ПВО/ПРО/ПКО

Цитата: Uncle Ben от 29.05.2017 11:17:56остановил самосвал

Цитата: DMAN от 29.05.2017 08:38:13Ну так и сняли бы оперативных дежурных в Таллине и Ленинграде.
Их непосредственному начальнику дали бы неполное служебное
соответствие. А сняли Министра Обороны. На это и была направлена
провокация, остальное просто дымовая завеса.

Цитата: михайло потапыч от 29.05.2017 10:29:53Офицеры части ПВО на территории Эстонии рассказывали, что вели его чуть ли не с самого аэродрома и держали палец на красной кнопке - ждали приказа из Москвы - но приказ так и не поступил...
В итоге пострадал командир части...

Цитата: красная ртуть от 29.05.2017 11:31:06Какой самосвал может работать на бензине? Допустим это был ЗиЛ-130. Но как может авиационный мотор работать на АИ-76?

Цитата: красная ртуть от 29.05.2017 11:46:06Абсолютно логично! Но Горби решил иначе
..................

Цитата: сапёрный танк от 29.05.2017 11:54:59  Есть бензин А-76.

Цитата: сапёрный танк от 29.05.2017 12:18:10Нет! Михал Сергеич был идеалистом, романтиком. Надеялся на конвергенцию. А это гораздо хуже.

Цитата: DMAN от 30.05.2017 15:34:12Конечно, я именно это и имел ввиду, просто написал одним
КМК наиболее подходящим словом. А так, да, настоящие
очевидцы вряд ли что сейчас будут рассказывать. И документов
с подписью и печатью мы врятли увидим.

Цитата: DMAN от 30.05.2017 20:37:28На любой КП может пройти соответствующее должностное лицо с соответствующими документами, вышестоящего командования. И выполнение их приказов обязанность военнослужащих КП. Это их долг, а не преступление. Рядом с людьми с холодными руками, могли быть вышестояшие военные, которым приказали про мир-дружба-балалайка с общечеловеками. ..

Цитата: Волжанин от 30.05.2017 14:43:155. И самое невероятное, что я услышал от нашего капитана, что принять решение на сбитие запрещали «люди в штатском», которые на некоторых пунктах управления оказались возле дежурных офицеров. Это выглядит полным бредом, но что услышал, то и рассказываю.

Скрытый текст

С топвара:

Утром 28 мая 1987 г. в аэропорту Маальме, близ Хельсинки, Матиас Руст подготовил к вылету свой моноплан Cessna-172R, на котором за сутки до этого он прилетел из Гамбурга. В полетных документах конечной точкой маршрута значился Стокгольм.

В 13.10, получив разрешение, Матиас произвел взлет и направился по запланированному маршруту. Через 20 минут полета Руст доложил диспетчеру, что на борту у него порядок и традиционно попрощался. После чего, выключив бортовую радиостанцию, круто развернул самолет в сторону Финского залива и начал снижение до высоты 80-100 м. Этот запланированный маневр должен был обеспечить надежный выход самолета из зоны наблюдения диспетчерского радара и скрыть истинный маршрут полета. На этой высоте Матиас направился в расчетную точку Финского залива вблизи воздушной трассы Хельсинки-Москва. Развернув самолет в сторону первого наземного ориентира на побережье Советского Союза (сланцевый комбинат г. Кохтла-Ярве с его дымами, которые видны за 100 километров) и сверив показания радиокомпаса с расчетными, Матиас лег на "боевой курс". Погода на этом участке полета была благоприятной: облачность - слоисто-кучевая, 4-5 баллов; ветер - северо-западный, 5-10 метров в секунду; видимость - не менее 15-20 километров. Так начиналась первая фаза полета нарушителя госграницы.

В 14.10 над территориальными водами Советского Союза дежурной радиолокационной ротой (РЛС П-15) близ эстонского поселка Локса был обнаружен неопознанный легкомоторный самолет, который приближался к береговой черте. По инструкции воздушному объекту был присвоен очередной номер и признак "нарушитель режима полетов", поскольку на тот момент заявок на полеты в этом районе малой авиации не было. Курс самолета практически совпадал с направлением оживленной воздушной трассы Хельсинки-Москва, где в верхних эшелонах воздушного пространства находилось несколько самолетов.

Расчет командного пункта 14-й дивизии ПВО приступил к уточнению и анализу воздушной обстановки. Было принято решение: до полного выяснения ситуации информацию "наверх" не выдавать. Над территорией Эстонии в этот момент находилось не менее 10 легкомоторных самолетов самой различной ведомственной принадлежности. Ни один из них не был оборудован системой государственного опознавания. На командные пункты частей и дежурных подразделений 14-й дивизии были вызваны смены усиления.

Уже на этом этапе начали проявляться последствия расчленения единой системы управления Войсками ПВО страны. Раньше непременным условием функционирования системы ПВО было наличие прямых и надежных каналов связи с гражданскими диспетчерами системы управления воздушным движением. Информация по целям на вышестоящие командные пункты выдавалась практически с первой засечки. Теперь вместо прямых каналов связи существовала сеть коммутаторов, которая буквально "съедала" драгоценное время. Был нарушен и "святой принцип границы": немедленная выдача информации по цели до выяснения ситуации.

Это свидетельство того, что за пять лет пребывания 14-й д ПВО (КП - г. Таллин) в составе ПрибВО были утрачены необходимые знания и навыки работы расчетов в экстремальных условиях, которые отрабатывались годами постоянной учебы и тренировок. И в данный момент (28.5.1987 г.) уровень подготовки расчетов не соответствовал условиям складывающейся воздушной обстановки. Этот печальный факт породил в дальнейшем цепную реакцию серьезных ошибок на других уровнях управления.

В течение 19 минут расчет безуспешно пытался разобраться в складывающейся воздушной обстановке, а самолет Руста тем временем приближался к Чудскому озеру. В 14.27 командир 656-го истребительного авиационного полка (г. Тапа), оценив обстановку, своим решением поднял в воздух дежурную пару истребителей МиГ-23 с задачей одному из них перекрыть границу, другому - визуально опознать нарушителя режима полетов. И здесь потребовалось время, чтоб согласовать с диспетчерами УВД допуск истребителя в район поиска, поскольку действия дежурных сил ПВО осуществлялись в зоне воздушной трассы.

В 14.28 окончательно выясняется, что гражданских самолетов малой авиации в этом районе нет. В 14.29 оперативный дежурный командного пункта 14-й д ПВО принял решение о присвоении нарушителю "боевого номера" 8255, о выдаче информации "наверх" и объявлении готовности № 1.

Так на командном пункте 6-й армии ПВО появилась информация о цели 8255. Командующий 6-й ОА ПВО генерал Герман Кромин перевел в готовность номер № 1 все соединения и части 54-го к ПВО. Командиры трех зенитных ракетных дивизионов 204-й зрбр (н.п. Керстово), находившихся на маршруте полета Руста, доложили, что цель наблюдают и готовы к пуску ракет.

Тем временем, в связи с неожиданным исчезновением с экрана диспетчерского радара аэропорта Маальме отметки от самолета, диспетчер попытался связаться с Матиасом Рустом. После нескольких безуспешных попыток самолет был объявлен терпящим бедствие и в предполагаемый район падения направлены спасатели. Поиски продолжались несколько часов. Позже с Матиаса взыщут около 100 тыс. долл. США за "оказанные услуги".

В 14.30 по маршруту полета Cessna-172R погода резко ухудшилась. Усилился ветер, нижний край сплошной облачности опустился до 70-100 метров, видимость упала до 600-700 метров, местами начал моросить дождь. Матиас принял решение уйти со снижением под нижнюю кромку облаков и изменить курс в район запасного ориентира: железнодорожного узла ст. Дно. В этом направлении видимость была лучше.

В ходе этого маневра, в 14.30 (всего через минуту после получения первых данных о цели) на командном пункте 6-й армии ПВО цель была потеряна. Однако трасса в автоматизированной системе продолжала существовать. В соответствии с ТТХ система поддерживает трассу, ее номер и все параметры движения в течение почти двух минут. И если хотя бы одно донесение о цели поступает в этом временном интервале, сопровождение цели не прерывается. Это результат многолетней работы конструкторов, военных ученых и испытателей АСУ. Изначально задумывалось - избежать случайных потерь трасс воздушных объектов.

Утрата радиолокационного контакта с самолетом Руста произошла на стыке границ ответственности двух соединений ПВО - 14-й д ПВО и 54-го к ПВО, где слаженность расчетов командных пунктов играет важную, если не решающую роль. В 14.31 цель снова появилась на экранах радаров одной из радиолокационных рот, но уже в 20 км к западу от прежнего маршрута цели 8255 на предельно малой высоте. Это затрудняло ее устойчивое наблюдение. Информацию по ней решили не выдавать, чтобы ни вносить помех в сложную и без того обстановку. Тем более, цель выходила из зоны обнаружения радиолокационной роты и входила в зону ответственности соседнего соединения.

