Большой передел мира

По этому законопроекту, гражданин США может подать иск в американский суд против национальных государств за действия или бездействие(!) этих государств в связи с неким "террористическим актом". Американские суды пользуются дурной славой в плане вынесения сомнительных решений против национальных государств, изымая и конфисковывая огромные активы таких государств.  

В 2012 году Конгресс принял закон, который конкретно позволяет жертвам террористических атак, якобы связанных с Ираном, накапливать решения судов против иранского государства. Судьи начали выносить решения в пользу возмещения материального ущерба жертвам и конфисковывать даже активы иранских благотворительных организаций. Одно из таких дел и анти-иранский закон находятся сейчас на рассмотрении в Верховном суде США. 
Иммунитет от таких судебных решений является стандартным международным правилом и известен как "acta iure imperii" - это принцип, что никакой иностранный суд не может выносить решения об ответственности национального государства за действие и бездействие при осуществлении полномочий этим национальным государством.    
Если Конгресс нарушит этот принцип, то американские активы любого иностранного фонда национального благосостояния, пенсионного фонда или иной связанной с государством организации могут быть конфискованы по этому или другому сомнительному решению суда по делу о терроризме.  
Сауды будут крайне глупы, если оставят хотя бы пенни инвестированным в США или американские облигации, если этот закон будет принят. 
Это не потому, что саудовское государство как-то было связано или не связано с событиями 11 сентября. Даже утверждения, что саудовское государство каким-то образом не позаботилось о том, чтобы помешать некоторым своим гражданам совершить террористический акт, хватило бы по новому закону, чтобы конфисковать американские инвестиции саудовского национального фонда благосостояния. Сауды сказали, что они выведут свои 750 миллиардов долларов из американских активов, если закон будет принят. Это было бы просто необходимым и благоразумным шагом, и объявление о таком шаге не является "угрозой".  
Если закон будет принят, то не только сауды, но любое другое национальное государство может и должно принять аналогичные законы и позволить их использовать против Соединенных Штатов. Какая-нибудь российская вдова солдата, погибшего много лет назад от ран, полученных в Афганистане от поддерживавшихся США моджахедов, другими словами террористов, может добиться конфискации американских активов в России в качестве компенсации. Многие южноамериканские страны боролись против разжигаемого США терроризма. Есть множество жертв, которые могли бы подать иски по таким делам, и есть много американских активов для конфискации. Подача исков против американских активов по таким законам стало бы прибыльным бизнесом для некоторых предприимчивых адвокатов. Интересно, как отреагирует Конгресс, когда будут конфискованы первые американские активы.

Цель сотрудничества - обеспечить возможность учета локальными инвесторами приобретенных ценных бумаг в своих "домашних" депозитариях без необходимости открытия счетов за границей. "Но это - среднесрочный проект", - отметил первый зампред Банка России.

Алёна Зеленина , 10 Апреля 2016, 16:54 — REGNUM  

Организаторам мероприятия — Деловому Совету «Северного измерения» и Ассоциации европейского бизнеса — удалось собрать на одной площадке более 200 участников из разных стран. «Северное измерение» является совместной политикой Европейского союза, Исландии, Норвегии и России, цель которой — поддержка стабильности, благосостояния и устойчивого развития в регионе посредством практического сотрудничества. В качестве центральной темы форума на этот раз была выбрана Арктика как регион, который становится все более значимым для мировой экономики. В то время как на политическом уровне Арктика, скорее, является территорией конфронтации, деловое сообщество пытается дистанцироваться от политики и выбирает для себя стратегию сотрудничества и кооперации в регионе. «Бизнес — отдельно, политика — отдельно», — один за другим повторяли спикеры форума. И эта фраза вполне могла бы стать девизом мероприятия.

Арктические бизнес-узы

Регулярное проведение форума «Северное измерение» свидетельствует о том, что бизнес продолжает работать и видит дальнейшую перспективу, несмотря на «искусственные попытки создать новые барьеры на европейском континенте», заявил директор Департамента общеевропейского сотрудничества МИД РФ Андрей Келин на церемонии открытия. Дипломат подчеркнул уникальность мероприятия в контексте «всем известных осложнений в отношениях с Евросоюзом».

