Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: BUR от 11.08.2023 13:23:37П.С. Кстати обратите внимание, что ПД-14 при тяге как у SaM-146

пд-8???

Цитата: liv444.1 от 11.08.2023 15:17:24Кроме того, выход на 20 самолетов Ту-214 в год интересен не с двух-членностью, а вкупе с новым 18 тонным двигателем.

18 тс вместо 16 тс означает 110/16х18 где-то 125 тонн взлетного веса т.е. дополнительно около 14 тонн топлива.
Если конструкция позволяет 125 т, то при расходе пары ПС-90А на крейсерском режиме 3750 кг/ч получаем около (14000 кг / 3750 кг/ч) х 850 км/ч = 3000 км дальности, что переводит его в класс 200 пассажиров на 8500 км, т.е. трансконтинентальные дальности.
 
Масса пустого 59 тонн это много, но если конструкция позволяет, например 130 тонн взлетного веса, который набирается топливом, то он будет востребован до тех пор, пока более экономичный вариант МС-21 не дорастет до трансконтинентальной дальности. А это не меньше 5-10 лет, поскольку варианты МС-21 сначала займут самые многочисленные по количеству бортов ниши.

Цитата: BUR от 11.08.2023 13:39:49Спасибо за разъяснение.

Пожалуйста.

Это не сильно афишируемая тема вообще. Особенно в части того, что столкнулись интересы "Высокий политикс" и нашей Авиапромышленности.
После чего акцент оф-но был сделан в развитии ОАК в сторону: а) Боевой авиации и б) Троанспортной авиации.

Хорошо хоть темы пассажирские не свернули. В связи с чем сейчас имеем реальные шансы вернуть собственный рынок пассажирских самолетов.

Цитата: BUR от 11.08.2023 13:23:37Кузнецовские двигатели супер круты, многорежимны и трехвальны,  ... 
НО их крутизна для гражданского самолета с одной оптимальной крейсерской скоростью и высотой полета избыточна.

Не потянет один "Авиадвигатель" всю номенклатуру авиадвигателей, которые нам нужны сейчас и в ближайшей перспективе.

А про ПМЗ и говорить нечего. Ему бы реализовать Производством тот План, который ему уже поставлен.

Посему, всем авиадвигательным нашим ОКБ пахать, пахать и еще раз пахать.
Несколько десятилетий безостановочно. 
Наверстывать 35+ упущенных лет.

Цитата: BUR от 11.08.2023 14:54:25Дело не в грузоподъемности, а в экономичности-дальности:
П.С. с точки зрения 190 тонн взлетной ещё лучше подошли бы серийные ПД-14, те самые что на МС-21-310. Сразу +33% дальности... наслабо так...

Все это Просто Прекрасно, но ... На бумаге.

А в реале по авиадвигателям для пассажирских и транспортных самолетов имеем:

- отсутствие двигателя ПД-8, а также его производства. Ждем реально только в следующем году;

- отсутствие крупносерийного производства двигателей ПС-90А и ПД-14, пока перебиваемся на том, что осталось от ПМЗ, ожидаем только в 2026 году.

- наличие крупносерийного производства Д-30КП-2 на "Сатурне".

Ну и, камрад? Какие могут быть "изыски" с такой невидалью, как ПМ-14М на Ил-76МД-90А?

Такая "картинка" могла появиться только в "прошлой жизни", которой больше НЕТ.

Цитата: BUR от 11.08.2023 16:21:51А почему? Исторически сложилось? У других ведь получаются двухвальные...

 
у других не получаются трехвальные ...

Цитата: BUR от 11.08.2023 18:46:42Т.е. если одновальный газогенератор обеспечивает турбину привода вентилятора газом с теми же параметрами (температура, давление), то какие преимущества для крейсерского полета даст двухвальный газогенератор?

