Инфраструктура и транспорт как элемент геополитики

Цитата: MarchCat от 27.07.2010 16:11:16
Новости кратко:
- увеличение акцизов на бензин на 1 руб./литр в 2011-2013гг. ежегодно;
- уменьшение ставки транспортного налога с 2011г. в два раза (по автомобилям свыше 12 тонн пока непонятно);
- создание Федерального дорожного фонда, в который будут стекаться в том числе и доходы от бензиновых акцизов. С 2012г. примерно 50% средств, получаемых за счет повышения акцизов, будет передаваться регионам;
- с 2011г. все населенные пункты численностью 125 человек и выше будут обеспечиваться подъездными дорогами с твердым покрытием;
- к 2015г. благодаря созданию Федерального дорожного фонда вся федеральная сеть дорог, в том числе мосты, будут приведены в нормативное состояние.

Короче, планов громадье, но решение на мой неискушенный взгляд вполне взвешенное.
Сергей, прокомментируете новости?

Хотелось бы увидеть документы. Примут соответсвующие подзаконные акты, тогда можно будет коментировать. По крайней мере будет видно, как будут решать проблему удорожания сельхозпродукции, т.к. сельхозтехника в основном эксплуатируется вне дорог общего пользования и как скажется подорожание топлива на них я пока не понял. Совершенно не понял из новостей вилку по налогам и пр. вещи. Журналистов тяжело коментировать. Лучше использовать первичную информацию, я думаю она скоро появится. Подождём пару недель.

ЦитатаРоссия занимает первое место в рейтинге самых дорогих дорог в мире.

Один километр может здесь стоить до $140 000 000. Почему? Исследование доктора экономический наук Никиты Кричевского

Очень чудный разбор "исследователей" ценообразования.
Домыслы и Факты.
http://www.rosavtodo…_fakty.pdf

Цитата: sanchesвспоминая разговор про логистику в России, может кому интересно будет

Продублирую картинку на другой хостинг.

Совещание по вопросу развития скоростного железнодорожного сообщения
Обсуждались перспективы создания высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва–Казань, а также основные параметры этого проекта.

Строительство скоростной линии Москва–Казань является одним из масштабных инфраструктурных проектов, заявленных Президентом в июне на Петербургском экономическом форуме. Проект направлен на развитие железнодорожного скоростного движения и призван вывести систему пассажирских перевозок на качественно новый уровень.

* * *

В.ПУТИН: Добрый день, уважаемые коллеги.

Как и договаривались, сегодня продолжим серию совещаний по реализации масштабных инфраструктурных проектов, заявленных в июне, на Петербургском экономическом форуме.

На прошлой неделе мы уже обсуждали вопросы, касающиеся модернизации и расширения пропускной способности Транссиба и Байкало-Амурской магистрали. Сегодня поговорим о перспективах создания высокоскоростной железнодорожной линии Москва–Казань. По планам она должна быть введена в эксплуатацию уже в 2018 году.

Для нашей страны это новый проект. По сути, он станет логичным продолжением по развитию скоростного движения. Мы сейчас с вами говорим о высокоскоростном движении, скоростное у нас есть – между Москвой и Питером, Нижним Новгородом, на Хельсинки идёт. Мы сегодня будем говорить о высокоскоростном. Надо подумать, насколько это реализуемо, насколько это экономически целесообразно. Может быть, просто ограничиться скоростным. Надо сегодня по всем этим вопросам поговорить. Но в любом случае этот проект призван вывести систему пассажирских железнодорожных перевозок на качественно новый уровень.

В результате реализации проекта время в пути между Москвой и Казанью сократится более чем в четыре раза, с четырнадцати часов до трёх с половиной часов. Дорога пройдёт через такие города, как Владимир, Нижний Новгород и Чебоксары. Поездка в этом направлении станет более комфортной, появится дополнительный стимул для притока инвестиций, для укрепления экономики и социальной сферы, повысится и привлекательность России для туризма.
Причём запуск линии Москва–Казань – это только первый шаг. Она может стать пилотным участком будущего маршрута, который соединит Центральный район, Поволжье и Урал. Может быть – конечно, об этом нужно подумать, посчитать экономическую целесообразность, – и дальше её можно будет продолжить, вплоть до Красноярска. Знаю, что эффективными эти маршруты являются только тогда, когда, во всяком случае на сегодняшний день, поездка длится около 8 часов, но между городами Сибири, где такие магистрали, безусловно, могли бы быть востребованными, конечно, нужно считать пассажиропоток. Я сейчас об этом скажу. Но и не стоит сразу, нужно делать поэтапно.

Приступая к реализации проекта, крайне важно выработать чёткую правовую, организационную и финансовую схему реализации проекта. Также необходимо уже сейчас предельно точно спрогнозировать и объёмы пассажиропотока на магистрали Москва–Казань, оценить её потенциальную загруженность и продумать эффективную, гибкую тарифную политику, которая обеспечила бы конкурентоспособную, доступную для граждан, для пассажиров цену на билеты. Только при наличии такой информации, при внятных перспективах окупаемости и доходности проекта, при понимании возможных рисков интерес к этому проекту проявят инвесторы.

Ещё одна принципиальная задача – это организация финансирования проекта. Собственно говоря, ключевая задача. Мы договорились, что на решение ключевых инфраструктурных проблем, в том числе и на создание магистрали Москва–Казань, направим часть средств Фонда национального благосостояния.

Сегодня обсудим конкретные механизмы. В частности, хотел бы понять, на каких условиях и на какой период необходимо это финансирование, что планируется сделать для привлечения частных инвестиций, как будет обеспечена возвратность вложенных средств, срок этой возвратности, потребуется ли предоставление дополнительной господдержки, в каком объёме. Кстати, что касается сроков – это отдельный вопрос. Надо посмотреть, как это делается в других странах, потому что это проект очень длительного цикла, и нужно исходить из реалий.

Подчеркну, решить эти вопросы нужно в самое короткое время, чтобы успеть заложить соответствующие средства в проект федерального бюджета на будущий год и плановый период. Не затягивая, нужно определиться и с оператором проекта.

Знаю, что ОАО «РЖД» предлагает сформировать на базе акционерного общества «Скоростные магистрали» совместное предприятие с участием государства и частных инвесторов, которое выступит заказчиком проектирования и строительства инфраструктуры магистрали Москва–Казань. Сегодня обсудим и такую возможность, а также поговорим о механизмах привлечения государственных и частных ресурсов создания самой компании, в том числе с помощью институтов развития.

Далее. Проект должен быть детально проработан и согласован с регионами, по территории которых будет проложена новая высокоскоростная линия, чтобы все спорные моменты были улажены до начала строительства.
И, конечно, рассчитываю, что руководители субъектов Федерации заинтересованно и деятельно подойдут к решению вопросов, связанных с реализацией этого проекта. Особенно это касается содействия в выделении земель под строительство железной дороги и придорожных объектов. Очень бы хотелось, чтобы без жульничества здесь обошлось, чтобы сейчас никто лихорадочно не стал скупать землю, а потом продавать её государству втридорога. Поэтому прошу наладить самый внимательный контроль с первых шагов реализации проекта.

Предлагаю подумать над тем, чтобы сделать регионы участниками проекта. Это позволит лучше сбалансировать сам проект, повысит ответственность регионов за результаты работы.

И последнее. Сроки и этапы создания магистрали Москва–Казань должны быть отражены в соответствующем плане-графике. Прошу обеспечить его подготовку с учётом нашего сегодняшнего обсуждения.

Пожалуйста, слово Министру транспорта Максиму Юрьевичу Соколову. Прошу Вас.

М.СОКОЛОВ: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые коллеги!

Действительно, этот год является в полном смысле переломным для транспортной отрасли, и все основные программные документы, которые характеризуют её развитие на будущий период, до 30-х, до 20-х годов, тоже были приняты в этом году: и Транспортная стратегия, и Генеральная схема развития железных дорог.

Что касается проекта высокоскоростных магистралей, то пересмотр этих перспективных планов сейчас как раз динамично идёт во всём мире. Помимо Китая и Франции, которые являются лидерами в этом процессе, как раз в этом месяце, в июле, парламент Великобритании принял решение о строительстве новой трассы ВСМ в стране, выделив на это более 1,5 триллиона рублей (в переводе на наши деньги по текущему курсу).

Сегодня, после недельной давности обсуждения проектов БАМа и Транссиба, мы обсуждаем трассу Москва–Казань. И я прежде всего, Владимир Владимирович, хотел доложить о том, что мы сделали по тем поручениям, которые были даны Вами в Сочи 27 мая этого года.