На то, что арктическое измерение не является свободным от текущей политической повестки, указал заместитель главы представительства ЕС в России Свен-Олов Карлссон. Он отметил, что события, связанные с украинским кризисом, не способствуют улучшению отношений между Россией и ЕС. «Мы разделяем точку зрения о том, что сегодня сложно вернуться к формату «business as usual». Но мы должны искать новые эффективные пути для взаимодействия», — сказал Карлссон, добавив, что полное соблюдение Минских соглашений является ключевым моментом для выстраивания диалога. На контрасте с дипломатами выступил бизнес. Представители крупнейших российских и зарубежных компаний в один голос заявляли о том, что текущая ситуация их не устраивает: политический фактор и санкции сковывают полноценное сотрудничество в Арктическом регионе, который таит в себе, по мнению участников форума, огромный экономический потенциал.

Арктика — это особый вызов, для ее освоения необходимы специфические навыки, говорит бывший премьер-министр Финляндии, руководитель организации по развитию торговли с Россией Business Team for Russia Эско Ахо, подчеркивая, что прежних знаний уже недостаточно. По мнению Ахо, ключом к экономическому развитию региона является широкое сотрудничество всех арктических стран. Арктическая специфика требует интенсивной кооперации на трансграничном уровне, а также снижения торговых барьеров, вторит ему вице-председатель Арктического экономического совета (АЭС) Теро Ваурасте. Бизнес не знает границ, и для него не должно существовать ни барьеров, ни санкций, убежден он. По словам Ваурасте, арктическим странам пора задуматься о создании Панарктической зоны свободной торговли, которая объединила бы Россию, страны — члены ЕС — Финляндию, Швецию и Данию, а также Норвегию, Исландию, США и Канаду. «Все эти страны очень разные, но при этом у них схожие потребности в том, что касается освоения арктических территорий. В нынешней ситуации это, конечно, перспектива на долгие годы, — уточняет он. — Тем не менее говорить об этом нужно, чтобы люди уже сейчас задумывались о будущем развитии региона».

Арктический экономический совет на форуме представляли два вице-председателя — президент финской государственной судоходной компании Arctia Shipping Теро Ваурасте и первый заместитель генерального директора «Совкомфлота» Евгений Амбросов. АЭС был учрежден в сентябре 2014 года как площадка для сотрудничества бизнес-соообществ арктических государств — России, Канады, США, Финляндии, Норвегии, Швеции, Дании, Исландии. Для развития экономического потенциала Арктики необходимы проекты государственно-частного партнерства и стабильная законодательная база, считают в организации. Другим важным аспектом является тесное сотрудничество бизнеса с научно-исследовательскими учреждениями: хрупкая арктическая экосистема региона требует применения новейших технологий. В АЭС обращают внимание на важность присутствия в Арктике не только крупных компаний с их масштабными проектами, но и малых игроков. «Мы хотим, чтобы был услышан голос малого бизнеса», — подчеркивает Ваурасте.

Компромисс по-фински

В свое время Финляндия в лице Пааво Липпонена, возглавлявшего правительство страны с 1995 по 2003, стала инициатором «Северного измерения». На прошедшем в Петербурге форуме именно финская арктическая повестка звучала громче всего.
Деловые круги Финляндии настаивают на необходимости широкого сотрудничества в Арктике — как в двустороннем формате с РФ, так и на международных арктических площадках. Несмотря на охлаждение в отношениях России и Запада, финский бизнес по-прежнему видит большой потенциал в партнерстве со своим восточным соседом, в том числе и в Арктическом регионе.

Теро Ваурасте напоминает о важном соглашении между правительствами России и Финляндии, которое позволяет странам оказывать помощь друг другу в ледокольной проводке судов в Балтийском море. «Мы видим огромное будущее у российско-финского сотрудничества в области совместного использования ледоколов», — отмечает президент Arctia Shipping. По его словам, у российской стороны не всегда хватает возможностей, чтобы справиться с ледовой обстановкой, и в этом случае могут быть использованы финские суда.
«Будем надеяться, что никакие политические проблемы нам не помешают, — отмечает председатель совета директоров ПАО «Северсталь», сопредседатель Делового Совета «Северного измерения» Алексей Мордашов. — Мы видим устойчивый позитивный интерес со стороны наших финских партнеров даже в это тяжелое время. И в высказываниях финских руководителей видно, на мой взгляд, желание кооперироваться с Россией и решать проблемы за счет взаимодействия».