Кстати - а почему ту часть вентилятора, которая просто гонит воздух мимо горячей части, вращают через вал? Почему диски турбины не нарастить непосредственно лопатками вентилятора?

Цитата: BUR от 11.08.2023 18:46:42Но ведь трехвальные сложнее, если те же параметры газа (температура, давление) получаются для крейсерского режима в двухвальном, зачем делать трехвальный?
 
Т.е. если одновальный газогенератор обеспечивает турбину привода вентилятора газом с теми же параметрами (температура, давление), то какие преимущества для крейсерского полета даст двухвальный газогенератор?

Специально для Вас пост.
Я абсолютно ничего не понимаю в двигателях. Совсем.
Но я занимаюсь производством. Весьма технологически сложным. Как работодатель. И на меня работают люди, которые мне по уровню знаний и интеллекта 100 очков вперёд дадут.
Есть несколько принципов, которые необходимо соблюдать, когда ты хочешь получить результат от "технарей".
Первое, отделите бухгалтеров от инженеров.
Никогда не грузите инженеров бухгалтерией. Не должен инженер знать, сколько стоит его хотелка. Вы ставите инженеру задачу и просите решить задачу самым ТЕХНОЛОГИЧНЫМ способом. Про бабло молчок. Просто говорите, что всё, что ему нужно для решения задачи, будет ему выдано и оплачено. Скока стоит? Не важно, не твоё дело. Инженер решает вопрос технологичности. Бухгалтер скрипит зубами и обеспечивает ФСЕ хотелки инженера на стадии разработки. Да, это иногда почти предынфарктно....  Но инженер ничего не должен знать о бабле. Когда, в итоге, всё опробовано, многое отброшено и инженер заявляет, что, я всё попробовал и вот этот вариант самый ТЕХНОЛОГИЧНЫЙ, можно не сомневаться, что это и самый эффективный, в коммерческом смысле, вариант. Но...... да, надо иметь ХОРОШИХ инженеров и бухгалтеров со стальными нервами 

Цитата: mse от 11.08.2023 21:35:12И деньги на всё это.

А если нет на это денег, то и нефиг разработки затевать. Фсё ж, типа, придумано до нас......

Цитата: mse от 11.08.2023 21:35:12И деньги на всё это.

Я, когда затевал высокотехнологичный бизнес, всё посчитал, фигня вопрос, почти всё есть, так , мильонов 8 на разработку надо того, что мы никогда в России не делали.... Ушло 80 лимонов и 5 лет. Бывает. Сейчас к нулю приближаемся  Но.... терпим.... При таком динамичном изменении обстановки никакие шаблоны не работают. 

Цитата: BUR от 11.08.2023 16:15:0518 тс вместо 16 тс означает 110/16х18 где-то 125 тонн взлетного веса ...

Камрад, я же не с "потолка" фантазирую.

Смотрим вот этот давний но вполне актуальный и сегодня материал: 
ДЛЯ ГРУЗОВОГО ТУ-214F НУЖНЫ ДВИГАТЕЛИ ПОВЫШЕННОЙ ТЯГИ ПС-90А1

Не поленюсь процитировать его почти целиком:

ЦитатаПроведенные ОАО "Туполев" предварительные проработки создания грузового самолета Ту-214F на базе пассажирского самолета Ту-214 показали необходимость увеличения максимальной взлетной тяги двигателей сверх "штатной" максимальной тяги двух серийных ПС-90А. Об этом корреспонденту "АвиаПорт.Ru" сообщил информированный источник в области авиастроения.

По его словам, грузовой вариант Ту-214F планируется создавать с повышенной до 113-115 тонн максимальной взлетной массой вместо сертифицированной взлетной массы в 110 тонн. Однако при увеличении максимальной взлетной массы самолета необходимо проводить достаточно дорогостоящие прочностные и иные испытания в ЦАГИ, - подчеркнул он.

