Инфраструктура и транспорт как элемент геополитики

Цитата: Сергей31 от 22.07.2010 10:46:36
Здесь нет никаких теорий заговоров и пр. вещей о которых Вы пишите.

Ну что ж, значит мы просто не поняли поначалу друг друга. Я не спорю с тем что планирование в СССР было поставлено пусть небезупречно, но куда лучше чем сейчас, и не собираюсь утверждать что нынешняя проблема пробок обусловлена ТОЛЬКО объективными причинами. Разумеется, определенный вклад сюда вносит и система хозяйствования, отрицать это глупо. Однако факт остается фактом, с пробками столкнулись все страны мира достигшие определенного уровня автомобилизации, развитые, неразвитые, монархии, республики и остальные. Доживи СССР до наших дней и он бы столкнулся с этой проблемой. Да, она бы решалась, да, была бы менее острой, но никуда бы не делась. Говорю же, пытались в советское время ограничить рост крупных городов, не получалось. Поэтому, считаю, можно говорить об эффективности влияния системы хозяйствования на решение проблемы, но нельзя утверждать, что она у нас в стране была порождена капитализмом.

Цитата: Vedmed от 22.07.2010 13:57:45
Ну что ж, значит мы просто не поняли поначалу друг друга. Я не спорю с тем что планирование в СССР было поставлено пусть небезупречно, но куда лучше чем сейчас, и не собираюсь утверждать что нынешняя проблема пробок обусловлена ТОЛЬКО объективными причинами. Разумеется, определенный вклад сюда вносит и система хозяйствования, отрицать это глупо. Однако факт остается фактом, с пробками столкнулись все страны мира достигшие определенного уровня автомобилизации, развитые, неразвитые, монархии, республики и остальные. Доживи СССР до наших дней и он бы столкнулся с этой проблемой. Да, она бы решалась, да, была бы менее острой, но никуда бы не делась. Говорю же, пытались в советское время ограничить рост крупных городов, не получалось. Поэтому, считаю, можно говорить об эффективности влияния системы хозяйствования на решение проблемы, но нельзя утверждать, что она у нас в стране была порождена капитализмом.

Проблема пробок обусловлена только объективными причинами. И именно социально-экономическая модель общества обуславливает наличие или отсутствие пробок на дорогах. Так как приоритеты в обществе формируются именно социально-экономической моделью, а проблема пробок ни в одной ФЦП или какой то иной программе, как Федерального, так и местного уровня не обозначена и финансирование на её решение не выделяется. У нас по официальным документам такой проблемы просто не существует.
Вот Вы можете ответить на вопрос, на каком месте эта проблема стоит в очереди задач, которые собирается решать наша исполнительная власть? Где между строительством жилья для военнослужащих, строительством нефтепроводов в Китай, развитием железных дорог до 2030 г. находится задача резкого сокращения времени пребывания в пути людей, перемещающихся от дома на работу и обратно?

Цитата: Сергей31 от 22.07.2010 16:07:39
Проблема пробок обусловлена только объективными причинами. И именно социально-экономическая модель общества обуславливает наличие или отсутствие пробок на дорогах. Так как приоритеты в обществе формируются именно социально-экономической моделью, а проблема пробок ни в одной ФЦП или какой то иной программе, как Федерального, так и местного уровня не обозначена и финансирование на её решение не выделяется. У нас по официальным документам такой проблемы просто не существует.
Вот Вы можете ответить на вопрос, на каком месте эта проблема стоит в очереди задач, которые собирается решать наша исполнительная власть? Где между строительством жилья для военнослужащих, строительством нефтепроводов в Китай, развитием железных дорог до 2030 г. находится задача резкого сокращения времени пребывания в пути людей, перемещающихся от дома на работу и обратно?

Насколько понимаю этим должны заниматься муниципалитеты, в статус национального проекта эта проблема действительно не возведена. А вот почему муниципалитеты не только у нас в стране, но и во всем мире оказываются неспособны справиться с этой задачей, это уже вопрос. И он никак не объясняется одной лишь социально-экономической моделью общества. Хотя в том что модель задает рамки возможностей реагирования на проблему, соглашусь. Скорее тут корни лежат в быстром развитии науки в XX веке и индустриализации, которые позволили иметь автомобиль даже малообеспеченным гражданам. Города не проектировались под такое количество автомобилей, соответствующая инфраструктура не была сформирована, а город структура хоть и динамичная, но весьма инертная, его за два-три года правильно не перестроишь, тут десятилетиями работать надо. С этим же столкнулись и европейцы, и китайцы, и даже американцы, многие города которых имеют не хаотичную, а вполне правильную, решетчатую структуру.
Вместе с тем согласен, что в советское время возможности устранения всего этого дела были шире нежели сейчас.

ЦитатаТак, что  поверьте при наличии желания, дороги в Москве строятся очень быстро, невзирая на чью либо собственность.

Однако, я думаю, и вы не будете спорить с тем, что они строятся задорого. Кроме того, здесь явно играют роль личные интересы Лужкова и дорожно-строительного бизнеса.

Смотрите, в Москве затеяна масса мегапроектов. Третье транспортное кольцо, Четвертое транспортное кольцо, мегаразвязка на Соколе (строится уже почти четыре года, и все еще конца-краю нет), полная реконструкция Ленинградки, Краснопресненский проспект...

Все эти проекты отличает то, что они очень дорогие, технологически сложные и трудно поддаются сметной оценке и, следовательно, аудиту из-за большого количества работ на малой площади. Еще более трудно оценить их эффективность.

Почти всегда эти проекты строятся по максимуму сложности. Сокол я уже упомянул, но есть и развязка Проспект Маршала Жукова - улица Народного Ополчения, место, где я вообще запретил бы строить эстакады, так как эта развязка является планировочным центром района Хорошево-Мневники, и строить в этом месте эстакады - это разбить район на несколько плохо связанных частей; тем не менее их там строится то ли две, то ли три.