Стоит отметить, что Финляндия обладает четким видением своего места в «арктическом клубе». Финны справедливо полают, что их уникальный опыт в области арктического судостроения, логистики и телекоммуникаций может быть использован для развития Арктики. Важным моментом является и то, что Финляндия позиционирует себя в качестве «арктического эксперта» ЕС и старается активно влиять на стратегию Евросоюза в регионе.

Как рассказал на форуме Свен-Олов Карлссон, в ближайшее время будет принято новое коммюнике ЕС по Арктике. «Давно пришло время более четко прописать арктическую политику ЕС и определиться с нашими приоритетами», — отметил он, подчеркнув важность региона с точки зрения международных отношений. «Три страны ЕС (Финляндия, Швеция, Дания — прим. ИА REGNUM) являются одновременно участниками Арктического совета и имеют собственные национальные стратегические документы», — напомнил заместитель главы представительства ЕС в России и отметил, что эти стратегии должны быть полностью состыкованы. Интегрированная политика Европейского союза в Арктике будет укрепляться и дальше, пообещал Карлссон. По его словам, новое коммюнике Евросоюза сфокусировано на развитии гражданского общества в Арктическом регионе. Особое внимание в документе уделяется сохранению идентичности и наследия коренных народов Севера, созданию рабочих мест в регионе и утилизации отходов.

Освоение Арктики может стать драйвером экономического роста в странах — участницах «Северного измерения». Стремление финнов активно работать в регионе как с западными, так и с российскими партнерами, объясняется в том числе и тяжелой ситуацией в экономике страны. Арктические проекты могут послужить толчком к росту финской промышленности. Поэтому наши соседи не хотят упускать ни одной из широкого спектра возможностей, которые открывает перед ними регион.

«Давайте сохраним Арктику свободной от политической повестки», — призывает Эско Ахо. Получится ли «остудить» арктическим партнерством раскаленные украинским кризисом взаимоотношения России и Запада — пока вопрос остается открытым.

Александр Шпунт, 20 Апреля 2016, 18:40 — REGNUM  

На прошлой неделе правительственная «Чайна Дейли» вышла с обширной публикацией, в которой, в частности, обратила внимание на деталь, которая, казалось бы, касается только специалистов.

Администрация морской безопасности КНР в этом месяце опубликовала 356-страничный подробный навигационный атлас на, китайском языке, включающий морские навигационные карты, глубины, навигационные маяки и описание детальных ледовых условий для Северо-Западного прохода — почти гипотетического судоходного пути из Тихого океана в Атлантику через воды вокруг островов Канадского арктического архипелага.

Гипотетического — потому, что только девять лет назад, в 2007-м, Европейское космическое агентство заявило, что за 30 лет спутниковых наблюдений область арктического морского льда сократилась до минимального уровня и морские власти объявили путь судоходным для коммерческой навигации.

Сейчас водные пути все еще остаются скованными льдом в течение большей части года, но отступление арктического морского льда делает путь с каждым годом все более доступным, и Пекин рассматривает это как возможность изменить глобальные торговые потоки.

«…Будут корабли под китайскими флагами, которые поплывут по этому маршруту уже в ближайшем будущем… После того, как этот маршрут станет регулярно используемым, он радикально изменит всю систему глобальных морских перевозок … окажет глубокое влияние на всю международную торговлю, мировую экономику, потоки капитала и ресурсов», — заявил Лю Пфенгей, представитель АМБ КНР, представляя подготовленный Администрацией морской безопасности официальный навигационный атлас.