"Повышение максимальной взлетной массы Ту-214F позволит существенно увеличить дальность полета и грузоподъемность его грузового варианта и вариантов специального назначения в интересах министерства обороны", - уверен собеседник.

По его мнению, для грузового самолета Ту-214F грузоподъемность может вырасти до 30 тонн вместо максимальной коммерческой нагрузки у сегодняшнего Ту-214 в 25,2 тонны.

Внедрению грузового самолета Ту-214F в серию мешает отсутствие пригодного для него авиадвигателя. Из всей номенклатуры серийно выпускаемых в России авиадвигателей потребного класса тяги имеется только один двигатель - ПС-90А производства "Пермского моторного завода". Создание ПС-90А2 также тягой 16 тонн, но с увеличенными показателями надежности и ресурса, не устраивает разработчиков по тяге", - отметил собеседник.

Он считает, что для Ту-214F по тяге наиболее подходит двигатель ПС-90А1, сертифицированный на максимальную взлетную тягу 17,4 т. Однако этот двигатель создан и применяется только на модификации тяжелого грузового самолета Ил-96-400Т грузоподъемностью до 92 т. Поэтому на сегодня разработчик Ту-214F "примеряет" ПС-90А1 к проработкам Ту-214F.

P.S. Читал этот материал еще тогда, кроме того, мне его недавно напомнили.

Совершенно не зря, я не так и давно поминал исходный трех-двигательный широкофюзеляжный (диаметр 4,8 метра) с взлетной массой до 116,7 тонны Ту-204.

Ссылка на тот пост: https://glav.su/foru…age6761031

Цитата: liv444.1 от 12.08.2023 09:40:56Камрад, я же не с "потолка" фантазирую.

Смотрим вот этот давний но вполне актуальный и сегодня материал: 
ДЛЯ ГРУЗОВОГО ТУ-214F НУЖНЫ ДВИГАТЕЛИ ПОВЫШЕННОЙ ТЯГИ ПС-90А1

Спасибо.
 

Цитата: liv444.1 от 12.08.2023 09:40:56Не поленюсь процитировать его почти целиком:

ЦитатаПо его словам, грузовой вариант Ту-214F планируется создавать с повышенной до 113-115 тонн максимальной взлетной массой вместо сертифицированной взлетной массы в 110 тонн. Однако при увеличении максимальной взлетной массы самолета необходимо проводить достаточно дорогостоящие прочностные и иные испытания в ЦАГИ, - подчеркнул он.

По его мнению, для грузового самолета Ту-214F грузоподъемность может вырасти до 30 тонн вместо максимальной коммерческой нагрузки у сегодняшнего Ту-214 в 25,2 тонны.

Это 2007 год, с финансированием модернизации Ту-22М3М, возобновления Ту-160М, модернизации Ту-95МСМ пока не было ясно, борьба за любую денежку.
 
"прочностные и иные испытания в ЦАГИ" – тут не ясно, сама конструкция как есть позволяет таскать 120 тонн (т.е. изначально сделална слишком прочной и поэтому перетяжелена) или её придется серьезно дорабатывать. Данных о том, "ломали" ли в ЦАГИ на статических испытаниях ныне выпускаемый серийный Ту-214 и какие нагрузки он реально выдержал не попадалось.
 

Цитата: liv444.1 от 12.08.2023 09:40:56

ЦитатаОн считает, что для Ту-214F по тяге наиболее подходит двигатель ПС-90А1, сертифицированный на максимальную взлетную тягу 17,4 т. Однако этот двигатель создан и применяется только на модификации тяжелого грузового самолета Ил-96-400Т грузоподъемностью до 92 т. Поэтому на сегодня разработчик Ту-214F "примеряет" ПС-90А1 к проработкам Ту-214F.

А теперь смотрим, 2хПС-90А1 это "половинка" от Ил-96-400Т, грузоподъемность ожидалась бы 92т/2 = 46 тонн... а у них всего 30. Как у проекта ВТС Ил-214/Ил-276 с дефорсированными ПС-90А-76.
 
