Крушение Ту-154

Цитата: Виктор_русский от 04.06.2017 18:29:58Поток воды скоростью 150 м/с внутри фюзеляжа это также объясняет. Он вошел в воду под углом ~12°, левое крыло отвалилось чуть раньше, зацепив за воду, правое позже. Если сомневаетесь в возможностях воды - посмотрите

В возможностях воды я не сомневаюсь. Почему фюзеляж оказался изрезанным на множество частей струями воды, а крылья нет? Вот в чем вопрос!
Фюзеляж водяными резаками потом изрезали вместе с телами?
Или потому, что фюзеляж больше, и это стало причиной непропорционального увеличения парциального давления струй воды?

Кстати, на фронтальной части крыла есть небольшая вмятина и искривление нервюр, которые, возможно, произошли от удара о воду.

Цитата: SergeB от 04.06.2017 17:25:38

Фотка обломков.  Крыло.

Вообще-то, судя по флагу, это киль. А за ним стабилизатор вертикально.

Цитата: SergeB от 04.06.2017 20:39:24Или потому, что фюзеляж больше, и это стало причиной непропорционального увеличения парциального давления струй воды?.

Обожаю прыжки с разбега в лужу от секты свидетелей теракта.

ЦитатаПарциа́льное давление (лат. partialis — частичный, от лат. pars — часть) — давление отдельно взятого компонента газовой смеси

пруф

Теракт отмели с самого начала. Ну во перввых потому что самолёт в Сочи сел на заправку не запланированно. А на подготовку нужно время, много времени.Не реально что взрывчатку заложили в Сочи. А если подготовка была, то взрывчатку заложили в Чкаловском при загрузке, эту версию  по-моему даже не рассматривали.Ато что самолёт летит в Сирию знали много людей. Доктор Лиза собирала гумпомощь где только могла .Допустим кто-то из "благотворителей" загрузил смертельный груз под видом медикаментов или медицинского оборудования. Я не думаю что при погрузке гуманитарную помощь осматривали тщательно. После этого остаётся только привести всё это в действие.Таймеры с датчиком давления отметаем сразу.Задержки рейса ,незапланированные посадки это исключают, люди которые это замышдяли наверное были серьёзные , а не банальные бомбисгы. Допустим радиосигнал, передатчик расположить можно в Черном море, на берегу или с судёнышка.Самолёт попадает в зону радиосигнала и происходит взрыв.И самолёт падает и все концы в воду.Терористам было достаточно знать время вылета самолёта из Чкадовского. А потом плюс минус на заправку включить радиопередатчик,а то что заправка была в незапланированном Моздоке а в Сочи они могли и не знать, я точно не знаю,но с Моздока дальше самолёту лететь через Чёрное море.Передатчик расположен на Чёрном море скорее всего на Российской территории.В какое-то расчетное время он включается и начинает работать и ждать когда пролетающий самолет попадёт в зону радиосигнала.Допустим самолёт сел на заправку в Сочи,пока он заправлялся включили радиопередатчик,но находящийся на земле самолёт вне зоны радиосигнала.Но вот он начинает взлёт ,набирает высоту и  попадает в зону радиосигнала.происходит взрыв на взлёте.

Я рассказал свою версию при которой  не имеет значения где заправлялся самолёт в Моздоке или Сочи.

Цитата: gaika от 05.06.2017 10:49:46Теракт отмели с самого начала. Ну во перввых потому что самолёт в Сочи сел на заправку не запланированно. А на подготовку нужно время, много времени.Не реально что взрывчатку заложили в Сочи. А если подготовка была, то взрывчатку заложили в Чкаловском при загрузке, эту версию  по-моему даже не рассматривали.Ато что самолёт летит в Сирию знали много людей. Доктор Лиза собирала гумпомощь где только могла .Допустим кто-то из "благотворителей" загрузил смертельный груз под видом медикаментов или медицинского оборудования. Я не думаю что при погрузке гуманитарную помощь осматривали тщательно. После этого остаётся только привести всё это в действие.Таймеры с датчиком давления отметаем сразу.Задержки рейса ,незапланированные посадки это исключают, люди которые это замышдяли наверное были серьёзные , а не банальные бомбисгы. Допустим радиосигнал, передатчик расположить можно в Черном море, на берегу или с судёнышка.Самолёт попадает в зону радиосигнала и происходит взрыв.И самолёт падает и все концы в воду.Терористам было достаточно знать время вылета самолёта из Чкадовского. А потом плюс минус на заправку включить радиопередатчик,а то что заправка была в незапланированном Моздоке а в Сочи они могли и не знать, я точно не знаю,но с Моздока дальше самолёту лететь через Чёрное море.Передатчик расположен на Чёрном море скорее всего на Российской территории.В какое-то расчетное время он включается и начинает работать и ждать когда пролетающий самолет попадёт в зону радиосигнала.Допустим самолёт сел на заправку в Сочи,пока он заправлялся включили радиопередатчик,но находящийся на земле самолёт вне зоны радиосигнала.Но вот он начинает взлёт ,набирает высоту и  попадает в зону радиосигнала.происходит взрыв на взлёте.