Десятью минутами раньше, в 14.21, в районе Чудского озера на экранах дежурных радаров появилась отметка с направлением движения: Гдов-Малая Вишера. В 14.24 информацию по этой цели начали выдавать "наверх". С 14.25 отметка стала наблюдаться неустойчиво, и в 14.28 сопровождение воздушного судна было прекращено. В 14.31 этим же подразделением обнаруживается цель с прежними параметрами, но выдается "наверх", как и положено, с другим номером.

И вот вся эта чертовщина совмещается во времени и пространстве. Даже подготовленному человеку, глядя на план-схему - результат детального многодневного анализа - бывает трудно понять, что же происходило тогда, 18 лет назад (статья 2005 года), в небе и на земле.

Ситуационная план-схема полета легкомоторного самолета ''Cessna-172R'' 28 мая 1987 г. (источник)

А происходило следующее. В 14.31 в результате скоротечного анализа обстановки принимается решение, что цель 8255 изменила курс на 60°. Путем ввода в ЭВМ сложной корректуры расчет заставил "автомат" в это поверить. Дивизионы получили новые целеуказания, но цель 8255 так и не обнаружили. С этого момента, как потом выяснилось в ходе расследования, системой вместо цели 8255 сопровождался долгоживущий метеорологический объект (или их плотная группа).

Здесь требуются некоторые пояснения. В середине 1970-х гг., когда на вооружение РТВ ПВО стали поступать мощные высокопотенциальные локаторы, уже в ходе их полигонных испытаний стали обнаруживаться отметки с параметрами движения, соизмеримыми с характеристиками легкомоторных самолетов. Их шутливо окрестили "эхо-ангелами". Это явление вызвало серьезные трудности при автоматизированной обработке информации. Если даже оператор их плохо различает, как научить "автомат" работать без ошибок? Тут уже было не до смеха.

В ходе серьезных исследований и массы экспериментов было установлено, что РЛС за счет высокого излучающего потенциала могут наблюдать специфические метеорологические объекты. Это вихревые образования, которые формируются из вертикальных восходящих потоков воздуха, особенно при заметной разнице температур на границе земной и водной поверхностей. Это явление весьма характерно для весеннего периода в средних широтах и при движении мощного теплого фронта. Физика источников энергии таких вихрей (при их длительном существовании в атмосфере) до сих пор до конца не изучена. Кроме того, сезонная миграция плотных стай птиц создает очень похожий эффект.

Операторам РЛС требовалась помощь в распознавании объектов такого класса. Для органов управления Войск ПВО были разработаны подробные методики и инструкции.

Вновь сопровождаемая цель 8255 имела высоту 1200 м, среднюю скорость 85 км/час. Значительные изменения параметров цели в течение всего лишь одной минуты не насторожили расчет и остались без должного внимания. Очевидно, что и в этом эпизоде операторам явно не хватило квалификации. Это было, скорее, не их виной, а бедой системы. Ведь расчеты, допущенные к боевому дежурству, сдают соответствующие зачеты и экзамены. Значит, кто-то их в свое время должным образом не выучил. Пожалуй, и здесь просматриваются последствия потери профессиональных кадров в ходе реформы Войск ПВО страны в 1978 г.

В 14.36 пилот истребителя МиГ-23 старший лейтенант Пучнин (аэродром Тапа) обнаружил самолет Матиаса Руста и доложил: "В разрывах облаков наблюдаю спортивный самолет типа Як-12 с темной полосой на борту". Визуальный контакт был кратковременным из-за плотной облачности. Больше обнаружить самолет Матиаса не удалось. В ходе следствия Русту задавали вопрос: "Видели ли вы истребитель?" Матиас ответил: "Да, видел и даже поприветствовал его, но он (истребитель) никаких сигналов мне не подавал, а радиостанция моя была выключена". Доклад пилота МиГ-23 был принят, но остался без внимания. Посчитали, что обнаруженный самолет принадлежит одному из местных аэроклубов, где в это время осуществлялись плановые полеты.

В 15.00 решением командующего 6-й армией ПВО с аэродрома Громово была поднята в воздух дежурная пара истребителей с задачей установить тип и государственную принадлежность цели 8255. По маршруту полета цели погода не радовала. Теплый фронт передвигался на юго-восток. Облачность сплошная, местами дожди, нижний край облаков 200-400 метров, верхний край 2500-3000 метров. Поиск осуществлялся в течение 30 минут. Опускаться в облака истребителям запретили, это было слишком опасно. С зенитных ракетных дивизионов стали поступать доклады, что по новым целеуказаниям цель 8255 не обнаружена. В 15.31 командующим армией было принято решение - цель 8255 представляет собой плотную стаю птиц. Об этом и было доложено на ЦКП Войск ПВО.

Однако в действующих методиках и инструкциях содержались необходимые сведения о том, какие виды птиц и в какое время суток могут летать в тумане и облаках, а также при каких обстоятельствах плотная стая может изменить направление полета. Если руководствоваться этими рекомендациями, то самолет Руста никак нельзя было отождествить со стаей птиц.

К 15.00 Матиас приблизился к железнодорожному узлу ст. Дно. Погода к этому времени улучшилась. Над точкой пересечения железных дорог Матиас снова изменил курс и теперь уже не менял его до самой Москвы.

В 15.05 аэроплан Руста уже находился в границах ответственности соединения ПВО Московского округа ПВО - 2-го корпуса ПВО (г. Ржев). Его маршрут проходил через пилотажные зоны авиационного полка ВВС, где шли плановые полеты. В воздухе находилось одновременно до 12 истребителей. В 15.00, в соответствии с графиком, изменился код системы государственного опознавания. Поскольку этот процесс (технически всего лишь переключение тумблера) выполняется экипажами в воздухе и расчетами на земле, то эта процедура занимает какое-то время. Как правило, не более одной-двух минут.

В данном случае (с истребителями иап ВВС) процесс затянулся непозволительно долго. С вышестоящего командного пункта требовали немедленно разобраться с ситуацией, так как пять из двенадцати истребителей начали сопровождаться системой без сигнала опознавания "Я - свой самолет". Система в этом случае дает рекомендации по смене текущих номеров на "боевые" и готовит данные для целеуказания зенитным ракетным дивизионам и пунктам наведения авиации. Расчет командного пункта соединения ПВО пытался связаться с руководителем полетов иап, чтобы дать команду увлекшимся молодым пилотам на смену кода. Из-за отсутствия прямых каналов связи это удалось сделать только через 16 минут.

В Московском округе ПВО в это время командиры и личный состав находились в ожидании плановой проверки дежурных сил с участием контрольных целей. Сущность подобной проверки заключается в следующем. По заранее разработанному и согласованному плану на одном из самолетов, находящемся в воздухе, по команде выключается система государственного опознавания. Руководитель проверки объявляет эту цель контрольной. Ей присваивается "боевой" номер и осуществляются все необходимые действия дежурных сил с анализом и выставлением оценки по материалам объективного контроля.

Для того чтобы не вносить дополнительную сумятицу в воздушную обстановку, оперативный дежурный командного пункта соединения дал команду руководителю расчета системы автоматизации подразделения: "Присвоить всем истребителям признак "Я - свой самолет". На возражения офицера, что подобные указания противоречат инструкции, его отстраняют от несения боевого дежурства. В конечном итоге молодой лейтенант команду выполняет. Самолету Матиаса тоже присваивается признак "Я - свой самолет". Таким образом, в 15.10 Руст, сам того не подозревая, временно получил легальную прописку в воздушном пространстве СССР.

К 16.00, в районе г. Осташков, самолет Матиаса вошел в зону обнаружения следующего по маршруту полета подразделения РТВ и лишился временной прописки. Информация по самолету снова выдавалась без признака "Я - свой самолет". Опять долгое выяснение ситуации и снова присвоение необходимого признака и дальнейшая легализация полета.

Матиас в это время находился в 40 километрах западнее города Торжок, где накануне произошла авиакатастрофа. В воздухе столкнулись два самолета - Ту-22 и МиГ-25. На месте падения фрагментов машин работали несколько групп спасателей и специалистов по расследованию происшествия. К месту катастрофы люди и грузы доставлялись вертолетами авиационной части в районе г. Торжок. Один из вертолетов находился в воздухе в роли связного ретранслятора. В 16.30 самолет Матиаса отождествили с винтокрылой машиной. Поэтому никакого беспокойства Руст на этом участке полета ни у кого не вызвал.

Воздушная обстановка в зоне обнаружения следующего подразделения, куда вошел самолет Матиаса, была тоже напряженной. Здесь боролись с пресловутыми долгоживущими метеорологическими объектами. Они наблюдались на экранах индикаторов РЛС уже в течение 40 минут (причем по нескольку объектов одновременно). Все объекты двигались на юго-восток. Здесь Руст вновь попал "под амнистию" - был снят с сопровождения как метеорологический объект. Это было уже на выходе из зоны обнаружения подразделения.

