Выбор России: текущая политическая ситуация

Кроме того, теперь перевозить детей в автомобилях можно исключительно с использованием ремней безопасности и детских удерживающих устройств. «Предусмотрено безальтернативное использование детских удерживающих устройств, соответствующих росту и весу ребенка, для перевозки детей в возрасте младше 7 лет, а также использование детских удерживающих устройств либо ремней безопасности, предусмотренных конструкцией транспортного средства, для перевозки детей в возрасте от 7 до 11 лет», — отмечается в постановлении.

Прежняя редакция правил предусматривала возможность использования для перевозки детей до 12 лет как детских кресел, так и других средств, позволяющих пристегнуть ребенка с помощью ремней безопасности. Однако по результатам проведенных испытаний были сделаны выводы о том, что другие средства не обеспечивают должный уровень защиты.

Организаторы съезда утверждают, что эти требования республиканская власть проигнорировала, одновременно попытавшись провести на должность главы района угодного им человека — бывшего начальника РОВД Баймагомеда Ярлыкапова. По словам активистов, на днях он в нарушение устава района, без согласования с собранием депутатов, был назначен заместителем главы администрации, а 3 июля стало известно о его утверждении врио главы Ногайского района.
Это известие вызвало возмущение среди митингующих, после чего они ворвались в здание районной администрации через кордон полиции. Помимо требования отменить решение о назначении Ярлыкапова, прозвучало и предложение провести референдум о выходе Ногайского района из состава Дагестана в пользу Ставропольского края, сообщает дагестанское РИА «Дербент». Такие идеи не раз выдвигались на рубеже 1980-х и 1990-х годов, но статус-кво был сохранен, и долгое время вопросы сецессии ногайцев в Дагестане всерьез не обсуждались. На данный момент принято решение провести завтра, 4 июля, сессию депутатов Ногайского района, на которой будет поднят вопрос о законности назначения Баймагомеда Ярлыкапова на должность и.о. главы муниципалитета.

Следует также отметить, что акции ногайцев проходят при полнейшем отсутствии реакции со стороны властей Дагестана. Официальное РИА «Дагестан» сделало вид, как будто съезда ногайцев в середине июня не было вовсе, не выступил с официальным заявлением и глава Дагестана Рамазан Абдулатипов, хотя в неформальной кремлевской «зачетке» подобные нежелание или неспособность региональных властей, особенно на Кавказе, реагировать на конфликты такого рода является весьма тяжким проступком.
Несколько лет назад затяжной конфликт с этнической подоплекой привел к отставке главы Карачаево-Черкесии Бориса Эбзеева, а в начале 2012 года массовые волнения в городе Лермонтове, где жители вышли на улицу, требуя не допустить присоединения к соседнему Пятигорску, стали «сигналом на выход» для тогдашнего губернатора Ставрополья Валерия Гаевского. С другой стороны, Рамазану Абдулатипову, по большому счету, нечего терять — второй срок во главе Дагестана ему не светит из-за достижения предельного возраста нахождения на госслужбе (в августе политику исполняется 71 год), а до окончания первого срока остается не так много времени. К тому же за предшествующие четыре года Абдулатипову и его команде со стороны федерального центр сходило с рук так много, что отведенные нынешним дагестанским властям пределы попустительства выглядят почти безгранично.