А вот вне этих мегапроектов дорожно-транспортное строительство в городе ведется очень слабо. Обычные новые улицы, новые мосты через железные дороги или "проколы" под ними, простые эстакады, где только главная улица шла бы по мосту - фактически не строятся. Между тем мест, где такие мосты и дороги нужны были еще позавчера - сколько угодно. Например, мост с Большой Академической на Балтийскую. Например, мост с Академика Королева на Фонвизина. Позавчера еще было нужно расширение Шоссе Энтузиастов с двух полос до хотя бы трех в районе Владимирской, Волоколамского шоссе с трех до четырех от канала до Покровского-Стрешнево, расширение Фестивальной улицы у Речного Вокзала (ныне невозможное из-за того, что на месте автостанции теперь стоит торговый центр). Примеров по каждому району можно найти во множестве. Этого не делается.

То есть речь идет не просто о дорогих дорогах, а о осознанной политике мэра, который строит только дорогие дороги и сложные развязки. Это выгоднее дорожному стройкомплексу, чем простые улицы и мосты, которые можно четко просчитать по сметам.

Цитата: Viatcheslav от 22.07.2010 17:47:57
Однако, я думаю, и вы не будете спорить с тем, что они строятся задорого.

Мы говорим о разных вещах.

Во первых в строительстве сметы подготавливаются на любой объект, сложен он или нет. А как теперь происходит в рамках кап. системы я писал выше (о ситуации с дорожными фондами), а именно: как на сегодняшний момент осуществляется осмечивание, что собой представляет «конкурсное распределение подрядов и т.д.
Во вторых, проблема именно не в том, что Лужков имеет финансовый интерес... ну не будет Лужкова... бедет Иванов, Петров,  Сидоров, Дизайнер какой-нибудь... проблема именно в «социально-экономическая модели общества». То есть, что обществом провозглашается в качестве приоритетов... так сказать макро-направлений, куда должно двигаться общество.....остальное все – производные. Применительно к дор. отрасли.... разрабатываются методики экономической оценки исходя именно из заданных приоритеров, из весов тех или иных приоритетов, создается система сметного нормирования, система распределения денежных средств, система контроля за расходом денежных средств и контроля за выполнением гос. заказа, система подготовки проф. кадров для отрасли и т.д.
Если модель построения общества такова, что «Деньги рашют все», когда основным приоритетным показателем является «Прибыль».....тогда зачем сметы и с их тарификацией и нормами....зачем система экономического математического обоснования финансирования именно данной дороги с учетом тех самых «приоритетов».... зачем система контроля за распределением и осванием денежных средств... зачем, в конце концов, строить дорогу с допусками на размыв ливнями и заносом снега 0,01 (т.е. с допуском, что такое может случиться только 1раз в 100 лет), ведь в этом случае легче построить, а когда в очередной раз весной ее смоет паводком или убьёт  гололед (как в Европе), вы опять получите подряд и «освоите» бюджетные деньги. И ваша Прибыль и Прибыль того чиновника, который распределяет бюджетные средства будет максимизироваться. И вы действительно построите дорогу с хорошим, ровным асфальтом.... только строить и ремонтировать вы ее будете каждый год, и каждый год она будет «как новенькая», и каждый год налогоплательщикам вы будете показывать высокоскоростной автобан и эту отремонтрованную вновь дорогу и рассказывать им как они им ну прям нужны... и доказывать, что, вот они дороги – есть, вы деньги-то из бюджета вроде как не украли.... только почему-то транспортная проблема так и будет оставаться не решенной... и вы так и будете жить в автомобиле между работой и кроватью.

Цитата: Vedmed от 22.07.2010 17:05:45
Насколько понимаю этим должны заниматься муниципалитеты, в статус национального проекта эта проблема действительно не возведена. А вот почему муниципалитеты не только у нас в стране, но и во всем мире оказываются неспособны справиться с этой задачей, это уже вопрос.

Могу дать ответ Нет дорожных фондов, их уничтожили в рамках действующей социально-экономической модели общества, а расходы на строительство и реконструкцию дорог (увеличение пропускной способности) – это расходы, относящиеся в соответствии с БК РФ к категории «капитальных», их финансирование предусмотрено за счет средств Федерального бюджета

Ещё раз повторю:  Ни экономической, ни научной, ни инженерно-технической, ни финансовой проблемы для решения вопроса с пробками НЕТ.  Возможность решения данной задачи зависит исключительно от того НУЖНО РЕШЕНИЕ ДАННОЙ ПРОБЛЕМЫ ЭЛЛИТЕ ИЛИ НЕТ.

У меня половина семьи – автодорожники, половина – железнодорожники. Тесть возглавляет практически последнее СУ в стране способное строить взлетно-посадочные полосы. Так вот, проектные организации, строительные организации, как он выражается «за корку хлеба готовы запроектировать/построить любые дороги, развязки, решить любую транспортную проблему»... проблема в том, что НИКТО НЕ СТАВИТ ТАКОЙ ЗАДАЧИ. Официально такой проблемы просто не существует. При этом про транспортную проблему трубят все СМИ, большинство новостных программ забивают своё эфирное время «Сводками ситуации на дорогах», на дорогах устанавливаются видеокамеры для наблюдения за каждодневными «затруднениями на данном направлении», существует специальное радио, которое всех оповещает о «местах большого скопления машин», продаются всякие приблуды в автомобили для показа пробок, сайты с отображением зеленых и красных улиц.... Всем вдалбливается через СМИ, современную экономическую литературу что «пробки это постоянное и неизбежное зло современного мира, что они существовали всегда; что это плата за темпы развития науки, что ну все прям такие идиоты и не предвидели такого роста кол-ва частных авто, что города под это не проектировались.... и проч.» и при этом эта проблема ЦЕЛЕНАПРАВЛЕННО НЕ РЕШАЕТСЯ.

А ЕСЛИ ПРОБЛЕМЫ НЕТ, ЗАДАЧА ПО ЕЕ РЕШЕНИЮ ЦЕЛЕНАПРАВЛЕННО НЕ СТАВИТСЯ, ЗНАЧИТ ЭТО КОМУ-ТО и ЗАЧЕМ-ТО НУЖНО.

В рамках этой модели в капиталистическом обществе проблему решать не будут, т.к. с точки зрения капитализма - проблемы нет! А как я писал выше, от пробок одни только плюсы для владельцев крупных капиталов.

Цитата: Сергей31 от 22.07.2010 19:02:23
А как я писал выше, от пробок одни только плюсы для владельцев крупных капиталов.

