Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: Superwad от 25.09.2024 12:00:03А вот человека раскручивали на полную картинку - хез выложил. Я просто как пример выложил, типа это одна из последних...

Кто подтвердил что "из последних", а не, например, из 2006 года из презентации с разными возможными вариантами изготовления?
 
Ещё раз, A_Z автор недобросовестный, гнилой и подтасовывает постоянно. Если вы притащили от него, значит у Вас есть уверенность в корректности, правильности и достоверности Вами выложенного. Вы пишите от своего имени.

Цитата: Superwad от 25.09.2024 08:22:21Без переделки, возможно, вы так любите дополнительные баки, а АК - нет. Просто примите это как данность, опция есть, в реальности - не заказывают.
И без переделки мотора - не получится. На сегодня есть ПД-14 2024(!!!) года, который отличается от сертифицированного изначально. А для большей грузоподъёмности нужен уже совсем другой мотор - минимум 16ти тонник, а лучше 18-ти, которого ещё нет даже в наличии...
Ещё момент - надо выйти на 85 тонн MTOW, которых пока нет, есть только 79.  Посмотрим что получится в реале...
ЗЫ.
Кстати по ПД-35. выкладывали ролик, что ГГ смог выдать только 30 тонн, сколько будет реальной тяги - только на стенде, что показано было ранее...

 
классический А320 с MTOW 78 тонн довольствуется 10-12,3 тоннами тяги ...
классический А321 с MTOW 93,5 тонны довольствуется 13,5-14,5 тоннами тяги ...

А320 нео с MTOW 79 тонн довольствуется 12,3 тоннами тяги ...
А321 нео с MTOW 97 тонн довольствуется 15 тоннами тяги ...

так что МС-21 с MTOW 85 тонн будет 14 тонн тяги за глаза ...

Цитата: BUR от 25.09.2024 12:06:49Кто подтвердил что "из последних", а не, например, из 2006 года из презентации с разными возможными вариантами изготовления?
 
Ещё раз, A_Z автор недобросовестный, гнилой и подтасовывает постоянно. Если вы притащили от него, значит у Вас есть уверенность в корректности, правильности и достоверности Вами выложенного. Вы пишите от своего имени.

Я для примера выложил, другой информации то нет.

Цитата: BUR от 25.09.2024 10:36:31Разбор с известными (ИМХО достаточно достоверными) цифрами истории с увеличением веса.

А можно узнать ...

Как можно "разбирать", то в чем никто здесь "ни ухом ни рылом". В отношении этого "увеличения веса": Что, Откуда, Куда, Зачем, Почему и с какой Целью?

Кроме самого Факта, который всплыл на авиафоруме "Источником" к Трекнутого Дудуся. 
Тот Дудусь исходя из свой Тридварастической Задне-очковой ... Погнал, что - "Пушка сдохла все - звиздец, нас с тобою наабали"(ц)

Ну и пошла Скакать вся прочая Тридварасьня, по СМИ, по Форумам и т.д. Кувалдой им все неоднократно по "грыже" и ежей в "промежность".

В свое время у этого Трекнутого, на другое его Гонево, я стал спрашивать: Это Плохо или Хорошо? Доложи! - Так он просто засунул свой язык в анус.

Пока НЕТ объективной Инфо, отвечающей на вопросы:  Что, Откуда, Куда, Зачем, Почему и с какой Целью, - Гонево есть любые "разборы".

Или начинать вновь "разбор" того, чем Суперджет был в самом начали и что делается прямо сейчас? - А делается уже ЧЕТВЕРТЫЙ самолет. ЧЕТВЕРТЫЙ.

Мне кто-то сможет с цифрами "разобрать", что сейчас из МС-21 НЕ делается другой самолет? Просто потому, что сертифицированный и НЕимпортозамещенный уже просто устарел. Устарел еще НЕ выйдя в Серию.

И пока есть Время - сделать все доработки и заложить для будущего. Кто-нибудь с "цифирью" мне сможет "разобрать" что это НЕ так?

Цитата: BUR от 25.09.2024 10:36:31И некоторые камрады тут, после всех разборок и выяснений, со всеми раскладами и цифрами... по прежнему, до сих пор, ...

Правильно ...

Сунуть свой язык в Анус тому Трекнутому Дудусю - для этого Много ума НЕ надо. Особенно если смартфон в заднем кармане джинсов - Угнетает мозг.
Ну, если он вообще есть, а не смартфон его заменяет.

Цитата: Фёдор144 от 25.09.2024 13:02:09
классический А320 с MTOW 78 тонн довольствуется 10-12,3 тоннами тяги ...
классический А321 с MTOW 93,5 тонны довольствуется 13,5-14,5 тоннами тяги ...

А320 нео с MTOW 79 тонн довольствуется 12,3 тоннами тяги ...
А321 нео с MTOW 97 тонн довольствуется 15 тоннами тяги ...

так что МС-21 с MTOW 85 тонн будет 14 тонн тяги за глаза ...

Возможно. Первоначально проект был на ПС-12 (тс), потом подросло до 14-ти. Вопрос только насколько оптимизировали работу ПД-14 под 85 тонн?

Цитата: Foxhound от 25.09.2024 00:03:01А всего то разрабочику нужно было внятно рассказать что вес пустого стал таким то, максимальный вес груза увеличился на столько то и все пересуды журналистов тут же бы кончились. Но нет, это слишком сложно для пиарщиков ОАК.

У Вас есть на руках (официально выложен) КДСТ от 28.12.2022 года на МС-21-310, в нём табличка:


Если "массовый читатель" не понимает что эти числа значат, то такая же табличка с измененными трямя-четырьмя графами:

Максимальный взлётный вес (MTOW)	85000 кг
Максимальный вес без топлива (MZFW)	68950 кг
Минимальный полётный вес (Min FW)	47950 кг

 
точно так же будет не понятна...
 
Например Минимальный полётный вес (Min FW) 47100 кг означает:
• минимальный экипаж 2 человека, плюс стюардессы (зависит от количества пассажиров)
• полная заправка всем необходимым,
• 5% максимального веса заправляемого топлива.
Прописано в авиационных правилах.
 