Я рассказал свою версию при которой  не имеет значения где заправлялся самолёт в Моздоке или Сочи.

Взрывчатку заложили в Чкаловском, ибо больше негде. Данный теракт относится к категории духовноскрепных, поэтому сами понимаете.
Скорее всего, там был какой-то таймер, поскольку радиосигнал и сплошная обшивка самолета - вещь вряд ли совместимая.
Планировалось, что самолет погибнет позже, где-то над Сирией, и станет дублем 2 аэробуса Когалымавиа, сбитого над Синаем.
Напомню, что после сбития А321 РФ начала наземную операцию в Сирии.

Цитата: SergeB от 08.06.2017 18:55:20Взрывчатку заложили в Чкаловском, ибо больше негде.

Доказательства есть?
Или только "я так думаю"?

Цитата: Иванов Иван от 09.06.2017 09:38:54Доказательства есть?
Или только "я так думаю"?

Да вроде как уже реально объявили, что у КВС "крыша съехала" (нарушение пространственной ориентации типа "Где я и кто я?") Скорее всего просто недоспал не только накануне, а вообще несколько дней не спал.  К Волкову какие претензии? В условиях крайнего переутомления не справился... Есть предел и человеческой стойкости. Генералов от авиации через одного в тюрьму надо сажать за эту катастрофу, но посадят исключительно "стрелочников", как обычно. Чисто ИМХО - причина катастрофы - переутомление экипажа. Главные виновники - командование ВКС РФ. (Как руководители - они отвечают за всё!) В качестве стрелочника можно найти многих, тех, кто не дал отдохнуть экипажу перед вылетом, но реально ответственность в таких случаях на руководителе. А кто отправлял рейс из Москвы в Сирию? Дворник дядя Вася? Или конкретный генерал из командования ВКС? Так что виновные известны и наказаны не будут. Всё свалили на покойников - пилотов, у которых от запредельной усталости возникло "нарушение пространственной ориентации", при чём до такой степени, что он взлётные полосы перепутал и его машиной ориентировали! Это же как надо было задолбать КВС до такого состояния! КОЗЛЫ!!!

Цитата: Виктор 1964 от 10.06.2017 01:36:19Скорее всего просто недоспал не только накануне, а вообще несколько дней не спал.  К Волкову какие претензии? В условиях крайнего переутомления не справился... Есть предел и человеческой стойкости. Генералов от авиации через одного в тюрьму надо сажать за эту катастрофу, но посадят исключительно "стрелочников", как обычно. Чисто ИМХО - причина катастрофы - переутомление экипажа. Главные виновники - командование ВКС РФ. 

Правильно. Если водитель за рулем заснул, он не виновен. Ему жена приказала ехать и она виновата. Или генералы ГИБДД - они же не предотвратили ДТП.

Есть причинно-следственная связь, а есть причины и условия, способствовавшие совершению преступления. Это не одно и тоже. 

КВС хочет спать, он не готов ко взлету. Он должен отказаться, но не отказывается от полета  - это и есть причина. Мотив у КВС - меня поругают, я не получу денег, я еще чего-нибудь - не является существенным признаком для данного преступления. 

Пример - вор украл деньги и отдал их в детдом. Не важен последующий мотив и цель вора по распоряжению украденным. Вор лишил собственности собственника, совершил преступление.