Вот в этой фразе у нас расхождение. Нет никаких плюсов от пробок капиталу, сплошные издержки. Пробки это не целенаправленное порождение капитализма, а побочное, и никаких целей контроля над населением тут нет. Они лишь озлобляют это самое население, которое становится недовольным действиями городских властей, милиции и т.д. Всем тем что порождает пробки. Нет здесь целей разрушения семьи! Традиционная семья была разрушена задолго до, еще в советское время. Эмансипация - вот главный разрушитель традиционных ценностей. Вовлечение женщин в производство, городской образ жизни, карьеризм - вот основные источники снижения деторождаемости и бездетных браков. А пробки лишь результат ошибок в планировании, нехватки средств и некомпетентности чиновников, отмечу, не целенаправленной нехватки средств или некомпетентности, а стихийной, неорганизованной. Никакой Дерипаска или Ротшильд не стоит за спиной Лужкова нашептывая ему пусть люди стоят в пробках, у Лужка у самого "получается как всегда". И лично ему никакой выгоды, кроме материальной, с того нет. Он бы может и рад чтобы все работало как надо, но ведь "семью надо кормить", вот и тащит в карман, а глядя на него и остальная армия причастных поступает так-же. Т.е. подоплека контроля населения здесь отсутствует, имеется банальное разворовывание средств и несоответствие служебному положению.

Цитата: Vedmed от 23.07.2010 05:55:48
Нет никаких плюсов от пробок капиталу, сплошные издержки.

А Вы можете это обосновать?

Цитата: Сергей31 от 23.07.2010 13:01:42
А Вы можете это обосновать?

А что тут обосновывать? Я уже говорил - это временнЫе издержки, опоздания в мелочах, нарушение времени работы, недополученная прибыль наконец. Допускаю, что они не настолько велики, чтобы капитал бросился устранять проблему немедленно или хотя бы содействовать улучшению ситуации. Но это обычная ситуация из разряда "моя хата с краю", какого-то злого умысла здесь нет.
Лучше попробуйте обосновать выгодность пробок для капитала. Только не пытайтесь привязать пробки к разрушению семьи и традиционных ценностей, потому что это не так. И то и другое давно разрушено даже в небольших городах, где пробок отродясь не было. Разумеется если это города старые, с преобладающей долей городского населения являющимся городским во 2-м, 3-м и больше поколении. У нас суммарный коэффициент рождаемости по городам в России (количество детей рожденных женщиной за всю жизнь) уехал ниже двух еще в советское время. А сейчас и в селе он меньше двух, разве это от пробок?
И не пытайтесь привязать пробки к управлению сознанием населения, гораздо проще замыливать мозги через СМИ. Пробки не отупляют, они озлобляют, а зачем капиталу озлобленный народ? Этак ведь и до вил дойти может. Вспомните какая шумиха недавно была вокруг "машин с мигалками"? Проблему решили? Да шишь там, но народ то реально зол на товарицей с мигалками. Где тут выгода капиталу? Гораздо проще "обыдлить" через систему образования, чем уповать на такой своенравный инструмент как пробки. В общем плюсов я никаких не вижу, хоть убейте.

Цитата: Vedmed от 23.07.2010 17:13:22
А что тут обосновывать? Я уже говорил - это временнЫе издержки, опоздания в мелочах, нарушение времени работы, недополученная прибыль наконец. Допускаю, что они не настолько велики, чтобы капитал бросился устранять проблему немедленно или хотя бы содействовать улучшению ситуации. Но это обычная ситуация из разряда "моя хата с краю", какого-то злого умысла здесь нет.
Лучше попробуйте обосновать выгодность пробок для капитала. Только не пытайтесь привязать пробки к разрушению семьи и традиционных ценностей, потому что это не так. И то и другое давно разрушено даже в небольших городах, где пробок отродясь не было. Разумеется если это города старые, с преобладающей долей городского населения являющимся городским во 2-м, 3-м и больше поколении. У нас суммарный коэффициент рождаемости по городам в России (количество детей рожденных женщиной за всю жизнь) уехал ниже двух еще в советское время. А сейчас и в селе он меньше двух, разве это от пробок?
И не пытайтесь привязать пробки к управлению сознанием населения, гораздо проще замыливать мозги через СМИ. Пробки не отупляют, они озлобляют, а зачем капиталу озлобленный народ? Этак ведь и до вил дойти может. Вспомните какая шумиха недавно была вокруг "машин с мигалками"? Проблему решили? Да шишь там, но народ то реально зол на товарицей с мигалками. Где тут выгода капиталу? Гораздо проще "обыдлить" через систему образования, чем уповать на такой своенравный инструмент как пробки. В общем плюсов я никаких не вижу, хоть убейте.

Странно, несколько страниц текста выше Вы не заметили. Для людей, которые понимают устройство отрасли не вызывает вопросов зачем были ликвидированы дорожные фонды. Зачем была уничтожена система территориальной привязки СУ. Почему исчез контроль государства за денежными потоками и почему от 40% и более денежных средств, выделеных в рамках конкурсов не достигают исполнителей и при этом нет ни одного случая работы прокуратуры и суда по подобным случаям? У Вас всё это спонтанное проявление невидимой руки рынка? Но за всеми этими решениями стоят конкретные люди, которые отстаивают интерресы крупного капитала. А интересы мелких собственников у которых вырастают издержки на перевозки за счёт пробок никого не волнуют, тем более, что эти издержки полностью перекладываются на покупателей.
Кроме того, для любой крупной транснациональной корпорации необходимо потребителя замкнуть на небольшом наборе однотипных стереотипов поведения. Городской человек живёт в очень узких рамках, обуславливающих его поведение. Если вы вынуждены тратить от 1 часа до двух часов на дорогу от дома на работу и столько же в другом направлении, то вы становитесь идеальным потребителем автомобильной промышленности. Вас уже не устроит автомобиль за 160 тыс. рублей на 15 лет. Стоя в пробке, особенно летом вы уже не способны использовать автомобили, которые ещё недавно в СССР были очень престижными. Вам крайне необходимо иметь кондиционер и ряд других вещей, которые раньше при 10 -15 минутной поездке просто Вы бы не заметили. При этом покупая дорогой автомобиль, Вы как правило ещё попадаете в кредитную кабалу. Но качество пробок таково, что у человека создаётся иллюзия, что при смене автомобиля на ещё более дорогой, он получит отсутствие каждодневной усталости и нервотрёпки. В итоге запускается культ автомобиля. Т.е. как минимум, пробки работают на автомобильные ТНК, перестраховочные компании (число ДТП при наличии пробок резко возрастает), банки, фармацевтические ТНК. Вместе с тем теряет Ваша семья, вы изымаете денежные средства из семейного бюджета.
В части разрушения института семьи. Родителями у нас считаются люди, воспитывающие своих детей. При этом отец или мать могут и не являться биологическими родителями. Т.к. в отличие от скотоводства важно именно воспитание а не передача ген. Человек ничего общего с эволюцией животного мира не имеет. и если Вы тратите в день на своих детей меньше на 2 или 4 часа, значит вместо Вас Вашего ребёнка воспитывает кто то другой в это время. Хорошо ещё если это бабушка, дедушка, жена. Но ребёнку необходимо общение и воспитание в первую очередь от мамы и папы, чего его лишают пробки. В худшем случае его начинает воспитывать телевизор, компьютер, улица, кинематограф и пр.