И, парадокс, если Вы установите доплонительные баки весом 200 кг на 3 тонны топлива... то "Минимальный полётный вес" увеличится не на 200 кг, а на 350 кг... включив в себя 150 кг прироста топлива. По определению из авиационных правил...

---

Я в своих оценках максимальной дальности чтобы не завысить беру Минимальный полётный вес 49-50 тонн, т.е. с запасом.
 
Но... хайпующим читателям Ъ, РеБеКки и прочим... им цифры не нужны вообще!
Их не переубедит даже ссылка на рейс в расписании...
 

---

По публикациям (ОАК, ОДК, ЦАГИ, и т.д.)
• фюзеляж не меняли
• крыло на 300 кг тяжелее и в 1,3 раза прочнее
• ПД-14 на 100 кг тяжелее.
 
В то что плиты для пола, кабельная проводка, иллюминаторы, электроника и прочее при импортозамещении все вместе потяжелеют больше чем на полтонны я не верю. Тут вопрос моей лично оценки -- никак подтвердить не могу.
 
Всё это при оценках "условно учитываю" просто подняв Минимальный полетный вес с 47100 (КДСТ МС-21-300) до 49-50 тонн. И используя завышенный удельный расход (0,54 кг/кгс/час) вместо минимального из проспектов (0,525 кг/кгс/час)
 
Естественно это всё грубая оценка, при которой я согласно моему пониманию слежу "чтобы не завысить резульзат". Отношение тяги_к_весу в крейсерском полёте определяется аэродинамикой и подбиралось по известным данным для МС-21-300...
 
 
Но мы все понимаем, что до окончания испытаний и сертификации в серийном облике (с установленным интерьером, так как будет летать с пассажирами) -- реальных цифр нет и до этого момента не будет (и быть не может).
И даже с разными интерьерами для разных а/к будут отличия.

Цитата: liv444.1 от 25.09.2024 13:03:07... Мне кто-то сможет с цифрами "разобрать", что сейчас из МС-21 НЕ делается другой самолет? Просто потому, что сертифицированный и НЕимпортозамещенный уже просто устарел. Устарел еще НЕ выйдя в Серию...

1. Внешняя поверхность (аэродинамика) не изменилась
2. Фюзеляж: замена иллюминаторов (предполагаю что вес не изменился, материал и форма те же самые), в остальном тот же самый
3. Крылья: смена композита на российский, плюс 300 кг, прочность на 30% выше
4. Двигатели: по опубликованному ОДК на 100 кг тяжелее
5. система управления -- данных по весу нет
6. теплообменники кондиционетра и прочее оборудование жизнеобеспечения -- данных по весу нет
7. внутреннее оборудование салона, интерьер, кресла, санитарные ячейки -- данных по весу нет
8. кабина -- полностью переход на российское оборудоване -- данных по весу нет
 
всё где "данных по весу нет" -- примерно 1/4 веса сухого самолёта, в сумме у МС-21-300 примерно 10 тонн. Но такого рода конструкции делать в российском авиапроме умеют и больше 5% увеличения веса скорее всего не будет.
 
Чтобы оценить "как далеко полетим"... берём "Минимальный полётный вес" и увеличиваем на 1.5-2 тонны до 49 тонн. Максимальный взлётный 85 тонн, расход топлива увеличиваем на 1% по сравненою с МС-21-300 с PW1400. И полученный результат будет пессимистичной оценкой, базирующейся на данных по МС-21-300 и предполагаемыми изменениями.
 
 
Или набираемся терпения и ждём сертификации и появления учебника "практическя аэродинамика самолёта МС-21-310".

Цитата: Superwad от 25.09.2024 13:04:27Возможно. Первоначально проект был на ПС-12 (тс), потом подросло до 14-ти. Вопрос только насколько оптимизировали работу ПД-14 под 85 тонн?

 
это не вопрос, а тех. задание ... посмотрим в сертификат ... когда отлетают программу и сертифицируют ... че сейчас то танцы с бубном разводить? ...

я могу себе представить ... что тяга ниже заявленной ... или удельный расход хуже ... (у нас такое на RB3043 случилось ... и родился Pearl 700 ... с обновленной горячей частью и новым вентилятором) ... но там разница может быть в 1-2 % ... что не существенно для реализуемости проекта ... могут быть нежданчики по ресурсу, по тепловой нагрузке, по пожаробезопасности ... да много по чему ... ну так для этого и есть инженеры ... шоб такие задачи решать ...

Цитата: Superwad от 25.09.2024 13:04:27Возможно. Первоначально проект был на ПС-12 (тс), потом подросло до 14-ти

Если так рассуждать, то Д-90А (который стал называться ПС-90А) был на 90 тс...
 
ПС-12 это просто внутреннее обозначение темы в КБ в самом начале проекта, когда базовой версией МС-21 считался МС-21-200 и двигатель для которого номинировался на 12 тс.
 
Которое потом стало официально называться ПД-14.
 
25 мая 2006, Проект авиадвигателя ПС-12 предусматривает создания семейства авиадвигателей тягой от 7 до 18 тонн
С одной стороны некая цифра 12 внутри диапазона "от 7 до 18", с другой стороны это был именно проект и обсуждалось ещё до создания в железе демонстратора ГазоГенератора... т.е. в начале проектирования.
 
Когда был спроектирован и сделан демонстратор ГГ и показан, он уже назывался ПД-14... и создавался на 14 тс.
 
Сейчас 2024 год, сертификат на двигатель ПД-14 выдан в 2021 (если не ошибаюсь), что и как и под каким названием было за 15 лет до этого, когда проект был на бумаге... настолько не имеет значения, что не стоит упоминания.
 
Вы опять заехали не в ту степь... и придумываете "проблемы" на пустом месте.
 
ПД-14 сертифицирован, все доработки и улучшения в процессе испытаний точно так же включаются в КД и оформлены дополнениями в КДСТ. Необходимый объём испытаний под крылом он прошёл при серификации МС-21-310. Тот что будет использован в отдельной дополнительной сертификации не нуждается, всё уже есть, будет производиться самый актуальный. И испытания и доработки, как и отсчёт отлётанных часов идут с постановки первого опытного образца на крыло.
Кроме того на ГГ ПД-14 собран привод 14 Мвт ГПА (уже 3 года как), сколько их поставлено и сколько часов они проработали... в Перми знают, но не публиковалось. Т.е. отработка ресурса горячей части может быть "дальше", чем авиационного двигателя в целом.
 