 

Цитата: liv444.1 от 12.08.2023 09:40:56Совершенно не зря, я не так и давно поминал исходный трех-двигательный широкофюзеляжный (диаметр 4,8 метра) с взлетной массой до 116,7 тонны Ту-204.

Ссылка на тот пост: https://glav.su/foru…age6761031

Не, тот диаметром 4.8 метра компоновкой (2+3+2) т.е. 7 кресел в ряду вместо классических 6... совсем вряд-ли.

Цитата: BUR от 12.08.2023 10:43:08Спасибо.

Пожалуйста.

Цитата: BUR от 12.08.2023 10:43:08Это 2007 год, ..., борьба за любую денежку.

Без всякого сомнения. Но ... Тема актуальная и сейчас.

Цитата: BUR от 12.08.2023 10:43:08"прочностные и иные испытания в ЦАГИ" – тут не ясно, сама конструкция как есть позволяет таскать 120 тонн ... Данных о том, "ломали" ли в ЦАГИ на статических испытаниях ныне выпускаемый серийный Ту-214 и какие нагрузки он реально выдержал не попадалось.

Почему не ясно?
Самолет изначально проектировался под взлетную в районе 115 тонн по тем нормам прочности, которые существовали на тот момент, но ... 
Никто его на такую взлетную массу в ЦАГИ ранее НЕ ломал.
На 104 тонны, на 107,5 тонн, на 110 тонн - это Да, а вот на 115 тонн - нет.

Хотя потенциально, Да, поскольку проектировался под те Советские нормы, но это подтверждать нужно. Иначе - никак.

Цитата: BUR от 12.08.2023 10:43:08.. Как у проекта ВТС Ил-214/Ил-276 с дефорсированными ПС-90А-76.

Это все прекрасно, но снова на "гумаге".
Проекты Ил-214/Ил-276 - это даже не бумажные проекты. Вряд ли даже реальные эскизные.
Наиболее проработан совместный с индусами МТС/МТА, но ... Он совместный, наверняка, с разделением интеллектуальных прав.

А вот Ту-214 ставят в производство. Кроме того "гражданским" гораздо интереснее НЕ самолет ВТА, а нормальный транспортник.

Цитата: BUR от 12.08.2023 10:43:08Не, тот диаметром 4.8 метра компоновкой (2+3+2) т.е. 7 кресел в ряду вместо классических 6... совсем вряд-ли.

Никто НЕ говорит за широкофюзеляж. 
Речь конкретно за существующий узкофюзеляж со взлетной массой в районе 115 тонн при двигателях со взлетной тягой в районе 18 тс.

При двухклассной (трансаэровской) компоновке салона на 176 (или около того) паксо-мест, при дополнительных от 5 т топлива при взлетной в 115 тонн ...
Это покруче чем Ил-62М получается по дальности.

Это даже не говоря о вылизывании конструкции планера, что при смене двигателя и переходе на двух-членный экипаж - более чем Нормально.

Особенно при том, что самолет находится в серийном производстве. 

В отличии от виртуальных Ил-214/Ил-276. Смысл которых, в современных условиях, от меня ускользает.
в отличии от организации Серийного КВР и Модернизации наличных Ил-76МД.
Ну не потянет Старо-Русский АРЗ даже совместно с ЛИКиДБ ПАО "Ил" в Жуковском, те объемы, которые требуются в современных условиях СВО.

Цитата: BUR от 12.08.2023 10:43:08Не, тот диаметром 4.8 метра компоновкой (2+3+2) т.е. 7 кресел в ряду вместо классических 6... совсем вряд-ли.