Про всё остальное читайте выше.

Цитата: Сергей31 от 23.07.2010 23:03:32
Почему исчез контроль государства за денежными потоками и почему от 40% и более денежных средств, выделеных в рамках конкурсов не достигают исполнителей и при этом нет ни одного случая работы прокуратуры и суда по подобным случаям? У Вас всё это спонтанное проявление невидимой руки рынка? Но за всеми этими решениями стоят конкретные люди, которые отстаивают интерресы крупного капитала.

Отстаивают интересы в плане хапнуть побольше - да, в плане управления людьми с помощью пробок - нет. Пробки следствие, а не причина, не пробки являются целью, а легкие деньги.

Цитата: Сергей31 от 23.07.2010 23:03:32
Т.е. как минимум, пробки работают на автомобильные ТНК, перестраховочные компании (число ДТП при наличии пробок резко возрастает), банки, фармацевтические ТНК.

Не так категорично. Масса людей предпочитает общественный транспорт частному, то же метро, например, именно из-за наличия пробок и постоянных задержек в пути. Если устранить пробки - количество потребителей автомобильной продукции вырастет, следовательно автомобильные ТНК недополучают прибыль из-за пробок, а не наоборот. Что до автомобильных наворотов, полагаю реально необходим кондиционер и ГПС с инфой по пробкам, остальные жопогрейки приобретаются не из-за пробок, а из обычного тщеславия, т.е. культа потреблятства, который усиленно насаживается дуроскопом. Культ автомобиля опять же формируется не пробками, а СМИ. Когда по зомбоящику каждые пять минут крутят рекламу про новый Пежо и счастливых людей, гоняющих на нем, поневоле захочешь купить такой же. А стоять в пробках и психовать из-за опозданий, ну не знаю, не усматриваю тут предпосылок к автомобилефилии (может я не такой как все).

Цитата: Сергей31 от 23.07.2010 23:03:32
Но ребёнку необходимо общение и воспитание в первую очередь от мамы и папы, чего его лишают пробки.

Это опять же следствие, а не самоцель. Цепочка простая, капитал попилил бабло с чиновниками, получились пробки, папа и мама в них угодили, сын вырос хулиганом. Хотел ли капитал чтобы сын вырос хулиганом? Да ему по-барабану я полагаю, он денежки получил и крутит их в свое удовольствие через разнообразные оффшоры. На пробки, людей и проблемы воспитания капиталу плевать. Если надо сформировать мнение - отсыпет телевизионщикам, приправит радиодикторами и тиснет пару заметок в газетах. Просто, дешево, незаморочено и гарантировано подтолкнет мыслить в "правильную" сторону, в отличие пробок.

Цитата: Vedmed от 24.07.2010 11:22:36
Отстаивают интересы в плане хапнуть побольше - да, в плане управления людьми с помощью пробок - нет.

Уважаемый Vedmed, предлагаю дискуссию прекратить. Ваша позиция озвучена, моя позиция озвучена. Читатели форума на основе Ваших и моих рассуждений, а так же собственных знаний сделают свои выводы.

В заключении лишь добавлю ссылку на статью В. И. Ленина, которая очень хорошо подходит для остановки нашего спора:

Ленин В.И. Полное собрание сочинений Том 24

ЦИВИЛИЗОВАННОЕ ВАРВАРСТВО

ЦИВИЛИЗОВАННОЕ ВАРВАРСТВО
Англия и Франция — самые цивилизованные государства в мире. Лондон и Париж — столицы мира, с населением в 6 и в 3 миллиона. Расстояние между ними — 8—9 часов пути.
Можно себе представить, как велики торговые сношения между этими столицами, какая масса товаров и людей передвигается постоянно между ними.
И вот, самые богатые, самые цивилизованные, самые свободные государства в мире со страхом и трепетом обсуждают теперь — далеко, далеко не в первый раз! — «трудный» вопрос: можно ли прорыть туннель под Ламаншем (морской пролив, отделяющий Англию от европейского материка)?
Инженеры давным-давно рассчитали, что можно. Денег у капиталистов Англии и Франции — горы. Прибыль на капитал, вложенный в это дело, обеспечена безусловно.
За чем же дело стало?
Англия боится... нашествия! Туннель, изволите видеть, облегчит, «в случае чего», неприятельским войскам вторжение в Англию. И поэтому военные авторитеты в Англии уже не первый раз проваливают план прорытия туннеля.
Читаешь об этом — и удивляешься сумасшествию и ослеплению цивилизованных народов. Нечего и говорить, что приостановка движения но туннелю и полная порча туннеля — дело нескольких секунд при современных орудиях техники.
Но цивилизованные народы загнали себя в положение варваров. Капитализм сделал то, что буржуазии для надувания рабочих надо пугать народ в Англии идиотскими сказками о «нашествии». Капитализм сделал то, что целый ряд капиталистов, которые потеряют «доходные делишки» от прорытия туннеля, из кожи лезут, чтобы провалить этот план и затормозить технический прогресс.
Боязнь туннеля у англичан есть боязнь самих себя. Капиталистическое варварство сильнее всякой цивилизации.
Куда ни кинь — на каждом шагу встречаешь задачи, которые человечество вполне в состоянии разрешить немедленно. Мешает капитализм. Он накопил груды богатства — и сделал людей рабами этого богатства. Он разрешил сложнейшие вопросы техники — и застопорил проведение в жизнь технических улучшений из-за нищеты и темноты миллионов населения, из-за тупой скаредности горстки миллионеров.
Цивилизация, свобода и богатство при капитализме вызывают мысль об обожравшемся богаче, который гниет заживо и не дает жить тому, что молодо.
Но молодое растет и возьмет верх, несмотря ни на что.
«Правда Труда» № 6, 17 сентября 1913 г.
Подпись: W.
Печатается по тексту газеты «Правда Труда» http://www.leninism.…rstvo.html

Россия занимает первое место в рейтинге самых дорогих дорог в мире.