Это не просто географический документ. Публикация официального атласа делает возможным международное страхование грузов и судов, — важнейший элемент коммерческого судоходства. До этого момента для кораблей с китайскими грузами или под китайским флагом Северо-Западный проход — просто опасные воды, в которых возможно научное, туристическое или спортивное мореходство, не более.
Сразу же после объявления Северо-Западного прохода открытым для коммерческого судоходства Канадское правительство в одностороннем порядке заявило о том, что этот проход входит в территориальные воды Канады.

С международно-правовой это заявление носит довольно спорный характер, но свой шаг в арктической конкуренции Канада сделала, и здесь уместно уже посмотреть на ситуацию с главным конкурентом американо-канадского Северо-Западного прохода — российским Северным морским путем.

Нужно констатировать, что перед нами еще один «скелет в шкафу», доставшийся России от ельцинского периода «дружбы навек» с мировым сообществом.

Подпись руководителей ельцинской России под принятием на себя обязательств Конвенции ООН по морскому праву от 1982 года, которую Россия ратифицировала 12 марта 1997 года существенно изменила границы страны. Земли не стало меньше, а вот водных путей… Широкое поле территориальных вод, от западной части Кольского полуострова к Северному полюсу и от него до пролива между Чукоткой и Аляской, внезапно сузилось в узкую 12-мильную полосу (22,2 километра) вдоль северных берегов.

Огромная акватория, по которой корабли имели законное право ходить лишь по нашему разрешению, теперь стала «ничейными» водами. Но кто эти воды подо льдами считал? Ведь Россия тогда просилась «войти в общепризнанное международное сообщество»!

Несмотря на то, что 234 статья Конвенции ООН по морскому праву рассматривает Севморпуть «как исторически сложившуюся единую национальную транспортную коммуникацию», России теперь оставлено право лишь устанавливать здесь «процедуры для плавания». Никто спрашивать — а тем более, платить — не обязан. Статус означает лишь, что Россия может устанавливать здесь режим страхования судов, обеспечивать спасательные операции, в том числе за деньги, а также предлагать ледокольное сопровождение.

Только предлагать. Сегодня у Китая есть лишь один ледокол — «Сюэлун», и в прошлом году он уже прошел весь Севморпуть. Ледокол не проводил караван судов — он изучал местность и занимался тренировкой экипажей. Экипажей будущих китайских ледоколов.
При этом с точки зрения коммерческого мореходства проводка судов российским Северным морским путем выгоднее европейского транзита с использованием Северо-Западного прохода.

Тем более выгоднее пути через Индийский океан — маршрут «Шанхай-Владивосток-Чукотка-Мурманск-Гамбург» короче на пять тысяч километров, чем водный путь через южные моря. Здесь нет сомалийских и индонезийских пиратов, нет очередей на проход Суэцкого канала и платы египтянам.

Севморпуть эксплуатируется как коммерческая артерия более 80 лет, с 1935 года. Он хорошо изучен, оснащен навигационным и лоцманским сервисом. На берегу развернута инфраструктура текущего мелкого ремонта.

Все это американцам и канадцам предстоит только создать. Впрочем, и русским — предстоит поднять из советских руин.

По данным Некоммерческого партнерства по координации использования Севморпути (возглавляемого бывшим «советским» начальником Администрации Северного морского пути В. Михайличенко), по сравнению с 1980 годами объём перевозок по Северному морскому пути снизился примерно в 5−6 раз. Суровый морской регистр предлагает еще более жесткие цифры. В 2009 году всего два (!) коммерческих судна проследовали Севморпутем между Европой и Азией. Последние доступные данные за 2011 год — всего 34 корабля. Для сравнения: через Суэцкий канал в год проходит 18.000 судов.