КВС, начинал взлет в неподготовленном состоянии, и НЕ ВАЖНО, по какому мотиву - состраданию к Сирии, из-за страха наказания или увольнения. НЕ ВАЖНО. Важна причинно-следственная связь - он заснул и разбился. 

Медик или генерал, выпустивший невыспавшегося летчика будет отвечать отдельно. Но даже наказание генерала не снимет вину с заснувшего КВС. Это и есть причины и условия, способствовавшие совершению преступления.

К Волкову претензия одна - засыпаешь - отдай штурвал второму пилоту, скажи штурману чтобы он тебе дал в ухо, вылил кофе за шиворот, предупреди людей, что ты в коматозе. А если сам сел управлять - так кто тебе редиска? 

К Волкову претензия - не справился с управлением, убил пассажиров. Ко второму пилоту и штурману претензия - не контролировали действия КВС, не распознали не взлетное положение и не предприняли действия по управлению самолетом. К выпускающим претензия - не распознали уставшего пилота и выпустили.

Но и героя из спящего КВС не надо делать. Мне плевать, почему он заснул. Не должен был спать. "Геройствовать", когда за спиной 100 человек - это бравада, бахвальство и самонадеянность. Нужно выполнить задачу. Можешь  - доложи. Не можешь - доложи ДВА РАЗА.

Категорически не согласен с версией засыпания.
Засыпают при полном бездействии или при монотонных действиях, но никак не при активной работе руками, ногами и головой на взлете ( на 70 секунде!), при переговорах с диспетчером и экипажем. 
 

Как-то глухо с обсуждением, никто не хочет обсуждать, словно все смирились в версией усталости экипажа. А вспомним тему, которую тут долго обсуждали: как образовалось на значительном удалении две кучи обломков? Как этот факт стыкуется с данной версией?

Цитата: IstAnd. от 11.06.2017 00:27:07Как-то глухо с обсуждением, никто не хочет обсуждать, словно все смирились в версией усталости экипажа. А вспомним тему, которую тут долго обсуждали: как образовалось на значительном удалении две кучи обломков? Как этот факт стыкуется с данной версией?

Обсуждение строилось по "СМИ сообщают", т.е. по разным вбросам.
Видео работ по подъему обломков тут публиковали не раз, поищите. Все в одном месте лежало, левее оси ВПП в 1,5 км от берега примерно.

Цитата: tango от 11.06.2017 11:03:10Обсуждение строилось по "СМИ сообщают", т.е. по разным вбросам.
Видео работ по подъему обломков тут публиковали не раз, поищите. Все в одном месте лежало, левее оси ВПП в 1,5 км от берега примерно.

По видео судить тоже не уровень. Скажите, есть ли по результатам работы комиссии публичный анализ со всеми выкладками, где присутствовала бы схема разлета обломков (расположения их на дне), ну, и другие все параметры. Официально это есть или только краткие данные с выводами расследования?

Цитата: IstAnd. от 11.06.2017 20:04:00По видео судить тоже не уровень. Скажите, есть ли по результатам работы комиссии публичный анализ со всеми выкладками, где присутствовала бы схема разлета обломков (расположения их на дне), ну, и другие все параметры. Официально это есть или только краткие данные с выводами расследования?

Минобороны не обязано публиковать итоги расследования. Поэтому может и есть такие документы, но в свободном доступе они вряд ли появятся.
Поэтому из документов только видео, оно более-менее достоверное.

Цитата: Барристер от 10.06.2017 19:05:33Потеря контроля. КВС не храпел. У него выключалось сознание на секунды. При взлете он не понимал, какой у него курс взлета. Это потеря концентрации и ориентировки. Он управлял исправным бортом и загнал его в воду. Водители засыпают так же - с открытыми глазами, ДЕРЖА педаль газа НАЖАТОЙ. ДЕРЖА руль обеими руками. Находясь в потоке машин, днем, при наличии пассажиров в машине, громкой музыке. Мозг просто заменяет картинку от органов чувств своей, удобной, монотонной и спокойной. 
Как раз на 70-й секунде он уже не управлял, а падал,  пытаясь исправить то, что науправлял и НАКОМАНДОВАЛ во сне. 