Один километр может здесь стоить до $140 000 000. Почему? Исследование доктора экономический наук Никиты Кричевского

Я смотрю данные Росстата за 2009 год и вижу, что, судя по отчетности, с дорогами в России все неплохо. Ведомство сообщает нам, что за прошлый год протяженность автомобильных дорог выросла на 42 тысячи километров, включая дороги общего и необщего пользования. Для нас важны дороги с твердым покрытием, на них и остановимся. Так, согласно статистике, дороги федерального значения, магистральные трассы остались на прежнем уровне, уменьшилась протяженность дорог регионального и муниципального значения, то есть дороги субъектов Федерации, а вот дороги местного значения выросли аж на 23 тысячи километров.

Для статистики это, безусловно, здорово. Что же касается реального состояния дорог и бюджетного финансирования, то это нонсенс. Ведь с 2009 года всеобъемлющий, страшнейший дефицит местных бюджетов был практически повсеместно! В 2010 году из 83 регионов России 65 не сводят концы с концами. Поэтому эта величина — 23 тысячи километров — совершенно запредельная, несоразмерная и не соответствующая действительности в автодорожной отрасли, тем более — на местном уровне. В этот показатель, очевидно, были включены абсолютно все дороги, которые только сумели найти. И абсолютно непонятна методология подсчета протяженности дорог, ведь строить их было просто не на что. Кстати, существуют разные мнения о том, сколько дорог было построено в действительности: называют и 2700 км, и еще меньше.

Кто-то приукрашивает реальность цифрами, и это не Росстат. Информацию ему предоставляют министерства и ведомства. Сложившаяся со статистикой ситуация не просто парадоксальная, а позорная, потому что любой иностранец, если заглянет в росстатовский сборник, ахнет. Протяженность дорог местного значения при нынешних условиях увеличились на 23 тысячи километров! Сначала это вызывает нервный смех, а потом ощущение позора. Эти цифры просто провоцируют недоверие ко всем прочим показателям Росстата, находящимся в общем доступе.

Текущее положение дел в сфере автодорожного строительства характеризуется тем, что денег нет и расходы местных бюджетов на дороги в этом году минимальны, причем подразумевают в основном не строительство, а содержание дорог.

Между тем в одном из ближайших к Москве регионов местный коммерсант мне рассказывал очень показательную историю. Он выиграл конкурс на ремонт дороги местного значения. И когда он пришел подписывать договор, чиновник, который также подписывал документ, напомнил ему, что есть некие правила игры, и назвал эти правила: 70/30. Коммерсант почесал макушку, посчитал и сказал: «Да, я согласен, в 30% я, пожалуй, уложусь». На что чиновник ему ответил: «Вы меня неправильно поняли: 70% вы отдаете, а 30% остается вам».

Сегодня в системе дорожного строительства и содержания автомобильных дорог ситуация такова, что люди стараются урвать по максимуму.

В Китае в 2008 году было построено 6443 километра дорог, в ЕС — 3210, в США — 1960. То есть в развитых странах в год строится примерно 2—3 тысячи километров. А в России якобы дорог с твердым покрытием стало больше на 23 тысячи километров (правда, годом позже, но это несущественно). На ФЦП «Модернизация транспортной системы России» и «Развитие транспортной системы России (2010—2015 годы)» в этом году было выделено 220 млрд рублей. В 2008 году на строительство и поддержание дорог — на те же две ФЦП — было выделено 285 млрд рублей, или $9,5 млрд. Средняя стоимость строительства  дорог в Китае составляет $2,2 миллиона за один километр. Если бы китайцам на дороги были даны такие деньги, как в России, то они построили бы на них 4320 км, что доказывает несостоятельность российской статистики в этой области.

Для сравнения: средняя стоимость одного километра в ЕС — $6,9 млн, в Америке — $5,9. При этом в тех же США есть дороги, километр которых стоит и $2,5 млн, и $7,5 млн — все зависит от конкретных обстоятельств. В России же, если считать по ФЦП, средняя стоимость километра в 2010—2015 гг. составляет $17,6. При этом Краснодар и Новороссийск построены по цене $32 млн за км. Затраты на центральную кольцевую автодорогу, так называемую бетонку, — $40 млн. Трасса Москва — Петербург, 15—58 км, — $65 млн. Рекордсмен – Западный скоростной диаметр в Санкт-Петербурге, 1 километр которого в среднем стоит $140 млн. Цена просто запредельная. Объяснение такому ценообразованию очень простое — повальные воровство и коррупция.



В то же время у нас существует разработанная и апробированная в центральной полосе Сибири инновационная технология строительства автодорог без «многослойного пирога» из песка, щебня и гравия, который является основанием для традиционных дорог. Альтернатива, о которой я говорю, — это преднапряженные железобетонные плиты с повышенной долговечностью. Подобная технология применяется в США. Одна только компания в Техасе, которая называется GTI, строит таким образом около 700 километров четырехполосной автострады в год. Себестоимость этого строительства, включающая затраты на материалы и изделия, а также на работы, составляет примерно $900 тысяч за один километр трассы в четыре полосы, то есть практически в 20 раз меньше, чем предусматривают федеральные целевые программы. А ведь это — наша технология! И у нас в стране множество заводов железобетонных изделий, которые сегодня загружены от силы наполовину. Потому что строительство сейчас в загоне, а заказов из других сфер им не поступает. Применение этой альтернативы позволило бы создать новые рабочие места, оптимизировать загрузку предприятий и сократить расходы на строительство дорог в 20 раз. Это, разумеется, без учета выкупа объектов, которые расположены как бы на месте строительства и расширения тех или иных автотрасс, что является не более чем пылью, пускаемой в глаза теми, кто занимается прокладкой дорог. Дополнительные затраты, конечно, существуют, но они не столь существенны, чтобы увеличивать стоимость километра трассы многократно.