Чуть более недели назад, 22 июня, состоялся научно-технический совет Российских железных дорог с участием министерств, администраций, проектных институтов, членов Государственной Думы и научных экспертных организаций, где на основе проработанных вариантов было выбрано положение трассы ВСМ. В этом случае в отличие от майского варианта трасса оптимизирована, уменьшена на 33 километра, и это очень важный шаг для дальнейшего проектирования магистрали.

Месяцем ранее, 25 июня, в Государственной Думе состоялись парламентские слушания по вопросу развития в целом национальной сети высокоскоростного и скоростного сообщения, где депутатам были представлены эффекты, получаемые при реализации таких проектов. Помимо общих макроэкономических эффектов, повышения транспортной доступности Вы говорили о том, что на протяжении Москва – Казань срок в пути сократится в четыре раза, но на отдельных участках, например Нижний Новгород – Казань, время в пути сократится ещё больше, даже в семь раз по сравнению с сегодняшним состоянием. И, конечно, это приведёт к увеличению не только доступности, но и мобильности населения и, значит, создаст условия для развития новых высокотехнологических производств.

Что касается создания рабочих мест, то, мы просчитали, в этом проекте таких рабочих мест будет создано не менее 80 тысяч, в том числе 45 тысяч – в сопутствующих отраслях, а на стадии эксплуатации – порядка 30 тысяч рабочих мест, в том числе 15 тысяч – в сопутствующих отраслях, которые будут обеспечивать эксплуатацию железной дороги. Отечественная промышленная и строительная индустрии получат прямой заказ на поставку оборудования строительной продукции на общую сумму порядка 300 миллиардов рублей. Ещё 100 миллиардов – это техника и обустройство линии: машины, энергетика, системы автоматики, связи. И мы рассчитываем, что будет применён принцип локализации технологий и производства. Также среди дополнительных эффектов, которые были представлены, это высвобождение существующей инфраструктуры для наращивания грузовых перевозок. По итогам парламентских слушаний была получена поддержка Думы в реализации проекта и тех предложений по нормативному и законодательному обеспечению создания этой трассы.

В части непосредственной реализации проекта также была проработана организационно-правовая схема его реализации. Как докладывалось ранее, предусматривается консолидация капитала в специализированном дочернем обществе, оно уже создано сегодня РЖД – это «Скоростные магистрали», открытое акционерное общество. В последующем РЖД выступит миноритарным акционером этой компании, что является важным для управления как финансовыми потоками, так и позволит избежать роста консолидированной долговой нагрузки РЖД. «Скоростные магистрали», как предлагается, будут выполнять функции заказчика, проектирование и строительство ВСМ и станут балансодержателем создаваемой инфраструктуры. По завершению строительства – мы планируем, что это произойдёт в 2018 году – инфраструктура будет передана в аренду РЖД. Это тоже очень важный момент, РЖД уже организовывает эксплуатацию линии, обеспечивает её максимальную загрузку. И это, в общем-то, соответствует международной практике, такая схема применена сегодня во Франции как наиболее развитая эксплуатирующая система ВСМ.

Также нами были проанализированы и перечислены на данном этапе риски реализации этого проекта. Это и риск трафика на этапе эксплуатации, риск удорожания стоимости и сроков, связанных как раз с изъятием земельных участков, подготовкой территорий, риски сроков проектирования и заложенных технических и технологических решений и риск, естественно, удорожания стоимости в процессе строительства. Нивелирование этих рисков, их балансировка, увязывание в матрице – это комплексная задача, она будет решена на последующем этапе совместно, конечно, с участием министерств, региональных органов власти, бизнеса, финансовых и научных организаций.

В части обеспечения трафика в модель заложен пассажиропоток в размере от 7,5 миллиона человек с момента ввода трассы в эксплуатацию, с 2019 года начиная, до 23 миллионов человек к 2050 году. Этот прогноз независимо друг от друга подтвердили как международные консультанты компании «МакКензи», так и наши проектировщики.

С целью снижения риска трафика превышения коммерческой загрузки планируется также максимально задействовать вновь создаваемую инфраструктуру с переключением на неё части ускоренного пригородного сообщения на различных участках, в первую очередь примыкающих к Москве и Московской области, а также ночных пассажирских поездов дальнего следования. Когда трасса более или менее свободна, по ней также могут идти поезда, которые идут транзитом через всю страну, и контейнерные маршрутные составы. Это некая новелла, и это тоже подробно обсуждалось на научно-техническом совете.

В части стоимости перевозок в среднем цена билета будет сопоставима со стоимостью проезда в купейном вагоне и примерно на 10–20 процентов будет ниже авиабилета. Как и предполагали, в модель заложена средняя сумма с учётом экономического и бизнес тарифа, примерно 3800 рублей за поездку. При этом с целью обеспечения доступности перевозок будет предусмотрена в зависимости от времени суток, количества остановок, класса перевозки, категории пассажиров, стоимость проезда будет варьироваться в несколько раз, так же как и такой тарифный план на передовых скоростных магистралях в мире.

Также в целях снижения рисков освобождения земельных участков в Государственной Думе уже такой проект закона находится, об особом порядке изъятия земельных участков под трассы ВСМ, аналогично с нашим олимпийским законом. Также мы считаем, что необходимо внесение других изменений в Градостроительный кодекс, соответствующую нормативную базу в части включения определения высокоскоростной магистрали, возможности сокращённых сроков прохождения экспертизы, то есть выделения не этапов, а даже отдельных стадий строительства ВСМ.

Теперь по графику реализации в предложенной модели. Не позднее сентября будет проведён конкурс на проектирование трассы Москва–Казань. К проектным работам предполагается привлечь ведущие российские и зарубежные проектные институты с целью как раз привлечения передовых технологий. Хочу отметить, что даже на этапе технико-экономического обоснования нами совместно с РЖД в первую очередь задействовано более 25 российских и международных проектных организаций. С целью снижения риска удорожания строительства будет проведён также независимый технологический и ценовой аудит – это обязательный, так сказать, шаг, который мы тоже предполагаем, как и Программу научного сопровождения проекта ВСМ на всех этапах его реализации.

Строительные работы, как мы предполагаем, будут исчисляться на принципах подконтрактов с целью разделения рисков удорожания между заказчиком и подрядными организациями. В целом проектирование линий ВСМ мы планируем завершить в 2014 году, а строительство, как я уже говорил, – в 2018 году.

Сейчас завершается разработка обоснований инвестиций. На август текущего года намечено начало инженерных изысканий на важнейших участках: это входы, в первую очередь, в города, зоны строительства мостов – там, где сроки реализации проекта строительных работ будут наиболее длительными. Достигнуты предварительные решения о выделении на эти цели в 2013–2014 годах финансирования в размере 16,2 миллиарда рублей: 14 миллиардов из бюджета – эти деньги сегодня просматриваются в лимитах – и чуть более 2 миллиардов – это собственные средства ОАО «РЖД».

С руководителями субъектов также проведена соответствующая работа, выездные совещания. Я лично говорил с руководителями субъектов, по которым проходит трасса. В общем-то все поддерживают данный проект.

Особое внимание хочу уделить вопросу финансирования проекта. Как мы докладывали в мае, прогнозная стоимость составляет 937 миллиардов рублей. Мы пока исходим именно из этой стоимости, как и говорили по модели, включая 288 миллиардов частных инвестиций, это 30 процентов, и 70 процентов – средства господдержки. Всего почти 650 миллиардов. Такая модель, в общем-то, является наиболее реализуемой сегодня в других проектах ВСМ, мы считаем, что и здесь мы можем следовать именно такому распределению.

Государственная поддержка в проект формируется за счёт бюджетных субсидий, средств ФНБ, средств пенсионных накоплений. За прошедшие два месяца мы рассмотрели целый ряд вариантов привлечения указанных средств и способов. И необходимо отметить, что при разработке финансовой модели мы, естественно, ориентировались на Ваши указания по итогам Санкт-Петербургского экономического форума в части направления средств ФНБ в три проекта – Транссиб, БАМ, ВСМ и ЦКАД.

Предварительно из 649 миллиардов рублей господдержки на период строительства Минфином сегодня подтверждён 231 миллиард. 150 – это средства ФНБ, и 81 миллиард – бюджетный грант, который доведён до нас в лимитах бюджетного периода. 139 миллиардов нами планируется привлечь в виде облигационных займов, предполагаемых средств пенсионных накоплений на срок 30 лет по стоимости этих привлечений – инфляция плюс один процент. Для этого, надо сказать честно, скорее всего, потребуются государственные гарантии. Источник финансирования капитальных затрат в объёме 280 (279, если быть пунктуальным) [миллиардов] рублей в настоящее время пока не определён. Мы предполагаем, что это могут быть как средства ФНБ, для этого надо принять решение, что до 2018 года их общий объём будет больше, чем 450 миллиардов рублей на инфраструктурные проекты; могут быть средства федерального бюджета 2017–2018 годов, потому что на них лимиты пока Минфином не доведены, бюджетный процесс у нас только на три года прослеживается. Скорее всего, это будет некая комбинация, как наиболее вероятный вариант, из этих источников.