Самолет это два железнодорожных вагона, несущихся со скоростью 500 км в час. Представьте себе, как ими управлять, если инертность управления как на льду. Нужен постоянный контроль. А закроете глаза на 5 секунд и все. Вы не сможете открутить время назад и мгновенно выпустить закрылки. Уже все, поезд улетел.

Позвольте я Вам кое что объясню. Специально для этого опять зарегистрировался.
1. КВС на хрен не надо помнить курс взлета. У него и так дел много. Для этого у него есть штурман и у которого есть сборник. и он представь себе может подсказывать пилотам даже не только курс взлета но и куда рулить когда большой аэродром и куча рулежек. Когда пилоты выруливают на исполнительный то очень сильно стараются "поставить" ВС СТРОГО ПО РАЗМЕТКЕ. Потому что вот та линия на полосе имеет свое направление. И это направление в сборнике написано. И (в данном случае) у пилотов и штурмана курсовая система должна показать то что положено. Тогда считается курсовая система согласована и работает правильно. А если есть ошибка например пару градусов КВС трахает штурмана :Что за дела?. Допуски на отклонение на ТУ154 не знаю. Хотя у них тоже наверно стоит ТКС-П (точная курсовая система). На полосе пишут курсы с округлением например если курс от 5 градусов до 14 то пишут 01 , от 345 до 354 то пишут 35. КВС спрашивает у штурмана ТОТ КУРС КОТОРЫЙ ЕМУ НАДО выставить на ТКС с точностью до 1 градуса. И когда он его выставляет то получается самолет стоит строго на оси, курс на приборе (грубо чтобы вы поняли) тоже строго по оси. Так просто удобно ВСЕМ ПИЛОТАМ.  Это не тот случай когда стоишь лицом на строго восток а стрелка у тебя показывает попереком на север. Стрелка (курса самолета) должна тоже смотреть на восток. Понятно? Так легче направление держать и при разбеге и при наборе высоты. Поэтому то что КВС УТОЧНИЛ КУРС взлета никакого криминала нету.
2. Пилотов (тех кто летает не визуально а по приборам) учат с "детства"- убрал шасси земли для тебя нету. От слова совсем. Ориентировка идет строго по приборам. И весь экипаж пялится на авиагоризонты и тд и тп. Потому что есть нормы на сколько градусов он может "поднять" нос самолета вверх после каких либо действий. Там не на глазок: А дай ка подтяну на себя чуток. Там строго от скорости высоты и тд. Поэтому когда говорят что экипаж потерял пространственное положение - это ВСЕ МОИ КОЛЛЕГИ считают неправильно.
3. И  да, на взлете работы больше чем дофига. Там некогда спать.
4. Да еще одно: по памяти что то там было что решили перед взлетом мол уберем закрылки на 500 м а начали раньше. Закрылки вообще то можно начинать убирать на 120 метров. ИНОГДА ЕСЛИ НЕ ПРОТИВОРЕЧИТ руководству по летной эксплуатации можно убирать позже. Тут главное ограничение -скорость. То есть нельзя лететь с выпущенными закрылками на более чем разрешенной скорости. И их желание начать уборку на 500м понятно. Им же после взлета надо разворачиваться обратно на 180 град. А при наборе с выпущенными закрылками подьемная сила гораздо больше. И они бы набрали нужную высоту первого разворота не на удалении например 15 км от берега а 6км. (цифры абстрактные). И мы так делали когда это было выгоднее. Главное не превысить скорость.
Ну вот как то так.
Кстати было НАДО мы на ИЛ76 летели Москва-Анапа-Новосибирск-Владивосток. Правда было 3 пилота и два штурмана. Но на взлете никто не спал.  а ранее на АН24 рейс был приходили на работу 18-00 и возвращались домой около 6 утра и было 4 посадки и стоянки еще по часу или полтора. Подремать по очереди пилотам В ГОРИЗОНТАЛЬНОМ ПОЛЕТЕ -бывает. И даже нужно. Я как штурман всегда говорил: "на какой хрен вы оба мне нужны на эшелоне с выпученными глазами, и усталыми на посадке. Мне вы нужны на посадке нормальные а на эшелоне когда работает автопилот достаточно я и инженер и если вы сидя в креслах по очереди отдохнете ничего страшного"
На этом все.
PS Сравнение с "стоять лицом на восток" не корректное. Писал по утру. Прошу прощения. Понятно что индикация на север она и показывает на север. Но для удобства смотрят совместился ли например курс взлета 244 градуса и индексом на приборе который ставят точно без округлений. Не стал исправлять некоректность тк может кто то прочитал уже.