На Западе более благоприятные, нежели в России, погодные условия, которые, в зависимости от конкретной местности, позволяют применять ту или иную автодорожную технологию — их у них множество. В России же все куда сложнее, и значительная часть ее территории по полгода зимует. Наша природа не просто позволяет, она диктует необходимость использования преднапряженных железобетонных плит при дорожном строительстве. Потому что у нас промерзает грунт, и этот «многослойный пирог» кладется до отметки промерзания грунта. Иначе бы дороги просто плыли. Использование предлагаемой методики позволило бы не учитывать этот фактор. Наконец, она позволила бы отойти от правила «три по четыре», как я его называю: в России, по сравнению со странами со схожими климатическими условиями, строительство дорог в среднем в четыре раза дороже, служат они в четыре раза меньше, а денег на ремонт и содержание дорог требуется в четыре раза больше.

Почему альтернативная технология не применяется? Потому что она не оставит места для того, чтобы развернулись души чиновника и аффилированного с ним предпринимателя. Потому что не на чем станет воровать. Вернее, воровать-то всегда есть на чем, но это уже будут не те объемы и не те масштабы.

И все это — на фоне негодующих высказываний со стороны и президента, и премьера, и членов правительства по поводу безумной дороговизны дорожного строительства в России. Технологии известны, а почему дальше этого дело не идет — мне непонятно.

Дороги в России строить хотят, и у тех, кто этого хочет, это получается. Мы с вами оцениваем ситуацию с позиции обывателя, поэтому нам что-то не нравится. А вот с позиции чиновника и дорожного строителя у всех все получается. Для нас — ситуация аховая, а для них — все хорошо.

В отношении содержания и ремонта дорог ситуация та же, что и с их строительством: во главе угла — коррупционный интерес, который диктует необходимость регулярного, а не разового выделения средств на содержание дорог. Мы ежегодно ремонтируем в принципе одни и те же участки. Мы ежегодно устраняем колейности. Чего опять же не пришлось бы делать, если бы мы укладывали более долговечный асфальт по современным технологиям, которые практикуются на Западе и которыми располагают и российские ученые. Но мы этого не делаем по тем же причинам…

Победить коррупцию, извести ее под корень, конечно, нельзя. Даже в развитых странах она колеблется от 3 до 10% ВВП. В России она составляет в среднем 49% за последние годы. Таковы оценки и Всемирного банка, и Дойче банка, и других аналитических центров. Это показатель развивающейся страны, которая плетется в хвосте развивающихся стран. Те же из них, которые входят в первую десятку, имеют коррупцию в пределах 20—30% ВВП.

При существующей системе государственного управления сделать абсолютно ничего нельзя. Потому что мотивация чиновника идентична — не коррелирует, а идентична! — мотивации бизнесмена. Все годы существования новой России власть рассматривалась как инструмент получения сверхдоходов. И вдруг, ни с того ни с сего, в стране ничего не изменится. Мотивацию за одну ночь не поменяешь. Если чиновник занимается обогащением себя и своих приближенных за счет федерального бюджета, то будет этим заниматься абсолютно все то время, что он находится у власти. Причем в последнее время коррупционные аппетиты существенно возросли. Это связано с тем, что усилилась неопределенность будущего финансирования: будут деньги — не будут? Останется ли чиновник на своем месте? По моим экспертным оценкам, коррупционные аппетиты возросли до 50—70% стоимости автодорог. Это запредельные величины, потому что даже в жилищном строительстве этот показатель равен примерно 40%.

Если выделить на строительство дорог больше денег, то это будет медвежья услуга бюджету, государству и лишь поспособствует дальнейшему обогащению коррупционеров.

Если сократить финансирование, то увеличится коррупционная составляющая и ухудшится качество автомобильных дорог.

Проблема нерешаема. При существующей властной организации, если мы поставим на управление или на строительство автодорог человека, свободного от корысти, кристально честного и чистого, которому положим огромную зарплату и предоставим все возможные блага, мы не просто сделаем его белой вороной, мы просто подпишем ему смертный приговор. Он наступит на горло очень многих бизнесменам. И его уберут. Все это прекрасно понимают. И никакая охрана его не спасет — она хороша от дилетантов.

Как можно с этим бороться? Постепенно и последовательно, с применением самых жестких санкций; я говорю в первую очередь об уголовной ответственности за нецелевое использование бюджетных средств. Уголовное наказание должно быть увеличено многократно, до 20 лет и до пожизненного заключения. Только таким образом, с публичными прецедентами, можно сдвинуть ситуацию с мертвой точки, потому что обмен, плата за коррупционные доходы будет несопоставимой. Если человек будет знать, что за украденные $20 миллионов из бюджета он получит 20 лет тюрьмы, то он не пойдет на это воровство.

Кроме того, когда мы говорим о системной борьбе с коррупцией, мы должны понимать, что без специально созданного ведомства — а его создание продиктовано ратифицированными Россией конвенциями ООН и Совета Европы по противодействию коррупции — не обойтись. И говорить о том, что это будет самое коррумпированное ведомство в России, — это не верить в собственную страну и своих сограждан. У нас много честных людей, тем более что тем, кто будет работать в этом ведомстве, несложно обеспечить все необходимые условия для нормальной жизни: предоставить жилье, предложить нормальный оклад, льготы и т.д.

Возвращаясь к дорожной теме, скажу, что, по моему мнению, протяженность российских дорог нужно увеличить минимум в два раза. Сложно сказать, сколько времени на это может уйти. Если брать на веру данные Росстата, то около 20 лет. Но совершенно очевидно, что эти данные неверны. Я думаю, в год Россия может строить порядка 7—8 тысяч километров дорог. Это не так много. Ближайшая задача, как мне кажется, — довести общую протяженность дорог общего пользования до 1 миллиона километров (напомню, что сейчас их протяженность составляет 776 тысяч километров). Это по силам сделать лет за 20—25.