В зависимости от источников, возвратные средства ФНБ или бюджетный грант, будет определена и в целом эффективность этого проекта в первые годы эксплуатации и потребность в бюджетных субсидиях на обслуживание долговых обязательств; сегодня мы оцениваем её в период до 2024 года ориентировочно в 71 миллиард рублей. При этом сразу хочу отметить, что это поддержка не операционной рентабельности: операционная рентабельность достигается с первого года эксплуатации ВСМ. То есть, грубо говоря, мы будем дотировать не билет, проект сам по себе выгоден и окупаем, и эта финансовая нагрузка, субсидия, ложится на обслуживание долгов и возврат средств как облигационных займов, так и средств ФНБ в случае необходимости.

С учётом длительных сроков, мы об этом тоже говорили, прорабатывали эти вопросы, показатели проекта могут быть существенно улучшены за счёт оптимизации налогообложения. Что мы предлагаем: не вводить налог на имущество в отношении инфраструктуры ВСМ (в настоящее время не облагается налогом инфраструктура автомобильных дорог, судоходные и гидротехнические сооружения, а также вновь построенные сооружения воздушного транспорта), также освободить от налога на прибыль бюджетные субсидии, связанные с развитием ВСМ, установить для ВСМ ставку НДС ноль процентов на услуги по перевозке пассажиров. По налогу на имущество у нас консолидированная позиция. Что касается остальных налогов, мы пока находимся в стадии проработки и дискуссий по финансовой модели.

С учётом изложенного хочу сказать, что мы определили этапность реализации проекта. Подтверждённые в настоящее время объёмы финансирования позволяют обеспечить параллельную работу по выполнению начальной стадии проекта, это, как я уже говорил, изыскание, проектирование, даже землеустроительные работы, а также определить до конца необходимые вопросы в рамках разработанной дорожной карты, которая предусматривает следующие мероприятия: завершение обоснований инвестиций в августе месяце; на её основе (я имею в виду обоснование инвестиций) – доработка финансовой и организационно-правовой модели; утверждение соответствующего инвестиционного меморандума проекта в марте 2014 года; формирование нормативно-правовой базы в части земельных и градостроительных мероприятий, а также государственной экспертизы проекта; подготовка и проведение конкурса на проектирование уже в сентябре 2013 года и в ноябре 2013 года проектирование технологического и ценового аудита проекта по тем материалам, которые будут представлены к этому моменту.

Окончание проектирования мы планируем совместить с подготовкой территорий строительства объекта до декабря 2014 года. И соответственно с января 2015 года начать строительство линии ВСМ таким образом, чтобы основные мероприятия по завершению строительства завершить в 2018 году. Таким образом, мы предполагаем, что к I кварталу 2014 года, с учётом проведения технологического аудита, подготовки меморандума, а также разработанной проектной документации, включая технико-экономическое обоснование, к I кварталу 2014 года мы будем иметь чёткую определённость и сможем составить модель или матрицу распределения рисков и дать их более-менее точную оценку.

Подводя итог проделанной работе, прошу такой порядок или алгоритм действий в рамках дорожной карты поддержать.

В.ПУТИН: Я уже говорил и хочу повторить, землю вместе с руководителями регионов зарезервируйте прямо сегодня. Все должны понимать, что всё, что с сегодняшнего дня будет приобретаться вдоль трассы, будет изъято. Нужно таким образом построить работу, чтобы это всё было в рамках действующего закона, логично и по маршруту. Понятно, что, может быть, детали сейчас трудно стопроцентно сформулировать, но нужно это сделать по максимуму.

М.СОКОЛОВ: Неделю назад мы как раз определились на научно-техническом совете, сократили эту трассу на 33 километра, сейчас уже можем приступить к конкретной работе.

В.ПУТИН: Давайте.

Владимир Иванович, пожалуйста.

В.ЯКУНИН: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые участники совещания!

Во время научно-технического совета присутствовали представители всех субъектов Федерации, и в такой постановке вопроса этот вопрос и рассматривался. Все субъекты Федерации ответственно заявляли, что необходимые меры по обеспечению незанятости, дополнительной незанятости участков земли, они будут предпринимать. Вы совершенно правильно указываете на юридические аспекты, но субъекты Федерации говорили, что эти вопросы и на муниципальном уровне, и на уровне субъектов Федерации они берут на себя, будут решать, это их заявление. При этом важно, что не только сами участки земли, но и возможные объекты недвижимости, чтобы не получалось, как иногда бывает, когда дополнительно прописываются люди, и так далее, и тому подобное. То есть эта работа уже сегодня субъектами Федерации ведётся.

В подтверждение слов Максима Юрьевича хочу сказать, что все субъекты Федерации поддержали этот проект. Были вопросы, которые необходимо ещё дополнительно решать, но общая генеральная позиция – да, необходимо делать, мы поддерживаем этот проект.

Разрешите также поддержать Ваши слова относительно того, что Москву–Казань можно рассматривать как пилотный проект развития высокоскоростной транспортной системы в России. В 2008 году, когда Вам докладывалась Стратегия развития железнодорожного транспорта, там были заложены первые линии высокоскоростного движения. Пять лет велась работа по наработке соответствующих материалов, по расчётам, по формированию модели реализации и финансовой модели. И сегодня я хочу подтвердить, что все основные параметры были обсуждены и в целом согласованы. Если позволите, в дальнейшем я бы хотел остановиться на некоторых элементах.

Сейчас я хотел бы ещё раз подчеркнуть, что мультипликативный эффект от реализации проекта высокоскоростной магистрали носит долгосрочный характер, он реально изменяет жизнь людей, которые живут в тех или иных регионах, реально изменяет пространственное представление с точки зрения мобильности населения. Именно это было положено в основу выступлений руководителей различных регионов, которые присутствовали на научно-техническом совете РЖД. При этом мы говорили также и о том, что этот проект подразумевает развитие, модернизацию сопутствующей инфраструктуры. Трасса прокладывается таким образом, что иногда её выгоднее провести не через существующую столицу субъекта Федерации, а на расстоянии, например, 10–20 километров, и соответственно подвоз пассажиров должен осуществляться таким образом, чтобы это было удобно пассажиру, чтобы он не сталкивался с какими-то дополнительными проблемами. И субъекты Федерации также на это обращали внимание.

С точки зрения практических шагов, которые сегодня уже сделаны, Максим Юрьевич указал, что создано дочернее общество «Скоростные магистрали», и на протяжении этих пяти лет мы осуществляли некоторое финансирование в преддверии окончательных решений о развитии высокоскоростного движения. Поэтому у нас уже наработана определённая интеллектуальная собственность, у нас имеется достаточно чёткое представление о финансовой модели, осуществлены методом математического моделирования предварительные расчёты выгодности прокладки трассы. Всего было рассмотрено 50 вариантов прокладки трассы, из которых был выбран тот, который все сочли наиболее подходящим. По сути дела, «Скоростные магистрали» будет выступать в качестве специальной организации по проектированию и дальнейшей эксплуатации высокоскоростной магистрали Москва–Казань.

В 17 субъектах Федерации, которые примут участие или которые заинтересованы в реализации проекта, уже созданы специализированные рабочие группы для того, чтобы вместе с ответственными исполнителями решать все вопросы, связанные с предварительным проектированием.

Мы провели также и предварительную оценку с точки зрения стоимости, и цифры, которые мы называем сегодня, это цифры пока ещё вне проекта, потому что окончательная цифра будет названа, конечно, после завершения проектирования. Хотя ситуация складывается таким образом, что для реализации проекта до 2018 года нам необходимо уже некоторые работы проводить. Такие соглашения у нас уже имеются, это геодезические, например, проработки, уже точное трассирование трассы. Но самое важное, здесь будут несколько крупных водных объектов, через которые необходимо будет прокладывать мосты. Самый крупный объект – это, конечно, четырёхкилометровый мост через Волгу. Поэтому опять-таки при реализации проекта мы, прежде всего, должны будем сконцентрироваться на решении вот этих критически важных элементов всей инфраструктуры высокоскоростного движения. 9 проектных организаций, с которыми мы сейчас предварительно провели переговоры, подтвердили свою готовность завершить работу по инженерно-геологическим изысканиям в декабре 2013 года.