Цитата: OLDNAVI1 от 12.06.2017 08:25:59Позвольте я Вам кое что объясню. Специально для этого опять зарегистрировался.

1. КВС спрашивает у штурмана ТОТ КУРС КОТОРЫЙ ЕМУ НАДО выставить на ТКС с точностью до 1 градуса. \\ Поэтому то что КВС УТОЧНИЛ КУРС взлета никакого криминала нету.

2.  Ориентировка идет строго по приборам. И весь экипаж пялится на авиагоризонты и тд и тп.\\Поэтому когда говорят что экипаж потерял пространственное положение - это ВСЕ МОИ КОЛЛЕГИ считают неправильно.

3. И  да, на взлете работы больше чем дофига. Там некогда спать. \

4. Да еще одно: по памяти что то там было что решили перед взлетом мол уберем закрылки на 500 м а начали раньше.\\

Спасибо, с курсом я все понял. Ориентируясь на слив последний (поправлю, ибо воспринималось как личный наезд - это я про слив информации)) тут ), как вы можете объяснить поведение КВС по управлению самолетом:
 "на 7 секунде от начала разбега на скорости 70 км/ч, когда КВС эмоционально начал запрашивать экипаж о курсе взлета. "

Не логично ли устанавливать курс взлета ДО начала разбега, а не во время? Это чей просчет?

"Ведение неустановленного радиообмена с применением ненормативной лексики и нарастанием эмоционального напряжения в экипаже на этапе разбега привело к упущению КВС контроля значимых параметров взлета, отвлечения членом экипажа от выполнения им функциональных обязанностей."

"Отрыв самолета от ВПП произошел на 34-й секунде от начала разбега на скорости 300 км/ч с углом тангажа 4 градуса… После уборки шасси КВС увеличил угол тангажа до 15, затем отклонил колонку управления от себя. На 53-й секунде полета, в отступление от оговоренной перед полетом высоты уборки закрылков (500 метров), КВС на высоте 157 метров подал команду на уборку закрылков."

"В результате действий КВС органами управления в процессе взлета самолет на высоте 231 метр при скорости 361 км/ч перешел на снижение с уменьшение вертикальной перегрузки до величины менее 1 ел, при этом штурман корабля на выдохе произнес "Ух, е-мое!"."

То есть КВС отдал от себя штурвал, а не самолет сам просел от уборки механизации крыла . Изменение порядка уборки закрылков при высоте 150 и переход в снижение - это сознательное управление. Сам факт изменение схемы взлета в процессе взлета - это нормально? Ставить экипаж в стрессовую ситуацию изменения параметров в процессе взлета?

"Также в результатах расследования говорится, что несмотря на срабатывание ССОС штурман спокойно договорил: "Доубираются синхронно..., что за х…ня!?".
Срабатывание системы совпало с энергичным отклонением баранки штурвала КВС по крену из положения вправо в положение влево, после чего он отклонил левую педаль и начал на себя отклонять колонку управления. Самолет с энергичным развитием левого крена продолжил снижение.

То есть мы говорим не о том, что можно или нет убирать закрылки на 150 метров, а о том, что вместе с этим КВС начинает нелогичные управляющие воздействия. КВС загоняет самолет в СНИЖЕНИЕ. С перегрузкой менее 1. На высоте 200!!! метров.

Дальнейшая ситуация характеризовалась отсутствием адекватных изменению параметров полета действий органами управления самолета, что было обусловлено нарушением пространственной ориентировки КВС.
В процессе развития особой ситуации члены экипажа информировали КВС о срабатывании сигнализации ССОС и снижении самолета. На 70-й секунде полета вывод самолета из снижения без столкновения ВС с водной поверхностью уже не обеспечивался.

То есть КВС понимал, что высота снижается, что сигнализация орет, но тем не менее продолжал снижение? КВС же не самоубийца? НО он продолжает отдавать от себя штурвал и загоняет самолет в снижение! При этом закрылки в уборке, скорость растет. Он что, не видел высотомер? Как такое возможно, если не при потере контроля над положением самолета? 