Тем не менее, на командном пункте заметили курсовое отличие этой трассы от ранее сбрасываемых с сопровождения воздушных объектов. В 16.48 решением командира 2-го корпуса ПВО были подняты два дежурных истребителя с аэродрома Ржев с задачей - поиск самолетов малой авиации или других летательных аппаратов юго-восточнее г. Старица. Полагали, что настороженность в ходе плановой проверки будет не лишней. Поиск результатов не дал.

В 17.40 самолет Матиаса попал в зону действия радаров Московского аэроузла. Это серьезно угрожало безопасности воздушного движения в Московской авиационной зоне. В плане самолет не значился, осуществлял полет с нарушениями правил полета в зоне, связи с экипажем не было. До выяснения ситуации администрация аэропорта Шереметьево прекратила прием и отправку пассажирских лайнеров. Этому факту средства массовой информации в то время почему-то приписали какую-то загадку, вплоть до предварительного сговора Шереметьево с Рустом.

При согласовании плана совместных действий с командованием Московского округа ПВО было принято решение о том, что гражданская авиационная администрация сама справится с нарушителем режима полетов. Но когда обнаружили, что нарушитель уже в районе городской черты Москвы, где полеты вообще запрещены, что-либо говорить или же делать было уже поздно.

В 18.30 самолет Матиаса появился над Ходынским полем и продолжил полет к центру города. Решив, что приземлиться на Ивановской площади Кремля невозможно, Матиас сделал три безуспешных попытки приземлиться на Красной площади. Размеры последней позволяли это сделать, но на брусчатке находилось много людей. И, как говорил сам Матиас на следствии, "хотя я сигналил, включив посадочное освещение и покачивая крыльями, туристы на площади меня не поняли".

После этого Руст принял рискованное решение - приземлиться на Москворецком мосту. Развернувшись над гостиницей Россия, Матиас начал снижение над улицей Большая Ордынка, включив посадочные огни. Постовой службы ГАИ во избежание аварии на мосту включил красный свет светофора. Посадку на мосту Матиас выполнил мастерски, если учесть, что ему пришлось снайперски попасть в область между соседними поперечными растяжками контактной троллейбусной сети. Это произошло в 18.55. Подрулив к Покровскому собору и выключив двигатель, Матиас вышел из самолета в новеньком красном комбинезоне, поставил колодки под шасси и принялся раздавать автографы.

Нельзя не пролить свет на еще два мифа, возникших в то время. Кто-то из исследователей-любителей, приложив линейку к карте, задался вопросом: почему маршрут протяженностью 850 километров при средней скорости самолета 220 км/час Матиас преодолел за 5 часов 50 минут? Следовательно, он должен был приземлиться на 1 час 30 минут раньше. Сразу появилась версия о том, что Руст где-то производил посадку и, может быть, даже не одну. Кто-то вспомнил, что видели его в аэропорту Хельсинки перед вылетом в джинсах и зеленой рубахе, а выходил он из своего самолета в Москве в красном комбинезоне. Следовательно, переоделся во время посадки.

На самом деле, все было гораздо проще и прозаичнее. Расстояние, которое преодолел Матиас на своей Сеssna-172R, составило 1220 километров, средняя скорость полета, учитывая переменный высотный профиль, 210 км/час. На выходе имеем - 5 часов 50 минут. Это находится в строгом соответствии и с материалами объективного контроля. Кстати, после приземления горючего в баках самолета Руста оставалось еще на два часа полета. Так что Матиас не заботился об экономии топлива.

С красным комбинезоном еще проще. Подготавливая самолет к вылету в Хельсинки, аккуратный Матиас боялся испачкать специально приобретенный для этого полета новый комбинезон. Руст надел поверх его джинсы и рубаху, которые перед вылетом снял. Полет он осуществлял в новом красивом комбинезоне. Ведь он (по его мнению) летел в Москву как посланец мира.

В ходе полета Руста происходили разного рода случайные события и их самым причудливым образом наложения. Любое из них могло привести к прекращению перелета или изменению его целей. Только один пример - опасный грозовой фронт в начале полета Руста мог бы все радикально изменить. Однако этого не произошло - задуманный Матиасом перелет завершился успешно.

ПОСЛЕДСТВИЯ

Среди причин полета Матиаса Руста в свое время доминировали две версии. Первая заключалась в том, что полет спланирован Западом, чтобы помочь Михаилу Горбачеву осуществить кадровую реформу в высших эшелонах ВС СССР и отстранить от власти консервативное руководство армии во главе с маршалом Соколовым. Вторая версия квалифицировала полет Руста как разведывательный. Обе версии слишком уж изящны, чтобы быть правдой. Вторая сразу отпала в ходе следствия.

Что еще выявилось в ходе расследования? Очевидным стало серьезное несовершенство правовой основы для действий дежурных сил Войск ПВО страны. Фактически ДС стали заложниками серьезных просчетов политиков и высших должностных лиц Минобороны. Возникли непреодолимые противоречия между задачами, возложенными на Войска ПВО, и ограниченными правами руководящего состава в применении сил и средств. Помимо всего прочего, не было критериев оценки действий своих войск в экстремальных ситуациях. Во многом беды коренятся в непродуманной и непрофессиональной реорганизации Войск ПВО в 1978 г. Можно с полными основаниями заявить - если бы не было 1978 г., то и не было бы событий 28 мая 1987 г.

После пролета Руста виновные нашлись почти сразу. Были сняты со своих постов три маршала Советского Союза и около трехсот генералов и офицеров. Двое из них - осуждены. Такового кадрового погрома армия не знала с 1937 г. К руководству Вооруженных Сил и видов ВС пришли люди, на порядок (а то и на два) уступающие по своим профессионально-деловым и моральным качествам снятым маршалам и генералам. По мнению многих экспертов, деградация ВС СССР началась именно после пролета Руста. Во многом это было связано с качествами новых назначенцев.

Цитата: Барристер от 31.05.2017 11:06:55Никакой "ПУ" и "люди" не могли принять решение на сбитие, это полный бред по незнанию руководящих документов. В то время существовала окружная система подчинения, и армиями пвошников командовал окружной сухопутчик. Поэтому никто из ПВО не мог отдать приказ на сбитие - все ждали указание свыше. А сухопутчики мяли сиськи. 

Проблема была в системе принятия решения и уровне принятия решения. Поэтому все ПВО сработало как надо - и обнаружили и вели. Но окружники сухопутные не решились взять на себя ответственность, а ПВОшники не могли по правилам. Но всю ответственность возложили на дежурные силы ПВО.

После пролета руста изменили алгоритм принятия решения на применение силы и принятие решение на сбитие нарушителя  мог принимать уже дежурный КП армии ПВО, если помню уже... В дальнейшем решение о применении силы против нарушителя принимает Центральный командный пункт Войск ПВО, а не Штаб округа, что правильно.

Скрытый текст

С топвара:

Утром 28 мая 1987 г. в аэропорту Маальме, близ Хельсинки, Матиас Руст подготовил к вылету свой моноплан Cessna-172R, на котором за сутки до этого он прилетел из Гамбурга. В полетных документах конечной точкой маршрута значился Стокгольм.

В 13.10, получив разрешение, Матиас произвел взлет и направился по запланированному маршруту. Через 20 минут полета Руст доложил диспетчеру, что на борту у него порядок и традиционно попрощался. После чего, выключив бортовую радиостанцию, круто развернул самолет в сторону Финского залива и начал снижение до высоты 80-100 м. Этот запланированный маневр должен был обеспечить надежный выход самолета из зоны наблюдения диспетчерского радара и скрыть истинный маршрут полета. На этой высоте Матиас направился в расчетную точку Финского залива вблизи воздушной трассы Хельсинки-Москва. Развернув самолет в сторону первого наземного ориентира на побережье Советского Союза (сланцевый комбинат г. Кохтла-Ярве с его дымами, которые видны за 100 километров) и сверив показания радиокомпаса с расчетными, Матиас лег на "боевой курс". Погода на этом участке полета была благоприятной: облачность - слоисто-кучевая, 4-5 баллов; ветер - северо-западный, 5-10 метров в секунду; видимость - не менее 15-20 километров. Так начиналась первая фаза полета нарушителя госграницы.

В 14.10 над территориальными водами Советского Союза дежурной радиолокационной ротой (РЛС П-15) близ эстонского поселка Локса был обнаружен неопознанный легкомоторный самолет, который приближался к береговой черте. По инструкции воздушному объекту был присвоен очередной номер и признак "нарушитель режима полетов", поскольку на тот момент заявок на полеты в этом районе малой авиации не было. Курс самолета практически совпадал с направлением оживленной воздушной трассы Хельсинки-Москва, где в верхних эшелонах воздушного пространства находилось несколько самолетов.

Расчет командного пункта 14-й дивизии ПВО приступил к уточнению и анализу воздушной обстановки. Было принято решение: до полного выяснения ситуации информацию "наверх" не выдавать. Над территорией Эстонии в этот момент находилось не менее 10 легкомоторных самолетов самой различной ведомственной принадлежности. Ни один из них не был оборудован системой государственного опознавания. На командные пункты частей и дежурных подразделений 14-й дивизии были вызваны смены усиления.