Прогнозы развития автодорожного строительства объективно будут пессимистичными. У нас только на бумаге все хорошо. А в реальности, по экспертным оценкам, транспортная составляющая в себестоимости продукции в России достигает 20%, тогда как в развитых странах данный показатель колеблется в районе 8%. В Европе средняя скорость перемещения грузов  — 1000 км в день. В России — 300 км в день. А себестоимость автомобильных перевозок в нашей стране в 1,5 раза выше, чем в странах ЕС.

Следует ожидать дальнейшего ухудшения как этих показателей, так и технического состоянии российских дорог. Все в комплексе приведет к тому, что автодорожная инфраструктура в стране будет ухудшаться год от года. Для обывателя это прежде всего грозит дополнительными расходами на приобретение топлива, на ремонт автомобиля, грозит ухудшением экологии и, к сожалению, ростом ДТП, в том числе со смертельным исходом.

Предлагаем Правительству России и Минтрансу эксперимент: построить 1 км дороги по «безоткатной» технологии

Акционер «Новой» Александр Лебедев 2 года назад уже обращался в Минтранс с просьбой построить 1 (один) километр самой современной дороги за свой счет, чтобы понять, сколько же на самом деле этот километр стоит.

В редакции имеются многочисленные официальные ответы, суть которых в том, что «вопрос надо изучить», «документацию подготовить», но дело не сдвинулось с места.

«Новая» предлагает правительству провести эксперимент: построить на частные деньги в любой точке России «идеальный километр». Транслировать в онлайн-режиме стройку в интернете, опубликовать все затраты, выбрать подрядчиков на основе реального конкурса и выявить в результате настоящую стоимость дорожного полотна в России.
http://www.novayagaz…77/00.html

Какая то совесть есть вообще?

Цитата: Marko от 25.07.2010 05:45:09
Россия занимает первое место в рейтинге самых дорогих дорог в мире.

Один километр может здесь стоить до $140 000 000. Почему? Исследование доктора экономический наук Никиты Кричевского
Для сравнения: средняя стоимость одного километра в ЕС — $6,9 млн, в Америке — $5,9. При этом в тех же США есть дороги, километр которых стоит и $2,5 млн, и $7,5 млн — все зависит от конкретных обстоятельств. В России же, если считать по ФЦП, средняя стоимость километра в 2010—2015 гг. составляет $17,6. При этом Краснодар и Новороссийск построены по цене $32 млн за км. Затраты на центральную кольцевую автодорогу, так называемую бетонку, — $40 млн. Трасса Москва — Петербург, 15—58 км, — $65 млн. Рекордсмен – Западный скоростной диаметр в Санкт-Петербурге, 1 километр которого в среднем стоит $140 млн. Цена просто запредельная. Объяснение такому ценообразованию очень простое — повальные воровство и коррупция.


Какая то совесть есть вообще?

Складно Кричевский поёт. Главное цифирь максимальную отыскал - и в перёд, с песней. Питерский ЗСД дорОгой можно назвать с большой натяжкой. Сплошная эстакада. В ценник входит выкуп земли, вантовый мост с огромными пролётами и высотой, двухъярусный участок.
Начало строительства 2х ярусного участка ( масштаб можете оценить).
http://radikal.ru/F/…5.jpg.html
Дальше будет еще выше. Доктору Кричевскому вряд ли известно, что под опоры такой высоты в Питерской болотной почве бурят сваи глубиной под 20 метров и диаметром под 1.5 метра. И что зимой стройка не прекращается, бетонные конструкции оборачивают плёнкой и отапливают для того, чтобы бетон набрал прочность. У каждой опоры стоит тепловая пушка, которая 2-3 недели жрёт соляру. Но это всё надо считать. Куда проще взять общую стоимость и разделить на км.
Какая то совесть есть вообще  сравнивать со стройкой в Техасе?
Сайт ЗСД:
http://www.whsd.ru

Цитата: Marko от 25.07.2010 05:45:09
Россия занимает первое место в рейтинге самых дорогих дорог в мире.


Какая то совесть есть вообще?

Вы привели среднюю температуру по больнице Забыв привести данные по стоимости не только строительства, но и эксплуатации. Забыв упомянуть в каких климатических условиях у нас строят дороги. Якутия с мировым полюсом холода ну никак не бъётся с Западной Европой и Канадой при одинаковых значениях широты.
Вы должны понимать что на стоимость дорог влияет огромное число факторов и методик, с помощью которых ведётся расчёт. На трансибе есть участки, где баластную призму строили из золотоносного песка - тепеь это можно использовать в пропаганде неэффективности сторительства железных дорог тупо оценив стоимость золотоносной породы, забыв указать, что привести туда другой песок было бы ещё дороже.

Основная мысль статьи которую Вы привели заключается в пропоганде частных дорог. Частные дороги в России - это катастрофа для нашей страны. Чубайс то же много чего приводил при организации РАО ЕЭС, результат оказался плачевным для отрасли и народа в целом. Сколько можно наступать на одни и теже грабли.
Вы определитесь - Вы хотите разобраться в проблемме или пропихиваете идеологию строительства частных автомобильных дорог?

А если Вы так переживаете за дороговизну дорог, то продвигайте открытость в проектно-сметной документации. Открытость конкурсной документации, открытость отчётных документов. Посредством интернета реализовать подобную технологию не составляет труда.

У нас в смету обычно включается вся стоимость объектов так или иначе связанных с строительством дороги, в частности если речь идет о городах то туда включается компенсация владельцам изымаемых территорий и зданий, перекладка коммуникаций и все прочее вплоть до установки пластиковых стеклопакетов в домах близко расположенных к будущей автомагистрали. А для западных проектов надо смотреть каждый отдельный проект в отдельности и в каждой отдельной стране. Воруют ли? Еще как. Но строительство - это корупционная отрасль во всех странах и при всех режимах, даже при СССР тянули со стройки, или в супер некорупционных по всем рейтингам Финляндиях и Новых Зеландиях периодически разражаются скандалы связанные со строительным бизнесом, в таких странах экономических гигантах как США или Япония этот бизнес достаточно значительно связан с организованной преступностью.

http://www.expert.ru…nogo_mira/
ж-л «Эксперт» №26 (711)/5 июля 2010 "Тюрьмы свободного мира" Лилия Закирова Андраник Мигранян Николай Пахомов
Тэги:
* Последняя империя,
* Общество,
* США,
* тюрьмы

Цит: Новое рабство

Региональные, местные и федеральные власти США пытаются решать проблему растущих расходов на содержание заключенных за счет приватизации тюрем. Приватизация началась в 1980−е годы, пика этот процесс достиг в конце 1990−х. В 264 частных коррекционных учреждениях сегодня содержится около 99 тыс. человек. Самые крупные компании — Коррекционная корпорация Америки (CCA) и корпорация ГЕО (в прошлом известная как «Уокенхат»). На долю этих компаний приходится 75% рынка. Частные тюрьмы получают от государства определенные суммы на каждого заключенного вне зависимости от того, сколько стоит его содержание. Таким образом, задача тюремного бизнеса — создать такой механизм и режим охраны, чтобы как можно меньше использовать труд охранников. В одной из ультрасовременных тюрем ССА охраной 750 заключенных занимаются пять служащих.