В очередной раз задумался о "двухтрубном" фюзеляже... получилась интересная оценка:
 
Первая попытка:
Берем панели из которых собирается "труба" SJ-100 (компоновка 2+3), и соeдиняем вертикальной ажурной стяжкой, пусть  массой как у соответствующих сегментов. Получаем двухтрубный (2+2|2+2) салон с 8 мест в ряду и двумя проходами. Удлиняем на четверть, получаем 196 мест. Считаем что вес всего остального (крылья, оперение и т.д.) меняется пропорционально. Оценка тяги: 8*2*1.25=17.25 тонн...
А МС-21 может 211 мест при 14 тонн...
 
Чуда в этом случае, увы, не получилось...
 
Вторая попытка:
всё то же самое, но для (2+3|3+2) если увеличить расстояние между трубами. Выигрыша по сравнению с МС-21 тоже нет.
 
Чуда и в этом случае, увы, не получилось...
 
Третья попытка:
Сравнение (3+2|2+3) сделанного из двух труб МС-21-310 с (3+3+3) Ил-96-400М (на 435 мест) уже дает те же 17.4 тонны что у двигателей Ил-96-400М при на треть меньшем лобовом сопротивлении и определенной подъемной силе фюзеляжа.

Цитата: BUR от 12.08.2023 11:24:00В очередной раз задумался о "двухтрубном" фюзеляже... получилась интересная оценка:
 
Первая попытка:
Берем панели из которых собирается "труба" SJ-100 (компоновка 2+3), и соeдиняем вертикальной ажурной стяжкой, пусть  массой как у соответствующих сегментов. Получаем двухтрубный (2+2|2+2) салон с 8 мест в ряду и двумя проходами. Удлиняем на четверть, получаем 196 мест. Считаем что вес всего остального (крылья, оперение и т.д.) меняется пропорционально. Оценка тяги: 8*2*1.25=17.25 тонн...
А МС-21 может 211 мест при 14 тонн...

Широкий фюзеляж - это доп.прирост подъемной силы, т.е. не нужно пропорционально увеличивать крыло. Нужно просто другое крыло с заметно меньшими размерами и массой в сравнении с отмасштабированным крылом ССЖ.

Рост лобового сопротивления широкой тушки приведет к тому, что, возможно, будет выбран другой оптимум крейсерской скорости.

Цитата: rommel.lst от 12.08.2023 11:43:02Широкий фюзеляж - это доп.прирост подъемной силы, т.е. не нужно пропорционально увеличивать крыло.

А вот тут ХЗ - может выгоднее делать наоборот вытянутый по вертикали фюзеляж, такой проще сделать длинным в плане прочности.

Цитата: liv444.1 от 12.08.2023 11:08:40Самолет изначально проектировался под взлетную в районе 115 тонн по тем нормам прочности, которые существовали на тот момент, но ... 
Никто его на такую взлетную массу в ЦАГИ ранее НЕ ломал.
На 104 тонны, на 107,5 тонн, на 110 тонн - это Да, а вот на 115 тонн - нет.

Немного странно это, если проектировали под 115 тонн, почему бы это не заявить сразу и не испытать?
На сертификацию под меньшую нагрузку это ведь не повлияет, а делается на том же стенде с тем же образцом...
Непонятно.
 
Пожмотничали?
 
Или рассчитывали выбить денег потом на продолжение работ как для нового проекта?
 
Или испытали на 110 тонн с необходимым по нормам запасом, добавили ещё чуть чуть и тензодатчики показали начало пластической деформации на этом остановились.
 

Цитата: liv444.1 от 12.08.2023 11:08:40Это все прекрасно, но снова на "гумаге".
Проекты Ил-214/Ил-276 - это даже не бумажные проекты. Вряд ли даже реальные эскизные.
Наиболее проработан совместный с индусами МТС/МТА, но ... Он совместный, наверняка, с разделением интеллектуальных прав.

Было сообщение о работах по эскизному проекту Ил-276 в 2018 и 2019 годах. С индусами оно было Ил-214MTA, и так и умерло.
 