Уже на этом этапе начали проявляться последствия расчленения единой системы управления Войсками ПВО страны. Раньше непременным условием функционирования системы ПВО было наличие прямых и надежных каналов связи с гражданскими диспетчерами системы управления воздушным движением. Информация по целям на вышестоящие командные пункты выдавалась практически с первой засечки. Теперь вместо прямых каналов связи существовала сеть коммутаторов, которая буквально "съедала" драгоценное время. Был нарушен и "святой принцип границы": немедленная выдача информации по цели до выяснения ситуации.

Это свидетельство того, что за пять лет пребывания 14-й д ПВО (КП - г. Таллин) в составе ПрибВО были утрачены необходимые знания и навыки работы расчетов в экстремальных условиях, которые отрабатывались годами постоянной учебы и тренировок. И в данный момент (28.5.1987 г.) уровень подготовки расчетов не соответствовал условиям складывающейся воздушной обстановки. Этот печальный факт породил в дальнейшем цепную реакцию серьезных ошибок на других уровнях управления.

В течение 19 минут расчет безуспешно пытался разобраться в складывающейся воздушной обстановке, а самолет Руста тем временем приближался к Чудскому озеру. В 14.27 командир 656-го истребительного авиационного полка (г. Тапа), оценив обстановку, своим решением поднял в воздух дежурную пару истребителей МиГ-23 с задачей одному из них перекрыть границу, другому - визуально опознать нарушителя режима полетов. И здесь потребовалось время, чтоб согласовать с диспетчерами УВД допуск истребителя в район поиска, поскольку действия дежурных сил ПВО осуществлялись в зоне воздушной трассы.

В 14.28 окончательно выясняется, что гражданских самолетов малой авиации в этом районе нет. В 14.29 оперативный дежурный командного пункта 14-й д ПВО принял решение о присвоении нарушителю "боевого номера" 8255, о выдаче информации "наверх" и объявлении готовности № 1.

Так на командном пункте 6-й армии ПВО появилась информация о цели 8255. Командующий 6-й ОА ПВО генерал Герман Кромин перевел в готовность номер № 1 все соединения и части 54-го к ПВО. Командиры трех зенитных ракетных дивизионов 204-й зрбр (н.п. Керстово), находившихся на маршруте полета Руста, доложили, что цель наблюдают и готовы к пуску ракет.

Тем временем, в связи с неожиданным исчезновением с экрана диспетчерского радара аэропорта Маальме отметки от самолета, диспетчер попытался связаться с Матиасом Рустом. После нескольких безуспешных попыток самолет был объявлен терпящим бедствие и в предполагаемый район падения направлены спасатели. Поиски продолжались несколько часов. Позже с Матиаса взыщут около 100 тыс. долл. США за "оказанные услуги".

В 14.30 по маршруту полета Cessna-172R погода резко ухудшилась. Усилился ветер, нижний край сплошной облачности опустился до 70-100 метров, видимость упала до 600-700 метров, местами начал моросить дождь. Матиас принял решение уйти со снижением под нижнюю кромку облаков и изменить курс в район запасного ориентира: железнодорожного узла ст. Дно. В этом направлении видимость была лучше.

В ходе этого маневра, в 14.30 (всего через минуту после получения первых данных о цели) на командном пункте 6-й армии ПВО цель была потеряна. Однако трасса в автоматизированной системе продолжала существовать. В соответствии с ТТХ система поддерживает трассу, ее номер и все параметры движения в течение почти двух минут. И если хотя бы одно донесение о цели поступает в этом временном интервале, сопровождение цели не прерывается. Это результат многолетней работы конструкторов, военных ученых и испытателей АСУ. Изначально задумывалось - избежать случайных потерь трасс воздушных объектов.

Утрата радиолокационного контакта с самолетом Руста произошла на стыке границ ответственности двух соединений ПВО - 14-й д ПВО и 54-го к ПВО, где слаженность расчетов командных пунктов играет важную, если не решающую роль. В 14.31 цель снова появилась на экранах радаров одной из радиолокационных рот, но уже в 20 км к западу от прежнего маршрута цели 8255 на предельно малой высоте. Это затрудняло ее устойчивое наблюдение. Информацию по ней решили не выдавать, чтобы ни вносить помех в сложную и без того обстановку. Тем более, цель выходила из зоны обнаружения радиолокационной роты и входила в зону ответственности соседнего соединения.

Десятью минутами раньше, в 14.21, в районе Чудского озера на экранах дежурных радаров появилась отметка с направлением движения: Гдов-Малая Вишера. В 14.24 информацию по этой цели начали выдавать "наверх". С 14.25 отметка стала наблюдаться неустойчиво, и в 14.28 сопровождение воздушного судна было прекращено. В 14.31 этим же подразделением обнаруживается цель с прежними параметрами, но выдается "наверх", как и положено, с другим номером.

И вот вся эта чертовщина совмещается во времени и пространстве. Даже подготовленному человеку, глядя на план-схему - результат детального многодневного анализа - бывает трудно понять, что же происходило тогда, 18 лет назад (статья 2005 года), в небе и на земле.

Ситуационная план-схема полета легкомоторного самолета ''Cessna-172R'' 28 мая 1987 г. (источник)

А происходило следующее. В 14.31 в результате скоротечного анализа обстановки принимается решение, что цель 8255 изменила курс на 60°. Путем ввода в ЭВМ сложной корректуры расчет заставил "автомат" в это поверить. Дивизионы получили новые целеуказания, но цель 8255 так и не обнаружили. С этого момента, как потом выяснилось в ходе расследования, системой вместо цели 8255 сопровождался долгоживущий метеорологический объект (или их плотная группа).

Здесь требуются некоторые пояснения. В середине 1970-х гг., когда на вооружение РТВ ПВО стали поступать мощные высокопотенциальные локаторы, уже в ходе их полигонных испытаний стали обнаруживаться отметки с параметрами движения, соизмеримыми с характеристиками легкомоторных самолетов. Их шутливо окрестили "эхо-ангелами". Это явление вызвало серьезные трудности при автоматизированной обработке информации. Если даже оператор их плохо различает, как научить "автомат" работать без ошибок? Тут уже было не до смеха.

В ходе серьезных исследований и массы экспериментов было установлено, что РЛС за счет высокого излучающего потенциала могут наблюдать специфические метеорологические объекты. Это вихревые образования, которые формируются из вертикальных восходящих потоков воздуха, особенно при заметной разнице температур на границе земной и водной поверхностей. Это явление весьма характерно для весеннего периода в средних широтах и при движении мощного теплого фронта. Физика источников энергии таких вихрей (при их длительном существовании в атмосфере) до сих пор до конца не изучена. Кроме того, сезонная миграция плотных стай птиц создает очень похожий эффект.

Операторам РЛС требовалась помощь в распознавании объектов такого класса. Для органов управления Войск ПВО были разработаны подробные методики и инструкции.

Вновь сопровождаемая цель 8255 имела высоту 1200 м, среднюю скорость 85 км/час. Значительные изменения параметров цели в течение всего лишь одной минуты не насторожили расчет и остались без должного внимания. Очевидно, что и в этом эпизоде операторам явно не хватило квалификации. Это было, скорее, не их виной, а бедой системы. Ведь расчеты, допущенные к боевому дежурству, сдают соответствующие зачеты и экзамены. Значит, кто-то их в свое время должным образом не выучил. Пожалуй, и здесь просматриваются последствия потери профессиональных кадров в ходе реформы Войск ПВО страны в 1978 г.

В 14.36 пилот истребителя МиГ-23 старший лейтенант Пучнин (аэродром Тапа) обнаружил самолет Матиаса Руста и доложил: "В разрывах облаков наблюдаю спортивный самолет типа Як-12 с темной полосой на борту". Визуальный контакт был кратковременным из-за плотной облачности. Больше обнаружить самолет Матиаса не удалось. В ходе следствия Русту задавали вопрос: "Видели ли вы истребитель?" Матиас ответил: "Да, видел и даже поприветствовал его, но он (истребитель) никаких сигналов мне не подавал, а радиостанция моя была выключена". Доклад пилота МиГ-23 был принят, но остался без внимания. Посчитали, что обнаруженный самолет принадлежит одному из местных аэроклубов, где в это время осуществлялись плановые полеты.

В 15.00 решением командующего 6-й армией ПВО с аэродрома Громово была поднята в воздух дежурная пара истребителей с задачей установить тип и государственную принадлежность цели 8255. По маршруту полета цели погода не радовала. Теплый фронт передвигался на юго-восток. Облачность сплошная, местами дожди, нижний край облаков 200-400 метров, верхний край 2500-3000 метров. Поиск осуществлялся в течение 30 минут. Опускаться в облака истребителям запретили, это было слишком опасно. С зенитных ракетных дивизионов стали поступать доклады, что по новым целеуказаниям цель 8255 не обнаружена. В 15.31 командующим армией было принято решение - цель 8255 представляет собой плотную стаю птиц. Об этом и было доложено на ЦКП Войск ПВО.