Первый коммерческий рейс китайцы совершили через Севморпуть еще более двух лет назад — тогда сухогруз «Юн Шен» (Yong Sheng) шёл из порта Далянь в Роттердам. Судно грузоподъемностью 19 тысяч тонн прошло маршрут за 35 дней. Традиционный маршрут между этими городами через Индийский океан, Суэцкий канал и Средиземное море занимает 48 дней. Повторный тестовый рейс — столь же успешный — «Юн Шен» совершил уже в более жестких погодных условиях, в октябре прошлого года. Сухогруз «Юн Шен» — первенец ледокольно-транспортных судов гиганта китайского судоходства, компании COSCO. Концерн анонсировал планы по запуску маршрута поставок из Азии в Европу через Северный морской путь год назад, для чего корпорация планирует купить или построить соответствующие условиям суда ледокольно-транспортного класса. Успех обеих проводок «Юн Шен» ‑ и летней и, что главное, осенней — подтолкнул COSCO к планированию стабильных грузопотоков через Северный Ледовитый океан. Корпорация COSCO более чем серьезный игрок на рынке морских перевозок, один из крупнейших операторов морских грузоперевозок в мире. Флот COSCO состоит из 800 судов общей грузоподъемностью 56 млн т. За год корабли компании перевозят свыше 400 млн т грузов.

Пока сложно сказать, какой из двух маршрутов выберут китайцы — американо-канадский или русский. Скорее, оба — если только русские сумеют оперативно восстановить инфраструктуру Севморпути на современном уровне обеспечения коммерческого судоходства.
Приз велик.

По прогнозам «Блумберг», в 2020 году за летнюю навигацию из Азии в Западную Европу будет перевозиться около 15 миллионов тонн коммерческих грузов. По оценкам китайцев, в том же 2020 году транзит через Арктику достигнет 15% внешнеторгового оборота Поднебесной. В любом случае, одно очевидно — по Арктике будут плавать китайские ледоколы, китайские сухогрузы ледового класса будут вести в Европу китайские товары.
Смогут ли американцы с канадцами или русские изменить тенденцию — зависит только от их национальных амбиций. 

Александр Шпунт, 19 Апреля 2016, 10:34 — REGNUM  

О передаче египетских островов Тиран и Санафир в состав Саудовской Аравии было объявлено во время визита короля саудитов Салмана в Каир.

Тиран и Санафир, хоть и необитаемы, но носят стратегическое значение — из-за их расположения непосредственно на морском пути к портам Акаба в Иордании и Эйлат в Израиле. Фактически это ключ к мореходству в Красном море. Настолько важный, что именно блокада Египтом пролива Тиран в 1967 году была одним из основных триггеров для крупнейшей в истории арабо-израильской войны, также известной как шестидневная война.

Поколения египетских школьников учили в учебниках истории и географии, что острова — известные центры рыбной ловли и подводного плавания — египетские земли.

И вдруг, внезапно, военные власти в Каире открыли для себя на прошлой неделе, что Тиран и Санафир всегда были территорией Саудовской Аравии, несмотря на то, что находились под египетским контролем почти семь десятилетий, с 1950 года — все время существования современной политической карты Ближнего Востока, когда, собственно, и формировались государства региона в их нынешнем виде.

Пожалуй, ни одно решение генерала и президента Абделя Фаттаха аль-Сиси, до того более чем популярного в среде образованной части египетского общества, не подвергалось такой беспощадной критике и даже обструкции. Президент Сиси воспринимался светским, образованным классом как спаситель страны от мрака правления «братьев-мусульман» периода президентства Мурси.
Перед ужасом казавшейся неминуемой исламизации Египта генералам во главе с аль-Сиси прощали многое: и довольно авторитарный стиль правления, и, мягко скажем, внеправовые способы борьбы с политическими оппонентами, и практически полный отказ от реформ.
Но не продажу родины.

Еще в конце прошлой недели предположить, что сторонники «братьев-мусульман» и каирская элита, глубоко презирающие и даже ненавидящие друг друга, обрушатся совместно на спасителя страны Абделя Фаттаха аль-Сиси, мог только политический фантазер.
Но уже сегодня это стало реальностью.

Тысячи пользователей Twitter прямо обвинили Сиси в продаже островов. Хештег #Tiran_Sanafir взлетел на абсолютное первое место в египетском интернете с более чем 28 000 оригинальных твитов, которые были размещены с выражением возмущения по отношению к этому решению.

В интернете лавинообразно распространяются кадры с высказыванием бывшего египетского президента Гамаля Абдель Насера, жестко предупреждающего страны региона о недопустимости каких-либо нарушений суверенитета вод вокруг Тирана, которые, по словам Насера, «египетская земля».