Дальше эксплуатация и доработки в процессе...

Цитата: BUR от 25.09.2024 14:49:54ПС-12 это просто внутреннее обозначение темы в КБ в самом начале проекта, когда базовой версией МС-21 считался МС-21-200 и двигатель для которого номинировался на 12 тс.
 
Которое потом стало официально называться ПД-14.
 
25 мая 2006, Проект авиадвигателя ПС-12 предусматривает создания семейства авиадвигателей тягой от 7 до 18 тонн
С одной стороны некая цифра 12 внутри диапазона "от 7 до 18", с другой стороны это был именно проект и обсуждалось ещё до создания в железе демонстратора ГазоГенератора... т.е. в начале проектирования.
 
Когда был спроектирован и сделан демонстратор ГГ и показан, он уже назывался ПД-14... и создавался на 14 тс.

Любой самолёт начинается с двигателя и его параметров. Нет двигателя, нет самолёта.
На первых презентация МС-21 был условный двигатель ПС-12 на 12 тс и MTOW 79 тонн. Потом нарисовался ПД-14 на 14 тс, который уже рисуют на 85 MTOW МС-21. Т.е. изначальный МС-21 пошёл как и SSJ в сторону увеличения MTOW со всеми вытекающими... Если бы всё было так распрекрасно, то не надо было бы переделывать 300 в 310 - только электронику и всё. Но вот финального облика самолёта нет до сих пор. Что-то пошло не так (с)

Цитата: Superwad от 25.09.2024 15:47:56На первых презентация МС-21 был условный двигатель ПС-12 на 12 тс и MTOW 79 тонн. 

"На первых презентациях", то есть в 2007 году, сразу говорилось, что этот ПС-12 имеет газогенератор, изначально предназначенный для диапазона от 7 до 18 тонн. Под ПД-8 газогенератор всё ж поужали, но тяга до 18 тонн - это заложено в газогенератор изначально.

Опять же, хоть и КоммерсантЪ, но вот там почти что прямая речь Александра Иноземцева:
https://www.kommersant.ru/doc/833097

ЦитатаПричем, как заявил недавно генконструктор ОАО "Авиадвигатель" (входит в состав ПМК) Александр Иноземцев, на базе такого генератора можно будет создать не только 12-тонник, но и целую линейку перспективных двигателей тягой 7, 9, 14 и 18 тонн. По словам генконструктора, созданный на базе нового газогенератора ПС-12 обеспечит уровень эмиссии окислов азота на 20-30% ниже норм ICAO 2008 года, а шумность будет на 15 дБ ниже требований главы 4 норм ICAO по шуму.

Особо отмечу от это вот - "нового газогенератора".


PS: Интересно отметить, насколько с тех пор изменилось понимание того, что из себя должен представлять МС-21-200. Да и МС-21-400 тоже.

PPS: Ну и теперь со всем нашим послезнанием мы смотрим на все эти игрища с Д-436 очень и очень отрицательно.

Цитата: Superwad от 25.09.2024 15:47:56... На первых презентация МС-21 был условный двигатель ПС-12 на 12 тс и MTOW 79 тонн.

На тех первых презентациях на верху были все самолёты МС-21, начиная с МС-21-100, и у всех в графе двигатель стяло ПС-12, в том числе, естественно и для МС-21-300 на 79 тонн.
 
Так что в те годы ПС-12 было по сути обозначением семейства, номированного по тяге базового для тогда МС-21-200 двигателя. Планы, презентации, оценки и рассчёты.

Цитата: Superwad от 25.09.2024 15:47:56Потом нарисовался ПД-14 на 14 тс, который уже рисуют на 85 MTOW МС-21.

Нет, просто когда первым к реализации назначили МС-21-300 стало удобнее в названии использовать число 14, чтоб не писать каждый раз "14 тс двигатель ряда ПС-12" вместо просто ПД-14.
 

Цитата: Superwad от 25.09.2024 15:47:56Т.е. изначальный МС-21 пошёл как и SSJ в сторону увеличения MTOW со всеми вытекающими...

Модельный ряд МС-21 вначале рассматривался начиная с МС-21-100, который был аналогом Ту-334, базовым вначале считался МС-21-200, и т.д. Начали роботать на моделях МС-21-200 в ЦАГИ. Пока суть да дело обнаружилось что на мировом рынке типоразмер МС-21-300 самый массовый, и делать надо его в первую очередь.
 
А про 85 тонн... это уже новейшая история после перехода на российские композиты и то, что крыло с ними сразу получилось на 30% прочнее, чем нужно было для МС-21-300.
 
 

Цитата: Superwad от 25.09.2024 15:47:56Если бы всё было так распрекрасно, то не надо было бы переделывать 300 в 310 - только электронику и всё. Но вот финального облика самолёта нет до сих пор. Что-то пошло не так (с)

Правда что-ли?
 
А что сейчас собирают в финальном облике чтобы в этом году отправить на сертификацию?
А комплектующие которые сейчас срочно проходят испытания в ЦАГИ для оформления документов на сертификацию?
Откуда взялась КД для сборки и заказа для него всех комплектующих?
 
То что не всё из комплектуюющих (устанавливаемых на опытный образец) имеет сертификацию -- это нормально, они должны пройти сертификацию до того, как подпишут сертификат на самолёт.
 
Финальный облик есть в виде КД. В виде комплектующих как установленных так и собираемых. И в финальном облике собирается опытный образец на сертификацию.
 
И там не только электроника. Те же двери делались в Японии, элементы шасси в Германии, теплообменники СКВ во Франции и т.д., список что брали за границей длинный. Причин и объяснений "почему" много разных, но сейчас это уже не актуально. Или те же панели для пола (не сложно, материалы есть), пока не было заказа на достаточное количество -- покупать оборудование и развертывать производство, проходить сертификацию и т.д. было разорительно.
И список позиций, по которым локализацю планировали на "через несколько лет" немаленький. Сейчас локализации подлежит всё.
 