"Отсутствие адекватной реакции RDC на доклады экипажа, звуковые и световые сигналы, а также упущение контроля за параметрами полета привели к последующему снижению самолета и его столкновению с водной поверхностью.
Причиной катастрофы самолета Ту-154 Б-2 явилось нарушение пространственной ориентировки (ситуационной осведомленности) КВС."

Размах крыльев под 40 метров, при крене это надо вычитать из высоты  231 начала снижения и крена. Это получается, что КВС заложил крен со снижением, когда под самолетом высоты около 200 метров... Снижение продолжалось, все орет, высотомер перед глазами, а КВС отдает от себя штурвал... 

Почему второй пилот не взял управление на себя и не вывел самолет из снижения? Такое же предусмотрено инструкцией или нет?

Если бы такие воздействия КВС проводил на высоте в 500, как и предполагалось до взлета, то все было бы нормально. Но не на высоте же в 200 и отрицательной вертикальной скоростью! Есть же понятие - тенденция снижения скорости, высоты - и доклады соответствующие - скорость 300, РАСТЕТ. Высота 200, ПАДАЕТ. 

"181. В целях исключения случаев столкновения ВС (АК) с земной (водной) поверхностью и препятствиями на ней экипаж, расчеты ПУ и ГРП обязаны твердо знать рельеф местности и его высоты, местонахождение и высоту искусственных препятствий, безопасные высоты полета в районе аэродрома и по маршруту.

182. Безопасной высотой называется минимальная допустимая высота полета, гарантирующая от столкновения ВС (АК) с земной (водной) поверхностью и препятствиями на ней.
Безопасная высота задается и рассчитывается для определенных условий полета. Полеты ниже безопасной высоты запрещаются."

Цитата: Барристер от 12.06.2017 13:48:39Спасибо, с курсом я все понял. Ориентируясь на слив последний, как вы можете объяснить поведение КВС по управлению самолетом:
 "на 7 секунде от начала разбега на скорости 70 км/ч, когда КВС эмоционально начал запрашивать экипаж о курсе взлета. "

Не логично ли устанавливать курс взлета ДО начала разбега, а не во время? Это чей просчет?

"Ведение неустановленного радиообмена с применением ненормативной лексики и нарастанием эмоционального напряжения в экипаже на этапе разбега привело к упущению КВС контроля значимых параметров взлета, отвлечения членом экипажа от выполнения им функциональных обязанностей."

"Отрыв самолета от ВПП произошел на 34-й секунде от начала разбега на скорости 300 км/ч с углом тангажа 4 градуса… После уборки шасси КВС увеличил угол тангажа до 15, затем отклонил колонку управления от себя. На 53-й секунде полета, в отступление от оговоренной перед полетом высоты уборки закрылков (500 метров), КВС на высоте 157 метров подал команду на уборку закрылков."

"В результате действий КВС органами управления в процессе взлета самолет на высоте 231 метр при скорости 361 км/ч перешел на снижение с уменьшение вертикальной перегрузки до величины менее 1 ел, при этом штурман корабля на выдохе произнес "Ух, е-мое!"."

То есть КВС отдал от себя штурвал, а не самолет сам просел от уборки механизации крыла . Изменение порядка уборки закрылков при высоте 150 и переход в снижение - это сознательное управление. Сам факт изменение схемы взлета в процессе взлета - это нормально? Ставить экипаж в стрессовую ситуацию изменения параметров в процессе взлета?

"Также в результатах расследования говорится, что несмотря на срабатывание ССОС штурман спокойно договорил: "Доубираются синхронно..., что за х…ня!?".
Срабатывание системы совпало с энергичным отклонением баранки штурвала КВС по крену из положения вправо в положение влево, после чего он отклонил левую педаль и начал на себя отклонять колонку управления. Самолет с энергичным развитием левого крена продолжил снижение.

То есть мы говорим не о том, что можно или нет убирать закрылки на 150 метров, а о том, что вместе с этим КВС начинает нелогичные управляющие воздействия. КВС загоняет самолет в СНИЖЕНИЕ. С перегрузкой менее 1. На высоте 200!!! метров.