Другой хит в сетевых медиа — мультфильм, где показано, как Сиси обменивает острова на мешок риса. «Заверните и упакуйте нам остров на миллиард, парочку пирамид, ну, и несколько статуй сфинксов бесплатно, в качестве комплимента», — приказывают в мультфильме узнаваемые монархи Залива угодливо кланяющемуся аль-Сиси, одетому то ли в генеральский мундир, то ли в ливрею лакея.
Ведущие юридические эксперты страны ставят под сомнение законность договора и уже готовят иски и экспертизы.

Соглашение подлежит голосованию в парламенте, но критики из стана светской оппозиции уже сегодня инициировали массовые обращения о том, что должен быть проведен общенациональный референдум по этому решению.

На диаметрально противоположной стороне египетского политического спектра — та же лексика. «Острова были переданы за пригоршню долларов, или в обмен на поддержку политики правительства [военных во главе с аль-Сиси], санкционирующей убийства, задержания, нарушения, насильственные исчезновения и внесудебные казни», — это уже текст из официального заявления движения «Братья-мусульмане», запрещенного, к слову, и в Саудовской Аравии.

Король Салман действительно в ходе пятидневного визита в Египет «обменял» острова на гарантии инвестиций в размере полтора миллиарда долларов в Синайском регионе, а также соглашение о финансировании пяти лет всей потребностей Египта в нефти на уровне 2-процентной ставки по кредиту.

Король не прогадал. Сделка по островам Тиран и Санафир открывает путь для строительства моста, соединяющего Азию и Африку — Саудовскую Аравию и египетский Шарм-аль-Шейх, главный город Египта на оконечности Синайского полуострова. Об этом строительстве тоже было объявлено в выходные во время визита короля Саудовской Аравии.

Моста, перекрывающего Красное море от берега до берега, на всем протяжении. Саудовского моста. Не египетского.
Саудовские опоры на островах Тиран и Санафир уже резко поменяли геополитику в регионе. Стратегические итоги решения президента Абделя Фаттаха аль-Сиси еще предстоит изучить, все произошло стремительно, но контуры этих изменений просматриваются уже сейчас.
Иран официально назвал сделку «продажей» островов и осудил Египет.

Важнейший политический капитал Египта, — добрососедские отношения с Израилем — находятся под самой большой угрозой с 1967 года.
Иордания (пока на уровне провластных массмедиа) крайне недовольна тем, что теперь монархии Залива получили ключи от военных и торговых коммуникаций Хашимитского Королевства.

Формально, чисто с юридической точки зрения, если отвлечься от истории прокатившихся по региону многочисленных войн и мирных договоров, острова изначально саудовские.

Египет направил свои войска на Тиран и Санафир в середине 1950-х годов в ответ на просьбу Саудовской Аравии «защитить их от израильского вторжения». Израиль получил острова в 1967 году, по итогам шестидневной войны, но передал их в 1982 году в соответствии с мирным договором с Египтом.

Передал Египту, а не саудитам. Саудитам бы не вернул ни при каком варианте.

Затем король Саудовской Аравии полетел в Анкару, где он посещает исламский саммит. И саудовский мост, который оседлает Красное море, заметно укрепляет позиции саудитов в их споре с Анкарой о том, кто будет главной исламской державой региона.

Виктория Бабаева, 17 Апреля 2016, 23:54 — REGNUM  


С тех пор как немецкий автоконцерн Volkswagen Group в сентябре 2015 года был пойман на фальсификации испытаний дизельных выбросов, в автомобильной промышленности всего мира поднялась паника, и основной целью многих стран стало сокращение выбросов в атмосферу. «Дизельный скандал» отразился не только на концерне Volkswagen, но и оказал огромное влияние на доверие к автомобильной промышленности в целом. Теперь остро встает вопрос о том, как долго просуществуют дизельные двигатели и станет ли «Дизельгейт» началом конца для всех двигателей внутреннего сгорания (ДВС).