---

П.С. Причём общий объём заказа на МС-21-300 ещё 5 лет назад был не извествен -- на российский рынок поступали конкуренты в виде А320/321, Б737-800/900 и Б737-М8/9... и их б/у версии без ограничений. При уже налаженной системе обслуживания. Что делало заказ на российскую комплектацию неопределённым.
 
 Сейчас такой неопределённости нет, рынок для импорта закрыт, потребности и необходимые объёмы производтва известны, всё стало планируемо и просчитываемо, как и необходимые субсидии и условия кредитования на безубыточность.

Цитата: BUR от 25.09.2024 17:05:47
Модельный ряд МС-21 вначале рассматривался начиная с МС-21-100, который был аналогом Ту-334, базовым вначале считался МС-21-200, и т.д. Начали роботать на моделях МС-21-200 в ЦАГИ. Пока суть да дело обнаружилось что на мировом рынке типоразмер МС-21-300 самый массовый, и делать надо его в первую очередь.

Там даже по публикациям 2007 года видно, как этот скачок произошёл.

ATO.RU, сентябрь 2007:
http://www.ato.ru/content/nachalos-proektirovanie-ms-21

ЦитатаПервоначальный проект МС-21 предполагал создание семейства из трех самолетов: МС-21-100 на 132 пасс., МС-21-200 на 150 пасс. и МС-21-300 на 168 пасс. Нынешним летом была проведена корректировка: 130-местный вариант был оставлен для перспективного развития Superjet 100, вместо него добавился 210-местный вариант, который, в принципе, можно предложить Китаю для сотрудничества в рамках создания "большого китайского самолета" (см. АТО # 79, с. 36).

Цитата: basilevs от 25.09.2024 17:21:52Там даже по публикациям 2007 года видно, как этот скачок произошёл.

ATO.RU, сентябрь 2007:
http://www.ato.ru/content/nachalos-proektirovanie-ms-21

Сейчас очень поучительно посмотреть "снизу вверх" публикации по МС-21:

Как всё начиналось в 2003 году:

  Победителем объявлен проект под рабочим названием МС-21, представленный совместно ОКБ им. Яковлева и АК им. Ильюшина. О намерении участвовать в его реализации заявили также НПК "Иркут" и лизинговая компания "Ильюшин Финанс Ко".

  Семейство двухдвигательных самолетов МС-21 предназначено для перевозки от 132 до 174 пассажиров по маршрутам протяженностью до 5,5 тыс. км с крейсерской скоростью порядка 850 км/ч. Оно, по замыслу создателей, должно включать базовый МС-21-100 (вместимостью 132 пассажира в компоновке экономического класса) и удлиненные варианты: МС-21-200 (156 мест в едином экономклассе) и МС-21-300 (174 места "эконома"). Разработчики предусматривают также создание грузового варианта МС-21К и грузопассажирского МС-21КП. Проект ориентирован на использование отечественных двигателей ПС-12 тягой примерно 12 т, которые еще предстоит создать, - впрочем, возможность использования иностранного двигателя типа CFM56 тоже не исключается.

2007 Началось проектирование МС-21

  Начиная со следующего года на программу МС-21 будут выделяться средства из госбюджета — в 2008-2015 гг. планируется потратить 98 млрд руб. (почти 4 млрд долл. по нынешнему курсу). В июле правление ОАК одобрило решение о запуске проектирования и строительства узкофюзеляжного самолета МС-21

  Первоначальный проект МС-21 предполагал создание семейства из трех самолетов: МС-21-100 на 132 пасс., МС-21-200 на 150 пасс. и МС-21-300 на 168 пасс. Нынешним летом была проведена корректировка: 130-местный вариант был оставлен для перспективного развития Superjet 100, вместо него добавился 210-местный вариант

2009 Pratt & Whitney поставит двигатель для МС-21
  Сегодня корпорация "Иркут" объявила о завершении выбора поставщиков для разрабатываемого ею перспективного пассажирского самолета МС-21. Одной из главных интриг этого этапа был выбор поставщика маршевого двигателя — им стала компания Pratt & Whitney с двигателем PW1000G с приводом вентилятора через редуктор (технология GTF). Кроме американцев за место поставщика в этой категории боролась Rolls-Royce, которая предлагала двигатель RB285, использующий более традиционную трехвальную схему.

2010 Начало работ в ЦАГИ по продувке моделей
 Сегодня ЦАГИ сообщил о начале нового цикла экспериментальных исследований аэродинамических характеристик ближнесреднемагистрального самолета МС-21-200/300, разрабатываемого корпорацией "Иркут".

 Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ) им. Н. Е. Жуковского провел предварительные исследования воздухозаборников двигателей, предназначенных для установки на самолет МС-21. Помимо двигателей ПД-14 ("Авиадвигатель") и PW1000G (Pratt & Whitney) в отчете ЦАГИ также упомянут двигатель Rolls-Royce RB 285-70E.

 Как говорится в сообщении ЦАГИ, по заказу разработчика была спроектирована и изготовлена динамически подобная модель самолета в крейсерской, взлетной и посадочной конфигурациях, с различными вариантами загрузки и различными сочетаниями отклонения органов управления. Испытания проводились как на больших углах атаки, так и в свободном штопоре в вертикальной аэродинамической трубе Т-105.

2011 ЦАГИ, "черное" крыло для МС-21
 В середине апреля в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) начинаются испытания прототипа композитного крыла для будущего российского лайнера МС-21, об этом сообщил ATO Анатолий Гайданский, президент компании "Аэрокомпозит", которая занимается разработкой этого крыла. Прототип длиной 10 м был произведен австрийской фирмой FACC AG.

 Специалисты Центрального аэрогидродинамического института им. Жуковского (ЦАГИ) завершили очередной этап работы по созданию стенда композитного кессона крыла по программе МС-21. В начале августа была закончена стыковка прототипа композитного кессона с имитатором центроплана на силовых колоннадах зала статических испытаний ЦАГИ. Как говорится в сообщении института, стыковка необходима для закрепления кессона по способу консольной заделки с определенной податливостью основания. Она предназначена для имитации центропланной части фюзеляжа реального планера.