Безусловно, очень важно подчеркнуть, что для выработки оптимальных технических и технологических решений мы вместе с причастными министерствами, прежде всего с Министерством транспорта, анализировали богатый мировой опыт, накопленный в области развития высокоскоростного движения (не только западный: есть такие же примеры сегодня, например, в Казахстане). И с этой точки зрения, по всей видимости, окончательная финансовая модель, которая будет принята, она, наверное, должна будет претерпеть некоторые корректировки, потому что общий мировой опыт показывает, что такие проекты реализуются при среднем объёме государственных вложений различного типа 70–80 процентов, в то время как частные инвестиции достигают 20–30 процентов.

При этом, например, в Казахстане для реализации такого рода проектов также используются средства аналогичного российскому фонду. При этом годовая процентная ставка, а эти деньги выделяются у них на значительно более длительный период, чем мы сейчас обсуждаем, составляет 0,1 процента. Это достоверные данные, мы делимся своей информацией в рамках работы Совета по железнодорожному транспорту.

Мы предполагаем, что для того чтобы выполнить установки по срокам реализации проекта, основные подготовительные мероприятия должны быть завершены уже во II квартале 2014 года. И с этой точки зрения с Министерством транспорта как с профильным министерством эти сроки мы также согласовываем.

В завершение, Владимир Владимирович, хотел бы ещё подчеркнуть, что совершенно правильное решение о том, что уже в этом году необходимо выделить 7 миллиардов рублей для начала проектно-изыскательских работ и в следующем году ещё 7 миллиардов, позволит нам, безусловно, сократить сроки на проектирование. И в этом смысле мы признательны за такое решение, которое было принято на заседании Правительства.

Что касается окончательной формулы финансовой модели, полагаю, что здесь нужно будет ещё провести дополнительные консультации и с Министерством финансов, и с Министерством экономического развития для того, чтобы эта модель объективно отражала те технологические, финансовые решения, которые сегодня кладутся в основу аналогичных проектов во всём мире.

Спасибо.

В.ПУТИН: Спасибо большое.

31 июля 2013 года
Московская область, Ново-Огарёво

Пока подержим ветку копипастами:

Цитата: avr от 04.08.2013 08:20:52Из Китая в Германию на поезде за 15 дней

Первый грузовой поезд из Китая прибыл в Германию. Расстояние 10 200 км из Чжэнчжоу до Гамбурга через Казахстан, Россию, Белоруссию и Польшу он преодолел за 15 дней. Фактическая стоимость железнодорожной перевозки выше, чем морской. Но за счет сокращения времени в пути почти вдвое, расходы снижаются. До конца года по этому маршруту проследуют еще 6 поездов с грузами.

И поздравлениями

ЕКАТЕРИНБУРГ, 4 августа. /Спец. корр. ИТАР-ТАСС Роман Ромишевский, Виталий Халевин/.
Президент компании РЖД Владимир Якунин уверен, что День железнодорожника - это не узкопрофессиональный праздник.
"Вы со мной согласитесь, что от железных дорог зависит огромное количество судеб, людей и проектов, которые реализуются в социальной сфере",- сказал глава РЖД в беседе с журналистами.
Он отметил, что в этом году компания РЖД отмечает свое десятилетие, за этот период отрасли удалось добиться очень многого. "Благодаря политике ОАО РЖД сохранены такие признанные и авторитеные компании как "Трансмашхолдинг", созданы новые производства, например, на Урале. Мы запустили линейку более шести новых типов электровозов и тепловозов, сегодня нет проблем с грузовым подвижным составом",- рассказал Якунин.
Отдельно он отметил запуск принципиально нового скоростного пассажирского сообщения и строительство инфраструктуры, необходимой для проведения Олимпийских игр в Сочи. "Мы только что представили принципиально новые двухэтажные пассажирские поезда",- также не без гордости заметил Якунин, назвав все вышеперечисленное вкладом в общее развитие экономики и социальной сферы страны.
Говоря о личных достижениях, глава РЖД признался, что благодарен судьбе за "сложную и ответственную работу". "За то, что удалось сохранить профессиональные кадры железнодорожного транспорта, привлечь новые кадры и заявить о российских железных дорогах как о мощнейшем инструменте реализации госполитики в области развития экономики и социальной сферы",- заключил глава компании.
Поздравления от президента
Президент России Владимир Путин поздравил работников и ветеранов железнодорожного транспорта с Днем железнодорожника, сообщила сегодня пресс-служба Кремля.
В поздравлении главы государства, в частности, говорится:
"Этот праздник отмечают представители самых разных специальностей - машинисты и рабочие, строители и ремонтники, инженеры и диспетчеры - все, кто трудится в отечественном железнодорожном комплексе, гордится своей профессией и приумножает замечательные традиции, заложенные многими поколениями предшественников.
Подчеркну, что от стабильного, бесперебойного функционирования всех звеньев железнодорожного транспорта, совершенствования его инфраструктуры - напрямую зависят динамичное развитие экономики нашей страны, укрепление межрегиональных и международных связей. Успешное решение масштабных социальных задач.
Сегодня для эффективной реализации огромного потенциала российских железных дорог необходимо применять новые, передовые методы управления, внедрять инновационные технологии, расширять сеть высокоскоростных линий, повышать качество и конкурентоспособность предоставляемых услуг. Убежден, что вы достойно справитесь с этими ответственными задачами, впишете немало славных страниц в историю отрасли".
Ранее свои поздравления направил премьер-министр Дмитрий Медведев.
Праздник миллиона россиян
Сегодня свыше миллиона россиян отмечают свой профессиональный праздник - День железнодорожника. Торжественные мероприятия проходят по всей стране.  
Это самый старый отраслевой праздник в стране: он ведет свою историю с 9 июля 1896 года, когда был впервые провозглашен в приказе министра путей сообщения Российской империи - князя Михаила Хилкова.

ВЛАДИВОСТОК, 4 августа /Азиатский репортер/. Начала работу железнодорожная линия, связывающая Дальний Восток Российской Федерации с северо-восточным регионом Китая.
Тридцатикилометровый участок железной дороги связывает населенный пункт Махалино в Приморском крае и китайский приграничный город Хуньчунь в провинции Цзилинь.
http://asiareport.ru…oroga.html


В 2011 году ОАО «РЖД» вступило в права владения железнодорожной инфраструктурой пограничного перехода Камышовая – Хуньчунь. Ранее он принадлежал обанкротившемуся ОАО «Золотое звено».Пограничный переход Махалино (РФ) – Хуньчунь (КНР) создавался в рамках международного транспортного коридора «Приморье-2» для перевозки транзитных грузов из стран АТР в направлении Восточных провинций Китая и обратно. Проектная мощность – 3 миллиона тонн грузов в год. На первом этапе планировалось осуществлять перевозку экспортного каменного угля и руды в объеме 2 млн. тонн в год. Кроме этого погранперехода, в границах Дальневосточной железной дороги функционируют еще два: Гродеково (РФ) – Суйфэньхэ (КНР) и Хасан (РФ) – Туманган (КНДР).
Железнодорожный пограничный переход от Хасанской ветки Транссиба до китайской границы был построен частными российскими инвесторами еще в середине 90-х годов прошлого века, но в 2004 году был закрыт, так как компания-владелец перехода не выполнила обязательства по обустройству пункта пропуска. В собственности «Золотого звена» находился также 20-километровый участок железной дороги, построенный в 1990-х, а также передаточная станция Камышовая.В 2010 году суд признал компанию банкротом и выставил ее инфраструктуру на торги, которую в 2011 году приобрело ОАО "РЖД".  Перевозки в направлении Махалино – Хуньчунь прекратились в 2004 году по решению российско-китайской пограничной комиссии. Переход Махалино – Хуньчунь является продолжением Транссиба, провинция Цзилинь получает выход к морю, скоро будет сдан в эксплуатацию участок пути Хасан – Туманган.