Дальнейшая ситуация характеризовалась отсутствием адекватных изменению параметров полета действий органами управления самолета, что было обусловлено нарушением пространственной ориентировки КВС.
В процессе развития особой ситуации члены экипажа информировали КВС о срабатывании сигнализации ССОС и снижении самолета. На 70-й секунде полета вывод самолета из снижения без столкновения ВС с водной поверхностью уже не обеспечивался.

То есть КВС понимал, что высота снижается, что сигнализация орет, но тем не менее продолжал снижение? КВС же не самоубийца? НО он продолжает отдавать от себя штурвал и загоняет самолет в снижение! При этом закрылки в уборке, скорость растет. Он что, не видел высотомер? Как такое возможно, если не при потере контроля над положением самолета? 

"Отсутствие адекватной реакции RDC на доклады экипажа, звуковые и световые сигналы, а также упущение контроля за параметрами полета привели к последующему снижению самолета и его столкновению с водной поверхностью.
Причиной катастрофы самолета Ту-154 Б-2 явилось нарушение пространственной ориентировки (ситуационной осведомленности) КВС."

Размах крыльев под 40 метров, при крене это надо вычитать из высоты  231 начала снижения и крена. Это получается, что КВС заложил крен со снижением, когда под самолетом высоты около 180 метров... Снижение продолжалось, все орет, высотомер перед глазами, а КВС отдает от себя штурвал... 

Почему второй пилот не взял управление на себя и не вывел самолет из снижения? Такое же предусмотрено инструкцией или нет?

Если бы такие воздействия КВС проводил на высоте в 500, как и предполагалось до взлета, то все было бы нормально. Но не на высоте же в 180!.

1. Это не слив. Просто я писал как человек который летал и только потом что то все думал ....как то не так написал надо объяснить чтоб поняли. Поэтому потом уже добавил.
По памяти я почему то считал, что запрос курса был до взлета. Когда случилась трагедия как то отслеживал и на этом форуме и на авиационном. И почему то все время считал что запрос курса был до взлета. Почему КВС запросил курс во время разбега? не знаю. Может его прибор отказал и курс начал "крутиться". Может еще что например КВС не установил так как положено. Ошибка но не критично. Тут надо смотреть еще и расшифровку данных. Хотя я не понимаю. На разбеге держи ВС по осевой а уж после взлета -разбирайся.
2 "Ведение неустановленного радиообмена с применением ненормативной лексики и нарастанием эмоционального напряжения в экипаже на этапе разбега привело к упущению КВС контроля значимых параметров взлета, отвлечения членом экипажа от выполнения им функциональных обязанностей."
Это все выводы комиссии. Фразеология есть но в связи с тем, что это в гражданской авиации расшифровке подвергается 100% полетов (так было по крайней мере) а в военной -нет. То разные ...слова бывают.
3. Про закрылки уже писал
4. "Также в результатах расследования говорится, что несмотря на срабатывание ССОС штурман спокойно договорил: "Доубираются синхронно..., что за х…ня!?".
Я лично помню два случая срабатывания ССОС. Первый Казанская Ту134 при заходе кажется Алма-Ата там она орала, а экипаж выключил. Второй был много раз когда заходишь раньше в Саратове с курсом кажется 298. Там Волга а потом крутой берег. ССОС подсчитывает и думает, что ВС падает и орет. Но все про это знали. Чтобы на ровном море (Сочи) ССОС начала орать??? Это с какой вертикальной надо падать. И что никто не заметил? Да штурман до высоты первого разворота с высотомера глаз не сводит. Ну и в другие места смотрит.
И тд.
Можно много писать. Можете считать что я слился. Но я повторю что я писал: Никто из моих коллег не верит, что они потеряли пространственную ориентировку. А у меня много коллег и в гражданской авиации и в авиации бывшего Погранвойск. Так уж жизнь сложилась.
Дальнейшее обсуждение не нужно.

Цитата: OLDNAVI1 от 12.06.2017 15:00:111. Это не слив. \
Можно много писать. Можете считать что я слился.\

Про слив - это я не в отношении вас)). Я имею в ввиду слив информации)) тут, на которую я ссылался.
Это не к вам, вам наоборот, большое спасибо за информацию.