 В Ульяновске началось строительство завода "Аэрокомпозит"

2012 ЦАГИ, ПД-14, опытный

 В Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) завершены испытания модели перспективного ближнесреднемагистрального самолета МС-21 в аэродинамической трубе Т-104. Это позволило исследовать воздействие реактивных струй двигателей на корневые секции предкрылка и закрылка, а также на горизонтальное оперение и на рули высоты при наличии экрана, имитирующего ВПП.

 В рамках форума "Технологии в машиностроении — 2012" Объединенная двигателестроительная корпорация впервые демонстрирует полноразмерный макет двигателя ПД-14.

 В начале сентября в пермском конструкторском бюро "Авиадвигатель" успешно завершились испытания двигателя — демонстратора технологий, прообраза нового двигателя ПД-14
 В ходе этих испытаний была подтверждена работоспособность деталей и узлов, в том числе изготовленных с применением "критических технологий": "пустотелая" титановая рабочая лопатка вентилятора, лопатки турбины из монокристаллических суперсплавов и интерметаллидов, моноколеса компрессора и другие. Параметры двигателя соответствуют математической модели, говорится в сообщении "Авиадвигателя".

 В ЦАГИ самолет МС-21 испытали на бафтинг

 В ЦАГИ закончился первый этап ресурсных испытаний кессона композиционного крыла самолета МС-21. Работы проводятся по заказу компании "АэроКомпозит". "Испытания должны подтвердить, что различные повреждения крыла не будут увеличиваться и не повлияют на безопасность полета"
 На первом этапе ресурсных испытаний на стенде было сымитировано 7 тыс. полетов. Испытания продолжатся после осмотра и ультразвукового контроля зон ударных повреждений.
 
 Программа разработки среднемагистрального пассажирского самолета МС-21 перешла к этапу создания первых опытных элементов. 18 декабря представители ульяновского завода "Авиастар-СП" сообщили о завершении сборки экспериментального отсека хвостовой части фюзеляжа МС-21.
 Для подтверждения заявленного ресурса в 60 тыс. полетов будет выполнено 300 тыс. испытательных циклов для полной уверенности в надежности конструкции"

 Корпорация "Иркут" передала опытный металлический отсек цилиндрической части фюзеляжа самолета МС-21 в ЦАГИ.
 "Исследования отсека фюзеляжа рассчитаны примерно на два года. В течение этого периода фюзеляж МС-21 совершит более сотни тысяч условных полетов".

2013 ЦАГИ, ПД-14, опытный, авионика

 Корпорация "Иркут" демонстрирует на авиасалоне МАКС-2013 тренажер для разрабатываемого компанией перспективного магистрального самолета МС-21. Это фиксированный тренажер категории L3D с возможностью пилотирования; на нем установлена реально работающая авионика с имитаторами систем самолета. Сейчас тренажер также используется как экспериментальный стенд для отработки технических решений.

 Компания "Авиадвигатель" в рамках сертификации двигателя ПД-14 прошла этап макета. Работа макетной комиссии выполнялась с 28 октября по 1 ноября 2013 г. Были проверены общие требования, конструкции, системы, испытания; прочность, прочностные и длительные испытания, материалы и технология изготовления.

2014 ЦАГИ, ПД-14, опытный, авионика

 В ЦАГИ завершены ресурсные испытания прототипа кессона крыла из полимерных композиционных материалов для перспективного ближнесреднемагистрального самолета МС-21.
Проведены испытания на остаточную прочность, которые завершили полуторагодовой цикл ресурсных испытаний прототипа кессона. За это  время на нем было наработано 120 тыс. полетных циклов, что в два раза превышает проектный ресурс.

 Ульяновский завод "Авиастар-СП" сообщил сегодня, что изготовил и передал на Иркутский авиационный завод первые панели фюзеляжа для опытного самолета МС-21. Планы ульяновского предприятия на 2014 г. включают изготовление и поставку панелей фюзеляжа и подкилевого отсека для первых самолетов, предназначенных для летных и статических испытаний.

2015 ЦАГИ, P&W, ПД-14, опытный, авионика

 ЦАГИ сообщил о завершении первого этапа статических испытаний элементов конструкции самолета МС-21-300: в испытательном центре "Прочность" проведены испытания на полетные нагрузки металло-композитной конструкции кессона киля.
 Специалисты центра провели измерения напряженно-деформированного состояния конструкции кессона киля и сравнили результаты испытаний с расчетами.

 Pratt & Whitney приступила к сборке двигателей для МС-21

 Центроплан для МС-21 доставили на Иркутский авиационный завод

 На "Авиастар-СП" изготовили подкилевой (хвостовой) отсек для МС-21

 Для кессона крыла МС-21 собрали носовую и хвостовую части

 Pratt & Whitney поставила двигатель для МС-21

 Готов первый кессон стабилизатора для самолета МС-21

 ОДК начала летные испытания двигателя ПД-14 для МС-21
    Выкатка летающей лаборатории Ил-76ЛЛ с установленным на нее ПД-14 состоялась 24 октября. В воздух самолет поднялся в минувшую пятницу, 30 октября. Сообщается, что полет был совершен с включенным двигателем.

 Для первого прототипа МС-21 собрали фюзеляж

 В ЦАГИ продули модель укороченной версии МС-21-200

2016 ЦАГИ, P&W, ПД-14, опытный, авионика

 ЦАГИ. Завершились сертификационные испытания кессона стабилизатора МС-21

 ЦИАМ испытал носовую часть фюзеляжа перспективного узкофюзеляжного самолета МС-21 на стойкость к внешним воздействиям. В ходе тестов было смоделировано несколько вариантов соударения постороннего предмета с кабиной воздушного судна.
 
 В США сертифицировали двигатель для МС-21

 В Иркутске выкатили МС-21

 Сборка первого прототипа МС-21-200 начнется в 2017 году
 Как сообщили сегодня на ульяновском заводе "Авиастар-СП", который участвует в производственной кооперации по этой программе, в следующем году он поставит на Иркутский авиазавод первые два самолето-комплекта для МС-21-200
 Сейчас инженерный центр им. А. С. Яковлева ведет разработку конструкторской документации на МС-21-200.