Подробнее: http://primamedia.ru…no-hu.html



С российской стороны переход не был доведен до требований контролирующих органов.Ранее вице-губернатор провинции Цзилинь Чэнь Вэйгень отмечал, что погранпереход может обеспечивать не только грузовые перевозки, но в перспективе и пассажирские. Чэнь Вэйгень предложил даже создать туристическую круговую дорогу, которая связала бы Владивосток, Хуньчунь и северокорейский порт Раджин.
К открытию участка Махалино – Хуньчунь проявляли интерес Япония и Южная Корея. В конце 2009 года через пункт пропуска Краскино начались автомобильные перевозки транзитных грузов в рамках интермодального сервиса Ниигата (Япония) – Сокчо (Республика Корея) – Зарубино – Хуньчунь. В частности, из Японии в КНР завозились ткани для одежды, а обратно шла готовая продукция. С возобновлением железнодорожного сообщения, считают эксперты, можно более активно задействовать возможности данного транспортного коридора.
http://www.rzd-partn…1-avgusta/

Ямальский экспресс
Мы представляем вашему вниманию очередной фоторепортаж. На этот раз мы побывали на полуострове Ямал. В первой части фоторепортажа, которую мы публикуем сегодня, мы расскажем о железной дороге «Обская — Бованенково». Вторая часть будет посвящена Бованенковскому месторождению и выйдет вскоре.

Железная дорога «Обская — Бованенково» — самая северная из ныне действующих железных дорог в мире и единственная надежная наземная дорожная артерия, соединяющая Большую землю с вахтовым поселком на крупнейшем газоконденсатном месторождении полуострова Ямал — Бованенковском.
+ фото
Полностью:
Ссылка

Северным путем
 Вадим Пономарев
Индустриальное освоение Арктики невозможно без создания на территории северных регионов России надежного транспортного сообщения. При этом новые магистрали дают нашей стране шанс максимально использовать преимущества ее уникального географического положения

Полностью:
Ссылка

Встреча с генеральным директором ОАО «Совкомфлот» Сергеем Франком

Сергей Франк информировал Владимира Путина о проектах, реализуемых Совкомфлотом, а также об инвестиционной деятельности компании.

В.ПУТИН: Как успехи, Сергей Оттович? Как компания развивается?

С.ФРАНК: Владимир Владимирович, «Совкомфлот» работает на открытом рынке глобальных танкерных перевозок в условиях конкуренции. Несмотря на то, что пятый год жесточайшая рецессия в танкерном секторе, мы выполняем все намеченные Стратегией ориентиры и идём по своей программе.

За последние семь лет реализации Стратегии флот вырос в 3 раза: мы начинали в 2005 году с четырёх миллионов дедвейта, и сегодня флот – 12 миллионов дедвейта. Освоены технологии перевозки сжиженного природного газа (это очень перспективно для России), освоены челночные перевозки в российской Арктике, впервые в нашей практике, продолжаем нарабатывать опыт работы на Северном морском пути, в этом году целый ряд рейсов состоится.

В.ПУТИН: Как на шельфе работы идут?

С.ФРАНК: Скажем, в 90-х годах, 2000-х годах основным драйвером роста компании был скорее внешний рынок и перевозки грузов иностранных фрахтователей. Мы переориентировали эту стратегию на потребности российских компаний и в этом смысле не проиграли, потому что сейчас основной драйвер роста – это российские проекты на континентальном шельфе. Мы обеспечиваем вывоз всей сырой нефти с сахалинских проектов, сырой нефти с Варандейского проекта, практически весь сжиженный газ с сахалинских проектов.

Начал очередной рейс танкер «Совкомфлота» «Енисей» из Мурманска в Японию по трассам Северного морского пути по высокоширотному маршруту. Фактически этот маршрут оживает на глазах. На Сахалин прибыл «Алексей Чириков» – новое ледокольное снабженческое судно – в интересах «Роснефти» и «Эксона», проект «Сахалин-1». Судно построено в партнёрстве российских и финских корабелов. Эта серия судов будет развиваться и дальше. Мы сейчас участвуем в конкурсе «Газпрома» на четыре судна для проекта «Сахалин-2».

И очень приятная новость: приняли в эксплуатацию судно для перевозки сжиженного газа в интересах «Сибура» – Sibur Voronezh. Именно российские проекты, именно хорошая динамика в российских проектах фактически позволяет нам держаться в условиях кризиса на международном рынке танкерных перевозок.

В.ПУТИН: Как долго в течение года закрыт Северный морской путь?

С.ФРАНК: Владимир Владимирович, это имеет прямое отношение к рейсу «Енисея». В этом году этот рейс крупнотоннажного судна – я подчёркиваю, речь идёт о перевозке углеводородов и достаточно больших размерностях, – в этом году он на две недели раньше, чем в навигации 2010-го, 2011-го, 2012 годов. То есть навигационное окно возможностей под сопровождением ледоколов, разумеется, при выполнении всех требований и условий администрации Северного морского пути, раздвинулось на две недели влево. В прошлом году последний рейс мы выполнили 29 ноября, практически уже на границе декабря.

Можно говорить, что использование высокоширотного маршрута при надлежащем навигационном обеспечении и сопровождении ледоколов даёт уже пятимесячное стабильное, надёжное окно возможностей. Хотя совершенствование оборудования, строительство дополнительного, нового поколения ледоколов в идеале должно нас вывести на полугодовое окно возможностей, если сохранятся тенденции, которые мы наблюдаем сейчас на трассе Северного морского пути.

В.ПУТИН: Самый сложный участок – это возле Новосибирских островов?

С.ФРАНК: Владимир Владимирович, да, восточный сектор Арктики лимитирует больше, чем западный сектор Арктики, это очевидно. И в последние годы больше всего трудностей мы по-прежнему испытываем в Айонском массиве, это пространство от Новосибирских островов до острова Врангеля. То есть восточный сектор Арктики лимитирует больше, чем западный.

Можно уверенно говорить, что для ямальских проектов круглогодичная навигация в западном направлении возможна, она уже освоена. И конечно, будут возрастать размеры судов, но это вполне решаемая задача. Навигация в восточном направлении в сегодняшних условиях, вероятнее всего, ограничится шестью месяцами, пять-шесть месяцев.

В.ПУТИН: В этой связи другой вопрос, мы с Вами его обсуждали уже. Вы сейчас упомянули о том, что последнее судно строилось при участии финских партнёров, но значительная часть объёма заказов была размещена на российских верфях. Эта ваша политика по заказам судов как будет строиться в ближайшее время?

С.ФРАНК: Владимир Владимирович, за последние пять лет мы инвестировали в российское судостроение 22 миллиарда рублей и очень довольны этой работой, то есть это хорошие суда, на рынке работают без всяких ограничений. Мы около этой же суммы инвестировали в проекты, по согласованию с ОСК – Объединённой судостроительной корпорацией, – с их партнёрами по совместным предприятиям в рамках передачи технологий для российской стороны. И, в общем, этим сотрудничеством тоже довольны.

В дальнейшем наш приоритет – это, безусловно, организация гражданского судостроения на Дальнем Востоке. Мы ориентируемся на ОСК, которая заявляет это как наиболее приоритетный план.

Подписали с «Газпромом» соглашение о развитии серии судов-газовозов размерностью 170 тысяч кубических метров, которые должны локализоваться на совместном предприятии «Звезда» в Приморском крае. «Газпром» даёт хорошие возможности, наши судостроители видят, что они к концу 2017–2018 годов должны освоить это производство. Разумеется, им предстоит большая работа. Но мы их поддерживаем заказами, и такую возможность мы им, конечно, дадим.

В.ПУТИН: Как Вы оцениваете объём этих заказов на ближайшее время?

С.ФРАНК: Если говорить об этой серии судов, то в целом можно сказать, что, если даже половину или значительную часть этого заказа они смогут взять на свои плечи, то стоимость таких судов превышает 200 миллионов долларов, поэтому это, в общем, миллиардные инвестиции.

Цитата: donartrus от 06.08.2013 12:56:01
В Вооруженных Силах России отмечается День Железнодорожных войск.

Управление пресс-службы и информации Министерства обороны Российской Федерации
 "6 августа 2013 года Железнодорожные войска отмечают 162-ю годовщину со дня своего образования. Они ведут отсчет своей истории с 6 августа 1851 г., когда император Николай I утвердил Положение о составе управления Санкт-Петербурго-Московской железной дороги, в соответствии с которым были созданы первые специальные воинские формирования для охраны и эксплуатации железной дороги — 14 отдельных военно-рабочих, 2 кондукторские и 1 телеграфическая роты.

Скрытый текст

История Железнодорожных войск неразрывно связана с историей Российского государства, его Вооружённых Сил, железнодорожного транспорта России. Все эти годы военные железнодорожники вносили и вносят значительный вклад в укрепление обороноспособности страны и развитие её транспортной инфраструктуры.
 Солдаты и офицеры Железнодорожных войск участвовали во всех войнах и вооружённых конфликтах, выпавших на долю России, строительстве стратегических для государства железнодорожных магистралей, а также в ликвидации последствий стихийных бедствий, аварий и катастроф на железных дорогах страны.
 Неоценим вклад военных железнодорожников в успех сражений Великой Отечественной войны. С первых войны военные железнодорожники выполняли боевые задачи по заграждению и техническому прикрытию железных дорог, а с началом контрнаступления наших войск под Москвой начали восстановительные работы.