Однако в действующих методиках и инструкциях содержались необходимые сведения о том, какие виды птиц и в какое время суток могут летать в тумане и облаках, а также при каких обстоятельствах плотная стая может изменить направление полета. Если руководствоваться этими рекомендациями, то самолет Руста никак нельзя было отождествить со стаей птиц.

К 15.00 Матиас приблизился к железнодорожному узлу ст. Дно. Погода к этому времени улучшилась. Над точкой пересечения железных дорог Матиас снова изменил курс и теперь уже не менял его до самой Москвы.

В 15.05 аэроплан Руста уже находился в границах ответственности соединения ПВО Московского округа ПВО - 2-го корпуса ПВО (г. Ржев). Его маршрут проходил через пилотажные зоны авиационного полка ВВС, где шли плановые полеты. В воздухе находилось одновременно до 12 истребителей. В 15.00, в соответствии с графиком, изменился код системы государственного опознавания. Поскольку этот процесс (технически всего лишь переключение тумблера) выполняется экипажами в воздухе и расчетами на земле, то эта процедура занимает какое-то время. Как правило, не более одной-двух минут.

В данном случае (с истребителями иап ВВС) процесс затянулся непозволительно долго. С вышестоящего командного пункта требовали немедленно разобраться с ситуацией, так как пять из двенадцати истребителей начали сопровождаться системой без сигнала опознавания "Я - свой самолет". Система в этом случае дает рекомендации по смене текущих номеров на "боевые" и готовит данные для целеуказания зенитным ракетным дивизионам и пунктам наведения авиации. Расчет командного пункта соединения ПВО пытался связаться с руководителем полетов иап, чтобы дать команду увлекшимся молодым пилотам на смену кода. Из-за отсутствия прямых каналов связи это удалось сделать только через 16 минут.

В Московском округе ПВО в это время командиры и личный состав находились в ожидании плановой проверки дежурных сил с участием контрольных целей. Сущность подобной проверки заключается в следующем. По заранее разработанному и согласованному плану на одном из самолетов, находящемся в воздухе, по команде выключается система государственного опознавания. Руководитель проверки объявляет эту цель контрольной. Ей присваивается "боевой" номер и осуществляются все необходимые действия дежурных сил с анализом и выставлением оценки по материалам объективного контроля.

Для того чтобы не вносить дополнительную сумятицу в воздушную обстановку, оперативный дежурный командного пункта соединения дал команду руководителю расчета системы автоматизации подразделения: "Присвоить всем истребителям признак "Я - свой самолет". На возражения офицера, что подобные указания противоречат инструкции, его отстраняют от несения боевого дежурства. В конечном итоге молодой лейтенант команду выполняет. Самолету Матиаса тоже присваивается признак "Я - свой самолет". Таким образом, в 15.10 Руст, сам того не подозревая, временно получил легальную прописку в воздушном пространстве СССР.

К 16.00, в районе г. Осташков, самолет Матиаса вошел в зону обнаружения следующего по маршруту полета подразделения РТВ и лишился временной прописки. Информация по самолету снова выдавалась без признака "Я - свой самолет". Опять долгое выяснение ситуации и снова присвоение необходимого признака и дальнейшая легализация полета.

Матиас в это время находился в 40 километрах западнее города Торжок, где накануне произошла авиакатастрофа. В воздухе столкнулись два самолета - Ту-22 и МиГ-25. На месте падения фрагментов машин работали несколько групп спасателей и специалистов по расследованию происшествия. К месту катастрофы люди и грузы доставлялись вертолетами авиационной части в районе г. Торжок. Один из вертолетов находился в воздухе в роли связного ретранслятора. В 16.30 самолет Матиаса отождествили с винтокрылой машиной. Поэтому никакого беспокойства Руст на этом участке полета ни у кого не вызвал.

Воздушная обстановка в зоне обнаружения следующего подразделения, куда вошел самолет Матиаса, была тоже напряженной. Здесь боролись с пресловутыми долгоживущими метеорологическими объектами. Они наблюдались на экранах индикаторов РЛС уже в течение 40 минут (причем по нескольку объектов одновременно). Все объекты двигались на юго-восток. Здесь Руст вновь попал "под амнистию" - был снят с сопровождения как метеорологический объект. Это было уже на выходе из зоны обнаружения подразделения.

Тем не менее, на командном пункте заметили курсовое отличие этой трассы от ранее сбрасываемых с сопровождения воздушных объектов. В 16.48 решением командира 2-го корпуса ПВО были подняты два дежурных истребителя с аэродрома Ржев с задачей - поиск самолетов малой авиации или других летательных аппаратов юго-восточнее г. Старица. Полагали, что настороженность в ходе плановой проверки будет не лишней. Поиск результатов не дал.

В 17.40 самолет Матиаса попал в зону действия радаров Московского аэроузла. Это серьезно угрожало безопасности воздушного движения в Московской авиационной зоне. В плане самолет не значился, осуществлял полет с нарушениями правил полета в зоне, связи с экипажем не было. До выяснения ситуации администрация аэропорта Шереметьево прекратила прием и отправку пассажирских лайнеров. Этому факту средства массовой информации в то время почему-то приписали какую-то загадку, вплоть до предварительного сговора Шереметьево с Рустом.

При согласовании плана совместных действий с командованием Московского округа ПВО было принято решение о том, что гражданская авиационная администрация сама справится с нарушителем режима полетов. Но когда обнаружили, что нарушитель уже в районе городской черты Москвы, где полеты вообще запрещены, что-либо говорить или же делать было уже поздно.

В 18.30 самолет Матиаса появился над Ходынским полем и продолжил полет к центру города. Решив, что приземлиться на Ивановской площади Кремля невозможно, Матиас сделал три безуспешных попытки приземлиться на Красной площади. Размеры последней позволяли это сделать, но на брусчатке находилось много людей. И, как говорил сам Матиас на следствии, "хотя я сигналил, включив посадочное освещение и покачивая крыльями, туристы на площади меня не поняли".

После этого Руст принял рискованное решение - приземлиться на Москворецком мосту. Развернувшись над гостиницей Россия, Матиас начал снижение над улицей Большая Ордынка, включив посадочные огни. Постовой службы ГАИ во избежание аварии на мосту включил красный свет светофора. Посадку на мосту Матиас выполнил мастерски, если учесть, что ему пришлось снайперски попасть в область между соседними поперечными растяжками контактной троллейбусной сети. Это произошло в 18.55. Подрулив к Покровскому собору и выключив двигатель, Матиас вышел из самолета в новеньком красном комбинезоне, поставил колодки под шасси и принялся раздавать автографы.

Нельзя не пролить свет на еще два мифа, возникших в то время. Кто-то из исследователей-любителей, приложив линейку к карте, задался вопросом: почему маршрут протяженностью 850 километров при средней скорости самолета 220 км/час Матиас преодолел за 5 часов 50 минут? Следовательно, он должен был приземлиться на 1 час 30 минут раньше. Сразу появилась версия о том, что Руст где-то производил посадку и, может быть, даже не одну. Кто-то вспомнил, что видели его в аэропорту Хельсинки перед вылетом в джинсах и зеленой рубахе, а выходил он из своего самолета в Москве в красном комбинезоне. Следовательно, переоделся во время посадки.

На самом деле, все было гораздо проще и прозаичнее. Расстояние, которое преодолел Матиас на своей Сеssna-172R, составило 1220 километров, средняя скорость полета, учитывая переменный высотный профиль, 210 км/час. На выходе имеем - 5 часов 50 минут. Это находится в строгом соответствии и с материалами объективного контроля. Кстати, после приземления горючего в баках самолета Руста оставалось еще на два часа полета. Так что Матиас не заботился об экономии топлива.

С красным комбинезоном еще проще. Подготавливая самолет к вылету в Хельсинки, аккуратный Матиас боялся испачкать специально приобретенный для этого полета новый комбинезон. Руст надел поверх его джинсы и рубаху, которые перед вылетом снял. Полет он осуществлял в новом красивом комбинезоне. Ведь он (по его мнению) летел в Москву как посланец мира.

В ходе полета Руста происходили разного рода случайные события и их самым причудливым образом наложения. Любое из них могло привести к прекращению перелета или изменению его целей. Только один пример - опасный грозовой фронт в начале полета Руста мог бы все радикально изменить. Однако этого не произошло - задуманный Матиасом перелет завершился успешно.

ПОСЛЕДСТВИЯ

Среди причин полета Матиаса Руста в свое время доминировали две версии. Первая заключалась в том, что полет спланирован Западом, чтобы помочь Михаилу Горбачеву осуществить кадровую реформу в высших эшелонах ВС СССР и отстранить от власти консервативное руководство армии во главе с маршалом Соколовым. Вторая версия квалифицировала полет Руста как разведывательный. Обе версии слишком уж изящны, чтобы быть правдой. Вторая сразу отпала в ходе следствия.

