испытательные комплексы и станции, систему послепродажного обслуживания ... да дохрена чего еще ... смежники например ... авиаматериалы там всякие, пки ... аэродромная сеть ...
 
а конкретная модель самолета - это только видимый результат ... вершина айсберга ...

Я вообще далек от авиации, но почему то в 90 когда и спецы были моложе и инфраструктура оставалась в более менее состоянии и еще чего дохрена, что-то до конкретной модели дело не доходило... 
Как по мне Россия вскочила на последнюю ступеньку уходящего поезда гражданской авиации, еще бы лет 5-10 (это так гадание) и катастрофа бы случилась, а так хоть успели переняли опыт у старшего поколения и начали делать уже своё ...
Ну и конкретная модель этот видимый результат он и приносит прибыль, не так ли?? А если нет результата - то все труды и деньги (большие) в трубу улетают ...
ЗЫ
А про систему послепродажного обслуживания наверное пошутили - многие здесь пишут, что такой системы в СССР по факту не было ...

Цитата: jonik от 07.11.2019 15:50:47Я вообще далек от авиации, но почему то в 90 когда и спецы были моложе и инфраструктура оставалась в более менее состоянии и еще чего дохрена, что-то до конкретной модели дело не доходило... 
Как по мне Россия вскочила на последнюю ступеньку уходящего поезда гражданской авиации, еще бы лет 5-10 (это так гадание) и катастрофа бы случилась, а так хоть успели переняли опыт у старшего поколения и начали делать уже своё ...
Ну и конкретная модель этот видимый результат он и приносит прибыль, не так ли?? А если нет результата - то все труды и деньги (большие) в трубу улетают ...
ЗЫ
А про систему послепродажного обслуживания наверное пошутили - многие здесь пишут, что такой системы в СССР по факту не было ...

писать можно все что угодно ... бумага интернет все стерпит ...
 
разумеется была система послепродажного обслуживания. может она была не такой продвинутой и быстрой, как буржуйские, но опиралась на доступные интеллектуальные ресурсы ... это всегда искусство возможного ... с таким же успехом можно сетовать на нынешние системы обслуживания ... в будущем они ведь будут еще лучше ... ну если вообще будут ... почему сразу не сделать, как в будущем? ... лет так через 1000 или 2000 ... а, интеллектуальный ресурс ограничен? ... результат работы всегда является производной от приложенных усилий ...
 
но не суть ...
 
мой тезис был о том, что условные папуасы не смогут построить суперджет, поскольку им СССР ничего не оставил в наследство ... он вложил гиганское количество человеческих ресурсов в это наследие ... именно поэтому создание суперджета было возможным ...

Цитата: Аладдин от 29.10.2019 10:16:09РФ хочет наладить поставки самолетов Sukhoi Superjet 100 в Казахстан, ведя переговоры, в частности, со второй крупнейшей авиакомпанией страны SCAT Airlines, сообщил "Интерфаксу" осведомленный источник.

Скрытый текст

По его словам, со SCAT обсуждается поставка минимум пятнадцати SSJ-100. При этом профильные чиновники Казахстана готовы согласовать сделку лишь при условии продления до 2032 года решения комиссии Таможенного союза №130: оно освобождает от уплаты таможенных пошлин при ввозе в ЕАЭС среднемагистральных самолетов класса А320/Boeing-737 и дальнемагистральных А330/Boeing-767. Для первых действие тарифной льготы заканчивается в 2023 году, для вторых - в 2025-м. Но до 2032 г. авиакомпаниям Air Astana и SCAT потребуется около 60 новых среднемагистральных самолетов - отсутствие льготы повлечет дополнительные расходы в более $500 млн., что скажется на стоимости билетов, аргументируют казахстанские чиновники.

.

Ранее источник "Интерфакса" в финансово-экономическом блоке правительства РФ сообщал, что российские регуляторы против продления решения №130. В частности, Минфин, по данным источника, предлагал вернуться к рассмотрению вопроса в 2020 году - "по результатам переговоров, проводимых Минпромторгом РФ по закупке авиатехники российского производства государствами - членами ЕАЭС".
.
"Вопрос продления тарифной льготы в отношении ввозимых самолетов сейчас находится в активной стадии обсуждения в рамках ЕАЭС. Предложение казахстанской стороны поддерживается всеми государствами-членами, за исключением РФ", - заявили "Интерфаксу" в министерстве торговли и интеграции Казахстана. Вопросы, касающиеся переговоров о поставках SSJ-100 для SCAT, в ведомстве адресовали самой авиакомпании. В пресс-службе SCAT "Интерфаксу" лишь заявили, что компания "ежегодно расширяет собственный парк воздушных судов, и в этом году он пополнился очередным Boeing-737".
.
Также в Мининдустрии сообщили, что в октябре АО "Гражданские самолеты Сухого" провело для госструктур Казахстана, в том числе для Минторговли и Минздрава, презентацию SSJ-100 в медицинской и VIP-версиях. По итогам "принято решение продолжить переговоры с АО "ГСС". В пресс-службе ГСС отказались от комментариев. "Интерфакс" направил запрос в Минпромторг РФ.

http://interfax.az/view/782399?lang=ru

Россия и Казахстан ведут переговоры о поставках самолетов SSJ-100
ОМСК, 7 ноя - РИА Новости. Россия и Казахстан ведут переговоры о поставках самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ100), причем достаточно успешно, сообщил РИА Новости замглавы МИД РФ Андрей Руденко.
"Действительно, я могу подтвердить, что переговоры ведутся. Достаточно успешно", - сказал Руденко.