Сторонники частных тюрем приводят многие аргументы в пользу этих учреждений. Так, сотрудники обычных тюрем, как правило, являются членами сильных профсоюзов бюджетных работников, что значительно затрудняет их увольнение, даже если в тюрьмах сокращается число заключенных. Кадровая политика частных тюрем с этой точки зрения может быть гораздо гибче. Правда, при этом существует угроза, что, стремясь сократить расходы на рабочую силу, частные тюрьмы рискуют пожертвовать безопасностью.

В связи с приватизацией тюрем правозащитники обращают внимание на стремление собственников и операторов получить прибыль за счет использования дешевого труда заключенных и сократить расходы на их содержание, что ведет к нарушению прав заключенных и ухудшению условий их содержания.

Тюремный труд правозащитники называют новой формой рабства. Оплата труда заключенного составляет 25 центов в час (в некоторых штатах 17 центов). В тюрьмах, в отличие от производственных компаний, не может быть и речи о забастовках, профсоюзной деятельности, отпусках, больничных. Стремление заработать деньги способствует увеличению сроков заключения, применению к подсудимым более строгих наказаний, усилению лоббистской активности корпораций, привлекающих труд заключенных. Десять лет назад в США было всего пять частных тюрем, в которых содержалось 2 тыс. заключенных. По оценкам экспертов, в следующем десятилетии их число составит 360 тысяч.

Сегодня тюремная индустрия США выпускает 100% всех военных касок, форменных ремней и портупей, бронежилетов, идентификационных карт, рубашек, брюк, палаток, рюкзаков и фляжек для армии страны. Помимо военного снаряжения и обмундирования тюрьма производит 98% от рынка монтажных инструментов, 46% пуленепробиваемых жилетов, 36% бытовой техники, 30% наушников, микрофонов, мегафонов и 21% офисной мебели, авиационное и медицинское оборудование и многое другое. Заключенные занимаются даже дрессировкой собак-поводырей для слепых.

Как минимум 37 штатов легализовали использование труда заключенных частными корпорациями, которые организуют производство внутри тюрем. В список этих корпораций входят IBM, Boeing, Motorola, Microsoft, AT&T, Wireless, Texas Instrument, Dell, Compaq, Honeywell, Hewlett-Packard, Nortel, Lucent Technologies, 3Com, Intel, Northern Telecom, TWA, Nordstrom’s, Revlon, Macy’s, Pierre Cardin, Target Stores и многие другие.

В связи с неравномерным распределением тюрем и заключенных по территории страны появилось такое явление, как торговля заключенными на длительные сроки. ССА подписала ряд договоров с шерифами бедных округов о строительстве тюрем на правах раздела прибыли. Округ получает дотации на содержание заключенного и создание тюремных мест, одновременно инвестиции осуществляются за счет крупных компаний, заинтересованных в дешевой рабочей силе. Соответственно, происходит перемещение заключенных из одних тюрем в другие, при этом посредники получают комиссионные. По сути, процесс перемещения заключенного ради его блага превращается в куплю-продажу в интересах бизнеса.

Широкий резонанс имела история в штате Пенсильвания в 2008 году. Тогда стало известно, что двое судей за взятки, получаемые от владельцев двух частных тюрем для малолетних преступников, назначали осужденным максимально строгие приговоры, чтобы гарантировать наполнение этих двух тюрем. Общая сумма взяток составила 2,6 млн долларов. Не исключено, что в этой истории имеют место интересы корпораций, стремящихся развить производство за счет дешевой рабочей силы.

Цитата: КиевлянинЪ от 25.07.2010 18:54:23
http://www.expert.ru…nogo_mira/
ж-л «Эксперт» №26 (711)/5 июля 2010 "Тюрьмы свободного мира" Лилия Закирова Андраник Мигранян Николай Пахомов

Скажите, а зачем Вы  в разделе инфраструктура и транспорт выложили это сообщение? Это давно известная информация, которая показывает западный мир с одной из неожиданных для наших граждан стороны, которые об этом раньше не читали. Но к транспорту она почти не имеет отношения.

Новости кратко:
- увеличение акцизов на бензин на 1 руб./литр в 2011-2013гг. ежегодно;
- уменьшение ставки транспортного налога с 2011г. в два раза (по автомобилям свыше 12 тонн пока непонятно);
- создание Федерального дорожного фонда, в который будут стекаться в том числе и доходы от бензиновых акцизов. С 2012г. примерно 50% средств, получаемых за счет повышения акцизов, будет передаваться регионам;
- с 2011г. все населенные пункты численностью 125 человек и выше будут обеспечиваться подъездными дорогами с твердым покрытием;
- к 2015г. благодаря созданию Федерального дорожного фонда вся федеральная сеть дорог, в том числе мосты, будут приведены в нормативное состояние.

Короче, планов громадье, но решение на мой неискушенный взгляд вполне взвешенное.
Сергей, прокомментируете новости?

Цитата: Сергей31 от 25.07.2010 23:38:40
Скажите, а зачем Вы  в разделе инфраструктура и транспорт выложили это сообщение? Это давно известная информация, которая показывает западный мир с одной из неожиданных для наших граждан стороны, которые об этом раньше не читали. Но к транспорту она почти не имеет отношения.

К вопросу о трудовых ресурсах для развития инфраструктуры! Кроме того, здесь  на ветке всплывала тема "шаражек" и использования разных методов организации труда!