Перспективы развития России

— Расскажите подробнее о Центре распределенного проектирования. Какие основные задачи он выполняет?
— В «Технодинамике» идет капитальная перестройка бизнес-процессов и структуры. Холдинг повышает операционную эффективность, переходя от модели финансового управления активами к модели операционного холдинга, централизуя управление бизнес-процессами, включая разработку и управление продуктовым портфелем. Новая схема дает полный контроль над жизненным циклом создаваемых авиационных систем — от их разработки до поставки заказчикам и последующего сервисного обслуживания. Цель — завоевание новых рынков через повышение конкурентоспособности продуктов и сервисов в соответствии с международными стандартами. Это, в свою очередь, требует сокращения циклов разработки и освоения продукции и повышения производительности труда. Перестройка касается как управленческих функций, так и производства, и это достаточно сложно.
В частности, речь идет о четком планировании, которое почему-то не любят применять конструкторские службы. При планировании каждый сотрудник знает свою задачу на протяжении всего проекта, причем этот проект может продолжаться три месяца, а может продолжаться полтора года. На всем его протяжении план должен быть ясен, и человек должен не только двигаться по этому плану, но и в моменты застоя иметь дополнительные задачи. Каждый час рабочего времени должен быть продуктивен.
Для правильной организации труда холдинг «Технодинамика» выбрал приоритетные направления, а также создал многопрофильный Центр распределенного проектирования.
При создании центра мы ориентировались на то, что для выполнения общей работы не обязательно всех конструкторов собирать в одной комнате. Наши средства коммуникаций позволяют круглосуточно общаться в режиме реального времени. Многие талантливые конструкторы родились не там, где можно использовать свои таланты и навыки, так как подходящей компании в данном месте нет.
Другая задача центра — вывод работы конструкторов на уровень мировых стандартов. Сегодня мы уже сертифицированы по стандарту качества авиационных поставщиков AS/EN 9100. Одно из главных требований AS/EN 9100 — полная прозрачность всех этапов работ и бизнес-процессов.
Мы повышаем качество проектирования, переходим на единые стандарты проектирования и обучаем специалистов методам и технологиям современной работы, основанным на принципах системной инженерии. Это позволит избежать затягивания сроков и перерасхода бюджетов на проектирование. В основе системной инженерии лежат принцип создания интегрированных команд, которые выполняют распределенные задачи, и строгая пошаговая разработка. Такие команды ведут разработку согласно распределенным ролям.
В холдинге развивают 18 направлений авиационных систем. Некоторые направления включают в себя несколько систем. Например, наземные установки — это десятки разных систем; жизнеобеспечение — пять систем. Из этих 18 мы выбрали семь основных направлений, организовали технические департаменты, а к ним, в свою очередь, добавили службы общего характера. Это общий для всех проектный офис, это отдел качества, служба прочности, надежности, поддержки эксплуатации, отдел системного инжиниринга. В результате сегодня работает семь площадок: головная — в Москве и филиалы — в Москве, Санкт-Петербурге, Самаре, Уфе и Кирове.
Начинали мы с 90 человек в начале 2014 года, сегодня у нас в центре проектирования трудятся более 500 конструкторов на семи площадках. Каждый наш департамент также имеет свой выверенный бюджет, и мы четко сравниваем расходную и доходную части. Каждый департамент должен быть самодостаточен и окупаем, мы категорически против дотационных работ.
— А проекты?
— У нас в работе находится около 200 различных проектов, из которых активно развиваем около 70, по другим проводим предпроектные проработки. Мы планируем, что к концу 2016-го первую партию активных проектов доведем до стадии литеры O, когда разработан комплект всей документации, когда испытаны опытные образцы и можно принимать решение о сертификационных или государственных испытаниях.
— Можете привести примеры таких проектов?
— Два основных проекта 2014-2015 годов — системы электроснабжения для самолета МС-21 и вертолета Ка-62. Для вертолета — система генерирования постоянного тока, а для самолета — агрегаты для обеспечения трех разных типов электрогенерации, представляющих собой довольно большой и сложный набор современных компонентов, включая аварийную ветротурбину.