 Железнодорожные части и соединения особенно отличились при обороне Москвы и Ленинграда, в битвах под Сталинградом и на Курской дуге, во время стратегических операций фронтов на Украине, в Белоруссии, Молдавии и Прибалтике, в странах Восточной Европы и Германии.
 Всего за годы Великой Отечественной войны Железнодорожными войсками совместно со спецформированиями Народного комиссариата путей сообщения было восстановлено и построено почти 120 тыс. км главных, вторых и станционных путей, более 15 тыс. искусственных сооружений.
 Участвуя в послевоенном восстановлении страны, войска сыграли значительную роль во вводе в строй действующих железнодорожных направлений: Москва-Донбасс, Москва-Кавказ, Москва-Львов, Москва-Брест, реконструкции многих участков железных дорог Подмосковья, Украины, Белоруссии и Прибалтики.
 Военные железнодорожники внесли значительный вклад в строительство крупнейших транспортных магистралей Кизел-Пермь, Усть-Каменогорск-Зыряновск, Тюмень-Сургут, Ивдель-Обь, Абакан-Тайшет, Трансмонгольской магистрали. Каждый девятый километр железных дорог в Советском Союзе был электрифицирован военными железнодорожниками.
 Важнейшим этапом в истории Железнодорожных войск стало их участие в строительстве Байкало-Амурской магистрали, где за период с 1974 по 1989 гг. личным составом уложено около 1,5 тыс. км главного пути, выполнено 220 миллионов кубических метров земляных работ, построено 1227 мостов и искусственных сооружений.

 Главными результатами деятельности железнодорожных частей и соединений на всех послевоенных стройках стал рост их боевой и мобилизационной готовности, приобретение личным составом бесценного опыта выполнения значительных объемов строительно-монтажных работ в сложных природно-климатических условиях.
 Железнодорожные войска как высокомобильные и хорошо подготовленные формирования неоднократно привлекались к ликвидации последствий стихийных бедствий, аварий и катастроф на железных дорогах и всегда в полном объеме решали поставленные задачи.
 Так, после аварии на Чернобыльской АЭС воины-железнодорожники в кратчайшие сроки построили подъездные пути, что позволило строителям более быстрыми темпами возвести над аварийным энергоблоком станции саркофаг. После землетрясения в Армении подразделения войск уже через три дня восстановили железнодорожные перегоны, обеспечив эвакуацию пострадавшего населения доставку в район бедствия необходимой помощи.
 Так же самоотверженно действовали военные железнодорожники при ликвидации последствий взрывов на станциях Арзамас-1, Свердловск - Сортировочный, наводнений в Серове и Бурятии, на Северном Кавказе.

 Участие военных железнодорожников в восстановлении железнодорожного движения на Северном Кавказе — особая строка в истории Железнодорожных войск России. В 1994-1996 гг. военные железнодорожники восстановили более 24 км верхнего строения пути, 77 км линий связи, 67 км линий электроснабжения, 28 км линий автоблокировки, 11 искусственных сооружений общей длиной 300 м, 1519 куб. метров земляного полотна.
 13 августа 1999 г. Железнодорожные войска вновь были привлечены к транспортному обеспечению контртеррористической операции — сначала в Дагестане, затем в Чеченской Республике. Военными железнодорожниками было восстановлено более 18 тыс. погонных метров верхнего строения пути, десятки километров контактной сети, линий связи и электроснабжения, построено 1,4 км новых железнодорожных путей.
 С 1999 по 2007 гг. на территории Чеченской Республики были восстановлены железнодорожные мосты через реки Аксай, Большой Шаудон, Сунжа, Прорва, Терек, Белка, Джалка.

 Мобильность, автономность и технические возможности Железнодорожных войск наглядно были продемонстрированы при выполнении гуманитарной миссии в Абхазии. В июне-июле 2008 г. военные железнодорожники восстановили железнодорожный участок Веселое – Очамчире протяженностью более 50 км. Открытие движения на данном участке оживило экономическую деятельность молодой независимой республики.
 Характерным примером профессионализма может служить тактико-специальное учение, проведенное в 2011 г., в ходе которого военные железнодорожники восстановили движение по важнейшему для экономики Хакасии мосту через реку Абакан, приобрели уникальный опыт.
 После того, как обрушились два его пролета, серьезно пострадала экономическая составляющая региона. Из-за нехватки сырья для алюминиевых заводов пришлось даже остановить одну из секций предприятия. Военные железнодорожники оперативно приступили к восстановлению переправы. Было принято решение поставить на обходе временный мост из двух комплектов РЭМ-500.
 Но поднявшийся почти на три метра (вопреки предсказаниям синоптиков) мощный водяной поток снес мостовую конструкцию. А к тому времени было уже смонтировано и установлено более 150 м временного моста. Были предприняты меры для спасения мостовых конструкций при помощи тросов и техники. После чего отсыпали «остров» в районе обрушения двух пролетных строений моста и на его оси установили конструкции РЭМ-500. Чтобы сдержать бурлящий поток реки, использовали в качестве заграждения обрушенные конструкции старого моста, а также железнодорожные вагоны, доверху наполненные горной породой и бетонными блоками. Течение было изменено.
 На отвоеванной у воды территории была возведена более чем 5-метровая насыпь длиной почти в 150 метров. Затем в кратчайшие сроки военные железнодорожники произвели монтаж и соединение мостовых конструкций РЭМ-500, обеспечив пропускную способность железнодорожного транспорта через реку Абакан.
 В 2013 г. соединения, части и подразделения Железнодорожных войск продолжают совершенствовать специальную и тактико-специальную подготовку в ходе выполнения задач по ремонту железнодорожных путей необщего пользования ветвевладельцев Министерства обороны РФ. Благодаря новым техническим устройствам и приспособлениям, ремонт железнодорожных путей осуществляется более оперативно и эффективно.
 Железнодорожные войска — единственные в Вооружённых Силах Российской Федерации способны наводить через водные преграды паромные переправы из комплекта наплавных железнодорожных мостов НЖМ-56. Ежегодно в ходе проведения тактико-специальных учений такие мосты наводятся через реки Енисей, Волга, Амур.

 В целях повышения живучести и противопожарной защиты арсеналов и баз хранения боеприпасов Главного ракетно-артиллерийского управления Министерства обороны Российской Федерации, Железнодорожные войска, выполняют задачи по обваловке объектов хранения боеприпасов. Ежегодно Железнодорожными войсками производится отсыпка более 2 млн кубических метров земли.
 Для выполнения задач применяются новые способы и технологии выполнения сосредоточенных объемов земляных работ, в том числе с использованием 20-тонных автосамосвалов КамАЗ-6522 и экскаваторов повышенной производительности.
 Соединения и воинские части являются высокомобильными и хорошо подготовленными формированиями и постоянно находятся в готовности выполнить задачи по предназначению.
 Особое внимание командованием уделяется вопросам боевой подготовки воинских частей; совершенствованию системы управления войсками; развитию системы мобилизационной готовности; укреплению воинской дисциплины; переоснащению войск современными образцами техники; решению комплекса проблем социальной защищённости.
 Ежегодно Железнодорожными войсками осуществляется ремонт более 140 км железнодорожных путей необщего пользования с заменой 130-150 комплектов стрелочных переводов.
 Высоко были оценены командованием действия Железнодорожных войск в ходе внезапной проверки боевой готовности Восточного военного округа. личный состав 50-й отдельной железнодорожной бригады развернулся с марша с соблюдением временных нормативов, навёл понтонную переправу через реку Зею в Приамурье. С военными железнодорожниками только в этом году проведено около 100 штабных и командно-штабных тренировок и тактико-специальных учений.
 В настоящее время в соединениях и воинских частях Железнодорожных войск проходят службу и трудятся свыше 23 тыс. высококлассных специалистов- военнослужащих и лиц гражданского персонала, представляющих более 70 специальностей. Около половины из них за высокий профессионализм награждены государственными и ведомственными наградами.
 Высокая степень готовности Железнодорожных войск к выполнению стоящих перед ними задач неоднократно подтверждалась результатами контрольных и итоговых проверок, в ходе проводимых учений и других мероприятий боевой и оперативной подготовки."