Экологическая безопасность становится удобным орудием в продвижении интересов, и нередко экологи, выдвигая убедительные теории, вынуждают политиков изменить сложившийся путь развития и расставляют новые приоритеты. Европейские автопроизводители придерживались главной мысли: последние двигатели Евро-6, в которые были вложены миллиарды евро, являются одними из самых чистых и наиболее эффективных, но масса подозрений, которая сошла на отрасль и сформировала общественную дискуссию, спровоцировала ещё более тщательную проверку автомобилей в результате мошенничества Volkswagen Group. Эти ужесточения являются только началом эпопеи реформ для ДВС как в Европе, так и во всем мире. Как 5 лет назад под давлением «зелёных» власти Германии приняли решение полностью отказаться от атомных электростанций, и до 2022 года этот проект полностью реализуется, так теперь в борьбе за экологию Европа пытается избавиться от крупнейшего рынка дизельных автомобилей, который создала своими же руками. Каждый второй автомобиль в Европе является дизельным. В связи с тем, что такие двигатели выделяют примерно на 20% меньше CO₂, чем бензиновые, лидеры ЕС ввели льготный налоговый режим для водителей авто с дизельным двигателем, но в 2015 году всё изменилось. Если раньше владельцам дизелей были готовы дать преференции, то после ситуации с Volkswagen власти громко заявляют о вреде таких агрегатов. Из-за заоблачных уровней канцерогенных выбросов оксидов азота (NOx), полученных дизелями Volkswagen Евро-5, подняли шум, и, как заявляют в Европейском агентстве по окружающей среде, автотранспортное загрязнение таким газом является причиной гибели около 72 тыс. людей в ЕС ежегодно. Что уж тогда говорить о бензиновых двигателях, ещё более вредных, как считают экологи.

Но отказаться в короткие сроки от ДВС Европе слишком сложно: во-первых, автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, в частности с дизелем, слишком много, во-вторых, статистика говорит о том, что спрос на них после «Дизельгейта» практически не изменился, то есть потребителя ситуация с выбросами вовсе не смутила. В этом случае более значительную роль играют цены на топливо, и теперь дешевая нефть подрывает аргументы в пользу покупки дорогих электрических автомобилей. Для сравнения: продажи дизельных авто обстояли значительно хуже во время мирового финансового кризиса 2008−2009 годов. Становится ясно, что природной безопасностью озабочены исключительно экологи и власти, а вот рядовые граждане всё же больше беспокоятся о собственном кошельке, и для них более значительным является вопрос обслуживания автомобиля, чем его влияние на атмосферу. Но политики настроены решительно: экологичность любой ценой. Пусть отказ от ДВС не является самоцелью, те меры, которые собирается принять Евросоюз для уменьшения выбросов, неизбежно приведут к смерти дизельных и бензиновых двигателей и вынудят европейцев пересесть на другой вид автомобилей. Автопроизводители, чтобы уменьшить выбросы, будут вкладывать немалые средства в развитие более технологичных агрегатов. Это как раз таки то, чего компании боятся больше всего: введение новых и более высоких требований от властей, вполне вероятно, приведёт к тому, что стоимость системы обработки выбросов будет выше, чем стоимость изготовления самого двигателя. Это, без всяких сомнений, отразится на конечной цене автомобиля и повлияет на спрос. И пока неизвестно, будут ли готовы потребители к такому изменению на рынке, но растущие цены мало когда играют на руку производителю. В результате будет получен низкий спрос на автомобили с ДВС, кризис производства и переход на электромобили. Но в такой ситуации положительно переход на электрокары можно воспринимать как попытку слезть с нефтяной иглы. Такая стратегия может сработать в пользу стран — экспортеров нефти и поможет им избавиться от монополии крупнейших нефтяных стран. Но если Соединённые Штаты сумеют обеспечить себя необходимой электроэнергией, то как быть ЕС?