Цитата: mse от 07.11.2019 17:01:27Угу... Поэтому пришлось строить несколько лет испытательную станцию для движков, самого модернового уровня, вламывать в перевооружение Сатурна и Комсомольска, на протяжение многих лет... Что у нас к первому полёту ССЖ осталось от СССР? Туполев-Плаза? Самару к тому моменту разбомбили. Воронеж перебивался мелочёвкой и Ан-148. Иркутск был на военку завязан. Казань потихоньку клепала Ту-шек, 1-2 в год...
Ну и про ППО порадовало. Как раз в те годы Ред Вингс плакала от-такими слезами по поводу ППО своих Ту-2х4.
Про смежников я писал: "жрите, что дадено". Никто за свой счёт не собирался продукцию сертифицировать, никто не хотел разделять риски. Всем было хорошо.
Ну а что касается "вас в Эуроппку", так как в анекдоте:"дети у вас красивые, но всё, что делаете руками..." Ну и эмиссия у вас, таки, organic...

ну угу, так угу ... а сумели бы папуасы за эти же деньги и время? да нихрена ...
 
насчет детей ... масса коллег из снг от 40 до пенсионного ... вполне себе ниче было наше советское образование ... большой разницы с английским или немецким нет ... в авиационной отрасли ...

Цитата: Zeratul от 07.11.2019 11:53:47Trifon, вы как пришли в ветку в научно-техническом разделе, так только ноете, передёргиваете, врете и поливаете грязью российский авиапром. Причем всё по стандартным методичкам любых борцунов с режимом. Уже 1000 раз отвечали на подобные набросы в ветке, а вы продолжаете набрасывать.\n\n

Просто сударя забанили на политическом разделе, судя по всему - он там в основном флудит, ... скучно, поэтому решил жизни поучить - типичный любитель несвежих полимеров))) 

А вот если бы это был SSJ об этом бы напейсали в заголовке, а так какой то Ембраер-190

Цитата: Фёдор144 от 07.11.2019 14:36:10мля, ну ты ... в лужу ...
 
меня чет у еуропку пустили ... хотя сделан в СССР ... ну и обучен тоже ...
 
от СССР досталась вся инфраструктура ... включая систему образования и переподготовки как инженерных, так технических и летных кадров, профильные НИИ, КБ, производственные мощности, испытательные комплексы и станции, систему послепродажного обслуживания ... да дохрена чего еще ... смежники например ... авиаматериалы там всякие, пки ... аэродромная сеть ...
 
а конкретная модель самолета - это только видимый результат ... вершина айсберга ...

собственно про конкретную модель - вершину айсберга.
про многострадальный Ту-204 и многочисленные модификации.
собственно он и есть вершина советского гражданского авиапрома.
как пример его отставания от А и Б.
бытует мнение что поставь на него более экономичные движки и используй на определённых дальностях, он был бы конкурентоспособен.
как говорится если у бабушки были определённые половые признаки...
будем оперировать известными величинами.
а именно моими любимыми массогабаритными характеристиками.
итак возьмём вершину вершины - Ту-204 СМ.
масса пустого снаряжённого - 60,5 т
длина 46 м.
пассажировместимость до 215 пасс.
максимальная взлётная масса- 108 т.
какие бы движки не ставь, именно большая масса делает этот самолёт неконкурентоспособным.
массы пустого А321 - 48,5 т при максимальной вместимости 236 пасс.
созданный после большого перерыва МС-21 имеет массу пустого снаряжённого 43,4 при вместимости до 211 человек.
собственно это и есть признак отставания советского авиапрома.
максимальная скорость, показанная на испытаниях, достигла 949 км/час.
у А320нео она составляет 876 км/час.
Да, это максимальная эксплуатационная, максимальной испытанной не нашёл я в инете,скорее всего она выше 876 км/час.
Да, возможна тяга двигателя у МС-21 была больше(тоже пока это неизвестно).
но показанный результат вселяет оптимизм насчёт аэродинамики.
Похоже крыло с бОльшим удлинением с лихвой компенсировало бОльший диаметр фюзеляж.
Опять же, при проектировании нового самолёта ставилась задача не просто догнать, а и перегнать конкурентов.
За счёт того же крыла это сделать, похоже, удалось.

Цитата: jonik от 08.11.2019 08:06:01Про папуасов - посмотрите на Украину - гигантское наследие было оставлено... Там ведь тоже всё это было что в России - но результат почему то противоположный - нихрена не могут построить...

на авиафоруме большое количество небратьев прямо засирают все ветки негативом.
своего ничего не осталось, за российский авиапром переживают.
посты их оппонентов трутся, их набросы остаются.
когда дискуссия скатывается в политику(Крым, Донбасс и т.п.), им ничего, их оппонентов банят.