Цитата: liv444.1 от 12.08.2023 11:08:40А вот Ту-214 ставят в производство. Кроме того "гражданским" гораздо интереснее НЕ самолет ВТА, а нормальный транспортник.

Гражданские вовсю пользуют гражданские версии Ил-76ТД, Ил-76ТД-90ВД, Ил-76ТД-90А
 
Но Вы же понимаете, транспортные в мире "получают" из отлетавших часть ресурса обычных самолётов, поскольку для них нормы менее жёсткие, чем для коммерческих пассажирских. И конкурировать с ними по цене "новому, специально сделанному Ту-214F" при прочих равных не получится. (Речь не идет о разницах курса денег, демпингах и прочих не сугубо технических вещах.)
 

Цитата: liv444.1 от 12.08.2023 11:08:40Речь конкретно за существующий узкофюзеляж со взлетной массой в районе 115 тонн при двигателях со взлетной тягой в районе 18 тс.

При двухклассной (трансаэровской) компоновке салона на 176 (или около того) паксо-мест, при дополнительных от 5 т топлива при взлетной в 115 тонн ...
Это покруче чем Ил-62М получается по дальности.

Именно. Если конструкция позволяет "подшаманить шасси и с 17.4 тонным ПС-90А1 летать со взлетной 115 тонн", то это один сценарий, а если "отправим в ЦАГИ, а оно 115 тонн не пройдет" – то увы и ах.
 

Цитата: liv444.1 от 12.08.2023 11:08:40Это даже не говоря о вылизывании конструкции планера, что при смене двигателя и переходе на двух-членный экипаж - более чем Нормально.
Особенно при том, что самолет находится в серийном производстве.

А вот тут уже вопросы. По сути на крошечном российском рынке оказываются две модели разных КБ в одном сегменте (смотрим планы развития семейства МС-21). И вылизывай или нет на стартовом российском рынке одновременно для обоих моделей через 10 лет места просто не будет, чтобы даже при всём (подаренном) госфинансировании окупить коммерческую разработку.
 
Я понимаю что Туполеву очень желательно иметь опору и на гражданской авиации. Но ИМХО сейчас у него ресурсов чтобы потянуть переработку Ту-214 в современный самолет с новым крылом, фюзеляжем, более мощными двигателями, новой авионикой и провести с нуля всю сертификацию по современным нормам просто нет.
 
Я понимаю что военным и СЛО был нужен Ту-214 как чистый от импорта самолет. Но после выпуска первой сотни МС-21-310РУС, и нескольких лет эксплуатации необходимость именно в Ту-214 и у СЛО и у военных исчезнет. Понятно что какое-то время имея только Ту-204/214 СЛО и военным будет удобно продолжать использовать их... но к коммерческим пассажирским это уже никак не относится.
 
Но в какой-то момент они закажут у Яковлева "овояченную" укороченную версию МС-21, без систем комфорта пассажиров, с салоном без иллюминаторов и бОльшим запасом топлива (т.е. на, например, 11 человек персонала, 10 тонн оборудования и дополнительно 15 тонн топлива), которая по всем параметрам будет превосходить старые машины.

Цитата: BUR от 12.08.2023 12:34:49Или испытали на 110 тонн с необходимым по нормам запасом, добавили ещё чуть чуть и тензодатчики показали начало пластической деформации на этом остановились.

Скорее всего, так и было.
 

Цитата: BUR от 12.08.2023 12:34:49Именно. Если конструкция позволяет "подшаманить шасси и с 17.4 тонным ПС-90А1 летать со взлетной 115 тонн", то это один сценарий, а если "отправим в ЦАГИ, а оно 115 тонн не пройдет" – то увы и ах.

Тут надо понимать, что увеличенная до 17,4 тонн тяга может потребовать переделки (усиления и соответственно утяжеления) крыла и крепления двигателя. Ни одного Ту-204/214 с двигателями ПС-90А1 не испытывалось.