 ЦАГИ испытает кессон стабилизатора МС-21 на прочность
 Перед этим кессон пройдет ультразвуковой контроль, а затем на него "нанесут необнаруживаемые визуально ударные повреждения и подвергнут циклическим нагрузкам в объеме, значительно превышающем проектный ресурс". После на изделие нанесут типовые повреждения, на части которых произведут типовые ремонты. Далее конструкцию подвергнут циклическим нагрузкам, эквивалентным 60 тыс. полетов, после чего проверят необходимый уровень остаточной прочности конструкции.

 Фюзеляж МС-21 доставили в ЦАГИ для статических испытаний

 В ЦАГИ испытали на флаттер модель МС-21

 Начался второй этап летных испытаний ПД-14, В ходе второго этапа тестов работоспособность ПД-14 будет проверена во всем диапазоне скоростей, высот и режимов :: ОДК

 В ЦАГИ испытали МС-21 на режиме реверса тяги двигателя

2017 ЦАГИ, Первый Полёт

 ЦАГИ: Статические испытания МС-21 миновали стадию разрушения крыла
 Статические испытания новейшего российского узкофюзеляжного самолета МС-21-300 миновали важный этап — разрушение кессона крыла, изготовленного из полимерных композиционных материалов. Крыло разрушили в конце февраля в рамках изолированных испытаний при нагрузке свыше 90, но менее 100%, рассказали ATO.ru в корпорации "Иркут", которая разрабатывает воздушное судно. В компании добавили, что продемонстрированный запас прочности позволяет приступить к летным испытаниям, однако сначала крыло предстоит усилить.

28 мая 2017 Самолет МС-21 совершил первый полет


А далее продолжвение испытаний в ЦАГИ, продолжение испытании ПД-14 и сертификат типа в 2018,
взлёт второго протоипа в 2018, старт ресурсных испытаний планера МС-21-300 в 2018

2019 МС-21 подтвердил максимальные характеристики в ходе испытаний
В ходе испытательных полетов базовой модификации МС-21-300 были достигнуты максимальные значения следующих показателей: высота полета 12,5 тыс. м, истинная скорость  949 км/ч (или 0,89М), продолжительность полета  6,2 ч.

 Корпорация "Иркут" заказала 40 двигателей PW1400G для МС-21

 В российский двигатель ПД-14 внесут 11 основных изменений. Пока известно, что пять изменений будет внесено в 2019 г., три — в 2020-м и еще пять — в 2021-м

2020 Самолет МС-21-310 с российскими двигателями ПД-14 первый полет
МС-21 с российскими двигателями совершил первый полет

2021 Крыло из российских композиционных материалов установлено на серийный МС-21
 На всех серийных самолетах будет установлено крыло, изготовленное из российских композитов. Необходимость создания собственных композиционных материалов остро встала в РФ в конце 2018 г., когда поставщики сырья для производства композитов — американская Hexcel Corporation и японская Toray Industries — прекратили поставки "АэроКомпозиту" и ОНПП "Технология"

2022 ЦАГИ
 Нормы авиационной безопасности требуют, чтобы при статических испытаниях кессон выдержал так называемую расчетную нагрузку. Она, в свою очередь, в полтора раза больше максимально возможной нагрузки при эксплуатации. На стенде ЦАГИ кессон разрушился при нагрузке, превышающей расчетную. Испытание проведено в специально созданных климатических условиях. Для учета влияния температуры на прочностные характеристики композиционного материала часть конструкции крыла самолета подвергалась нагреву.

 Испытания подтвердили прочностные характеристики МС-21, в том числе кессона крыла из российских композитов
ЦАГИ и "Иркут" завершили финальный цикл стендовых испытаний перспективного среднемагистрального самолета.
В рамках этих испытаний реализовано несколько случаев нагружения: до эксплуатационного уровня, максимального расчетного уровня, а также до разрушения фюзеляжа (определение несущей способности). Полученные результаты полностью подтвердили все параметры, заложенные при проектировании, отметили в ЦАГИ.

Цитата: BUR от 25.09.2024 11:05:21"Ложка" -- в написанном это форма графика "расход-тяга".

пример ложки для ПД-14М

Про ремоторизацию Ту-214

Было сообщение, что после ПД-35 следующим в очереди ПД-16 вместо ПД-14М (15,6 тс).

Что можно предположить:
• газогенератор на основе ГГ ПД-14, с модификациями как спроектировано для ПД-14М
• подпорные ступени как спроектировано для ПД-14М
• с более высокой степенью двухконтурности и бОльшим диаметром вентилятора чем у ПД-14
• композитным вентилятором более лёгким чем у ПД-14
• всеми наработками по турбине отбора мощности в процессе работ над ПД-35
 
Удельный расход предполагается чуть меньше чем у ПД-14, а вентилятор легче несмотря на бОлший диаметр.

Что получится если вместо ПС-90А поставить на Ту-214 двигатель ПД-16?
• Вес пустого уменьшися примерно на 1 тонну
• У ПД-16 характеристика предполагается "ложкой" с выраженным минимумом с удельным расходом 0,52 кг/кгс/час, и средним примерно 0,53 кг/кгс/час
 
оценка дальности 196 пассажиров 18,6 тонны:

  минимальный взлётный на 1 тонну меньше чем у Ту-214 с ПС-90А, пусть 61 тонна,
  топлива при взлёте 30,6 тонн,
  НЗТ=2,6 тонны, набор высоты 2,5 тонны, путевое топливо 25 тонн;
  средний вес 97,2; средняя тяга двигателя 3,04 тс; средний расход 3,16 тонны/час; полёт 8 часов; скорость 780 км/час;

дальность 6300 км, истрачено 27,5 тонн топлива на 196 пассажиров.

Цитата: BUR от 25.09.2024 21:34:06Про ремоторизацию Ту-214

Ремоторизации Ту-214 под увеличенный взлетный вес, который сначала нужно получить, напрашивается сама собою. 

Но пока на Повестке дня другие, гораздо более Первоочередные вопросы. Перечислять которые уже баянить. 

Цитата: BUR от 25.09.2024 21:34:06Было сообщение, что после ПД-35 следующим в очереди ПД-16 вместо ПД-14М (15,6 тс)., что

Вспомнил, что такая мысль прозвучала ранее в отношении МС-21 для возможной, но пока невероятной модификации 410. Но только как мысль, а не руководство к действию. 