Что еще выявилось в ходе расследования? Очевидным стало серьезное несовершенство правовой основы для действий дежурных сил Войск ПВО страны. Фактически ДС стали заложниками серьезных просчетов политиков и высших должностных лиц Минобороны. Возникли непреодолимые противоречия между задачами, возложенными на Войска ПВО, и ограниченными правами руководящего состава в применении сил и средств. Помимо всего прочего, не было критериев оценки действий своих войск в экстремальных ситуациях. Во многом беды коренятся в непродуманной и непрофессиональной реорганизации Войск ПВО в 1978 г. Можно с полными основаниями заявить - если бы не было 1978 г., то и не было бы событий 28 мая 1987 г.

После пролета Руста виновные нашлись почти сразу. Были сняты со своих постов три маршала Советского Союза и около трехсот генералов и офицеров. Двое из них - осуждены. Такового кадрового погрома армия не знала с 1937 г. К руководству Вооруженных Сил и видов ВС пришли люди, на порядок (а то и на два) уступающие по своим профессионально-деловым и моральным качествам снятым маршалам и генералам. По мнению многих экспертов, деградация ВС СССР началась именно после пролета Руста. Во многом это было связано с качествами новых назначенцев.

Цитата: Барристер от 31.05.2017 11:06:55Никакой "ПУ" и "люди" не могли принять решение на сбитие, это полный бред по незнанию руководящих документов. В то время существовала окружная система подчинения, и армиями пвошников командовал окружной сухопутчик. Поэтому никто из ПВО не мог отдать приказ на сбитие - все ждали указание свыше. А сухопутчики мяли сиськи. 

Проблема была в системе принятия решения и уровне принятия решения. Поэтому все ПВО сработало как надо - и обнаружили и вели. Но окружники сухопутные не решились взять на себя ответственность, а ПВОшники не могли по правилам. Но всю ответственность возложили на дежурные силы ПВО.

После пролета руста изменили алгоритм принятия решения на применение силы и принятие решение на сбитие нарушителя  мог принимать уже дежурный КП армии ПВО, если помню уже... В дальнейшем решение о применении силы против нарушителя принимает Центральный командный пункт Войск ПВО, а не Штаб округа, что правильно.

Скрытый текст

С топвара:

Утром 28 мая 1987 г. в аэропорту Маальме, близ Хельсинки, Матиас Руст подготовил к вылету свой моноплан Cessna-172R, на котором за сутки до этого он прилетел из Гамбурга. В полетных документах конечной точкой маршрута значился Стокгольм.

В 13.10, получив разрешение, Матиас произвел взлет и направился по запланированному маршруту. Через 20 минут полета Руст доложил диспетчеру, что на борту у него порядок и традиционно попрощался. После чего, выключив бортовую радиостанцию, круто развернул самолет в сторону Финского залива и начал снижение до высоты 80-100 м. Этот запланированный маневр должен был обеспечить надежный выход самолета из зоны наблюдения диспетчерского радара и скрыть истинный маршрут полета. На этой высоте Матиас направился в расчетную точку Финского залива вблизи воздушной трассы Хельсинки-Москва. Развернув самолет в сторону первого наземного ориентира на побережье Советского Союза (сланцевый комбинат г. Кохтла-Ярве с его дымами, которые видны за 100 километров) и сверив показания радиокомпаса с расчетными, Матиас лег на "боевой курс". Погода на этом участке полета была благоприятной: облачность - слоисто-кучевая, 4-5 баллов; ветер - северо-западный, 5-10 метров в секунду; видимость - не менее 15-20 километров. Так начиналась первая фаза полета нарушителя госграницы.

В 14.10 над территориальными водами Советского Союза дежурной радиолокационной ротой (РЛС П-15) близ эстонского поселка Локса был обнаружен неопознанный легкомоторный самолет, который приближался к береговой черте. По инструкции воздушному объекту был присвоен очередной номер и признак "нарушитель режима полетов", поскольку на тот момент заявок на полеты в этом районе малой авиации не было. Курс самолета практически совпадал с направлением оживленной воздушной трассы Хельсинки-Москва, где в верхних эшелонах воздушного пространства находилось несколько самолетов.

Расчет командного пункта 14-й дивизии ПВО приступил к уточнению и анализу воздушной обстановки. Было принято решение: до полного выяснения ситуации информацию "наверх" не выдавать. Над территорией Эстонии в этот момент находилось не менее 10 легкомоторных самолетов самой различной ведомственной принадлежности. Ни один из них не был оборудован системой государственного опознавания. На командные пункты частей и дежурных подразделений 14-й дивизии были вызваны смены усиления.

Уже на этом этапе начали проявляться последствия расчленения единой системы управления Войсками ПВО страны. Раньше непременным условием функционирования системы ПВО было наличие прямых и надежных каналов связи с гражданскими диспетчерами системы управления воздушным движением. Информация по целям на вышестоящие командные пункты выдавалась практически с первой засечки. Теперь вместо прямых каналов связи существовала сеть коммутаторов, которая буквально "съедала" драгоценное время. Был нарушен и "святой принцип границы": немедленная выдача информации по цели до выяснения ситуации.

Это свидетельство того, что за пять лет пребывания 14-й д ПВО (КП - г. Таллин) в составе ПрибВО были утрачены необходимые знания и навыки работы расчетов в экстремальных условиях, которые отрабатывались годами постоянной учебы и тренировок. И в данный момент (28.5.1987 г.) уровень подготовки расчетов не соответствовал условиям складывающейся воздушной обстановки. Этот печальный факт породил в дальнейшем цепную реакцию серьезных ошибок на других уровнях управления.

В течение 19 минут расчет безуспешно пытался разобраться в складывающейся воздушной обстановке, а самолет Руста тем временем приближался к Чудскому озеру. В 14.27 командир 656-го истребительного авиационного полка (г. Тапа), оценив обстановку, своим решением поднял в воздух дежурную пару истребителей МиГ-23 с задачей одному из них перекрыть границу, другому - визуально опознать нарушителя режима полетов. И здесь потребовалось время, чтоб согласовать с диспетчерами УВД допуск истребителя в район поиска, поскольку действия дежурных сил ПВО осуществлялись в зоне воздушной трассы.

В 14.28 окончательно выясняется, что гражданских самолетов малой авиации в этом районе нет. В 14.29 оперативный дежурный командного пункта 14-й д ПВО принял решение о присвоении нарушителю "боевого номера" 8255, о выдаче информации "наверх" и объявлении готовности № 1.

Так на командном пункте 6-й армии ПВО появилась информация о цели 8255. Командующий 6-й ОА ПВО генерал Герман Кромин перевел в готовность номер № 1 все соединения и части 54-го к ПВО. Командиры трех зенитных ракетных дивизионов 204-й зрбр (н.п. Керстово), находившихся на маршруте полета Руста, доложили, что цель наблюдают и готовы к пуску ракет.

Тем временем, в связи с неожиданным исчезновением с экрана диспетчерского радара аэропорта Маальме отметки от самолета, диспетчер попытался связаться с Матиасом Рустом. После нескольких безуспешных попыток самолет был объявлен терпящим бедствие и в предполагаемый район падения направлены спасатели. Поиски продолжались несколько часов. Позже с Матиаса взыщут около 100 тыс. долл. США за "оказанные услуги".

В 14.30 по маршруту полета Cessna-172R погода резко ухудшилась. Усилился ветер, нижний край сплошной облачности опустился до 70-100 метров, видимость упала до 600-700 метров, местами начал моросить дождь. Матиас принял решение уйти со снижением под нижнюю кромку облаков и изменить курс в район запасного ориентира: железнодорожного узла ст. Дно. В этом направлении видимость была лучше.

В ходе этого маневра, в 14.30 (всего через минуту после получения первых данных о цели) на командном пункте 6-й армии ПВО цель была потеряна. Однако трасса в автоматизированной системе продолжала существовать. В соответствии с ТТХ система поддерживает трассу, ее номер и все параметры движения в течение почти двух минут. И если хотя бы одно донесение о цели поступает в этом временном интервале, сопровождение цели не прерывается. Это результат многолетней работы конструкторов, военных ученых и испытателей АСУ. Изначально задумывалось - избежать случайных потерь трасс воздушных объектов.

Утрата радиолокационного контакта с самолетом Руста произошла на стыке границ ответственности двух соединений ПВО - 14-й д ПВО и 54-го к ПВО, где слаженность расчетов командных пунктов играет важную, если не решающую роль. В 14.31 цель снова появилась на экранах радаров одной из радиолокационных рот, но уже в 20 км к западу от прежнего маршрута цели 8255 на предельно малой высоте. Это затрудняло ее устойчивое наблюдение. Информацию по ней решили не выдавать, чтобы ни вносить помех в сложную и без того обстановку. Тем более, цель выходила из зоны обнаружения радиолокационной роты и входила в зону ответственности соседнего соединения.