Цитата: Okhara от 06.08.2013 14:34:51
Железнодорожный тоннель под Босфором начал работу в тестовом режиме

АНКАРА, 6 августа. /Корр. ИТАР-ТАСС Кирилл Жаров/. Через девять лет после начала реализации стратегического для Турции и амбициозного проекта железнодорожного тоннеля "Мармарай" под Босфором по его путям, наконец, проехал первый поезд. В этом тесте приняли участие премьер-министр Турции Тайип Эрдоган, губернатор Стамбула Хюсейин Авни Мутлу и министр транспорта Бинали Йылдырым.

Власти планируют открыть магистраль 29 октября этого года. Йылдырым сообщил, что в оставшееся до открытия время будет проведено более 70 различных тестов, по окончании которых будут проработаны вопросы безопасности и начнутся коммерческие перевозки пассажиров.

Длина "турецкого Ла Манша" составляет 13,6 км, а пролегает он на глубине 56 метров под землей. Общая стоимость проекта "Мармарай" с учетом подъездных путей, соединения с тоннелем имеющихся трасс и инфраструктуры составляет около 5 млрд долларов. Его строительством с 2004 года занимается турецко-японский консорциум. Ожидается, что услугами новой транспортной магистрали будут пользоваться 1,5 млн человек ежедневно.

По заявлению Эрдогана, "Мармарай" необходимо представлять не только как локальный транспортный проект, а в качестве связующего звена железнодорожных систем континента, от Лондона до Пекина. Для жителей Стамбула в свою очередь тоннель станет серьезным подспорьем, учитывая то, что два моста через Босфор часто не справляются с автомобильным потоком, а пробки между двумя частями Стамбула растягиваются на километры. Благодаря "Мармарай" поездка из азиатской в европейскую часть мегаполиса и обратно будет занимать у граждан в среднем не более часа.

Однако вопросами строительства тоннеля между различными частями Стамбула власти страны впервые озаботились не в начале этого столетия, а еще во второй половине XIX века. Как сообщило интернет-издание "Дюнья Бюльтени", "поднявшее" исторические документы, во второй половине XIX века султану Абдул-Меджиду был предложен проект тоннеля из металла под Босфором, созданный французским инженером Жаком Прео. Железнодорожная линия в отличие от "Мармарай" должна была пройти в толще воды. Из-за смерти султана о проекте забыли.

Но спустя 20 лет султану Абдул-Хамиду II на стол лег новый чертеж от другого француза Эжена Анри Гавана. В 1875 году по его проекту был построен известный "тюнель" - действующий по сей день подземный фуникулер, соединивший район Галатского моста с проспектом Истикляль. Гаван на этот раз предложил построить тоннель, чтобы соединить районы Сарайбурну /европейская часть/ и Ускюдар / азиатская/. Аналогичный проект спустя еще несколько лет представил и Прео, но ни один из тоннелей так и не был создан из-за постоянных войн Османской империи и отсутствия достаточных экономических возможностей. Впоследствии были предложены и другие проекты соединения стамбульских берегов через пролив или в районе залива Золотой рог, но власти решили отдать предпочтение мостам, а не подводным тоннелям.

http://www.itar-tass.com/c11/831206.html

7 августа 2013, 13:24
Владимир Путин обсудил с главой РЖД развитие железнодорожного транспорта
Развитие железных дорог обсудили 7 августа Владимир Путин и Владимир Якунин. Глава РЖД рассказал президенту  о новшествах в инфраструктуре транспортной сети. В настоящее время РЖД готовится запустить первый состав дальнего следования из двухэтажных вагонов. Поездка на них обойдется на треть дешевле обычного. Запуск современных поездов является частью программы по организации высокоскоростного сообщения в стране.
Владимир Якунин пригласил президента на открытие нового здания железнодорожного вокзала в Адлере в октябре. Комплекс будет работать на энергии, получаемой от солнечных батарей. Терминал сможет вместить почти полторы тысячи человек. Во время зимних Олимпийских игр 2014 года с этого вокзала пассажиры будут  отправляться по трем направлениям, в том числе на горные  курорты.
Ссылка

Железнодорожная линия Лосево — Каменногорск.
Лосево — Каменногорск — строящаяся  железнодорожная линия категории «особо грузонапряжённая», предназначенная для пропуска грузовых поездов в обход главного Выборгского хода.
Общая длина строящегося участка составляет 84 километра, из которых 65 километров — это новая двухпутная электрифицированная железная дорога, трасса которой пройдёт (уже идет) по территории Приозерского и Выборгского районов Ленинградской области. Ещё 19 километров — это строительство второго главного пути на участке Сосново — Лосево.



http://www.forum.aro…679933c528
В настоящее время поезд Санкт-Петербург — Хельсинки находится в пути 5 ч 30 мин, скорость на отдельных участках не более 160 км/ч. Планируется поднять скорость до 200 км/ч практически на всем пути (соответствующая инфраструктура уже приводится в надлежащий вид), что позволит преодолевать расстояние за 3 ч 30 мин. В данном случае грузовое сообщение с Финляндией, портами Высоцк и Приморск (порядка 30-40 пар поездов) будет серьёзно мешать скоростному движению. Останавливать грузовые поезда на каждой станции нецелесообразно. Строительство линии Лосево — Каменногорск позволит решить данную проблему. Поезда будут следовать на участках Санкт-Петербург — Лосево, Лосево — Каменногорск, Каменногорск — Светогорск (позволит более рационально использовать Светогорский пограничный пункт и не загружать участок Бусловская — Вайниккала, а также улучшить работу Светогорского ЦБК), Каменногорск — Выборг — Высоцк, Каменногорск — Выборг — Приморск. В Выборге будет построен путепровод для развязки с главным ходом.

Комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива.
Порт Усть-Луга — один из самых крупных в России инфраструктурных проектов европейского масштаба, ближайший к ЕС многофункциональный порт, расположенный в узловой точке на пересечении двух международных интермодальных транспортных коридоров: «Север-Юг» (Балтика, Черное и Каспийское море) и «Восток-Запад» (Европа-Азия). Он органично вписывается в транспортную сеть Северо-западного региона, который играет важную роль в организации транзитных перевозок грузов в рамках Европейской транспортной инфраструктуры.

По важности тематики эта ветка, со слегка подкорректированным названием,  перемещенва в раздел "Политика". Ветка временно прикреплена, пока к ней не привыкнут. Разумное дублирование важнейших сообщений на других ветках не возбраняется.

Россия увеличивает инвестиции в строительство сухопутного и морского транспорта



7 августа российское правительство объявило, что президент РФ Владимир Путин уже утвердил проект инвестиций на сумму 17 млрд. долларов для реконструкции и обновления инфраструктуры Сибирской железной дороги, которая является важной транспортной артерией, соединяющей Европу и Тихий океан, до 2018 года пропускная способность этой железной дороги увеличится на 46%. Вслед за постоянным таянием арктических ледников, появилась возможность масштабного освоения Северного ледовитого океана, а также части Северного морского пути, соединяющего Европу и Дальний Восток. Обладая преимуществами месторасположения, Россия постоянно увеличивает инвестиции в освоение Северного морского пути и железной дороги.

http://russian.peopl…59553.html
http://russian.peopl…59554.html

Россия открыла чукотский порт Певек для захода иностранных судов
МОСКВА, 9 авг - Прайм. Правительство РФ открыло морской порт Певек (Чукотский край) для захода иностранных судов, говорится в распоряжении на официальном интернет-портале правовой информации. Проект данного распоряжения, говорилось ранее в пояснительной записке, был подготовлен Минтрансом РФ для дальнейшего установления в порту пункта пропуска. Морской порт Певек расположен в Чаунской губе Восточно-Сибирского моря. Он открыт для захода судов в период летней навигации с начала июля по конец октября.



Певек - самый северный город в России. Находится на семидесятой широте, на берегу Восточно-Сибирского моря, у самого Ледовитого океана.

Порт Певек — крупный морской торговый порт на трассе Северного морского пути, расположенный в Чаунской губе Восточно-Сибирского моря. Датой его основания считается 20 апреля 1951 года, когда было организовано Управление арктического морского порта Певек. Созданию порта способствовали открытие богатейших месторождений полезных ископаемых в Чаунском районе Чукотского полуострова и их дальнейшая интенсивная разработка.