Второй большой департамент занимается наземной техникой и взлетно-посадочными устройствами. Наш филиал в Самаре разработал ряд новейших систем в этом направлении, в том числе электрический привод самолетного колеса, который является, по сути, одной из важнейших разработок для реализации концепции более электрического самолета. Сегодня мы являемся второй компанией в мире, которая создала такую систему. Более того, нас уже как экспертов приглашают на международные форумы по теме более электрического самолета, для того чтобы рассказали о своих наработках. Польза этой системы заключается в том, что при наличии электропривода колеса вы можете не запускать основные двигатели для рулежки на аэродроме и вам не нужна тележка, которую подвозят, когда самолет сталкивают со стоянки. Кроме того, существенно улучшится экологическая обстановка вокруг аэродромов.
Нам удалось построить конструкцию таким образом, что, не затрагивая существующего шасси, были добавлены системы, необходимые для электротехники. Для шасси с электроприводом требуется более мощная электросистема. Например, на SSJ 100 стоит установка на 60 киловольт-ампер, а нам нужно для движения на электротяге с полной загрузкой не меньше 120 киловольт-ампер.
— Какие еще проекты центра дошли до стадии испытаний?
— У нас департамент топливных систем ведет две программы, направленные на снижение аварийности вертолетов. Дело в том, что большинство аварий с вертолетами происходят на низкой высоте. При этом машина испытывает сильный удар при падении. Люди могут его вынести, но, к сожалению, на борту в момент удара присутствует много топлива, оно вытекает, возникает пожар, и люди гибнут не столько от крушения вертолета, сколько от огня. Мы первые в России создали авариестойкую топливную систему. Смысл ее очень прост. Любая топливная система включает в себя баки, огромное количество трубопроводов, клапаны, насосы и прочие элементы. Наша задача — сделать так, чтобы при ударе вертолета о землю системы разрушались, но ни капли топлива не проливалось. По этой работе мы уже провели успешные испытания на работоспособность. В ее состав вошли два ключевых элемента: трубопроводы с клапанами и баки, которые не должны разрушаться при ударе о землю. Разработка баков потребовала сложных изысканий в части химии резиновых изделий.
Второй элемент аварийностойкой топливной системы — система нейтрального газа. Для воспламенения топлива необходим кислород; когда в баках у вас топливо начинает расходоваться в ходе полета, на его место засасывается атмосферный воздух. Система же нейтрального газа осуществляет мембранное разделение воздуха на фракции с помощью диффузии: через спецволокна отделяется азотная часть воздуха от кислородной, в результате чего получается смесь с пониженным содержанием кислорода. Она-то и поступает в пустеющие баки. Кислород удаляется не весь, это и не нужно, но если с 20,9% его содержание в смеси опустится до 11-12%, то даже спичку зажечь будет невозможно.
Доля рынка холдинга в России составляет порядка 50%. При этом рынок военной техники в России больше, чем гражданский. Естественно, мы участвуем во всех программах, которые сейчас находятся в стадии разработки. Речь идет о ПАК ФА, Ил-476, Ил-112, занимаемся и вертолетной тематикой, и беспилотной техникой. Но я не готов рассказывать об особенностях этих задач. Скажу только, что одинаковые решения для военной и гражданской техники, как правило, неприменимы, потому что если в гражданской технике все разработки направлены на повышение надежности и безопасности пассажиров, то в военной технике направление разработок несколько другое. В частности, стоит задача получить больший эффект с меньшего объема.
— В июне 2014 года, когда открывался центр, утверждалось, что распределенное проектирование позволит на треть сократить сроки разработки и примерно в полтора раза уменьшить стоимость работ. За счет чего это достигается?
— Производительность труда наших конструкторов выросла в 2015-м по сравнению с 2014 годом на 60%. Стоимость разработки зависит от двух факторов: срока разработки и глубины проработки изделия. При сокращении срока разработки уменьшается и стоимость. Ведутся проработки конструкции в рамках виртуального моделирования — это огромный объем расчетов, который позволяет предсказать максимально точно поведение конструкции в реальных условиях.
Поэтому сокращение срока разработки заключается и в том, что мы пытаемся отсечь неудачные эксперименты, непроработанные конструкции и на этом сэкономить. Если вы тщательно просчитали конструкцию, то вы используете испытания, только чтобы убедиться, что вы все правильно сделали, а значит, количество опытных образцов существенно уменьшается.
— Напоследок хочу спросить о санкциях. В отношении программного обеспечения (ПО) санкции Западом пока не введены. Сейчас в правительстве говорят о необходимости импортозамещения ПО…
— Такая задача поставлена давно, но, к сожалению, начала решаться только сейчас. Проблема в том, что разрабатывать сразу много разных продуктов бессмысленно, поскольку потребует колоссального количества ресурсов.