Десятью минутами раньше, в 14.21, в районе Чудского озера на экранах дежурных радаров появилась отметка с направлением движения: Гдов-Малая Вишера. В 14.24 информацию по этой цели начали выдавать "наверх". С 14.25 отметка стала наблюдаться неустойчиво, и в 14.28 сопровождение воздушного судна было прекращено. В 14.31 этим же подразделением обнаруживается цель с прежними параметрами, но выдается "наверх", как и положено, с другим номером.

И вот вся эта чертовщина совмещается во времени и пространстве. Даже подготовленному человеку, глядя на план-схему - результат детального многодневного анализа - бывает трудно понять, что же происходило тогда, 18 лет назад (статья 2005 года), в небе и на земле.

Ситуационная план-схема полета легкомоторного самолета ''Cessna-172R'' 28 мая 1987 г. (источник)

А происходило следующее. В 14.31 в результате скоротечного анализа обстановки принимается решение, что цель 8255 изменила курс на 60°. Путем ввода в ЭВМ сложной корректуры расчет заставил "автомат" в это поверить. Дивизионы получили новые целеуказания, но цель 8255 так и не обнаружили. С этого момента, как потом выяснилось в ходе расследования, системой вместо цели 8255 сопровождался долгоживущий метеорологический объект (или их плотная группа).

Здесь требуются некоторые пояснения. В середине 1970-х гг., когда на вооружение РТВ ПВО стали поступать мощные высокопотенциальные локаторы, уже в ходе их полигонных испытаний стали обнаруживаться отметки с параметрами движения, соизмеримыми с характеристиками легкомоторных самолетов. Их шутливо окрестили "эхо-ангелами". Это явление вызвало серьезные трудности при автоматизированной обработке информации. Если даже оператор их плохо различает, как научить "автомат" работать без ошибок? Тут уже было не до смеха.

В ходе серьезных исследований и массы экспериментов было установлено, что РЛС за счет высокого излучающего потенциала могут наблюдать специфические метеорологические объекты. Это вихревые образования, которые формируются из вертикальных восходящих потоков воздуха, особенно при заметной разнице температур на границе земной и водной поверхностей. Это явление весьма характерно для весеннего периода в средних широтах и при движении мощного теплого фронта. Физика источников энергии таких вихрей (при их длительном существовании в атмосфере) до сих пор до конца не изучена. Кроме того, сезонная миграция плотных стай птиц создает очень похожий эффект.

Операторам РЛС требовалась помощь в распознавании объектов такого класса. Для органов управления Войск ПВО были разработаны подробные методики и инструкции.

Вновь сопровождаемая цель 8255 имела высоту 1200 м, среднюю скорость 85 км/час. Значительные изменения параметров цели в течение всего лишь одной минуты не насторожили расчет и остались без должного внимания. Очевидно, что и в этом эпизоде операторам явно не хватило квалификации. Это было, скорее, не их виной, а бедой системы. Ведь расчеты, допущенные к боевому дежурству, сдают соответствующие зачеты и экзамены. Значит, кто-то их в свое время должным образом не выучил. Пожалуй, и здесь просматриваются последствия потери профессиональных кадров в ходе реформы Войск ПВО страны в 1978 г.

В 14.36 пилот истребителя МиГ-23 старший лейтенант Пучнин (аэродром Тапа) обнаружил самолет Матиаса Руста и доложил: "В разрывах облаков наблюдаю спортивный самолет типа Як-12 с темной полосой на борту". Визуальный контакт был кратковременным из-за плотной облачности. Больше обнаружить самолет Матиаса не удалось. В ходе следствия Русту задавали вопрос: "Видели ли вы истребитель?" Матиас ответил: "Да, видел и даже поприветствовал его, но он (истребитель) никаких сигналов мне не подавал, а радиостанция моя была выключена". Доклад пилота МиГ-23 был принят, но остался без внимания. Посчитали, что обнаруженный самолет принадлежит одному из местных аэроклубов, где в это время осуществлялись плановые полеты.

В 15.00 решением командующего 6-й армией ПВО с аэродрома Громово была поднята в воздух дежурная пара истребителей с задачей установить тип и государственную принадлежность цели 8255. По маршруту полета цели погода не радовала. Теплый фронт передвигался на юго-восток. Облачность сплошная, местами дожди, нижний край облаков 200-400 метров, верхний край 2500-3000 метров. Поиск осуществлялся в течение 30 минут. Опускаться в облака истребителям запретили, это было слишком опасно. С зенитных ракетных дивизионов стали поступать доклады, что по новым целеуказаниям цель 8255 не обнаружена. В 15.31 командующим армией было принято решение - цель 8255 представляет собой плотную стаю птиц. Об этом и было доложено на ЦКП Войск ПВО.

Однако в действующих методиках и инструкциях содержались необходимые сведения о том, какие виды птиц и в какое время суток могут летать в тумане и облаках, а также при каких обстоятельствах плотная стая может изменить направление полета. Если руководствоваться этими рекомендациями, то самолет Руста никак нельзя было отождествить со стаей птиц.

К 15.00 Матиас приблизился к железнодорожному узлу ст. Дно. Погода к этому времени улучшилась. Над точкой пересечения железных дорог Матиас снова изменил курс и теперь уже не менял его до самой Москвы.

В 15.05 аэроплан Руста уже находился в границах ответственности соединения ПВО Московского округа ПВО - 2-го корпуса ПВО (г. Ржев). Его маршрут проходил через пилотажные зоны авиационного полка ВВС, где шли плановые полеты. В воздухе находилось одновременно до 12 истребителей. В 15.00, в соответствии с графиком, изменился код системы государственного опознавания. Поскольку этот процесс (технически всего лишь переключение тумблера) выполняется экипажами в воздухе и расчетами на земле, то эта процедура занимает какое-то время. Как правило, не более одной-двух минут.

В данном случае (с истребителями иап ВВС) процесс затянулся непозволительно долго. С вышестоящего командного пункта требовали немедленно разобраться с ситуацией, так как пять из двенадцати истребителей начали сопровождаться системой без сигнала опознавания "Я - свой самолет". Система в этом случае дает рекомендации по смене текущих номеров на "боевые" и готовит данные для целеуказания зенитным ракетным дивизионам и пунктам наведения авиации. Расчет командного пункта соединения ПВО пытался связаться с руководителем полетов иап, чтобы дать команду увлекшимся молодым пилотам на смену кода. Из-за отсутствия прямых каналов связи это удалось сделать только через 16 минут.

В Московском округе ПВО в это время командиры и личный состав находились в ожидании плановой проверки дежурных сил с участием контрольных целей. Сущность подобной проверки заключается в следующем. По заранее разработанному и согласованному плану на одном из самолетов, находящемся в воздухе, по команде выключается система государственного опознавания. Руководитель проверки объявляет эту цель контрольной. Ей присваивается "боевой" номер и осуществляются все необходимые действия дежурных сил с анализом и выставлением оценки по материалам объективного контроля.

Для того чтобы не вносить дополнительную сумятицу в воздушную обстановку, оперативный дежурный командного пункта соединения дал команду руководителю расчета системы автоматизации подразделения: "Присвоить всем истребителям признак "Я - свой самолет". На возражения офицера, что подобные указания противоречат инструкции, его отстраняют от несения боевого дежурства. В конечном итоге молодой лейтенант команду выполняет. Самолету Матиаса тоже присваивается признак "Я - свой самолет". Таким образом, в 15.10 Руст, сам того не подозревая, временно получил легальную прописку в воздушном пространстве СССР.

К 16.00, в районе г. Осташков, самолет Матиаса вошел в зону обнаружения следующего по маршруту полета подразделения РТВ и лишился временной прописки. Информация по самолету снова выдавалась без признака "Я - свой самолет". Опять долгое выяснение ситуации и снова присвоение необходимого признака и дальнейшая легализация полета.

Матиас в это время находился в 40 километрах западнее города Торжок, где накануне произошла авиакатастрофа. В воздухе столкнулись два самолета - Ту-22 и МиГ-25. На месте падения фрагментов машин работали несколько групп спасателей и специалистов по расследованию происшествия. К месту катастрофы люди и грузы доставлялись вертолетами авиационной части в районе г. Торжок. Один из вертолетов находился в воздухе в роли связного ретранслятора. В 16.30 самолет Матиаса отождествили с винтокрылой машиной. Поэтому никакого беспокойства Руст на этом участке полета ни у кого не вызвал.

Воздушная обстановка в зоне обнаружения следующего подразделения, куда вошел самолет Матиаса, была тоже напряженной. Здесь боролись с пресловутыми долгоживущими метеорологическими объектами. Они наблюдались на экранах индикаторов РЛС уже в течение 40 минут (причем по нескольку объектов одновременно). Все объекты двигались на юго-восток. Здесь Руст вновь попал "под амнистию" - был снят с сопровождения как метеорологический объект. Это было уже на выходе из зоны обнаружения подразделения.