В пятницу стало известно, что правительство России рассмотрит возможность субсидирования чартерных туристических перелетов внутри страны. Соответствующие рекомендации разработал комитет по экономической политике Совета Федерации, где полагают, что вложения окупятся в двукратном объеме за счет налогов с прибыли авиакомпаний.
Каким будет вердикт кабмина, пока сказать трудно. В любом случае, повторимся, предложение касается только внутренних перелетов, при этом сами рекомендации были сформулированы еще в середине мая, то есть до того, как грянул чартерный кризис.
По данным Ассоциации туроператоров России (АТОР), из-за отмены или значительной задержки чартерных рейсов только одной авиакомпании – «ВИМ-Авиа» – в той или иной степени пострадали более 30 тысяч туристов. С 28 мая по 12 июня компания задержала 173 авиарейса (52 регулярных и 121 чартерный) более чем на два часа, а затем была вынуждена отказаться от значительной части чартеров, прежде всего в Болгарию и Турцию.
Замена им быстро нашлась: в болгарский Бургас туристов вызвалась отвезти компания Bulgaria Air, в Анталью – турецкий перевозчик Onur Air. Но уже очень скоро Bulgaria показала тот же уровень эффективности, что и «ВИМ-Авиа». В минувшие выходные около двух сотен российских туристов не могли вылететь из Бургаса в Санкт-Петербург на протяжении суток. 
Конечно, то, что болгарские чартеры работают не лучше наших, слабое утешение для тех, кто часами сидел в российских аэропортах, ожидая вылета. Негодуют и представители турбизнеса, их ситуация задела по-своему. «Даже сейчас, когда на отдых не улетели десятки тысяч людей, мы не услышали ни одного извинения от владельца компании Рашида Мурсекаева. До сих пор многие туристы думают, что в задержке их рейсов виноваты турагенты или туроператоры, которым они заплатили за отдых», – пояснил руководитель сети турагентств «Розовый слон» Алексан Мкртчян газете ВЗГЛЯД.
По мнению ряда туроператоров, которое приводит пресс-служба АТОР, сложившаяся ситуация требует кардинального решения вопроса о мере ответственности авиакомпании за срыв своих обязательств перед туристами и перед туроператорами как ее коммерческими партнерами. Некоторые эксперты даже говорят о необходимости формирования чартерными авиаперевозчиками аналогов резервных фондов персональной ответственности, которые существуют у туроператоров. «Ситуация, когда все риски, как юридические, так и финансовые, созданные перевозчиком, де-факто перекладываются на туроператоров, как ответственных за турпродукт, не может не оказывать негативного влияния на рынок», – резюмируют в АТОР.
С этой точкой зрения солидарен глава Ростуризма Олег Сафонов. «Надо обеспечить такие условия, чтобы своевременная отправка туристов к местам отдыха была гарантирована. Нужно усиление контроля рынка авиаперевозок и принятие мер регулятивного характера, которые повысят его стабильность в интересах потребителей», – заявил он в ходе последнего по времени заседания штаба по нормализации обстановки с задержкой рейсов.
Сама авиакомпания «ВИМ-Авиа» объясняет проблемы поздним возвратом самолетов из техобслуживания и «небывало высоким» ростом пассажиропотока, в частности, на курорты Турции, которые в нынешнем летнем сезоне снова открыты для массового отдыха россиян.
Кроме того, утверждается, что есть и общая проблема рынка – отток кадров: российских пилотовактивно переманивают иностранные авиакомпании, прежде всего азиатские, суля им более высокие зарплаты.
Однако есть ряд альтернативных версий того, почему слабым звеном чартерной программы оказалась именно «ВИМ-Авиа». Прежде всего, налицо почтенный возраст ее бортов – 19,4 года. В целом ничего критичного в этом нет, но такие самолеты требуют больше времени на обслуживание и предполетную подготовку, чем молодой парк. Учитывая это обстоятельство, тот объем чартерной программы, который заявила компания в преддверии курортного сезона, выглядит наглой попыткой «сорвать банк».  
«Это вполне правдоподобная версия, – заявил главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров, к которому газета ВЗГЛЯД обратилась за комментариями. – Многие компании в летний сезон действительно пытаются урвать побольше и загрузиться по максимуму. Но есть и еще одна версия, которая вытекает из сообщения «ВИМ-Авиа» о том, что три ее самолета вовремя не вернулись с техобслуживания. Редко бывает, когда технические организации задерживают самолет. Если это произошло, то, скорее всего, просто не вовремя пришла оплата за ремонт. После зимы у «ВИМ-Авиа» мог возникнуть кассовый разрыв, и дальше все просто посыпалось. Эта версия выглядит более предпочтительно еще и потому, что никто из других перевозчиков оперативно не подстраховал «ВИМ-Авиа». Это обычная практика, но, видимо, у «ВИМ-Авиа» и на это денег не было, а в долг возить никто не стал. Похоже, что деньги, полученные от туроператоров, просто ушли на ремонт самолетов, а перекредитоваться у банков не получилось».