Однако,... Это уже за горизонтом 2030 года.

Цитата: BUR от 25.09.2024 21:34:06Что получится если вместо ПС-90А поставить на Ту-214 двигатель ПД-16?

Смысла в замене ПС-90А взлётной 16 тс на гипотетически ПД-16 взлётной на 16 тс мне не просматривается и даже просто ускользает. 

ЛТХ у Ту-214 не растут, зато неоправданные затраты и геморрой с зоопарк двигателей на типовом Авиапарке Ту-214, что у военных, что у гражданских. 

А вот если ремоторизвция под что-то Стоящее, то... Это, безусловно, двигатель на 18 тс. 
Мне сразу вспоминается тема ОДК-Кузнецов про "Перспективный двигатель 5 поколения на 18-24 тс". 

Цитата: BUR от 25.09.2024 21:34:06Вес пустого уменьшися примерно на 6,5 тонны. 
дальность 6300 км, истрачено 27 тонн топлива на 196 пассажиров.

Уменьшение веса базового Ту-214 на 3 тонны при сохранении взлетного веса в 110,75 тонн.
Методы снижения этих 3 тонн уже озвучены в форме Плана на ближайшие 2 года. 

Что даёт нам дополнительных 3 тонны топлива, что даёт нам 1 час лета или 800 км на тех же ПС-90А.

И получаются искомые 6400 км при 210 первевозимых паксах вместе с входящие в состав багажем.
Или это 19950 кг паксо-коммерческой нагрузки.

А 6400 км это искоые МСК-ХБР с запасным в КнА.

Ремоторизации имеет смысл, если требуется нечто большее. 

И судя по последним заявления Руководителя ОАК товарища Слюсаря (и которые вызвали у меня удивление)...

Товарищ Филев пошёл на меморандумом о 100 самолетах Ту-214 получив заверения в том, что все заявленные будет сделано.

Шар на стороне Ростеха, ОАК. и Туполева, со своей стороны Правительство уже все сделало.

Планка поставлена очень высоко, бапки ввалены дурные. И рвать будут не по детски за Результат. 

Но... Ничего Не реального не предъявлено. И в этом вся прелесть, что просто "на шару не прокатит" .

Не знаю, было или нет, но пусть будет.

Про ПД-35

Пишут:

ЦитатаВ апреле 2024 года прошли успешные испытания двигателя-демонстратора технологий ПД-35. В условиях открытого испытательного стенда был достигнут проектный уровень тяги на взлетном режиме – 35 тс. Управляющий директор АО «ОДК–Авиадвигатель» Александр Иноземцев поблагодарил «Русполимет» за весомый вклад в достигнутый результат.

Есть и такой файл: https://www.aviation…_PD-35.pdf

Цитата: liv444.1 от 26.09.2024 13:30:24Не знаю, было или нет, но пусть будет.

Про ПД-35

Пишут:

ЦитатаВ апреле 2024 года прошли успешные испытания двигателя-демонстратора технологий ПД-35. В условиях открытого испытательного стенда был достигнут проектный уровень тяги на взлетном режиме – 35 тс. Управляющий директор АО «ОДК–Авиадвигатель» Александр Иноземцев поблагодарил «Русполимет» за весомый вклад в достигнутый результат.

Есть и такой файл: https://www.aviation…_PD-35.pdf

Уже было. Это пока не сам двигатель, а демонстратор, который слепили на 3d принтерах. Сейчас будут долго и упорно поузлово доводить ресурс до нормы, отрабатывая технологию серийного изготовления.
А вот народ задал вопрос - куда пойдёт ПД-35 - в большую строну, или в 18-24 тс... Если в меньшую, то 18ти тонник уже есть самолёт...
зы. у нас так на принтере сделали форму для чугунной отливки нового V16, сейчас тоже на стенде ревёт - идёт предельная обкатка и проверка на ресурс...

Цитата: liv444.1 от 26.09.2024 12:40:03Ремоторизации Ту-214 под увеличенный взлетный вес, который сначала нужно получить, напрашивается сама собою. 

С увеличением взлётного у него проблемы. О чём говорилось 2010, надо искать на "Ту-214F" и "115 тонн". Вы, кстати писали об этом. С формулировкой "для увеличения взлётного то 115 тонн потребуются очень дорогостоящие испытания", что практически означает, что крыло должно быть изменено (до разрушения крыло которое есть и планер уже испытавались ранее).
Взлёт 01.2005 - чтобы вспомнить времена 20 лет назад...
 
Кроме того крыло проектировалось как унифицированное для низкоплана Ту-204 и высокоплана ВТА Ту-330. Что означает увеличенную прочность для нагрузки "вниз" (которые не нужно Ту-214) и достаточную для 102,5 тонн взлётного прочность "вверх". И соответствующие увеличению прочности толщина крыла и вес. Его буквально "чудом дотянули" до 110,7 тонн...
 
Но если перепроектировать...
То "зачем изобретать велосипед", если уже есть спроектированные крыло с центропланом для МС-21-400? Которое тоньше, на 2-5тонн легче, продуто на модели в ЦАГИ и для которого вся КД уже есть, вся необходимая "механика" выпускается серийно и "меньший вариант" в МС-21-300/310/310Рус уже отлетал и даже был по результатам испытаний улучшен. Робот для накатки композитных панелей (со всем необходимым программынм обеспечением) и печь для запекания композита -- "если проблема решается деньгами, то это не проблема а расходы" -- так или иначе добавятся на КАЗ при модернизации, ибо нужны.
 

Цитата: liv444.1 от 26.09.2024 12:40:03Однако,... Это уже за горизонтом 2030 года.

Само собой. Само собой. Но пообсуждать планы и что возможно это не помешает.
 
Кстати сроки в первую очередь зависят от прохождения испытаний композитных лопаток вентилятора. Начинали они испытания на стенде с ПД-14 1900 мм. Сейчас стоят на демонстраторе ПД-35. Я бы предположил что работа по композитным лопаткам на стенде с 1900 мм не прекращалась. И на том же самом стенде с обечайкой и воздухозаборником под бОльший вентилятор, возможно уже сейчас, испытывают композитные лопатки для будущего ПД-16.
 