А также увеличение максимальной взлетной массы может потребовать усиления шасси и других элементов конструкции, что приведет к еще большей массе пустого. Плюс пол грузовой кабины тоже придется укреплять для более тяжелых грузов, дополнительные топливные баки тоже что-то весят. В итоге будет такой Ту-214 пустой весить уже не 59 тонн, а все 60-61 т. Что вообще за гранью разумного.
 
Кстати, форсированный двигатель ПС-90А1 немного тяжелее чем его нефорсированные братья, при этом ресурс раза в 2 меньше чем у и так не слишком ресурсных ПС-90А, ещё и расход топлива выше на 1,5% (0,604 против 0,595 кг/кгс·ч).  
Ресурс обычного ПС-90А с тягой 16 т - 1255 циклов до съема с крыла, у дефорсированных до 14,5 т ПС-90А-76 - 2600 циклов, а у форсированного ПС-90А1 - всего 643 цикла. Это, кстати, к вопросу сколько сменных двигателей ПС-90А нужно производить.

Цитата: BUR от 12.08.2023 12:34:49А вот тут уже вопросы. По сути на крошечном российском рынке оказываются две модели разных КБ в одном сегменте (смотрим планы развития семейства МС-21). И вылизывай или нет на стартовом российском рынке одновременно для обоих моделей через 10 лет места просто не будет, чтобы даже при всём (подаренном) госфинансировании окупить коммерческую разработку.

У гипотетических МС-21-310F и МС-21-400F огромные преимущества перед грузовыми Ту-214. Хотя бы по топливной эффективности и по унификации с очень массовыми пассажирскими МС-21, которых будут производить по 72-80 штук в год. А Ту-214 пока по планам до 10 шт. в год.
 

Цитата: BUR от 12.08.2023 12:34:49Но ИМХО сейчас у него ресурсов чтобы потянуть переработку Ту-214 в современный самолет с новым крылом, фюзеляжем, более мощными двигателями, новой авионикой и провести с нуля всю сертификацию по современным нормам просто нет.

Разработка и испытания нового фюзеляжа (чтобы с нынешних узких 3,56 м у Ту-214 перейти хотя бы до уровня 3,70 м как у A320, я уж молчу про комфортные 3,81 м как у МС-21), а также нового крыла, адаптации новых двигателей, новой авионики, нового шасси и всего остального потребует у КБ Туполева лет 15. И это при условии, что КБ забросит работы по ПАК ДА и Ту-160М2 и полностью переключится только на разработку абсолютно нового пассажирского самолёта в той же нише, что МС-21. Который не факт, что будет лучше чем МС-21. ИМХО, никто этим заниматься не будет.
 

Цитата: BUR от 12.08.2023 12:34:49Я понимаю что военным и СЛО был нужен Ту-214 как чистый от импорта самолет. Но после выпуска первой сотни МС-21-310РУС, и нескольких лет эксплуатации необходимость именно в Ту-214 и у СЛО и у военных исчезнет.

Именно так. Тем более, МС-21-310РУС будет даже более чистым от импорта чем Ту-214, которые сейчас есть в СЛО и у военных.
 

Цитата: BUR от 12.08.2023 12:34:49Но в какой-то момент они закажут у Яковлева "овояченную" укороченную версию МС-21, без систем комфорта пассажиров, с салоном без иллюминаторов и бОльшим запасом топлива (т.е. на, например, 11 человек персонала, 10 тонн оборудования и дополнительно 15 тонн топлива), которая по всем параметрам будет превосходить старые машины.

Я думаю сначала военные заберут себе Ту-214, которые полетают несколько лет в авиакомпаниях до выхода МС-21 на крупную серию в 72-80 шт. в год. А потом будет уже овояченная версия МС-21.