Экологические инициативы как инструмент влияния нередко оказываются весьма действенными и в борьбе между глобальными экономическими игроками. В войне за рынки «экологическая дубина» — самый человечный и выигрышный способ добиться цели. Как в 1970—1980 годы при помощи такого инструмента европейские и японские автопроизводители вытесняли американских, так сегодня эта ситуация повторяется, но жертвой на этот раз стали европейцы. Совпадение ли это, но именно в сентябре 2015 года, в том же месяце, когда Volkswagen был пойман на обмане, в Европе открылся первый завод по производству американских электромобилей Tesla. «Раскручивание» электромобилей с упором на экологичность последние несколько лет было вызвано именно американцами, и вторую жизнь «электрочайникам на колёсах» дала именно Tesla. Несмотря на то, что европейские марки также пытаются развиваться в этом направлении, представляя на рынке если не полностью электрические машины, то хотя бы гибриды, флагманом среди всех электромобилей в мире остаётся Tesla. Предзаказ на новую Model 3 уже переваливает за пару сотен тысяч, причём Tesla не работает с дилерами, а реализует автомобили напрямую, тем самым лишая страны, кроме самого производителя, дохода от продаж. В это время «дизельная» Европа только теряет в цене: инвестиции в производства автомобилей с ДВС становятся менее перспективными, и для силовой установки Рудольфа Дизеля можно начинать выкапывать могилу. Пока европейцы всё ещё пытаются разобраться с дизелем и только осваивают, хоть и вполне успешно, экологичный транспорт, американский производитель переманивает на свою сторону автолюбителей по всему миру. Это не ставит крест на европейских автомобильных брендах, но явно делает их в сравнении с американскими менее успешными.

Как бы то ни было, жесткие требования к уровню выбросов и даже внедрение в массы машин с электродвигателями не решат экологических проблем. Тенденция к электризации автотранспорта всё больше и больше набирает популярность. Но несмотря на то, что выбросы электромобилей в атмосферу равны нулю, угрозой для природы становятся аккумуляторы, которые необходимо утилизировать по истечении срока эксплуатации. Для утилизации колоссального количества «батареек» необходима целая инфраструктура, да и пока что нет однозначного ответа, сможет ли такая процедура оказаться более безопасной, чем уже привычный для всех выброс оксида азота. Под внешне экологически чистыми и менее вредными для природы электрокарами скрываются не менее опасные последствия для окружающей среды. Да и прежде чем переводить человечество на такой вид транспорта, необходимо привить экологическую культуру, так как гарантировать ответственный подход владельцев электрокаров к утилизации аккумуляторов все-таки опрометчиво. К тому же для обеспечения электрокаров топливом появится и необходимость в увеличении числа электростанций, а пока что одним из самых приоритетных видов электростанции являются атомные, по вопросу безопасности которых во всем мире также не могут дать внятной позиции.

Слишком пессимистично считать ЕС заведомо проигравшей стороной, но в такое положение страны Евросоюза поместили себя сами. Дав преференции владельцам дизелей, сделав упор на производстве машин с ДВС, сегодня в погоне за безопасностью, направленный на эту мысль американскими обвинениями, ЕС покорно готов отказаться от привычного и своего ради ненадежного нового. И власти, одержимые идеей экологичности, не очень сильно беспокоятся о производителях. Ужесточение норм по выбросам сделает классические авто с ДВС настолько недоступными, что жители Евросоюза будут вынуждены пересесть на электромобили, и американские производители электрокаров с радостью возьмут инициативу в свои руки.

Президент США Барак Обама проводит переговоры в Эр-Рияде с королем Саудовской Аравии Салманом бен Абдель Азизом аль-Саудом, сообщает Associated Press.

Отмечается, что переговоры проходят на фоне того, что саудовское руководство не видит в Обаме надежного союзника. В аэропорту американского президента встречал не король, а чиновник более низкого ранга.
По словам аналитика Мустафы Алани из Исследовательского центра Персидского залива, у Саудовской Аравии были разногласия и с предыдущими президентами США. «В данном случае мы вообще очень мало верим в то, что президент сделает что-то хорошее [для Саудовской Аравии]», — отметил он.
При этом вместе с Обамой на встречу прибыли глава Пентагона Эштон Картер и глава ЦРУ Джон Бреннан.

undefined
Ранее сообщалось, что Барак Обама прибыл с визитом в столицу Саудовской Аравии Эр-Рияд.