Тем не менее, на командном пункте заметили курсовое отличие этой трассы от ранее сбрасываемых с сопровождения воздушных объектов. В 16.48 решением командира 2-го корпуса ПВО были подняты два дежурных истребителя с аэродрома Ржев с задачей - поиск самолетов малой авиации или других летательных аппаратов юго-восточнее г. Старица. Полагали, что настороженность в ходе плановой проверки будет не лишней. Поиск результатов не дал.

В 17.40 самолет Матиаса попал в зону действия радаров Московского аэроузла. Это серьезно угрожало безопасности воздушного движения в Московской авиационной зоне. В плане самолет не значился, осуществлял полет с нарушениями правил полета в зоне, связи с экипажем не было. До выяснения ситуации администрация аэропорта Шереметьево прекратила прием и отправку пассажирских лайнеров. Этому факту средства массовой информации в то время почему-то приписали какую-то загадку, вплоть до предварительного сговора Шереметьево с Рустом.

При согласовании плана совместных действий с командованием Московского округа ПВО было принято решение о том, что гражданская авиационная администрация сама справится с нарушителем режима полетов. Но когда обнаружили, что нарушитель уже в районе городской черты Москвы, где полеты вообще запрещены, что-либо говорить или же делать было уже поздно.

В 18.30 самолет Матиаса появился над Ходынским полем и продолжил полет к центру города. Решив, что приземлиться на Ивановской площади Кремля невозможно, Матиас сделал три безуспешных попытки приземлиться на Красной площади. Размеры последней позволяли это сделать, но на брусчатке находилось много людей. И, как говорил сам Матиас на следствии, "хотя я сигналил, включив посадочное освещение и покачивая крыльями, туристы на площади меня не поняли".

После этого Руст принял рискованное решение - приземлиться на Москворецком мосту. Развернувшись над гостиницей Россия, Матиас начал снижение над улицей Большая Ордынка, включив посадочные огни. Постовой службы ГАИ во избежание аварии на мосту включил красный свет светофора. Посадку на мосту Матиас выполнил мастерски, если учесть, что ему пришлось снайперски попасть в область между соседними поперечными растяжками контактной троллейбусной сети. Это произошло в 18.55. Подрулив к Покровскому собору и выключив двигатель, Матиас вышел из самолета в новеньком красном комбинезоне, поставил колодки под шасси и принялся раздавать автографы.

Нельзя не пролить свет на еще два мифа, возникших в то время. Кто-то из исследователей-любителей, приложив линейку к карте, задался вопросом: почему маршрут протяженностью 850 километров при средней скорости самолета 220 км/час Матиас преодолел за 5 часов 50 минут? Следовательно, он должен был приземлиться на 1 час 30 минут раньше. Сразу появилась версия о том, что Руст где-то производил посадку и, может быть, даже не одну. Кто-то вспомнил, что видели его в аэропорту Хельсинки перед вылетом в джинсах и зеленой рубахе, а выходил он из своего самолета в Москве в красном комбинезоне. Следовательно, переоделся во время посадки.

На самом деле, все было гораздо проще и прозаичнее. Расстояние, которое преодолел Матиас на своей Сеssna-172R, составило 1220 километров, средняя скорость полета, учитывая переменный высотный профиль, 210 км/час. На выходе имеем - 5 часов 50 минут. Это находится в строгом соответствии и с материалами объективного контроля. Кстати, после приземления горючего в баках самолета Руста оставалось еще на два часа полета. Так что Матиас не заботился об экономии топлива.

С красным комбинезоном еще проще. Подготавливая самолет к вылету в Хельсинки, аккуратный Матиас боялся испачкать специально приобретенный для этого полета новый комбинезон. Руст надел поверх его джинсы и рубаху, которые перед вылетом снял. Полет он осуществлял в новом красивом комбинезоне. Ведь он (по его мнению) летел в Москву как посланец мира.

В ходе полета Руста происходили разного рода случайные события и их самым причудливым образом наложения. Любое из них могло привести к прекращению перелета или изменению его целей. Только один пример - опасный грозовой фронт в начале полета Руста мог бы все радикально изменить. Однако этого не произошло - задуманный Матиасом перелет завершился успешно.

ПОСЛЕДСТВИЯ

Среди причин полета Матиаса Руста в свое время доминировали две версии. Первая заключалась в том, что полет спланирован Западом, чтобы помочь Михаилу Горбачеву осуществить кадровую реформу в высших эшелонах ВС СССР и отстранить от власти консервативное руководство армии во главе с маршалом Соколовым. Вторая версия квалифицировала полет Руста как разведывательный. Обе версии слишком уж изящны, чтобы быть правдой. Вторая сразу отпала в ходе следствия.

Что еще выявилось в ходе расследования? Очевидным стало серьезное несовершенство правовой основы для действий дежурных сил Войск ПВО страны. Фактически ДС стали заложниками серьезных просчетов политиков и высших должностных лиц Минобороны. Возникли непреодолимые противоречия между задачами, возложенными на Войска ПВО, и ограниченными правами руководящего состава в применении сил и средств. Помимо всего прочего, не было критериев оценки действий своих войск в экстремальных ситуациях. Во многом беды коренятся в непродуманной и непрофессиональной реорганизации Войск ПВО в 1978 г. Можно с полными основаниями заявить - если бы не было 1978 г., то и не было бы событий 28 мая 1987 г.

После пролета Руста виновные нашлись почти сразу. Были сняты со своих постов три маршала Советского Союза и около трехсот генералов и офицеров. Двое из них - осуждены. Такового кадрового погрома армия не знала с 1937 г. К руководству Вооруженных Сил и видов ВС пришли люди, на порядок (а то и на два) уступающие по своим профессионально-деловым и моральным качествам снятым маршалам и генералам. По мнению многих экспертов, деградация ВС СССР началась именно после пролета Руста. Во многом это было связано с качествами новых назначенцев.

Цитата: gtr от 31.05.2017 18:05:42.. во-вторых больше всего прикололо описание работы системы госопознавания. Хотелось бы увидеть самолет или вертолет времен СССР , на котором не было бы системы СРЗО, я про восьмидесятые. Планового переключения кодов опознавания никогда не было и нет, производится произвольно, например два раза в сутки или раз в три недели, экипаж физически не в состоянии производить переключения кодов * тумблером* ни в полете, ни на земле, делают специально обученные и назначенные люди. ..

Цитата: Uncle Ben от 31.05.2017 18:38:55История разработки системы есть здесь: RGRU .

Система "Кремний-2" работала где-то до середины 90-x. На земле коды системы менялись "по плану", прибегал секретчик и приносил  новые "фишки" с кодами из набора. Какие когда ставить - приходила шифрограмма. Про летчиков не знаю, когда обсуждали, говорили, что при планировании полета учитывали смену кодов. Не знаю как, если их поднимали по готовности (был режим признать цель своей). Проколов, связанных со сменой кодов, было много. Оправдывалиcь фотоконтролем - нет подсветки, значит сбили правильно.

Про действующую систему ничего сказать не могу.

Цитата: gtr от 31.05.2017 19:19:45В статье полная хрень написана, бред, система , которая была тогда в ВВС называлась вовсе не * Кремний-2* , ее антенны местный дурачок Осанкин в одной из веток за антенны РСБН-4С выдавал, установленную якобы на МиГ-21бис

Цитата: Uncle Ben от 31.05.2017 19:32:56Ну хорошо. Как менялись коды на земле, я написал. Как они менялись в авиации? Система же была одна.

Цитата: ВТБ! от 31.05.2017 19:59:46..
Более вероятно, что одновременно действительными были два кода - и для опознавания было достаточно совпадения одного кода из двух.
Из кодов составлялась цепочка, на "фишках" были два соседних кода и т.д.

Цитата: сапёрный танк от 29.05.2017 12:18:10Нет! Михал Сергеич был идеалистом, романтиком

Цитата: Минский Остоя от 01.06.2017 00:08:17Память Вас не подводит. Код в любое дискретное время действовал только один в соответствии с расписанием  ГШ ВС СССР. Коды НРЗ  в дежурных силах РЛС и ЗРК менялись по команде оперативного дежурного КП ПВО частей, несущих боевое дежурство. Основанием для смены кодов было расписание доводимое в виде секретной таблицы штабом ВО всем без исключения частям ВВС И ПВО округа. Кодирование предусматривало частотную и временную шифрацию трёхимпульсного запросного сигнала наземного запросчика и аналогичную шифрацию самолётного ответчика. Установка неверных кодов или несвоевременная их замена являлась должностным преступлением виновных из числа личного состава боевых расчётов сил и средств ПВО и ВВС. Система действовала до угона самолёта лётчиком-предателем Беленко с аэродрома КДВО в Японию в начале 90-х и несколько лет после этого позорного факта.

Цитата: сапёрный танк от 28.05.2017 22:33:58Вот не надо обожествлять ВС СССР. Пролёт Руста стал возможен потому, что те кто должен был принимать решения (по должности) эти решения не принял. Ни оперативный в Таллине, ни оперативный в Питере. После корейского "бобика" не захотели брать ответственность за решение о пресечении полёта. Им лично было проще "не заметить" полёт "сесны".