Военные вообще консервативны. В США до сих пор летают заправщики KC-135 Stratotanker на базе Boeing 367-80, которые только сейчас потихоньку начинают заменять на новые заправщики KC-46. И то они будут на базе Boeing 767 (а не на базе 787, выпускаемых с 2011 года).

ИМХО именно для военных сейчас затевается рост производства Ту-214 с 2 шт. в год до 10 шт. в год. Гражданские авиакомпании будут предпочитать МС-21.

Цитата: liv444.1 от 12.08.2023 11:08:40... Самолет изначально проектировался под взлетную в районе 115 тонн по тем нормам прочности, которые существовали на тот момент, но ... 
Никто его на такую взлетную массу в ЦАГИ ранее НЕ ломал.
На 104 тонны, на 107,5 тонн, на 110 тонн - это Да, а вот на 115 тонн - нет....

Вы же понимаете, пока его не испытали (с положенным запасом) на 115 тонн, сказать что при проектировании всё учли и нигде не ошиблись не получится.
 
И если, например, сам фюзеляж получился на 130 тонн, а центроплан или его крепление к фюзеляжу получились на 112 тонн, а дальше какие-то элементы нуждаются в переделке... то испытать на 115 тонн методом "просто поставить на стенд и провести тесты" не получится.
 
И если 20 лет назад при испытании (с положенным запасом) на номинальный вес 104 – всё хорошо, 107,5 – всё хорошо, 110 – всё хорошо, 112,5 – тензодатчики показали наличие пластической деформации (отклонение от линейной зависимости нагрузка-деформация, или не возвращение прежних значений после снятия нягрузки), испытания остановили и записали 110... то просто так, без переделок "просто испытать на 115 тонн" уже никак.
 
Если старых данных достаточно нужно сначала делать опытный образец с укреплением где надо, затем оклеивать тензодатчиками и нагружать снова, если всё получилось то ура-ура, а если где-то пошла пластическая деформация то с новыми данными начинаем с начала... оно становится тяжелее смотрим где (упругая) деформация слишком мала там облегчаем и т.д.
 
Тот процесс математического моделирования который делался и для Су-57 и для SSJ-100 и для МС-21 его на Ту-214 не провести, его полной математической модели нет, надо потратить год-два только на её создание с нуля используя техдокументацию и образцы...
 
 
П.С. я не знаю стали ли нормы прочности в гражданской авиации за последние 30 лет легче, но если бы было так, то достаточно было бы поднять протоколы испытаний и пересчитать "приложенную нагрузку при испытаниях" в номинальную нагрузку по более легким нормам.

Цитата: BUR от 12.08.2023 15:04:45Вы же понимаете, пока его не испытали (с положенным запасом) на 115 тонн, сказать что при проектировании всё учли и нигде не ошиблись не получится.

Безусловно.
Вообще обсуждению не подлежит. Сначала метались между двигателями и фюзеляжем. А потом еще и СССР конец пришел.
Какое время дебильное было, вспоминать страшно.

Цитата: User78 от 12.08.2023 13:15:18У гипотетических МС-21-310F и МС-21-400F огромные преимущества перед грузовыми Ту-214.

МС-21-310 сначала нужно наклепать не менее 400 единиц, не менее, с перспективой до 1000.
В число этой 1000 наверняка должны попасть и МС-21-400.

До этого Светлого дня, как минимум, до производства не менее 400 единиц МС-21-310, еще минимум лет 10. Минимум, а то и больше.

Простите, Камрад, но ... Кому нужны преимущества их грузовых версий ... Когда-то сильно потом?

О, как!
Оказывается 407 минский АРЗ получил новую площадку. Т.е. это новое производство.

Смотрим видео (видео честно спер) с речью Лукашенко. Обращаю внимание на то, что в числе гостей присутствует глава Ростеха товарищ Чемезов.

Т.е. вопрос кооперации с Беларусью про производству комплектухи для российских самолетов и даже возможной финальной сборки возник НЕ на ровном месте.