Проблема усугубляется тем, что в истории авиакомпании это уже не первый случай, когда она фактически срывает чартерную программу. В 2007 году этот же перевозчик устроил незабываемое завершение отдыха сотням россиян, которые многие часы провели в заграничных аэропортах, дожидаясь, когда за ними прилетит самолет из Москвы. К тому, что чартеры постоянно опаздывают, все уже давно привыкли, но тогда задержки доходили до суток.
Точностью отправления рейсов «ВИМ-Авиа» не отличалась и после этого случая. Например, в прошлом году она заняла предпоследнее место по результатам исследования пунктуальности российских авиакомпаний РИА «Рейтинг», задержав 11,52% рейсов более чем на два часа (лидер рейтинга, для сравнения, имел по этому показателю всего 0,95% рейсов). Учитывая всё это, эксперты склонны винить регулятора рынка – Росавиацию – как минимум в недосмотре.
«Росавиация закрыла глаза, когда давала разрешения на выполнение чартеров «ВИМ-Авиа», – говорит Мкртчян. – То, что этот перевозчик позволяет себе подобные вольности, известно давно, но почему ему каждый раз дают допуски на чартеры? Почему им разрешили летать по 22 маршрутам, а не только по десяти, например, исходя из их технических возможностей? Почему за это до сих пор не понес ответственность ни один чиновник?»
«Такие ситуации порождает безнаказанность, – считает генеральный директор адлерского санатория «Знание» Дмитрий Богданов. – Один раз закрыть авиакомпанию за подобный бардак – и больше никто не рискнет такое делать».
Росавиация имеет полномочия контролировать финансовое состояние авиакомпаний и должна проводить мониторинг в этой сфере, напоминает Гусаров. «Во всяком случае, раньше ежеквартально появлялись рейтинги авиакомпаний, в котором они делились на четыре группы риска, – продолжает авиаэксперт. – Однако после банкротства «Трансаэро» информация об этом рейтинге перестала проникать в открытые источники, и я больше о нем не слышал. Поэтому история с «ВИМ-Авиа» – это основание провести проверку, в состоянии ли компании выполнять взятые на себя обязательства по чартерам и другим летным программам. В первую очередь, это вопрос безопасности полетов. Для этого и существует Росавиация, чтобы комплексно оценить авиакомпанию и ответить, способна ли она выполнить взятые на себя обязательства».
В то же время Гусаров не согласен с идеей создания специального гарантийного фонда для чартерных рейсов, поскольку, по его мнению, это просто несправедливо. «Понятно, что отчисления в такие фонды будут делаться в соответствии с оборотами компаний, и крупные перевозчики будут платить больше, хотя они по определению надежнее. Таким образом, крупные компании будут страховать бизнес мелких и ненадежных. Это напоминает принцип страхования банковских вкладов, но проблема в том, что у авиакомпаний, как правило, нет никаких активов – самолеты находятся в лизинге, а другого серьезного имущества у них нет. Поэтому создавать систему коллективной ответственности, точнее, круговой поруки – это значит паразитировать на бизнесе крупных авиакомпаний. Это лишь будет стимулировать ненадежные компании действовать по принципу: если что, за нас заплатят. Вообще, создать механизмы защиты от финансовых проблем у авиакомпаний невозможно, и какая из них будет следующей, предсказать очень сложно. Авиакомпания может оказаться в сложном положении по самым разным причинам».
Мкртчян также считает, что для недопущения таких эксцессов нужно создавать не какой-то специальный фонд, а просто гарантировать наличие реального, не фиктивного резервного парка самолетов у авиакомпаний, выполняющих чартерные рейсы. «Неплохо бы подумать и о дальнейшем укрупнении авиакомпаний, потому что сейчас минимальный парк – это всего четыре самолета. Как показала практика, это очень мало – должно быть как минимум восемь самолетов, из которых один–два должны стоять в резерве», – говорит Мкртчян.
В то же время глава сети турагентств отмечает еще одну, более фундаментальную проблему, которая создала почву для нынешнего кризиса, – отсутствие полетов в Египет. Чартеры на египетские курорты обеспечивали многим авиакомпаниям круглогодичную загрузку, но после запрета полетов в эту страну на рынке возникла диспропорция: летом на самолеты повышенный спрос, а зимой многие из них стоят на земле, поскольку такие направления, как ОАЭ или Вьетнам, не компенсируют выбывший Египет. Эта точка зрения пересекается с версией о том, что перед началом сезона у «ВИМ-Авиа» просто не хватило денег на ремонт. «В отсутствие Египта не получается полноценная круглогодичная перевозка. Поэтому и пилоты от нас уходят», – резюмирует Мкртчян.