Цитата: alibabai от 13.06.2017 20:28:31Все очень похоже на действие психотропики...Где то подмешали, предположим в кофе -экипаж выпил...Если это так, то скорее всего уже известно чем и кто мог.... Естественно о таком не скажут...Скорее всего расчет был на падение в пустыне ... посадка все карты спутала -скорее всего... Но это-лишь предположение на основе последних постов...

Нам пока показали только обломки плоскостей самолета. Судя по ним, удар о воду бы не настолько сильным, чтобы самолет развалился на озвученное количество обломков. Когда покажут обломки фюзеляжа, тогда можно будет сделать более точный вывод. 
Их не показывают, это говорит о том, что факты следствие скрывает, а, следовательно, фальсифицируется и причина катастрофы.



Разумеется, фальсификация происходит под флагом тайны следствия.

Цитата: OLDNAVI1 от 12.06.2017 15:00:111. Это не слив. Просто я писал как человек который летал и только потом что то все думал ....как то не так написал надо объяснить чтоб поняли. Поэтому потом уже добавил.
По памяти я почему то считал, что запрос курса был до взлета. Когда случилась трагедия как то отслеживал и на этом форуме и на авиационном. И почему то все время считал что запрос курса был до взлета. Почему КВС запросил курс во время разбега? не знаю. Может его прибор отказал и курс начал "крутиться". Может еще что например КВС не установил так как положено. Ошибка но не критично. Тут надо смотреть еще и расшифровку данных. Хотя я не понимаю. На разбеге держи ВС по осевой а уж после взлета -разбирайся.
2 "Ведение неустановленного радиообмена с применением ненормативной лексики и нарастанием эмоционального напряжения в экипаже на этапе разбега привело к упущению КВС контроля значимых параметров взлета, отвлечения членом экипажа от выполнения им функциональных обязанностей."
Это все выводы комиссии. Фразеология есть но в связи с тем, что это в гражданской авиации расшифровке подвергается 100% полетов (так было по крайней мере) а в военной -нет. То разные ...слова бывают.
3. Про закрылки уже писал
4. "Также в результатах расследования говорится, что несмотря на срабатывание ССОС штурман спокойно договорил: "Доубираются синхронно..., что за х…ня!?".
Я лично помню два случая срабатывания ССОС. Первый Казанская Ту134 при заходе кажется Алма-Ата там она орала, а экипаж выключил. Второй был много раз когда заходишь раньше в Саратове с курсом кажется 298. Там Волга а потом крутой берег. ССОС подсчитывает и думает, что ВС падает и орет. Но все про это знали. Чтобы на ровном море (Сочи) ССОС начала орать??? Это с какой вертикальной надо падать. И что никто не заметил? Да штурман до высоты первого разворота с высотомера глаз не сводит. Ну и в другие места смотрит.
И тд.
Можно много писать. Можете считать что я слился. Но я повторю что я писал: Никто из моих коллег не верит, что они потеряли пространственную ориентировку. А у меня много коллег и в гражданской авиации и в авиации бывшего Погранвойск. Так уж жизнь сложилась.
Дальнейшее обсуждение не нужно.

Приятно поговорить со специалистом.
Запрос о курсе взлета в начале разбега (если он был) можно объяснить так. Пилота, осуществляющий активное управление на взлете, меньше всего интересуют показания показания курсовой системы. Он их просто не видит, потому что не смотрит. Он выдерживает направление на разбеге по наземным ориентирам. Но спросить о курсе взлета мог. Дело в том, что в Сочи 2 полосы с разными курсами. Аэродром не знакомый экипажу. Поэтому, он мог в самом начале разбега просто уточнить, с какой полосы взлетаем, чтобы знать, в какую сторону и на какой высоте отворачивать после взлета.
Кратковременная потеря пространственной ориентировки возможна. Конечно, если пилотирование осуществляется непрерывно, то не возможна. Но если что-то серьезное отвлекло весь экипаж от пилотирования на какое-то время, а за это время положение самолета в пространстве изменилось, то вполне возможно. Для восстановления нужно было время. А его не было. Высота маленькая.

Цитата: Виктор 1964 от 17.06.2017 19:46:48Это не так. Волков неоднократно взлетал с этого аэродрома.

Но не постоянно. В 5 утра можно и подзабыть, какая схема выхода  с какой полосы.