Цитата: liv444.1 от 26.09.2024 12:40:03Смысла в замене ПС-90А взлётной 16 тс на гипотетически ПД-16 взлётной на 16 тс мне не просматривается и даже просто ускользает. 
ЛТХ у Ту-214 не растут, зато неоправданные затраты и геморрой с зоопарк двигателей на типовом Авиапарке Ту-214, что у военных, что у гражданских.

Думаю после минимального налёта дефорсированный ПД-16 встанет как родной на Ил-76МД-90А, сразу как минимум на 15% увеличив дальность, что даст Ил-76 уже буквально новое качество. Например для Ил-78 (топливозаправщик) значительно увеличит количество переданного топлива.
 
Цена для гос.структур типа СЛО... дело вторичное, и ремоторизация Ил-96-300 и Ту-214 из СЛО значительно прибавит дальности, а для летающих командных пунктов времени дежурства в воздухе.
 
Увеличение дальности при той-же нагрузке на 15% и "ЛТХ у Ту-214 не растут" -- как то плохо укладываются вместе. ИМХО это огромный прирост по ЛТХ...
 
Кстати те же Ильюшин, Туполев и Пермь при появлении ПД-16 и наработке необходимого ресурса смогут предложить программу ремоторизации, заменив все ПС-90А у СЛО на ПД-16 (Ил-96-300, Ту204/214) увеличив дальность или время нахождения в воздухе, а высвободившиеся ПС-90А использовать на ЗИП для военных Ил-76МД-90А и ремоторизацию Ил-76МД/ТД с Д-30КП2 на ПС-90А-76.
Т.е. по сути вместо новых Д-30КП2 на замену выработавших делать новые ПД-16 и сворачивать призводство Д-30КП2.
 

---

Цитата: liv444.1 от 26.09.2024 12:40:03А вот если ремоторизвция под что-то Стоящее, то... Это, безусловно, двигатель на 18 тс. 
Мне сразу вспоминается тема ОДК-Кузнецов про "Перспективный двигатель 5 поколения на 18-24 тс".

Новейший военный двигатель предельных параметров... под другие требования и условия эксплуатации.
 

Цитата: liv444.1 от 26.09.2024 12:40:03Уменьшение веса базового Ту-214 на 3 тонны при сохранении взлетного веса в 110,75 тонн.
Методы снижения этих 3 тонн уже озвучены в форме Плана на ближайшие 2 года.
Что даёт нам дополнительных 3 тонны топлива, что даёт нам 1 час лета или 800 км на тех же ПС-90А
И получаются искомые 6400 км при 210 первевозимых паксах вместе с входящие в состав багажем.
Или это 19950 кг паксо-коммерческой нагрузки.

Добавьте к этому ремоторизацию на ПД-16, и получится дальнемагистральный. Или 15% экономии топлива на тех же маршрутах.
Минималный_взлётный в результате на 3,5-4 тонны меньше, расход топлива на 15% меньше и летит на 7500 км, а это уже совсем другой класс самолётов.
 
По ТТХ между Б757-200ЕР и А321ХР.
 
Считать в деньгах не буду, но если Ту-214 будут эксплуатировать до выработки проектного ресурса 60000 часов (до которого ещё 2-3 раза вносить изменения в назначенный ресурс), то замена выработавших ресурс ПС-90А на новые двигатели понадобится. А там оплачивать новый ПС-90А или новый ПД-16... должно быть и по деньгам в целом выгоднее.
 

---

Цитата: liv444.1 от 26.09.2024 12:40:03...Товарищ Филев пошёл на меморандумом о 100 самолетах Ту-214 получив заверения в том, что все заявленные будет сделано.

С Филевым и S7 всё мутно:
 
  Например в 2023 (напоминаю, S7 не заказывала МС-21), их представитель резко в прессе начал "обсирать" МС-21 через "недостаточный ресурс" ПД-14.
  При этом просто своими словами описав процедуру установления назначенного ресурса... с "маленькой" подтасовкой -- назвав "съём с крыла" (для обследования) капремонтом.
 
 
Подтасовка вполне в духе A_Z с авиафорума (Вы знаете). Зачем S7 это сделано? Что "начальник совсем идиот" не верю ни разу. Какие цели тогда (год назад, 2023) преследовал S7 "обсирая" МС-21?
Я вижу только одно -- особые условия для ввоза импорта и чтобы российские власти "закрыли глаза" на "мутные схемы" и чтоб по-прежнему был нулевой налог на импорт авиатехники и комплектующих по "серым схемам".
 
 
Меморандум -- это ни о чём. Немного "о чём" это договор о поставках (который может быть расторгнут). А "о чём" -- это аванс и гарантийные письма.
 
Поскольку меморандум -- это самая не обязывающая "письменная" форма обещаний, и "число круглое" (ну да, почему 100, если все остальнные заказы самолётов "некруглые") и заведомо больше всего летающего парка S7 сейчас... то вопрос зачем так много и зачем вообще и почему.
 
В то что S7 действительно из денег которых нет купит самолёты которых сейчас нет и не известно когда будут (сроки всегда сдвигаются вправо)... в такое не верю вообще.
 
Например причину Меморандума -- после отказа Аэрофлота -- зачем-то нужно накрутить планы "производства Ту-214 до 203х года". Закупки импортного оборудования под производство гражданских самолётов потребность в достаточно большой цифре объёма планируемого производства вполне объясняет.
ИМХО это делается для модернизации КАЗ.
 
А потребность СЛО и военных в импортозамещённой платформе Ту-214 обеспечит перенос оснастки из Ульяновска на КАЗ и сборка "как планировалось 20 лет назад" до 10 в год. Мощности 10 штук в год все заказы для СЛО и планы под выделенные под лизинг деньги (на 41 машину до 2032) обеспечат.

Цитата: basilevs от 26.09.2024 15:10:43Меньше жрёт, дальше летит - при том же планере, БРЭО, баках и т.д. Способ получить бОльшую дальность с минимальными затратами сил и времени на сертификацию.

А 18-ке нужно пересматривать крыло - усиливать при том же весе? Просто самолёт возьмёт максимальный коммерческий 25 500 кг вес при максимальном заполнении топливных баков - 35 тонн (или 40 000 л) керосина. Сейчас пока он этого сделать не может...