"В настоящее время импортируемые грузы для обеспечения всех этапов проведения геологоразведочных работ и строительства поступают в порт после их оформления в пункте пропуска через государственную границу Российской Федерации, установленном в морском порту Провидения, что значительно удорожает доставку грузов до потребителей", - отмечается в сообщении.
Морской порт Певек расположен в Чаунской губе Восточно-Сибирского моря и открыт для захода судов в период летней навигации с начала июля по конец октября. С началом интенсивного освоения полезных ископаемых, как отмечают в правительстве РФ, в центральном и юго-западном районах Чукотки увеличивается грузооборот порта. Данные районы становятся привлекательными для вложения инвестиций иностранными компаниями. По итогам 2009-2010гг. округ занимает второе место среди регионов РФ по объемам добычи золота. В дальнейшем планируется ввод крупного металлургического комбината по добыче меди на месторождении "Песчанка".
http://www.rbc.ru/rb…5648.shtml
Дальнейшее развитие золотоносных и новых рудных месторождений на предприятиях региона повлечёт дополнительный поток грузов в адрес этих предприятий,что,естественно,повлияет на рост грузооборота порта Певек.Кроме того,в порту предполагается переработка якутского угля,идущего на экспорт.Так,ЗАО "Зырянский угольный разрез" в лице УК "Колмарпроект" обратилось в порт с предложением о ежегодной перевалке угля в колличестве 60 тыс. тонн.ООО "Золоторудная компания Майское" планирует ежегодно отправлять через морпорт рудоконцентрат в контейнерах типа БИГ-БЭГ в колличестве 100 тыс.тонн.Новые рудные месторождения Совиное и Песчанка,где разведано 1,6 тыс.тонн золота и 22 млн. тонн меди,так-же значительно увеличат грузооборот порта.Предлагается размещение спасательного подразделения МЧС России на территории и акватории порта.Планируется размещение в порту томоженного и пограничного постов.

пресс-служба
компании:

Объем инвестиционного бюджета ОАО "Российские железные дороги" на 2014г.
- планируется в размере 360 млрд руб.
На 2015 год сумма инвестиций запланирована
- на уровне 346,1 млрд руб.
Ранее сообщалось, что объем инвестиций компании
- в текущем году составит 411,4 млрд руб.
Параметры инвестиционного бюджета компании
- увеличены почти на 25 млрд руб. по отношению к ранее утвержденным.
Основной приоритет отдан проектам, связанным с обеспечением безопасности перевозок
- и обновлением железнодорожной инфраструктуры
- и подвижного состава.
За три года РЖД реконструирует порядка 11 тыс. км пути,
- около 1 тыс. км контактной сети,
- 1,6 тыс. км устройств автоблокировки,
- а также будет закупать ежегодно 770 локомотивов.
На проекты, связанные с повышением транспортной доступности для населения,
- в эти три года компания направит более 100 млрд руб.
Прирост погрузки и грузооборота запланирован в 2013-2015 годах
- на уровне 2,5%, 3,2% и 3,2% соответственно.

РЖД построит в Москве три новых вокзала



ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) планирует построить в Москве три новых вокзала - в районе станции Каланчевская, новый Курский и в районе станции Царицыно. Это предусмотрено проектом "Актуализации генеральной схемы развития Московского железнодорожного узла"  до 2025 года, подготовленным РЖД. Текст документа есть в распоряжении ИТАР-ТАСС. Как ранее писал ИТАР-ТАСС, общий объем инвестиций в развитие Московского железнодорожного узла до 2025 года оценивается в 1,431 трлн рублей (в ценах 2012 года без учета НДС). Участники реализации проекта - РЖД, правительства РФ, Москвы и Московской области. В их бюджетах предусмотрено сейчас только 13,9% от необходимой суммы (199 млрд рублей), дефицит - 1,232 трлн рублей. Основные инвестиции запланированы из федерального бюджета: на данный момент предусмотрено 61,9 млрд рублей. Дополнительно бюджету требуется почти 988 млрд рублей.

Новые вокзалы

Вокзал, для запланированных высокоскоростных магистралей в Казань и Адлер, в РЖД планируют построить на станции Курская-Пассажирская. При этом частично линия ВСМ при следовании с Курского вокзала через Москву будет проходить над существующей сейчас железной дорогой - по второму уровню. На новую пассажирскую техническую станцию Курская РЖД необходимо более 14,4 млрд рублей. Курский вокзал в летний период является наиболее загруженной станцией Московского железнодорожного узла: ежесуточно отсюда отправляются 69 поездов дальнего следования (в остальное время года - 35 поездов). Кроме того, Курский вокзал - главная транзитная станция Москвы: через него проходят 27 транзитных поездов ежесуточно в летний период  (12 - в остальное время года).

На будущий транспортно-пересадочный узел в районе станции Царицыно предлагается перенести традиционные пассажирские поезда южного направления: в Тулу, Орел, Курск, Белгород, Анапу, Новороссийск, Адлер, Сочи. Туда же будут переведены транзитные поезда, следующие из Санкт-Петербурга, Мурманска через Москву на юг России и в Крым. Техническая станция под обслуживание этих поездов дальнего следования будет создана в Бирюлево. На строительство узла в Царицыно РЖД требуется почти 7,714 млрд рублей. На создание технической станции в Бирюлево - 6,33 млрд рублей.

В районе Каланчевской планируется создание вокзала под проект высокоскоростной магистрали Москва - Петербург, который будет реализовываться после 2020 года. На пассажирские технические станции в рамках реализации всего проекта требуется 38,694 млрд рублей. Этих средств в утвержденных на данный момент планах развития Московского железнодорожного узла не предусмотрено.

Ссылка

На Московский железнодорожный узел нужно почти полтора триллиона рублей



"Российские железные дороги" (РЖД) оценили развитие Московского железнодорожного узла (МЖУ) в 1,4 трлн рублей. Об этом говорится в проекте "Актуализации генеральной схемы развития МЖУ" до 2025 года. Документ есть в распоряжении ИТАР-ТАСС.

На что нужно потратить деньги

Общий объем инвестиций оценивается в 1,431 трлн рублей (в ценах 2012 года без учета НДС). До 2020 года предусматриваются инвестиции в сумме почти 1,2 триллиона рублей. А в период с 2021 по 2025 - еще 287 миллиардов. В частности, 786 миллиардов РЖД предлагает потратить на радиальные направления и внутриузловые диаметральные соединения для пригородного пассажирского движения. На усиление инфраструктуры для поездов дальнего следования предусмотрено 415 млрд рублей. При этом основная часть этих денег должна пойти на строительство объектов для высокоскоростного железнодорожного движения. Еще одно направление развития узла - усиление инфраструктуры под грузовое хозяйство, на нее предусмотрено 230 млрд рублей.

Как еще будут развивать железные дороги

Схема развития московского жел узлаРЖД также планирует построить в московском регионе двухуровневые железные дороги. Линии высокоскоростного движения могут быть построены вторым уровнем над уже существующими путями. Двухэтажные железные дороги могут появиться в Москве на Курском, Казанском, Ярославском и Смоленском направлениях. Кроме того, планируется построить в Москве три новых вокзала - в районе станции Каланчевская, новый Курский и в районе станции Царицыно.

У кого есть деньги

Участники реализации проекта - РЖД, правительства России, Москвы и Московской области. В их бюджетах на развитие Московского железнодорожного узла на ближайшие 11 лет сейчас предусмотрено только 199 миллиардов рублей от необходимой суммы (это 13,9%). То есть дефицит составляет 1,232 трлн рублей (или 86,1%). Если рассматривать отдельно по бюджетам, РЖД закладывает на развитие МЖУ около 52,5 млрд рублей (дополнительно требуется почти 164 миллиарда). В бюджете Москвы заложено 48,4 млрд рублей (не хватает 41 миллиарда). Меньше всего денег под развитие МЖУ есть в бюджете Московской области - чуть больше 36 миллиардов. Основные инвестиции запланированы из федерального бюджета: на данный момент предусмотрено 61,9 млрд рублей. Дополнительно бюджету требуется почти 988 млрд рублей.

Другие проекты РЖД

Ранее глава РЖД Владимир Якунин предложил к 2030 году построить в России 4 253 км линий высокоскоростных магистралей и 6 922 км линий скоростных магистралей. Один из главных подобных проектов - строительство высокоскоростной железной дороги Москва-Казань. Стоимость этого проекта Якунин оценивал в 928 млрд рублей.

Инвестпрограмма РЖД

В ноябре 2012 года правительство одобрило в целом инвестпрограмму РЖД на период до 2015 года в размере более 1 трлн рублей. Премьер-министр Дмитрий Медведев сообщил тогда, что в инвестиционном бюджете РЖД на 2013 год - более 400 млрд рублей, а на три года – более 1 трлн. "Конечно, этих денег недостаточно, чтобы решать проблемы, стоящие перед отраслью. Мы рассчитываем на то, что программа в целом будет более амбициозной, учитывать потребности экономики в динамичном и инновационном развитии железнодорожного транспорта", - подчеркнул он.

Ссылка